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Voice.974
2009/3/27 Ｋマン
スーアリさん、皆さん先日もうかれこと３、４年は愛飲させているエステルＲオイルを入れてきました・・もう10年選手のスープラにエステルＲを注ぎ込んでもらいました。このエステルオイルは本当に凄いですね。。エンジンオイルの交換だけではっきりと走りに違いを体感できるモノは今まで無かったのですが、エステルオイルは走り出しの半クラッチ時から違いというものが判ります。交換前は”重たい感じで動き出す”といった感じだったのですが”スルスルと滑り出す”といったように変わりました。この変化は交換してすぐの走り出しから感じられました。
スープラにエステルオイルを入れているとのこと、スポーティなエンジンには私もベストだと思います。ポルシェのケイマンに乗るＫマンと申します。アリストと９１１に乗る知人からネッツのクラブバージョンを薦められ入れてみました。初めて入れてオイルもチューニングパーツと言われますがまさにそんな風に体感しました。真冬の朝イチの始動直後は案外エンジンがグズッたり重たいのですがそれが滑らかで異常に柔らかいオイルを入れたかのようですがこれはエステルは粒子が非常に細かいからなのですね。始動直後に近所迷惑もあるので走り出しても吹け上がりもスムーズになった上にサウンドも軽やかでありながらまろやかになりました。シリンダーでの燃焼がピストンに抵抗少なく素直にエンジンを回している、そんなことが感じられました。こころなしか乾いたサウンドになったのも心地良いのでついつい走りたくなりました^^
ひろすけ様こんにちは！Ｓ乗りＳ会員のＳ吉です。同じアリストＳ乗りですね。NAだとターボよりも少しカスタマイズパーツ探しに苦労しますよね。オークションだとよくそう言う間違った表記（あるいはわざと?）がありＮＣ・ＮＲだということで届いてから困ってしまいますよね。ターボ/NA共通の車高調を出しているメーカーもありますから。アリストもターボとNAだと車重が違ったりリアに掛かるパワーが違うのでダンパーのセッティングがターボ用のほうが硬めになっているということやスプリングレートが違うんだと思います。
取付の基本構造は同じアリストなので取付自体はできるのではないかと思います。なので車重の軽いNAアリストだと少し車高が腰高になるかもしれませんから標準車高よりも低めにしてちょうど良いかもしれませんがそこは車高調なので取り付けてみてから車高調整していけば良いと思います。アリストターボ用だと少し乗り味が硬めになるかもしれませんがテインCSは柔らかめのサスなのでもしかしたらちょうど良いかも？とも思いますがそこは好みですね。頑張って下さい！取付がされましたらインプレなど聞かせて下さい！
●ジミーさん●ホーネットさん>スタビリンク
ＣＬの皆さんこん＊＊は。いつも車全般いろいろ参考にさせてもらって見ています。スタビライザーという曲げられた棒がバネの役割をして路面と平行になっているという本来の設計に車高ダウンから戻すことでコーナーリングもかなり安定するようですししっかりとハンドリングできるのでアクセルも早めに踏んでいけるように感じられたようですね。
スタビリンクに似たものでもうちょっと強力な効果のあるパーツなのですがセミリジットリンクというものがありますので参考になればと思います。セミリジットリンクもやはりスタビライザーそのものはノーマルのままでスタビリンクを強化したものに替えて、さらにゴム、ブッシュの性能をさらにアップしたものです。かなり近いには近いですね^^; セミリジットというだけありリジット化やピロ化したりというものではないので音が出るとか乗り心地が以上にダイレクトになるというところまではいかないものなの安心して良いかと思います。効果も大きいですがスタビライザーバーは高価ですから。セミリジットリンク装着でスタビ強化に準じた効果は期待でき安定してシャープな走りになると思います。 足回りの走りのシャープさアップなどを目指してハンドリングアップっていうのは気になる手法だと思います。少しでも参考になればと思います。
トーヤンさん雨天のちょっとした水溜り・道路のわだちに溜まった水などにハンドルがとられてしまい、〔水溜りに吸い寄せられる感じ〕とても怖くて恐る恐る運転をする始末です。タイヤが原因なのかも？と思い新品のタイヤ〔ＢＳ：プレイズ〕に履き替えてもまったく効果はありません
こんにちは。ケント＠Ｖ乗りＳ会員です。私も以前おなじような減少で少々恐い思いをしたことがあります。まさに水溜りに吸い寄せられる感じという表現がピッタリだと思います。タイヤは新品交換ＢＳプレイズに履き替えてみもて変化はありませんでしたか。テイン車高調は特に原因にはなっていないと思います、車高調が左右で片側だけ抜けたり減衰バランスがおかしくなければですが・・・
私の場合はアライメント調整をして完治しましたよ。ただアリストはインチアップしていたりするとトヨタの基準値に入らなかったり一概に基準値がベストでもないようでその辺がアライメント調整するショップの経験・ノウハウになるようですよ。あとは左右の車高が違うとかもあるでしょうか。何かあればまた聞いて下さい＆解決しましたら教えて下さいね。
●ＧＴ＠1200さん＞＞等長エキゾースト>いま空輸中なのですね、等長エキマニがっ。もう手元に着いた頃かもしれませんがスーパーオートバックスのようなところに展示されていたのでしょうかね。２ＪＺ用だということでおっしゃるようにスープラ用の等長エキマニの可能性が高いのではないかと思われますか。
いつもレスありがとうございます。そろそろ等長エキパイが届くのではないかと楽しみにしています。私も同じエンジンを使うスープラとアリストですからエキパイの取り回しのほうは多少違っても空間的にはなんとか入るのではないかと思って購入することにしました。まぁスープラ用という訳でもないので余計に期待しています。実はショップに装着の事前相談のようなものをしましたらノーマルのエキパイを外すのに神経を使うことがわかりました。エンジンからの排気ガスの熱でエキパイを止めるフランジのネジ山やボルトが錆びていると結構大変なのだそうです。最悪は折れてしまい外すのが大変で、さらに外れてもネジ山切り直しだそうでリスキーな面もあるようです。ただ私の車をエキパイ部を見てどうやら大丈夫そうだということで安心しました。
等長フロントパイプでもかなり変わるのが体感できるのですから等長エキマニが無事に装着できるのかどうかワクワクしています。
●ヴェルさんへ>スポーツ触媒＋フロントパイプが想像以上に、効果絶大なのか…(これは、購入時に入っていたもので、交換前が？です）T.E.C.Uだけでは、補正は無理ということでしょうか？？？アドバイス出来づらいとは、存じ上げますが、よろしくお願い致します。
レス拝見しました。ノッキングにお悩みなのでしたよね。その後どうなったのかと気になっていましたのでレスありがとうございます。仕様はブリッツむき出しエアクリ、フロントパイプ、車検対応マフラー、サードスポーツキャタライザー、ブリッツLM I.C.、トムスECU-T.E.C.II(リニア化バージョン)、EVC、ブースト1〜１.05前後ということですが、アペックスのAFCneoにて燃調を濃い方向にいじってみたのですね。全域を徐々に濃い目にして高回転ではAFCneoの最高まで濃くしてみてもノッキング音は改善したとは言え聞こえるのですか。困りましたしため息も出ますよね。私も気になります。
一番疑われているスポーツキャタライザーですが私の交換経験ではフロントパイプの変化の方がむしろ大きいように感じました。しかし車検対応マフラー（どちらのメーカーですか？？）、フロントパイプ、スポーツキャタライザー、EVC、TECIIといったチューニングメニューは一般よりもハード過ぎるということはなくかなりの方が似た形でパワーアップしているものと思います。
確かにスポーツキャタライザーまで行くとかなり減っているとは思いますがブリッツSUSパワーはノッキング発生の原因になることが多いようなので・・・それだけ吸気に効果的と言えると思いますが、一度ノーマルエアクリに戻してチェックされてみてはいかがでしょうか？続報をお知らせ下さい。改善するといいですね、お待ちしています。
○junさま>アリストの出だしの遅さについて自分なりにいろいろ調べるとマフラーだけが原因では無さそうで、まず電子スロットルとゆうものでアクセルレスポンスが悪くなりアクセルを踏んでから加速がワンテンポ遅れて出だしが遅く感じるってのもありそうです。それはトムスのコンピューターなどでどうにかできるみたいですが、値段が高いです。
