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- 1.鉄道車両生産両数・輸出両数
- 2.路線長と在籍両数
- 3.日本製の鉄道車両とは
- 4.「日本製」の鉄道車両のシェア
- 5.中古鉄道車両輸出
- 6.鉄道車両の輸出先とホモロゲーションコスト
- .日欧の違い まとめ
目次
「日本製」の鉄道車両のシェア
アジアの鉄道プロジェクト案件
日欧の比較の7.連結装置にて触れているのですが、ある都市に初めて地下鉄が開業する場合に、日本のタイプではない車両、特に連結装置や台車型式のものが導入されると、都市の発展に伴ってその後開業していく路線の車両は、互換性があるものが有利に働くと思われます(といっても競争入札ですから保証はないですが)。
あまたある鉄道プロジェクトのうち、「日本の車両」がどのくらいを獲得できているのか(いわゆるシェア)については、母数であるプロジェクトの総数が分からないと算出できないのですが、以前、Railway Gazette International誌に掲載された海外の鉄道プロジェクト記事を読み、ひたすら入札金額を私の趣味で(国交省の業務ではなく)調べたことがありまして、これが割合網羅的ですので、その情報を母数と考えることでアジア案件でどのくらい「日本製」車両が入っているかというシェアを推察する観点からまとめたいと思います。
そのデータは2010年〜2016年にこのRailway Gazette International誌に掲載されていた車両調達案件をまとめたものです。なお、世界には鉄道車両は500万両あるのですが、その9割は貨物です。日本では高度経済成長期以降には貨物車両はほとんど輸出していないため、今回は、旅客車(電車・ディーゼル車)に絞って「日本製」車両が採用されているもの(黄色ハッチングのものです)の状況をまとめました。
なお、入札金額データは納入後の保守契約を含む/含まないなどの差があって比較がしづらく、ここで具体的に数字を出すと誤解を招くので削除しています。
表の各案件で調達されている車両数も隠すことにします。「シェア」の数字が一人歩きするとよくないため、省略しています。なぜなら、中国各地の開業路線は金額が書かれていなかったり、そもそも記事になっていないこと等分母が怪しいためです。
なおタイ・パープルライン(JTRECさん)案件は、記事になっていなかったようですが、落札時にプレスされていましたので下の表に記載しました。
案件 | 編成両数 | 材質 | ゲージ | き電電力 | 車両長 | 車両幅 | 特徴 | 製作 | 新線開業 | 備考 | |
2010 | ウズベキスタン高速鉄道 | 11両 | AL | 1,520 | 25kV AC | ? | ? | − | Talgo | 〇 | |
2010 | インド・デリーメトロ(5〜7号線) | 4〜8両 | SUS | 1,435 | 25kV AC | CBTC | Bombardier | 〇 | Moviaベース車 | ||
2010 | バンコク・スカイトレイン | 4両 | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 21.5m | 2.1m | Siemens | 増備 | 中間車増備 | |
2010 | インド・デリーメトロ(6号線) | 4,6両 | SUS | 1,435 | 25kV AC | 25m | 2.9m | CBTC | ROTEM-BEML | 〇 | 韓・印で製造 |
2010 | インド・チェンナイメトロ | 4両 | SUS | 1,435 | 25kV AC | 22.5m | ドライバレス | ALSTOM | 〇 | 【円借款】 | |
2011 | 北京地下鉄6号線 | 8両 | SUS | 1,435 | 1500VDC | 19.5m | 2.8m | CBTC | 中国北車 | 〇 | B2型標準車 |
2011 | 中国・高速鉄道 | 8両 | AL | 1,435 | 25kV AC | 3.2m | 高速鉄道 | 中国北車 | 増備 | CRH5 | |
2011 | 台湾・台中市メトロ(green line) | 2両 | AL | 1,435 | 750VDCthird rail | 22m | 2.98m | CBTC | 川崎重工業 | 〇 | Scharfenberg連結器 |
