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ドアの開き方

信頼性重視

ここで話題にしたいドアは、ホームから旅客が乗り込むためのドアについてです。乗務員扉や、車両内のドア（gangwayにあるドア）ではありません。
　図１は閉じた状態のときに、車両と密着し、ドアによる車両の凸凹がなくなるタイプのドア（プラグドア）です。

ドアを閉める装置（戸閉装置）の動きでは、（１）スライド移動でドアを閉める　（２）車両側に押し付けて圧着する　・・の２段階の動作が必要になり、構造はやや複雑になりますが、その一方で、異物が入り込む可能性がある戸袋が不要になりますし、戸閉装置を車両外側に設置できる点で構造上有利です。

凸凹がない車両は、走行中のデザイン性が高いため、最近では特急列車のような優等車両のみならず、通勤型車両や地下鉄車両でも採用されています。

【図1】プラグドア
【図2】プラグドアの圧着動作（動画は0.5秒だけです。）
【図3】手動ドア(slam-door)

欧州にも戸袋式の車両は、通勤車を中心に多数あります。図4は幹線系の車両（英国）ですが、各都市の地下鉄車両にも多くあります。

【図4】日本と同じ戸袋方式

日本は客室内の容積を少しでも広くとるために、車体を薄くして、車幅は車両限界ギリギリまで使うワイドボディー車になっております。

海外の場合にはドアのすぐ横の柱は太く、ドアの湾曲した形状を無視した幅広な戸袋で客室容積を消費しているように思います。この車両の場合には、戸袋を薄くすると左右両側を足すと10cmほど客室の有効スペースが広がるわけですが、海外では（列車が遅れた場合には非常に混みますけれど）日常的には日本ほどは混雑していませんので、客室容積を少しでも広げようというような優先順位が低いため（※そもそも座席もゆったりと配置しています）、戸袋に対するシビアな要求が鉄道運行事業者さんから出てこないそうです（図5）。

【図5】戸袋方式（車内側）

一方、都市部の地下鉄車両(図6)や、日立さんがスコットランドに納入しているAT-100のような通勤型の列車では、ドアの構造は簡素ですし、戸袋形状もドアの形状に合わせています。ドアの構造は、旅客数や、故障しにくさ、デザインから鉄道事業者さんが選択されているものであって、構造面に関して技術の違いがある訳ではありません。
　しかしながら、日本の場合、ドア故障時には社会的影響が比べ物にならないほど甚大になりますので、取付精度を高めることや、戸袋部分の日常のメンテナンスや故障時に同形式のドアエンジンを一斉点検するといった予防保全的なメンテナンスが欧州に比べると行き届いていることは間違いありません。これがドア故障が少ない状態を維持している大きな理由と考えられます。

【図6】戸袋方式（車内側・地下鉄）
【図7】日本にもあるプラグドア

図3にある、手動の扉のある車両は、slam-door trainと呼ばれます。

英国では2017年に完全になくなっていますが、ローカル線の多いドイツやフランスではまだまだ残っています（この写真はハンブルクです）。引き戸式の扉は、旅行者にとってなかなかの曲者ですので、旅行サイトに出ている開け方を参照ください。

手動ではないのですが、思い出しましたのでついでに。日本でも、地方民鉄に譲渡後に、押しボタン式のドアに改造していることがあります。外国人旅行者の方が開けられずに困っているのをたまにですが見かけます。大手民鉄さんから車両を譲受されている地方民鉄さんで、長い編成をワンマン運転で使っている鉄道事業者さんにおかれては、外国人旅行者を積み残さないように、観光客の来られる駅では、ボタンを押す必要があることについてアナウンスしていただけるとありがたいです。

話を欧州に戻すと、欧州の幹線における共通信号システムであるETCSでは、ドア閉情報がドアから届かなければ発車できない仕組みが要求されています。そのため、ドア閉めは自動ドアであることが前提になっています。（Annex A Index 7 of TSI CCS）

製品認証

　

ドアの開閉装置（ドアエンジン）は隠れていて見えませんが、故障すると列車が発車できなくなってしまいます。発生頻度の面から、安全性よりは信頼性がより重要な製品と考えらえています。

ドアの大きさ

ドアの大きさについてもついでに紹介します。

ですが、欧州の車両のドア高さについてパンフレットや図面を見返しましたが、記載がありませんでした。そのため日本の鉄道車両の幅と高さだけ示します。

【表】ドア（出入台）の幅と高さ
出入口ドア 型式 開口幅 有効幅 高さ（※）
N700A新幹線
（のぞみ）		 11号車以外 781 721 1,850
　同 11号車 1,021 1,015 1,850
E5系新幹線
（はやぶさ）		 下記以外 975 687 1,920
　同 5号車、9号車 1,230 1,037 1,920
JR山手線 E235系 1,300 1,300 1,850
仙台市交通局 2000系
(リニアメトロ)		 1,300 1,300 1,830
東京メトロ銀座線 1000系 1,300 1,300 1,850
東京メトロ東西線 15000系
(下の写真)		 1,800 1,800 1,850
日暮里舎人ライナー 330形 1,100 1,100 1,850
京阪電鉄 13000系 1,300 1,300 1,850
【図】東京メトロ　東西線（ワイドドア車15000系）

欧州の車両については、手元の資料に数字が書いていないため今後資料収集していきます。都市部の地下鉄車両は1,200mm〜1,400mmと日本と変わらないと思います。幹線鉄道系通勤車は、1100mm〜1500mm前後でこれも旅客数に応じて多種多様です。

【図】RATP　ワイドドア車（MI 09型)

下の写真のオランダの幹線系２階建て車両は、1300mm幅×1900mm高とカタログには掲載されています。

【図】オランダ国鉄（VIRM:Series 9500）

まとめ

ドアは必ず目にしますので、そんな時に、プラグドアの、左右にスライドした上で車両側に密着させる２段階の閉まり方や、ドアの形状に対して戸袋がどうなっているかをみていただいたり、日本に同じタイプがあること等を話題としていただけるとありがたいです。

欧州では一般的に、扉ばさみ検知は、（戸閉機構スクリューネジの位置による検知だけのため）大きなものにしか反応しませんし、駆け込み乗車で挟まれるとなかなか気づいてもらえないか、戸閉確認ランプの故障だと思われて乗務員が発車させてしまう可能性すらあります。扉挟みと、戸袋への引き込まれと、それぞれ本当にご注意下さい。

走行中にドアが開かないようにするロック機構（N700A）

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