レス拝見しました。アリストターボのコンピューターはアクセルが少ない開度ではあまりパワーが出ないように確かになっています。そして開けていくと立ち上がってきます。図解すると極端には ＿/ こんな感じのパワーの出方でしょうか。それをリニアにするのがトムスコンピューターのTEC2のリニア化済バージョンです。そうすると ／ こんな感じでリニアに立ち上がるのでレスポンスは格段に良くなります。コーナーからの立ち上がりなんかも段違いに気持ちいい加速になるのですがいかんせん高価なのがネックですよね。
しかしアクセルに対して ＿/ こんな感じのパワーの出方ですから右足首を大きくペタペタと動かさないといけませんのが困りものですよね。リニア化と比べると細かなコントロールがやりにくい気がしています。 ブースト計装着おめでとうございます。コントローユニットは助手席グローブボックスに納めましたか。メーターはセンターの灰皿部分か上部エアコン吹き出し口でしょうか。Aピラーに納めたのかなと勝手に想像していました。ノーマルコンピューターでブーストが０．９５は高いですよね。だいたい０．７がノーマルだったように思いますので。もしそのブーストだとノーマルでも意外とパワー出ていそうです^^
アクセルレスポンスをコンピューターなどでなくアップさせるのでしたら私もやっていますがネッツのクラブバージョンのアーシングとエステルオイルです。すごく軽やかにヒュンヒュンと回るようになりますよ。特にオイルはどうせ変えるものなので一度試してみてはどうかと思います。アーシングとエステルに先のリニア化を合わせた３つでレスポンスアップ３兄弟と言われているんですよ。
６６１号 皆さん、3/25 トマホーク@969さん、
＞プログラムは本当に代理店ショップからメールで届きましたか。しか も容量は3.37KBだったそうで異様な軽さですね。中身は文字の羅列のよ うな情報だから軽いのでしょうね。自分でプログラムも出来るようにな るかもしれませんね。＞
654号でプログラムについて“これなどは間もなくやり方がどこかから リークされて、一般の方も出来るようになるのではないかと予想しま す”と書きました。図らずも先週の土曜日にこの予想が見当違いでない ことが確認できたのです。
少し経過を説明しますと、APを開発し世界に展開している米国のCOBB社 の社長が何と私の家に来られたのですよ。イギリス等も訪問しアジアの 有望な市場である日本訪問に際して、私が35Rに乗っておりAPについて このCLに書いているのを、多分日本の関係者が見つけて3日ほど前に訪 問のアポを取りに来ました。日本でAPを展開している日産とかスバル車 の掲示板でもないCLが目に留まるなんて、CLもインターナショナルにな ったのだと驚きました。
30代のイケメンの社長は有能な経営者という感じではなく技術屋さんで した。3時間ほど色々お話して、ここには書けない事もありますが、自 分でプログラム出来ないかという質問には、“そのうちにやり方が漏れ て皆さんが出来るようになるでしょう”とのことでした。まさか社長が 私に漏らすわけはなく、現時点ではまだ分かりません。
＞同じ車でも最適値がビミョーに違う個体差とはやはりシリンダー容積 とかでしょうか？？点火時期はノッキングするギリギリ手前が一番パワ ーが出るのでしたよね。もう昔のことですが１シリンダー当りの排気量 が小さい車でプラグのワッシャを外してその厚み分だけ圧縮比を高めた りしたものです^^ ＞
どんなことが個体差になって現れるのかは知りませんが、161で全く同 じ改造をしているのに何故か結果が異なるということは、たくさん見て きました。プラグのワッシャの件は、小さな拘りの好きな私も知らない 技でした(^o^)。言われてみるとその通りですね。
＞最新の大排気量ターボ車とはそういうものなのですね。アリストのよ うにターボラグがあって低速がレスポンスしないようなことはないご様 子。＞
同じエンジンなら圧縮比の低いターボは発進が遅くて、NAは鋭いなんて 昔は定説でしたね。最近のある程度排気量の大きい高性能車はエンジン 形式にかかわらず、スタートでは駆動力がタイヤのグリップ力を上回っ てしまいますから、ターボもNAもスーチャーも関係ないと思います。
＞私なぞはそれがジャジャ馬的でそれが面白いと思う口ですが^^; ＞
ホイールスピンを凄いパワーだと言って有難がる風潮は今でもあります が、ホイールスピンをさせてしまうと車ってそれ程ジャジャ馬ではない のですよね。加速も遅いしコーナリング速度も低いから、次元が低くて ある意味危険性は低いと思います。私などはタイヤの限界ギリギリで走 る時が一番緊張するし怖いです。
＞今のAPステージ1では前にどなたかへのレスでレスポンスを上げる電 子機器は大排気量な車!?は乗りにくくなると答えられていたのはこの経 験だったのですね。＞
リニア化とか言われているアクセル開度を誤魔化す装置のことですね。 これは35Rの経験ではなくてE55AMGにこれを取り付けて定期点検の時 に、デーラーのサービスマンがバックの時に予想外の加速で危うく事故 になりそうだったと言うお話です。それと内燃機のスロットル開度は0 から30%に変化させる時と70%から全開にする時とは、同じ30%の変化で も全然意味が違うのに、これを単に直線的にするのが良いと勘違いして いる方が多いと思います。
＞低速からフル加給だと最近の車はトラクションコントロールが付いて いるので面白さはかなりスポイルされてしまっているのが残念ですよ ね。＞
幸いなことに35Rはこの介入が遅いというか回復が早いのか、スポーツ 走行向けに作られています。特にR(レーシング)モードでは、普通の車 とは違う挙動に思います。例えば高速の入り口でETCバーを通過した 後、全開にすると息の長い加速の途中にタイヤが滑っているなと感じる ことはありますが、“そう言えば滑っているな”というくらい緊張感は ありません。
先日レクサス店の高性能車好きのメカ氏2名が、久しぶりに私の35Rに試 乗したいということで、この状態を体験してIS Fと比べてハンドリング は格段にシャープなのに安定した姿勢の加速とコーナリングは、さすが GT-Rは凄い車ですねと絶賛していました。
よく出来たシャシーの車は面白くないのかという議論は、私は次元の問 題だと思います。同じコーナーを命がけで60km/hでクリア出来る車と 90km/hで回れる車があって、90km/hでクリア出来る車は面白くないとい うようなものです。このコーナーを58km/hで回る場合の比較では、前車 (前者)は限界ギリギリの走行ですからある意味面白いでしょう。でも後 車(後者)の面白いという次元は88km/hであって、こちらの方が面白さは 上ではないかと思います。
以前にも書きましたが、161の少し弱点でもあるシャシー、足回りに手 を入れて限界を高めていけば行くほど、面白くない車になって行くので はないですよね。逆にその分だけ楽しい車になるのだと思います。
初めまして。１６アリスト(H11年式エスベル)に乗ってます。実はテールランプを社外品LEDに変えたのですが、しばらく(半年くらい)するとストップランプのヒューズが切れるようになりました。暖かい日やエンジンが温まってるときにヒューズを変えたら切れなくても次に乗るときはまた切れます。なにが原因でしょう？
OTSIRA様 tamu様図面ありがとうございました。車速パルス取りだし位置あっていまし た。結果からいいますと、どうも車の方が悪いようです。テスター使っ て走行しても全く反応なしでした。いろいろ試してみましたが、結果は 同じでした。残念です。車速パルス発生機を付けるのが無難なのでしょうか。
●エンジンスタートいつも拝見しています、エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です。この週末は好天にも恵まれ高速道路も距離によらず格安となりドライブ日和でしたね。そんな中トラブルでドライブに行けなかったので今日はアドバイスをもらえればと思いまして書き込みしました。
当方アリストターボなのですが長期出張で３ヶ月間自宅を離れており（もちろんセキュリティはしっかりとかけて）今日は久々にエンジンスタートをしようとしたら案の定バッテリーはダメでしたのでこれは想定の範囲内なのですがもう一台の車とブースターケーブルで接続して回転も上げて電力量を高めてからエンジンスタートをしようとすると掛からないのです・・・キュッと一瞬だけセルに電気が流れて回そうとする音が聞こえるのですが全く回っている様子はなく、セルを回す前に流れた電気を瞬間的に拒絶しているかのような感じなのです。
ちなみに当方アリストターボは寒冷地仕様で本日も気温は０度前後という感じでした。ガソリンは凍ってはいないと思うのですが・・・セルが故障したのでしょうか？？？どなたか原因の予想できる方や経験のある方アドバイスをお願いいたします。