2011 | 中国・ハルピン地下鉄(1号線) | 6両 | SUS | 1,435 | 1500V DC | 19.5m | 2.8m | 中国北車 | 〇 | B2型標準車 | |
2011 | 中国・昆明地下鉄(1、2号線) | 6両 | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 19.0m | 2.8m | 中国南車 | 〇 | B型標準車 | |
2011 | 中国・北京地下鉄(1号線) | 6両 | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 19.0m | 2.8m | CBTC | 中国南車 | 〇 | B型標準車 |
2011 | 中国・北京地下鉄(5号線) | 6両 | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 19.0m | 2.8m | CBTC | 中国北車 | 増備 | B1型標準車 |
2011 | インド・コルカタメトロ(2号線) | 6両 | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 20.0m | 2.9m | CAF | 〇 | 【円借款】 | |
2012 | 中国・南京メトロ(路線?) | 6両 | 1,435 | CBTC | Alstom、中国南車 | 〇 | A型標準車 | ||||
2012 | マレーシア・クアラルンプール | 4両 | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 21.7m | ドライバレス | Siemens | 〇 | ||
2012 | シンガポール・ダウンタウン線 | 3両 | AL | 1,435 | 750VDCthirdrail | 23m | 3.2m | ドライバレス | Bombardier | 〇 | Innovia |
2012 | インド・ハイデラバードメトロ | 3両 | SUS | 1,435 | 750VDC | 22m | 2.9m | ドライバレス | Hyundai Rotem | 〇 | |
2012 | 香港(MTR SCL線) | 9両 | 現代ロテム | 〇 | |||||||
2013 | タイ・バンコクパープルライン |
3両 | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 21.5m | 3.16m | CBTC | 総合車両製作所(JTREC) | 〇 | 【円借款】 JRE E231ベース |
2013 | 中国・大連メトロ(1号線) | 6両 | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 19.0m | 2.8m | 中国北車 | 〇 | B型標準車 | |
2013 | シンガポール・北東線・サークル線 | 6両 | AL | 1,435 | 1500VDC | 22.8m | 3.2m | 自動運転 | Alstom | 増備 | Metropolis 自動運転 |
2013 | インドネシア・ジャカルタモノレール | 不明 | 不明 | 不明 | 中国北車 | 〇 | 2015年中止 | ||||
2013 | 中国・深圳(3号線) | 6両 | SUS | 1,435 | 1500VDCthird rail | 19.0m | 2.8m | CBTC | 中国南車 | 〇 | B型標準車 |
2013 | インド・デリーメトロ(8号線) | 1,435 | 25kVAC | ドライバレス | BEML | 〇 | 【円借款】 SPARCS |
||||
2013 | マレーシア・幹線 | 6両 | 不明 | 中国南車 | 増備 | ||||||
2013 | 中国・福州メトロ(1号線) | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 19.0m | 2.8m | CBTC | 中国北車 | 〇 | B型標準車 | |
2014 | 香港(MTR マオシャン線(新線等)) | 4〜12両 | 25kVAC | 23.2m | 3.1m | 不明 | 近畿車輛 | 増備 | |||