★高速１０００円でオイル交換CLの皆さんこんにちは。ついにというか待ちに待ったというか土日は高速道路が１０００円で乗れるようになりましたね。あと少しでフリーウェイですがそこまでは贅沢は言いません（笑）ガソリン高も元のレベルまで戻り高速も細かくは別にしてもどれだけ乗っても１０００円とくれば遠くへのドライブ旅行に行く機会も増えそうです。
それで私も早速利用して来ました高速１０００円！久々にネッツのハブポートさんに行って来ました、点検整備に。ネッツさんの『車検整備にて入庫の場合：３Ｌ缶２本のうち１本が無料』『１２ヶ月点検入庫の場合：３Ｌ缶２本のうち１本が半額』 というエステルオイルの特典を使わせてもらいました。こういうサービスって今回の高速１０００円との相性がいいって言うか私はこの高速１０００円になったら直ぐに行こうと思いました。しかし久しぶりにエステルオイルに交換してやっぱり帰りの高速は気分良くクルージングができました（嬉）久々にエンジンをレッドゾーン近くまで回しましたが気持ちいいですね〜やっぱりターボのブーストが掛かった時の背中から押される、持っていかれる感覚は！
３２６様、OTSIRA様>車速パルス取りだし位置あっていまし た。結果からいいますと、どうも車の方が悪いようです。
こんにちは。配線図面でも確認を済まされたようですね。しかしテスターを使って確認のための走行をしても全くテスターには反応無しでしたか。車速パルスが無いなんてすごく不思議なことですし残念です。。。車速パルスが発生していないということは車速パルスを発生させているメーター内のパーツが故障をしているのでしょうかね。。。あるいは車速パルスはメーター内で作られるにしてもパルスのために大元のデーターはどこかの車輪あたりから与えられているのかとするとそちら側のパーツに異常があるというようなこともあるのでしょうかね・・・なんと問題解決をしたいですよね。
６６２号 皆さん、3/29 ３２６さん、
＞図面ありがとうございました。車速パルス取りだし位置あっていまし た。結果からいいますと、どうも車の方が悪いようです。テスター使っ て走行しても全く反応なしでした。＞
659号で“取り出し場所を変えても結果は同じような気がします”と書 きましたが、やはりそうでしたか。でもテスターでの確認の結果、原因 究明に一歩前進ですね。
＞車速パルス発生機を付けるのが無難なのでしょうか。＞
車速パルス発生機なんてものは、元々4Pパルスの存在しない車に用いる 物です。３２６さんの場合は、まず故障の原因箇所を見付けて正常に戻 すことです。何も触れていないところを見ると速度計は正常なのです ね？ 次に車速感応式のドアロックの作動は如何ですか？
以下速度計は正常だとして述べます。
故障原因は多分次の内の一つだと思います。@メータ基板不良のために 増幅した車速パルスを各部に送り出せない。Aメータassyからは車速パ ルスは送り出しているが、この車速パルスの線がどこかで車体アースさ れている(車速パルスを利用している純正装置の故障も含む)。B車速パ ルスを利用している社外装置の不具合。
「テスター使って走行しても全く反応なし」とのことですが、この測定 時はカーナビとの接続はしていたか、していなかったかどちらです か？ カーナビとの接続の有無により結果が別になるのでしたら、カー ナビが原因と考えられます。カーナビと接続していないのにパルスが確 認できない場合は、上記の@ABです。以上の結果が分かり次第、解決 方法を考えてみます。
皆さんに教えてもらいたいのですが、タービン交換をしたいのですが 格安で出きるところはないですか？ ハイフロータービンは壊れやすいってほんとうですか？リビルトタービンはすぐ壊れてしまいました・・・いいとこがあったら教えてください。。。
ご教授下さい！JZS161の前期に乗っております。 後期用のハンドルを流用したいのですが、 流用にあたり、前期と後期での形状の違う箇所や 加工が必要な個所があればお教え頂きたいのですが。。。
宜しくお願い致します。
RE:のりさんへブレーキ強化について何度もアドバイスありがとうございます。 ご報告していましたがネッツさんからクラブバージョンのスポーツパッドをディーラーに送ってもらっていましたがやっと交換完了しまして嬉しくて書き込みします。
踏んだ瞬間からブレーキがレスポンスしてくれてまずは安心感が増しましたし直ぐレスポンスしてくれるとダイレクトな感じがしていいですね〜効き自体もアップしてるのと踏み込んだ分だけ効きが増すので思った通りの減速が出来ますね。
当初はフロントキャリパー交換＋リアはノーマルキャリパーのままチタンKAI以上のクラブバージョンスペックＲパッドでバランスを取るのも良いなあと考えていたのですがアドバイスをいただいて摩擦を起こすのはパッドだからまずは高価なキャリパー交換をせずしてみましたが正解でした。極端に飛ばす訳ではないのですがハイウェイでアリスト的に走っても十分に減速Ｇが発生してノーマルとは別モノのブレーキングができますね。前後に装着したのでバランスも問題無しというかノーマルよりフロントだけで止まっている感がなくなりいいですね。
以前のレスでビッグキャリパーに交換してもマスターシリンダーはノーマルのままでもOKということでしたのでホイールの間からビッグキャリパーを覗かせたいとカスタマイズがしたいと思うようになったらビッグキャリパー交換でブレーキのバージョンアップをしたいと思いますが今はこれで十分で今までちょっぴり不安だったブレーキが楽しくなり満足しています。ありがとうございました。
MARK-Nさんへこんにちは。ＳベルからＴＴＥターボに乗り換えられホントにアリストフリークですね！他の車でも熱烈な人は居るでしょうが普及台数の多さとか大人のスポーツセダンということでスポーツカーとはジャンルとか土俵が違うような気もしますよね・・
>ブレーキには、今まで以上に慎重になりました。スピードにのっている分、思っている以上に止まらない。すでに何度かヒヤッとしました。
同じ車でＮＡとターボを両方乗ったというのも通常はなかなか珍しいところですがそれもアリストならではですね。パワーアップやトルクアップしているのでノーズのリフトやリアの沈み込みはやはり違いますか。またコーナーからの立ち上がりでもリアを簡単に滑らせることができるそうでやはりＶＳＣが介入したりしますか？ＶＳＣが介入するとしばらくはアクセルを踏んでもパワーが伝わりませんよね。。同じボディでターボだけ補強はされていないと思いますのでボディのネジレとか弱さを感じたりはしませんか？
ブレーキはノーマルのままだと弱さが際立ちますよね。すでになんどもヒヤッとしたことがあるそうで私もまさにそうでした。前方の車に吸い寄せられるかのようなブレーキの空走感がありますよね。ヘビー級なので仕方がない面もあるかと思いますが・・ブレーキパッドの強化だけでも十二分に安心感が増しますのでアリストではセキュリティとブレーキをまずにやっておけば良いですよね。
ＳＳキットかロールセンターアダプターを入れられてアドボックスのノーマル車高というか設定長だとまずアッパーアームの接触は大丈夫だと思いますのでぜひ装着されたら結果とか乗り心地をお聞かせ下さい。
ken_ken_parさん>JZS161の前期に乗っております。 後期用のハンドルを流用したいのですが、 流用にあたり、前期と後期での形状の違う箇所や加工が必要な個所があればお教え頂きたいのですが。。。
はじめまして。ステアリング移植ですが後期はＴマークがメッキのエンブレムとなっているなどデザイン的にもカッコ良くなっていて完成度も高いですよね。 前期モデルはエアバッグの形状が後期や10thアニバーサリー車とは異なっていて互換性がないのでハンドル交換と同時にエアバッグ交換も必要になってきてしまいますのでかなり高価です。ただ特に不具合が発生するというようなことは無いですすアリストＳと違ってアリストＶは前期からステアマチックが付いているのでその辺の互換性は大丈夫です。10thアニバーサリー車のものでウッドステアリングにするというカスタマイズもアリだと思います。またエアバッグ交換も必要なので前期ステアリングで後期風にエンブレム移植という方法も以前に紹介されていたと思いますよ。
参考になると幸いです。経過の続レスお待ちしていますよ。
●fabulous-spirits.stm-yさん＞１６アリスト(H11年式エスベル)に乗ってます。実はテールランプを社外品LEDに変えたのですが、しばらく(半年くらい)するとストップランプのヒューズが切れるようになりました。暖かい日やエンジンが温まってるときにヒューズを変えたら切れなくても次に乗るときはまた切れます。
こんにちは。私も似たような症状があり書き込みます。LEDはバルブを交換するタイプですか？あるいはレンズごとアッセンブリーで交換するタイプでしょうか？私は前者の純正バルブと差し替えるだけのものなのですがタマ切れ警告灯対策で抵抗は入れたのですがやはり同じようにヒューズが飛ぶことが２度ほどありました。
私の場合は暖かい日やエンジンが温まってる時といった温度との関係まではわからないのですが…抵抗のせいなのか、LEDバルブが何か悪さをしているのか、あるいはヒューズの不良なのでしょうか。。。同じような経験をした方や理由がわかる方はいらっしゃりませんでしょうか？
ＯＴＳＩＲＡ様度々お世話になります。
速度計 ドアロックとも正常に動いています。テスター測定時には、 カーナビにも接続してました。カーナビの車速パルスの線を外してテス ターだけでは検査しておりません。
３２６様、OTSIRA様>車速パルス発生機なんてものは、元々4Pパルスの存在しない車に用いる物です。
レス拝見しました。車速パルスが無いというのはやはりなんらかの故障なのでしたか。その原因箇所を見付けて正常に戻すのが大事ですね。４Ｐパルスというのはアナログ的なもののことなのでしょうね。もしかして自転車とか時にはオートバイでも後付けで使うタイヤとの間で磁石でやりとりするようなものなのかもしれませんね。しかし車速感応式ドアロックの作動によって何がしかの車速パルスが生きていることが判るのですね。Ｓ２０００で車速感応式ドアロックをＯＦＦにしていなければまずそこで確認できそうですね。
故障原因と考えられるのはメータ基板不良から車速パルスを利用している社外装置の不具合まで考えられるようで・・・この辺が一本の線で繋がっていると書かれていたので直列状態ということで途中で不具合があるとその先がダメということになってしまうのでしょうかね。。。それでテスター使って走行しても車速 パルスがテスターで反応しなかった時にカーナビとの接続の有無で反応が違うのならカーナビが原因という風にして原因究明が図られるものという風なプロセスが行われる訳なのですね。
テスターの使い方にうとい私にもよく判ったような気がしますので今後の何かで生かせそうです。３２６様も故障の原因がわかると良いですね。
６６３号 皆さん、3/31 ３２６さん、 3/31 tamuさん、
カーナビ用の車速パルスの接続と言う簡単なお話でしたのに、問題は意 外な方向に発展しましたね。現車を見せてもらえれば10分もあれば原因 は突き止められるのに、提示版を通したピンポン外交？では本当にもど かしいですね。
＞テスター測定時には、カーナビにも接続してました。カーナビの車速 パルスの線を外してテスターだけでは検査しておりません。＞
問題解決には一つずつOKかNGか切り分けて行きましょう。まずカーナビ への接続を外してパルスの確認をしてください。もしパルスが確認でき なければ、今回たまたまカーナビの取り付けで判明しましたが、元々は 車両側の故障と言うことになります。これを切り分けた上で次のステッ プに進みましょう。
＞故障原因と考えられるのはメータ基板不良から車速パルスを利用して いる社外装置の不具合まで考えられるようで・・・この辺が一本の線で 繋がっていると書かれていたので直列状態ということで途中で不具合が あるとその先がダメということになってしまうのでしょうかね。。。＞
その先がダメと言うのではなくて、全部ダメになります。メータから出 たパルスはパワステCPやTVチューナーやARSのCPやマルチディスプレイ やオプションコネクタやその他に配信しています。これらは全て1本の 線で電気的に繋がっていると言う意味です。どこかでパルスがアースに 落とされたとすれば、どの位置でも0Vになったままでパルスとして機能 しないことになります。
＞それでテスター使って走行しても車速パルスがテスターで反応しなか った時にカーナビとの接続の有無で反応が違うのならカーナビが原因と いう風にして原因究明が図られるものという風なプロセスが行われる訳 なのですね。 ＞
素直に理解していただいて、有難うございます(^o^)。デーラーでも個 人でも、この原因究明のためのプロセスの選び方に経験と腕の差が現れ ます。知識と経験の豊富な方は最短距離で効率よく結果が得られるよう にするものです。
素人の私などはどうしても必要以上に難しく考える傾向があり、経験豊 富なプロのメカはもっと簡単なところに目を付けますね。例えば1週間 悩んでも解決しなかったのに、プロに掛かるとちょこちょこと弄ってコ ネクタの接触不良だったりヒューズ切れであったり、そんなことが多いです。
今回の件も意外な落とし穴だったりしたら、どうしましょう・・。
ちゃま様>セカンダリータービンが不調みたいで困ってます〜再加速させようとするとブーストがかかりにくく、圧が０．３８程度で止まります。当然ダラーっと加速でＶなの？てくらい遅いんです。
こんにちは。セカンダリータービンから不具合なようですか。高速でステアマチックを使った加速ならキチンとブーストが掛かるものが一度速度ダウンしての再加速になるとブーストが０．３８位で頭打ちになってしまうのですか。ＴＥＣＳ、ＥＶＣ５、純正交換型エアクリ、２層インタークーラーまでしっかりと交換されているそうで・・・
ラジエーター交換はされていないので熱ダレ？とも思いましたが多分ブーストも１．１位までの仕様だと推測しますから元々熱的に厳しいアリスト２ＪＺとは言えどうかなと思いました。エアクリもキノコ型ではないですからね。最初の加速ではブーストも掛かるようなのでタービンブローしている訳でもなさそうです。セカンダリーに切り替わらないことがあるのかもしれませんね。。。あるいはＴＥＣＳのほうでフェイルセーフが掛かってしまっているのかもしれませんが最初の加速の仕方が思いっきりのフル加速で負荷が大きい加速でしょうか？？
OTSIRAさん、皆さん、アトキンソンとRX350の試乗について、＞同じ田んぼから米を収穫する時に、手間は掛かっても落ち穂を残らず拾って回収すれば、その田んぼからの収穫量は多くなります(アトキンソン)。機械で刈り取って少々の落ち穂のロスは無視して、時間当たりの収穫量を増やして人件費を減らすという効率性の見方とがありますね(ターボ)。
レスいつも楽しみにしています。ターボも本来の効率性が再び見直される、アトキンソンも効率的ということでなかなかストンと腑に落ちなかったのですが上の事例でなんかわかったような気がします。単に効率とひとくくりに考えるから分からない訳でどういう効率かとハッキリとすると私にも分かるようです（汗）単位時間内にどれだけのパワーを得ることが出来るか、一方で消費するガソリンのエネルギーをどれだけパワーとして利用出来るかという効率と言われ分かりやすいです。
>その意味ではある同じ目的のために、エンジンをターボにするかアトキンソンにするかという選択肢の迷いはあり得ないと思います。
そのようですね。私もターボに変わる効率も良くてパワフルなエンジンをレクサスＲＸのアトキンソン式エンジンに期待したのではなかったのですが少なくともアトキンソンはパワーを語るエンジン形式ではないように思いました。むしろハイブリッドとかディーゼルのような環境に優しいものとの比較が適切かもしれませんね。このＣＬに集う高級車でのカスタマイズやカッ飛び系のチューニングが好きな大半の皆さんはアトキンソンよりターボがお好きなのだろうと思います。まさに私もそうですので（笑）でも新しい技術にはこうして興味を持ってしまいますよね。
しかしRX450hでアトキンソンのエンジンフィーリングを体験しようと思ってもハイブリッドのモーターは必ずアシストしてパワー追加されているものなのでしたか。エンジンのみで走っている時もあるのかとばかり思っていましたが・・・それではエンジンモードを付けてもらわないと分かりませんね。
●ＧＴ＠1200さん＞＞等長エキマニ>いま空輸中なのですね、等長エキマニがっ。
楽しみにしていた等長エキゾーストが無事に届きました。いつもレスありがとうございます。美しいです、シルバーメッキな輝きというかSUS304というステンレス鋼のようですがピカピカに輝いています。私にはSUS304がスチールと比べてどのような強度なのかわかりませんが、思ったよりもはるかに軽いのにも驚きました。片手で軽々と持ち上げられます、というか振り回すこともできそうです^^
まだ梱包を解いただけなので適合がバッチリなのかどうかもわかりませんがストレート６ＮＡの２ＪＺ−ＧＥ用ということですからスープラとアリスト・レクサスＧＳ３００が２ＪＺ−ＧＥを使っていますからエキパイの取り回しも多少の違いはあっても空間的には入ってくれるのではないかと期待しています。それよりも現在の心配はやっぱりノーマルのエキパイがフランジからすんなりと外れてくれるかどうかですね。ネジ山やボルトが錆びて最悪折れたりというのが心配です。。。まだサビは酷くはありませんが^^;
しかし等長フロントパイプでもかなり変わるのが体感できるということなのですから等長エキマニ装着ができたらどんな風になるのかワクワクしています。
ヴェルさんへ>エアクリはそのままですが新たに、アペックスのＡＦＣneoを付け、燃調を変えてみたのですが、低回転から徐々に高回転域までを最高まで濃くして行ったのですが、それでもオフよりも、少しはマシとは言え、以前はっきりと聞こえる程、ノッキングします。