2014 | 香港(MTR SCL線) | 8両 | 不明 | 中国南車 | |||||||
2014 | 中国・温州S1線 | 4両 | 1,435 | 25kVAC | CBTC | 中国南車 | 〇 | ||||
2014 | 中国・深圳メトロ(2、5号線) | 6両 | SUS | 1,435 | 1500V | 19.0m | 2.8m | CBTC | 中国南車 | 増備 | A型標準車 |
2014 | 中国・蘇州メトロ(4号線) | 6両 | CBTC | 中国中車 | B2型標準車 | ||||||
2014 | インド・コチメトロ | 3両 | AL | 1,435 | 750DCthird rail | 21.5m | ドライバレス | ALSTOM | 〇 | Alstom Ulbaris | |
2014 | フィリピン・マニラメトロ3号線 | 3両 | SUS | 1,435 | 750VDC(架空) | 2.5m | 不明 | 中国北車 | 増備 | ||
2014 | インド・ナヴィムンバイメトロ(1号線) | 3両 | 1,435 | CBTC | 中国南車 | 〇 | 【円借款】 | ||||
2014 | インド・デリーメトロ(5〜7号線) | 8両 | SUS | 1,435 | 25kV AC | CBTC | BEML-ROTEM | 増備 | |||
2014 | シンガポール・現ダウンタウン線 | 3両 | AL | 1,435 | 750VDCthird rail | 22.8m | 3.2m | ドライバレス | ALSTOM | 〇 | |
2014 | シンガポール北東線 | 6両 | AL | 1,435 | 1500VDC | 22.8m | 3.2m | ドライバレス | ALSTOM | 増備 | 無人運転 |
2015 | サウジ・リヤドメトロ | 2両 | AL | 1,435 | 750DCthird rail | 18m | 2.7m | ドライバレス | ALSTOM | 〇 | |
2015 | インド・ラクナウメトロ | 4両 | SUS | 1,435 | 25kVAC | 不明 | 2.9m | ドライバレス | ALSTOM | 〇 | |
2015 | 中国・合肥メトロ(2号線) | 6両 | AL | 1,435 | 1500VDC | CBTC | 中国中車 | 〇 | B型標準車 | ||
2015 | 中国・深圳メトロ(11号線) | 8両 | AL | 1,435 | 1500VDC | 22.8m | 3.2m | CBTC | 中国中車 | 〇 | A型標準車 |
2015 | ホーチミン都市鉄道1号線 | 3両 | AL | 1,435 | 1500VDC架空 | 20m | 3.0m | CBTC | 日立製作所 | 〇 |
strasyaベース 密着連結器【円借款】 |
2015 | インドネシア・MRT南北線 | 6両 | SUS | 1,067 | 1500VDC | 19.5m | 2.95m | SPARCS | 日本車輌製造 | 〇 |
strasyaベース 密着連結器【円借款】 |
2015 | シンガポール 南北線 | 6両 | AL | 1,435 | 750VDC | 22.8m | 3.2m | CBTC | 川崎重工業・中国南車 | 増備 | Scharfenberg連結器 |
2015 | 中国・ウルムチメトロ(1号線) | 6両 | AL | 1,435 | 1500VDC | 22.8m | 3.2m | CBTC | 中国中車 | 〇 | A型標準車 |
2016 | サウジ・リヤドメトロ | 2両,4両 | AL | 1,435 | 750DCthird rail | 19m | 2.740m | ドライバレス | Siemens | 〇 | Scharfenberg連結器 |
2016 | フィリピン・マニラ1号線 | 3両 | SUS | 1,435 | 750VDC | 22m | 3.150m | − | Hyundai Rotem | 増備 | 密着連結器 |
2016 | バングラデシュ・ダッカMRT6号線 | 6両 | SUS | 1,435 | 1500VDC | 20m | 2.95m | SPARCS | 川崎重工業 | 〇 |
strasyaベース 密着連結器【円借款】 |