レス拝見しました。ノッキングにお悩みなのでしたよね。その後どうなったのかと気になっていましたのでレスありがとうございます。仕様はブリッツむき出しエアクリ、フロントパイプ、車検対応マフラー、サードスポーツキャタライザー、ブリッツLM I.C.、トムスECU-T.E.C.II(リニア化バージョン)、EVC、ブースト1〜１.05前後ということですが、アペックスのAFCneoにて燃調を濃い方向にいじってみたのですね。全域を徐々に濃い目にして高回転ではAFCneoの最高まで濃くしてみてもノッキング音は改善したとは言え聞こえるのですか。困りましたしため息も出ますよね。私も気になります。
一番疑われているスポーツキャタライザーですが私の交換経験ではフロントパイプの変化の方がむしろ大きいように感じました。しかし車検対応マフラー（どちらのメーカーですか？？）、フロントパイプ、スポーツキャタライザー、EVC、TECIIといったチューニングメニューは一般よりもハード過ぎるということはなくかなりの方が似た形でパワーアップしているものと思います。確かにスポーツキャタライザーまで行くとかなり減っているとは思いますがブリッツSUSパワーはノッキング発生の原因になることが多いようなので・・・それだけ吸気に効果的と言えると思いますが、一度ノーマルエアクリに戻してチェックされてみてはいかがでしょうか？続報をお知らせ下さい。改善するといいですね、お待ちしています。
ブーちゃんさんへ>アイドリングをしていたら水温が半分以上に上がってしまいレッドまでいってしまいました何やらファンが動いていませんでした、ファンのカプラーを外し片側ずつバッテリで直でつなぎ単体では動きました。何が壊れたり、どうにかなるとこのような現象になるのでしょうか？
こん＊＊は。ＧＳ３００Ｓ乗りＳ会員のケイです。とにかく修理しましょう！アリストでの経験ではないのですがラジエーターの不調によりブーちゃん様と同じように水温が異常に上昇しオーバーヒートさせエンジンにダメージを与えてしまいました。これは恐らくサーモスタットの動作不良があるいは水温センサーの不良かが原因ではないかと思います。ファンが動かず水温上昇しておりますので渋滞は非常にリスキーですね。
あるいはサーモスタット的には弁が閉じた側になって開かずにラジエーターの流水を大きく制限して水温上昇しているのだと思います。いずれにしましても早急に直さないと小さなパーツですがエンジンフローの可能性もあり大出費の覚悟が必要ですのでドック入りさせましょう。治りましたら原因など教えて下さいね。
OTSIRAさん、皆さん、アトキンソンとRX350の試乗について＞エアサス車の出来も日を変えて乗れば金属バネの車とよく似ていて、一般の人には違いは分からないくらいでしたよ。私は先にエアサス車に市街地から高速道路という行程で試乗し、すぐに金属バネの車に乗り換えて高速道路に直行し市街地という乗り比べをしたので、さすがにエアサスと金属バネの違いは確認できました。
アリスト、ハリハイレクサスRX乗りのタシマです。続レスになりました。レクサスRXはごく普通のクルマでしたか。一般にはかなり速い部類ですが最速レベルではないのとあまりSUVにはご興味がないのかもしれませんね。私も見た目ほど広くはないので元々はあまりSUVには興味がなくアリストのほかは、ミニバンだったのですが走りと容積のいいとこ取りをしたらアリストとSUVという２台体制になりました。
エアサスと金属バネの違いはやはりわかりましたか。ただかなり近いくらいにエアサスもよく仕上がっていると感じられましたか。レクサスRXのエアサスとスプリングではどのあたりが違いとして感じられたのですか？
確か以前のレスを拝見してエアサスというとフワフワしてスポーツカーには不向きとか今一アウトバーンのようなスピード域では信頼して良いのかと不安感を持ってしまうものなのですが、エアサスこそ次世代スポーツカーでは低速から高速まで常に最適に対応できるものだというものでした。エアサスへのイメージがかわり驚いたので覚えているのです…
>乗り出した途端にエンジン音がGS等と比べると耳障りでないことに気付きました。担当の説明では、RX350のエンジンは直噴D4をやめ筒内噴射も止めているそうです。道理でと納得しました。
LS600hですらガサツで耳障りな印象がありますか。セルシオ30系も直噴D4エンジンではなかったのでしたか。セルシオのほうがレクサスLSよりも上質なエンジン音だったとは意外です。と申しますか商品化の段階でさらに検討して欲しいところだと思ってしまいます。レクサスGSやLSのほうが耳障りと言うと実際にはかなり静音なのでしょうからうるさく感じる音質だということなのでしょうね。直噴や筒内噴射だと燃焼の過程でそう感じさせる音の発生の仕方があるのでしょうかね。。。
>今まではお客の携帯を通じて通信していたのを車単体で通信するそうです。携帯を持たない人もレクサスオーナーズデスクと交信出来るのですね。また地図の更新は全国のデータを全て更新すると通信時間が膨大になるので、必要な箇所だけ更新するそうです。
カーナビの地図が３年間無料更新というのは有り難いです。どうしてもそのままほったらかしになりますから~~ 更新データも通常の行動圏の更新をする、そしてそれ以外は目的地設定すると更新するというのは些細なことですがユーザーの使い勝手とか満足度は高いシステムになったと感じますよね。
先月１６アリストを購入いたしました。 質問があるのですが、Ｐキングに入れると車速ロックを解除できる設定 があると聞いたことがあるんですが、どなたか知ってる方いませんか？もし他にもべんりな機能があれば教えてください。 お願いします。
●キミーさん＞＞等長エキマニ>美しいです、シルバーメッキな輝きというかSUS304というステンレス鋼のようですがピカピカに輝いています。
こんにちは。Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。私も楽しみにしていましたが等長エキゾーストが無事に届いたそうでおめでとうございます！さっそく梱包を解いた気持ちよくわかります。メッキのようにピカピカに光って美しいのですかっ。スチールでないので軽さにも驚いたようでパーツが軽くなるのも嬉しいものがありますよね。SUS304ってよく見ますので車用パーツとしてもかなり信頼のおける材質なのではないでしょうか。ステンレス鋼なら強度も高そうですよね^^
>現在の心配はやっぱりノーマルのエキパイがフランジからすんなりと外れてくれるかどうかですね。ネジ山やボルトが錆びて最悪折れたりというのが心配です。。。まだサビは酷くはありませんが^^;
そうですね、エンジン側へのダメージも与えてしまいますしエキマニにはどうかすんなりと外れて欲しいですね。スチールは排気熱でサビの進行が早いので気になるところです。あとは２ＪＺ−ＧＥ用ということで搭載しているスープラ、アリスト、レクサスＧＳ３００のエキパイの取り回しですがきっとＯＫだと思いますのでまたの続報を楽しみにしています！
4/2 キモトさんこのページのコンテンツ→調べる→カスタマイズレポート→購入記、車検、Ｄ ＩＹ、その他小技等情報→VOL.18 S2000カスタマイズ機能一覧にNO.355 じゅん さんが詳しくレポートされています。
シフトポジションPにすると全ドアがアンロックする機能は私も使用していま すが重宝しています。 ディーラーに車を持ち込めばその場で設定変更してくれます、他にもいろんな 設定変更できるので自分に合った変更してください。
６６４号 皆さん、3/26、3/26 なみさん、2回分をまとめてレスします。
＞ガソリンの噴射がストップするのは知っていましたから好燃費のため にエンブレはけっこう使っていました。＞
フューエルカットの再噴射の回転数は水温とか気温等で変りますが、例 えばかなり前方の信号が赤の時、4速のまま減速すると1200rpm(60km/h) で再噴射となり、その後信号まではガソリンの無駄になります。この回 転数を下回らないように4速→3速→2速→1速と落としていくと、信号の 直前までガソリンゼロで行ける理屈です。
＞オルタネータの発電効率は大体５５%、エンジンに至っては３６%です か。＞
100Wのブレーキ灯のためにガソリンは505W分必要ということですね。
＞効率１００％だと音も振動も熱も発しないということになるのです か。＞
一例ではエンジンをフルパワーで運転している時、冷却水へ22％、エン ジン表面からの輻射熱が4％、機械的なフリクションロスで9％、排気熱 として29％が排気管から大気中に逃げていき、合計で64%も無駄になっ ているそうです。フルパワー以外では、ポンピングロスの割合が大きく なって、エンジンの仕事の効率はもっと低くなります。アトキンソンで も説明しましたが、燃焼室の中で発生した熱エネルギーを動力として上 手に取り出すほど、逃げる熱量は減るということです。
＞しかしLEDよりもHIDのほうが省電力なのですか。意外ですね。＞
私も本当に意外に思いました。ただLEDはHIDのような昇圧装置等は必要 ないのでメリットはありますね。とは言っても、LS600hにLEDの採用が 最後まで流動的だったのは、国交省がLEDは発熱が少ないのでヘッドラ イトに付着した雪が解けないという理由で認可を渋ったそうです。この ために600hには全車ヘッドライトウォッシャーを装着することで解決し ました。ヘッドライトウォッシャーとHIDの昇圧装置との比較では、ど ちらがエコなのでしょうね？
＞ヨーロッパ車には今でもキックダウンスイッチがあることが多いよう ですが最近の車のようにキックダウンスイッチがないときはどうしたら いいのでしょうか？どこかまでアクセルが踏み込まれたら命令を出すよ うにするのでしょうか？＞
前回に書きませんでしたが、NA車の場合は昔の点火のデスビに付いてい た、負圧の度合いに応じて進角させるダイヤフラムを利用したタイプも 作りました。今の車ならアクセル開度センサーの電圧を利用するのが簡 単だと思います。少し野蛮ですがアクセル全開の位置に、適当なプッシ ュスイッチを設置するのも簡単ですね。
加速の時に発電をカットすると同時に、逆に減速の時にバッテリーへの 充電量を多くしてエネルギーの回収を図るようにしたと書いたことがあ ります。私はこれを30年も前にやりましたが、最近になってBMWやホン ダがこの考え方を採用してきましたね。加速の時に発電量を少なくし て、減速時に充電量を増やすとアッピールしています。
＞なんか発明家のようですよね^^何か課題があって自分のアイデアで解 決策を考えて実際に解決するプロセスに喜びが大きいのでしょうね。＞
まあ私の仕事は公設機関で研究職としてのものでしたから、趣味の世界 でもどうしてもそんな気持ちになってしまうのですね(^o^)。今は役所 もいろいろ風当たりが強くて大変な面もありますが、私の若い頃は比較 的自由なテーマで仕事が出来たものです。具体的な事件名は言えません が、私が関係した鑑定や分析結果で今も無期だ死刑だと争っている件も あります。
＞GS350のメーターはスピード表示と指針を変えるのがアリストとは違 ってレクサスになってやはり難しくなったのでしょうかね。。。 ＞
このような方面はワンチップとかブラックボックス的になる傾向なの で、後から手を加えるのはますます困難になります。アナログの147が 最も簡単で、16♯でデジタルになり、GSでは減速ギヤを組み込んだステ ッピングモーターになったので更に難しくなりました。
余談になりますが、147の280km/hメータへの改造部品は数セット残って いますので、ご自分で挑戦する自信のある方には差し上げますよ。ただ し、私のサポートは無しと思ってください。
ブルガルさん>アクチュエーターはタービン一式でないと購入できないみたいですので仕方ないですがタービン一式での購入になります。強化アクチュエーターは残念ながら販売終了していました。これを機に気分転換に1Jのマニュアルミッションでも組めたらいいなと思っています。
こちらこそ度々レスありがとうございます。アクチュエーターが不調でもタービン一式でしかパーツとして出してくれないのでしたか。タービンまでのASSYだといくら位するのですか？？
レボルフェSAさんの強化アクチュエーターは販売終了でしたか。ブーストコントローラーよりもブーストのピックアップも良くなってブーストも制御されるのでブーストコントローラーもいらない感じで安価な商品で再販が望まれます。タービンASSY交換するなら何かただノーマルを新品で買い直すのではなく中古でもハイフロータービンとかにしてポテンシャルアップを図ってしまうというのはどうでしょうか？
これを機に気分転換に1Jのマニュアルミッションでも組めたらというのも面白いですね！１ＪＺのマニュアルミッションは何速なのですか？ スープラ用ではなく１ＪＺと言われているのはどんな理由があるのでしょうか？ またＨ＆Ｒフルチタンマフラーを装着されているということでしたがトルクが低速で痩せたり上での伸びが良くなるなどフィーリングはいかがな体感でしょうか？ ぜひお聞かせ下さい。
●ワイドトレッドスペーサーＣＬの皆さんいつも拝見しています。インチアップをしたのですが控え目のオフセットだったせいかツライチにはまだまだ余裕があります。そこでワイドトレッドスペーサーを入れようかと思っていますが装着の際の注意点は何かありますでしょうか？？？10mm以上の厚みのあるものになるとブレが出るとか車体側のハブボルトの強度にも影響がありそうな気もしています。
ツライチにするにはホイールの中心線からの離れ方向の数値＝オフセットが小さい方が良いのでしょうからホイールハブ部分を面研磨するのとは逆なのですよね、おそらく。ツラがはみ出しているのなら面研磨もアリなのでしょうが・・・
ご教示下さい。よろしくお願いいたします。
まさとし様こんにちは。レスありがとうございます。 今も現状は不調のまま何に一つ変わっていません。 ＴＥＣＳ･ＥＶＣ･純正交換のエアクリ等仕様変更をした当時は全く感 じていなかった症状です・・・・。
フル加速の負荷についてですがステアマチックにて6千回転程度まで 順番にシフトアップさせています。その時ＥＶＣの制御も悪いのかブー ストは1.3あたりまで上がってしまいますので問題が無いのですが。 ただ気になるとすれば ふわわｋｍあたりから加速は鈍っているよう な･･･。
他から聞くにはセカンダリーに切替る部分が問題あるのでは？とも聞 きましたが、まだ解決には至っていません。しかしながら私のＶは９７ 年初期物で１０万キロを越えてますので一度何かしらオーバーホールが 必要なのかも知れませんが。 老体のＶにムチを打つのはどうかと思っ てはいますが、当分の間は楽しみたい車ですので、解決方法があればい いのですが。
●ワイドトレッドスペーサーこんにちは。インチアップおめでとうございました。ツライチにするためにワイドトレッドスペーサーを装着しようと考えているのですね。今のオフセット値と車高がどのくらいかによっても変わってくると思いますが、参考になればと思います。ノーマルホイールノーマル車高ではフロントですと15mmのスペーサーでツラはギリギリになると思います。リアは30mmだとはみツラになり25mmのスペーサーでツラはギリギリだと思います。車高の高さで装着するスペーサーの厚さが違いますのでよくご確認下さい。
それからブレについてですが10mm以上のスペーサーを装着するとほぼ確実にブレがでますのでハブセンターリングかセンターハブ付きのスペーサーがよろしいかと思います。ハブセンターリングを装着すればブレは納まります。またアライメント調整も実施したほうがタイやも長持ちしてハンドリングもいいと思います。10mm程度までであれば普段の走行にはまったく問題は無いと思ますがそれ以上だとアリスト的な走りをするにはやはり多少の自制心!?も必要かと思います。
はじめまして、１８アスリートのリアスポはアリストにつきますかね?
(1) Try レクサスハイブリッド実施中レクサスGS450h/LS600h/RX450hというレクサスハイブリッドの魅力を知るTry レクサスハイブリッド実施中です。
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。(2) IS250Cがレクサスギャラリーに展示 レクサスISのコンバーチブルモデルIS250Cの欧州仕様車がレクサスインターナショナルギャラリー青山とレクサスギャラリーMIDLAND SQUAREに展示されています。
●レクサスインターナショナルギャラリー青山
展示期間：3月16日（月）〜4月12日（日）
●レクサスギャラリーMIDLAND SQUARE
展示期間：3月14日（土）〜4月10日（金）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
ご存知の方教えてください。2005年式（平成17年式）UZS190 レクサスＧＳ430の走行中ＴＶ可視化方法は、メンテコーナーに載っている
VOL.236 走行中ＴＶ視聴可能化法
VOL.203 走行中ＴＶ視聴可能化法16系アリストと同様の加工方法で視聴できるのでしょうか？それとも市販のＴＶキットを使わないと無理でしょうか？
また、カプラの場所や加工する配線の色などもご存知の方教えてください。お願いします。
Hideさま>マフラーの消音についていい知恵があれば教えてください｡Ｖ300にフジツボスーパーレガレス（口径109位・タイコがないやつ）なのですが、自分はいい音だと思うのですが、近所の目と妻の苦情があり、消音器など考えているのですが､効果があるかもどんなのがよいかも判らず教えて欲しいのですが...