2016 | 中国・貴陽メトロ(1号線) | 6両 | AL | 1,435 | 750VDCthird rail | 19.0m | 2.8m | CBTC | 中国中車 | 〇 | B型標準車 |
2016 | バンコク・スカイトレイン | 4両 | SUS | 1,435 | 750VDCthird rail | 21.5m | 2.1m | 不明 | Siemens 、中国中車 | 増備 |
上のアジアの車両取得案件の表からわかることは、以下だろうと思います。
- 都市鉄道(しかも新線建設)が多いこと
- 中国・インドの案件が多いこと
- 中国の案件は中国の都市鉄道標準車であり、(合弁工場も含め)中国のメーカーが製造していること
- 信号はほぼCBTC(無線式信号)。最近はドライバレス(自動運転)が増えている。
上の表のうち、黄色でハッチングしている案件が、「日本の仕様」だと言ってよさそうな車両が入った案件です。その他の色のハッチングは、日本の主力メーカーが製造している案件です。
この表の解釈ですが、鉄道車両は、(標準車しかない中国大陸を除けば)各路線各様で、法規も仕様も違いますから、大量生産品とは異なりなじみのない「お初」の案件を取りに行った場合には、売り上げが増えても、コストや様々な経営上のリスクもかさむ、という点です。上の表をみると、獲得案件が少なすぎ、とも言えますが、各社(将来の)「お得意様」の案件を確実に獲得している、とも言えるのです。
円借款供与案件を取れていない(取っていない?)のは日本人として残念ですけど、ビジネスとして成り立つかどうかを見極めてメーカーさんが行動しているご様子なことは、状況を見誤らないために必要なスキル思います。
このようなサイトを運営しているためさまざまな著作物を拝読しているのですが、日本の鉄道製品の海外展開について、@とてもよくやっている A全然ダメ と、評価が分かれています(余談ですが輸出するものは製品やインフラばかりではなく、サービス等のソフトもあるため、「海外輸出」と呼ばずに「海外展開」と呼んでいます。)。これは、上の表の見ている場所が違うためだと思います。実際は、持っている資源で、売上を伸ばしつつ利益も伸ばせる案件を獲得しているように見えるのですが、いかがでしょうか・・?
もっとも、案件を獲得したからといっても、お初の案件ではホモロゲーションに大変なコストをかけてしまった結果、思った利益がでなかった場合も含まれています。メーカー各社さんは、事前に「〇〇国の車両に必要な(欧州)規格のリスト化」というような事前調査を綿密に行っているのですが、それでも解釈の違いや、規格から引用される規格への適合のために追加コストが発生したり違約金が発生する、等、思わぬ事象が起きてしまうようです。
そうした事情を踏まえても、現状の評価は分かれています。
- @よくやっている・・・黄色や緑色塗色案件のような獲得案件を見ている。
- A全然ダメ・・・・・・円借款案件を逃したり、過去に獲得した台湾やフィリピンを逃している点を見ている。
表に話を戻すと、備考欄の「密着(式)連結器」というのは、日本で開発されたタイプです。レールは日本より小ぶりなUICレールですが、それを除いてほぼ日本の仕様ベースの鉄道システムがホーチミン、ジャカルタ、ダッカの初の地下鉄線に採用されているのは大変すごいことで、車両メーカーさん、商社さん、JARTSさん及びJICさん、日本工営さん、国交省アタッシェ各位はじめ皆様のご尽力の賜物です。マニラ1号線もかつてはこうだったのがちょっと気がかりながら、ともかく今後も注目されます。
なお、海外のメーカーが車両を製造しているプロジェクトであっても、実は車上電機機器や車両部品等、コア部品が日本のメーカーの製品が占めている車両は結構あります。
前述の、案件を取ったのに黒字にならなかったケースは、ひとえに、規格への適合・不適合の解釈の幅が広いためのようです。「規格には書いてあるけれど、〇〇は不要」等、コンサルタント同士の打ち合わせで決まっていく仕様や試験が広いためで、これも他の産業では考えにくいリスクだと思います。
中国標準車
上記項目で表中に記載しました「中国標準車」について主な諸元をまとめます。
地铁设计规范 GB 50157-2013
|
A型車 |
B型車 |
|
B1型車
(架線式) |
B2型車 |
||
軌間 |
1,435mm |
||
車両長(中間車) |
22,200mm |
19,000mm |
19,000mm |
車両幅 |
3,000mm |
2,800mm |