こんにちは。現在アリストＶベルでフジツボスーパーレガレスを装着していてちょっと家族からの…がという事情なのでしたか。テールパイプの口径109mm位でスーパーレガリスだとタイコが無いので確かに消音性能は低めかあるいは経年でマフラーの音量が増えているのかも？ですね。ハイブリッドだと電気自動車の如く無音での出発や帰宅ができるのでしょうがアリストターボだとそうも行きませんよね。 消音ですがマフラーに差し込むタイプの簡易式追加マフラーがあるのですがそれを試してみてはいかがでしょうか？？テールパイプもそのサイズでしたら棒状のこのパーツも中に差し込めるのではないかと思います。もちろん自宅近くでの抜き差し作業が必要になりますのでちょっと面倒ですが無いよりは静かであると思いますよ。
OTSIRAさん、皆さん、ターボとハイブリッド＞今の日本ではターボとハイブリッドは全く対極の車と捉えた方が良さそうですね。
続々レスになりました。「日本では」ターボとハイブリッドは扱いは確かに正反対のようですがヨーロッパなどでは小排気量で軽くて高効率のターボの搭載が増えているのを考えると非常に残念な状況です。しかしまだ日産やスバルがターボ車を新車デビューさせていますからトヨタレクサスもターボの技術でも遅れを取らないようにして欲しいものです。
>私が何となく理想に思う車の形態は、前から何度か提案しているように、ホンダのハイブリッド式を全ての形式のエンジンに採用することです。
同じ「ハイブリッド」を名乗っていてもトヨタレクサスとホンダでは全然違うハイブリッドなのでしたか。ホンダのもプリウスやトヨタレクサスのような重装備なフルシステムのハイブリッドなのかとばかり思っていました。ホンダのハイブリッドはインサイトも14psだそうですが簡単なモーターをエンジンとミッションの間に挟んでアシストさせる簡易システムということですか。しかしシンプルでいいですね。スタート時のアシストや信号停車、渋滞でのノロノロ、市街地低速走行という実は一番燃費が悪いところでエンジンを回さないか低回転なら燃費への改善効果も大きいのでしょうね。というか全速度域を対応しようとするものの８割がたなりかなりの割合をその簡易ハイブリッドでカバーできているのではありませんか？？
しかもNAもターボもスーパーチャージャーにもディーゼルとのコンビネーションも可能なようで汎用性が高いですからホントすべてのクルマに搭載して欲しいハイブリッドですね。
＞RX350は下死点の3500ccの位置から圧縮行程に入りますが、アトキンソンはバルブの閉じるのを遅らせて、ピストンが2983ccの位置に上がって来てからバルブを閉じて圧縮を始めます。
なるほど、アトキンソンにするために圧縮比を変更しているのかと思いましたがなので「寸法値」という表現をされていてカタログ圧縮比は12.5でも実圧縮比は10.8なのですか。合点がいきました。まさかわざわざ圧縮比を変更するのかなぁ、それにはシリンダーヘッドを別物にしないといけませんからね・・・しかし燃焼室はRX350は357cc⇒RX450hでは304ccと小さいそうでやっぱりシリンダーヘッドはベースは同じでも別物をアトキンソンのために仕立てたということなのかもしれませんね。
●イカリングアリスト皆さんこんにちは。 先日金曜夜１０時頃にスモール＆ハイビームの内側２灯がイカリングになっているアリストを見ました。白アリで千葉方面のナンバーでしたがカッコ良かったです＾＾ 場所は東名高速の上り線で東名川崎から用賀の間あたりででした。高速道路で走行中でしたのでルームミラーで見て気が付きました。ロービームが点灯しているので内側がイカリングだとかなりインパクトがありますね。
アリストのハイビーム側もヘッドライトと同じで分解はコーキング処理を切ったりとかなり大変なのではないかなと思いますがちょうど良いサイズにリング状のイカリングがあれば面白そうなカスタマイズだと思いますがちょっと難易度が高いのでしょうね＾＾
YONEさん、皆さんこんにちは。かぱし＠Ｖ乗りＳ会員です。いつもＣＡ／ＣＬ拝見しています。 YONEさんのレスも届いていますがスープラ用、セルシオ用のキャリパーによる違いですが今はモノブロックのセルシオ用が良いかもしれませんね。レクサス車でGS350、GS430、IS350に現役で同じものが使われていますし剛性感も高いので･･･スープラキャリパーの方よりも設計も新しいですから。リアローターが完全に当らないのは私も再度見てみましたがこのＣＬのカスタマイズレポートページにありますがローター内側は当りませんが外側で当っていて実害は低いように思います。ブレーキ強化はある意味パワーアップと同等かそれ以上に楽しいカスタマイズですよ。ブレーキが凄く効いてしかもコントロールし易くなると運転がうまくなった感じがしますよ。
ちなみにですがアリストを手放すこととなり手元に購入していた新品のクラブバージョンブレーキパッドスポーツUCF30セルシオキャリパーフロント用がありこのＣＡ／ＣＬのフリーマーケットに出品していますのでセルシオキャリパーか、上記レクサスのオーナー様いかがでしょうか？？？レクサスならダストの悩みがなくなるのではと思います^^;
●92やんVさまこんにちは。レスありがとうございました。アリストＮＡ→レクサスＧＳ→アリストターボという乗り換えになりまりましたＶ乗りＳ会員です。
>ＴＲＤバージョンＳをセレクトされているのですね〜極低速では抜けがいいせいで若干のトルク痩せがあるということですが町乗りで出足が遅れるというほどでもないのではないかなと想像しています。
＞ＴＲＤはトヨタレクサスの純ワークスあるいはレース屋としてトムス以上に過激な車つくりもしていますから面白いかなあと。
このご意見を拝見してＴＲＤに少し興味を持ちましたがアフターのカスタマイズパーツではトムスの影に隠れた感がありますが実は過激なのがよく判りました。レースパーツとかレースの世界ではトヨタワークスそのものって感じだと思いました。またワンメイクレースとかの車両創りもしているようですよね。
＞路面とのコンタクトがしっかりとしロールもストロークもアドボックスよりも少なくスポーティ度合いが高いのが気に入っています。
アドボックススポーツはスチールボディですからアルミボディよりは手に持つと重いが走らせては違いはわからないような感じですか。もちろん私もそうだと思います。 アドボックスよりもスポーツのほうが減衰力も強めでロールも少なくて安定性が高いように思ったのですね。硬さとかはいかがですか？
＞カーボンボンネットは〜楽しさは倍増すると思いますよ。GSリゲインさまもレクサスにも入れていたというエステルＲオイルも同様で体感度は大きいですよね。
ドライカーボンですのでカーボンの織りも美しかったようですね、今は全面塗装して外観上は見えないそうで・・・ボンネットを開けることのできる人だけがカーボンの美しさを拝めるのですね^^ハンドリングレスポンスのアップ効果には目を見張るものがあるそうで・・・重量が数分の１でしょうからフロントの車高も上がりそうですね^^;ネッツさんのエステルＲは私もアリストＳ、レクサスＧＳともずっと入れていますが軽快になりますよね。
＞私も当たり前ですが自分が乗りたい車に乗って楽しむって幸せだと思います。その点でもアリストにカムバックされたGSリゲインさまのご決断はすばらしいとおもいます。
私も乗っていて楽しいスポーツセダン、それで３シリーズとかのコンパクトやセルシオ・レクサスＬＳサイズではダメでアリスト・レクサスＧＳクラスがいいんです。 しかもスポーツ一辺倒ではなく高級でスポーティな方向でいろんなカスタマイズが楽しめるスポーツセダンが良かったんです。最近の車のシャシーの進化はＧＳとアリストで違いがよく分かりましたがでもシャシーが良く出来ていると面白くないと感じさせてしまう面もあるのが不思議なんですよね。ジャジャ馬好きなんでしょうかね（汗）アリストに変わるものって仰るように意外とないんですよね・・・未完の大器的なところがいいんでしょうか。カスタマイズというかチューニングでのレベルアップがはっきりと感じられますしネッ
６６５号 皆さん、4/1 4/2 タシマさん、
＞このＣＬに集う高級車でのカスタマイズやカッ飛び系のチューニング が好きな大半の皆さんはアトキンソンよりターボがお好きなのだろうと 思います。まさに私もそうですので（笑）でも新しい技術にはこうして 興味を持ってしまいますよね。 ＞
自分の車が最高だと殻に閉じこもるのではなくて、色んなことに興味を 示すのは良いことですね。アトキンソンだけでなく可変シリンダー容積 とか可変燃焼室容積と言うような考え方もありますから、今後は低負荷 時はエネルギー効率の良いエンジンになり、高出力が必要な時はより大 排気量とか過給エンジンに変身したりする可能性はありますね。
＞アリスト、ハリハイレクサスRX乗りのタシマです。＞
タシマさんがお乗りのハリハイレクサスRXって何でしょう？ ハリアー ハイブリッドの逆輸入車のことですか？ 2台体制ならSUVは幅広く組み合わせることが出来ますね。私はGT-Rのペ アとして600hの時は何か落着かない感じでしたが、SUVのフォレスター にしてからはしっくりしています。先日紹介したここのクラブ員の35R 乗りの方もペア車としてハリアーハイブリッドを選んでいます。
＞レクサスRXのエアサスとスプリングではどのあたりが違いとして感じ られたのですか？＞