2,800mm |
本線上での通過可能最小R |
350m(〜300m) |
200m(〜150m) |
|
き電電圧 |
750VDC又は1500VDC |
||
閉そく方式 |
固定閉塞、移動閉塞、準移動閉塞 |
||
保安装置 |
ATS,ATC、ATO |
インドの地下鉄路線
現状でインドでは地下鉄路線の開業ラッシュです。このうち、CBTCが導入される予定(契約前の路線は見込み)の路線は以下の通りで、多数あり、日本の信号メーカーさんも案件の獲得をしております(メーカーはコンソーシアムの場合には主契約者としています)。
開業部分が長い路線はほぼ円借款案件ですので、信号に関しては日本のメーカーさんの活躍は進むものと思います。
CBTC導入路線 | 開業年 | 信号メーカー | 円借款 |
コチ地下鉄 | 2017 | Alstom | − |
ハイデラバード地下鉄 | 2017 | Thales | − |
ラクナウ地下鉄 | 2017 | Alstom | − |
バンガロール地下鉄(第1期) | 2017 | アンサルド(現日立レールヨーロッパ) | 有償 |
デリー地下鉄 8号線(マゼンタ) | 2017 | 日本信号 | 有償 |
デリー地下鉄 7号線(ピンク) | 2018 | Bombardier | 有償 |
ノイダ 地下鉄 | 2019 | アンサルド(現日立レールヨーロッパ) | − |
ナグプール 地下鉄 | 2019 | Siemens | − |
アーメダバード 地下鉄 | 2019 | 日本信号 | 有償 |
コルカタ地下鉄 2号線 | 2020 | アンサルド(現日立レールヨーロッパ) | 有償 |
カンプール地下鉄 | 2021 | ? | − |
プネー地下鉄(パープルライン、アクアライン) | 2022 | アルストム | − |
ゴーラクプル地下鉄 | 建設中 | − | − |
パトナ地下鉄 | 建設中 | − | 有償 |
スラット地下鉄 | 建設中 | − | − |
メーラト地下鉄 | 建設中 | − | − |
ボーパール地下鉄 | 建設中 | − | − |
インドール地下鉄イエロー線 | 建設中 | − | − |
ジャイプール地下鉄(オレンジ線) | 建設中 | − | − |
バンガロール地下鉄(第2期) | 建設中 | − | 有償 |
デリーメトロ(第2期) | 建設中 | − | − |
ムンバイ地下鉄 3号線 | 建設中 | − | 有償 |
アーメダバード(第2期) | 建設中 | − | 有償 |
アグラ地下鉄 | 建設中 | − | − |
チェンナイ地下鉄(第2期) | 建設中 | − | 有償 |
コジコード(コルカタ)地下鉄(第3期) | 建設中 | − | 有償 |
ナグプール地下鉄 | 建設中 | − | − |
ナーシク地下鉄 | 建設中 | − | − |
ティルヴァナンタラム地下鉄 | 建設中 | − | − |
現状まとめ
「アジアの鉄道プロジェクトが増えている」実態は、中国国内案件で、中国の都市鉄道設計標準車が多く、欧州系メーカーであっても中国企業との合弁設立の工場でしか案件を取れていませんが、部品類、特に制御装置のような重要部品に関しては日系企業の製品が多数採用されています。
信号については、海外では最近は無線式信号(CBTC)が当然となっています。
今後の展望
車両については現状ではメーカーさんは、ビジネスになる円借款案件を獲得しにいっております。日本の場合、車両メーカー各社とも得意とする車両の「標準型」仕様をまとめていますので、これを武器に、各社の戦略に従ってよい案件を獲得されていくと思います。
車両部品はもともと競争力があるメーカーが多い上に、販売先である車両メーカーはIRISを導入して、世界中から適切な製品調達を進めていく傾向があるため、さらなる販路の拡大が期待されます。そのためにもセーフティケースやサイバーセキュリティケースの作成のようなRAMS対応、さらには欧州のTSI適合認証があると競争上有利ですので、戦略的に進めていく必要があります。
信号については、今後建設される地下鉄路線や既存路線も、大幅なコスト減となる軌道回路を用いない信号(CBTCなど)になっていくと思われます。現在は日本の信号メーカーさんの無線式信号(SPARCS等)の開発が進み、ドライバレス運転も実現していますので、今後は攻守所を変えて海外メーカーと競争を展開していくように思います。