RX350のエアサスとスプリングは本当に差は少ないです。フォレスタ ー・ターボとの3台で比較すると、スプリングのフォレスター・ターボ が最もエアサス的な乗り心地と操縦性です(悪い意味での・・)。RX350 はそれ程しっかりした足回りと言うことです。エアサスのRX350は高速 道路では車高は下がるし、更に通常でも高速時の車高に下げられるのが メリットですね。
＞LS600hですらガサツで耳障りな印象がありますか。セルシオ30系も直 噴D4エンジンではなかったのでしたか。＞
車の文字での表現は本当に難しくて、私は少しの差を分かり易くするた めにはっきり書くことが多いです。でも、前提は必ずありまして、600h のエンジン音については「このクラスにしては」「トヨタ車の最高額車 にしては」「セルシオ後継にしては」というような、言葉が省略されて います。妻の軽四の時も良く走ると書きましたが、当然「軽にしては」 と言う意味ですよね。R35-GTRの燃費は良いと書きましたが、GS350より も良い筈はなく「この走りにしては」「重い4駆なのに」「過去の高性 能車よりは」です。クルマという同じ土俵で言えば、600hは超静かな高 級車であり、妻の軽四はやはり軽だから走らない車であり、R35-GTRは 走りに特化した分燃費の悪い車だ、になります。
タシマさんに上のRX350のエアサスとスプリングの比較を尋ねられて、 エアサスのRX350は少しフワつく気がします、と書くと、実際以上に 「RX350のエアサス→フワつく」という受け取り方をされてしまいま す。私の真意はエアサスとスプリングは本当に小さな差しかないと言い たいのにです。1号車で納車後600hのことを走らない、加速が悪いクル マだと書いたので、全然知らない人からも600hってそんなに走らない車 ですか？と言われたことがありました。これも「445psの車にしては」 「開発者が欧州の高性能車を凌駕すると言ったのに」「5Lプラス224ps のモーターなのに」等々です。単にクルマとしての評価なら、こんな静 かで大きい車なのに非常に良く走るになります。
＞カーナビの地図が３年間無料更新というのは有り難いです。どうして もそのままほったらかしになりますから~~ ＞
確かマイチェンSCから採用されだしたトヨタの第三世代のカーナビは優 れものですね。データは自動更新されて、更新は必要な分だけにして通 信の負荷を低減しているというのも良い技術だと思いました。
すがさんレス拝見いたしました。ブレーキローターのハブ塗装を耐熱塗料で行いましたがその後も先日の雨のあとでもサビの発生らしきものも見当たりませんし汚れっぽさというものもなくキレイで足元がスッキリとしました。ちょっと大ちゃくをしてキャリパー取り付けボルトを外してキャリパーをどけてマスキングをしてのスプレーでしたが飛沫の付着もその後も念のためチェックしてますが大丈夫なようです。
そしてディーラーに取り寄せて既に届いていたクラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳですが私の予定の関係でやっと週末に装着ができました！まだ少ししか走っていないのでローターとの当りもまだ凸凹があっていないでしょうから本来の効きではないのでしょうがノーマルよりブレーキタッチに直ぐレスポンスして効きが直ぐに立ち上がるのが分りました。ノーマルよりも感じるのがローターとパッドの材質的な馴染みの良さとでも言いましょうか、感触よく食い付くようなと言ったら良いのでしょうか、効き始めが良くて非常に素直で踏んだ量だけ効く感じがしますので扱い易いですね。これから当りが付くのが楽しみです。
●ＧＴ＠1200さん＞＞等長エキマニ>メッキのようにピカピカに光って美しいのですかっ。スチールでないので軽さにも驚いたようでパーツが軽くなるのも嬉しいものがありますよね。SUS304ってよく見ますので車用パーツとしてもかなり信頼のおける材質なのではないでしょうか。ステンレス鋼なら強度も高そうですよね^^
レスありがとうございました。ホント美しいですよ、等長エキゾースト。６気筒分の長さを合わせる関係でエキパイがうねっていますから光の反射の仕方が一本ずつ違うから余計にそう見えるのでしょうね。普通のSUS304というステンレス鋼がこういう色なのかどうかわかりませんがもっと金属素材の地肌って違うでしょうからピカピカになっているのはやはりメッキ処理されているのでしょうかね。
>エキマニにはどうかすんなりと外れて欲しいですね。スチールは排気熱でサビの進行が早いので気になるところです。あとは２ＪＺ−ＧＥ用ということで搭載しているスープラ、アリスト、レクサスＧＳ３００のエキパイの取り回しですがきっとＯＫだと思いますのでまたの続報を楽しみにしています！
等長エキマニの装着続報です。土日でノーマルのエキパイの取り外しから作業スタートしました。心配された排気熱でサビたエキマニ固定ボルトは多少の山にサビがあり山が膨らんでいましたが折れることなく無事に取り外しが出来ました。まず心配であった最初の難関はこれでクリアーしました。
続いて等長エキマニを入れてみるのですがこれが結構パズル的でもあったようで大きな２ＪＺが入っていて空間に余裕がないので仕方がないのですがこれもなんとか空間に収まりました。これで第二の難関もクリアーかと思いましたがここで問題が発生しました;; ２本のエキパイと純正触媒・フロントパイプへと繋がる接続部の位置が合わないのです。ボルトで接続して無事にエキマニ装着完了かと思われたのですが・・・またパイプ径も少し合わないことも判明しました。
それからショップさんとどうするか相談しました。パイプの切断が必要になるのですがどう接続して固定するか、車載状態では溶接が難しく、かといって下ろして溶接するとパズル的になった装着が難しくなってしまいます。またパイプ径が若干合わないことでの隙間の処理もどうするかが必要で、これらを車検対応の中でやりたいので・・・しばらく預けての検討となりました。なんとか装着したい等長エキパイですのでまた続報をお知らせしたいと思います。
OTSIRAさん、皆さん＞APを開発し世界に展開している米国のCOBB社の社長が何と私の家に来られたのですよ〜そのうちにやり方が漏れて皆さんが出来るようになるでしょう”とのことでした。まさか社長が私に漏らすわけはなく、現時点ではまだ分かりません。
いつもレスありがとうございます。楽しみにしています。APチューンのCOBB社の社長訪問があったのですか！日本ではこのCLをチェックしてのアポというのは素晴らしいですね。私も以前にヤフーUSAで検索しても上位で見つけることができました。しかし「そのうちAPチューンのやり方がもれて皆さん出来るようになる」でしょうということはそれほど難しいことではないということなのでしょうね。。。意外ですね。でも自分で出来るようになるのはECUの書き換えであってマッピングはノウハウや間違ってはエンジンを壊すリスクがあるのですよね。
＞リニア化とか言われているアクセル開度を誤魔化す装置のことですね。これは35Rの経験ではなくてE55AMGにこれを取り付けて定期点検の時に、デーラーのサービスマンがバックの時に予想外の加速で危うく事故になりそうだったと言うお話です。
APチューンのステージ1で前にどなたかへのレスでレスポンスを上げる電子機器は大排気量な車!?は乗りにくくなると答えられていたのはE55AMGででしたか。大排気量SCですとそうでなくてもビッグトルクでレスポンスするのに、誤魔化すとは言えそんなにレスポンスしてしまうようになったのですか！しかしヤナセ!?のディーラーもお客のクルマでもう少し丁寧に運転しないと困ったものですねぇ。
＞幸いなことに35Rはこの介入が遅いというか回復が早いのか、スポーツ走行向けに作られています。特にR(レーシング)モードでは、普通の車とは違う挙動に思います。例えば高速の入り口でETCバーを通過した後、全開にすると息の長い加速の途中にタイヤが滑っているなと感じることはありますが、“そう言えば滑っているな”というくらい緊張感はありません。
アリストのコーナーリングでVSCが介入した後の回復が遅くてじれったいというようなことはないようですね。フル加速でもTRCが介入しながらわずかな滑りはあれども加速をしていくのですね。ドライバーはベタ踏みしているとあとはTRCがタイヤのグリップの範囲内のいギリギリを少し滑りがあるかなと感じさせることもあるがどんどんと加速していってくれるという感じなのでしょうね。
●エマーソンさん＞エンジンスタートエマーソン＠Ｖ乗りＳ会員さん、こんにちは。桜と春風〜が気持ちいいですね。
>ブースターケーブルで接続して回転も上げて電力量を高めてからエンジンスタートをしようとすると掛からないのです・・・キュッと一瞬だけセルに電気が流れて回そうとする音が聞こえるのですが全く回っている様子はなく
長期出張で久々のエンジンスタートで苦戦されお困りのようですね。バッテリーはダメでブースターケーブル接続でもセルそのものが回らないご様子。セルがキュッと一瞬だけ音がするだけで回らないというのはちょっとおかしいように思いますよね。普通はセルはキュキュキュキュキュと回りますからねぇ。救援車のエンジン回転数は高めているようですから電力量が足りないことはないでしょうから・・・セルに電気が流れて回そうとする音が聞こえるのですが全く回っている様子はなくセルを回す前に流れた電気を瞬間的に拒絶しているかのような感じだということなのですよね。
ヒューズ類はチェックされたでしょうか？？？燃料が行っていなくてもセルだけは回るでしょうから燃料ポンプではないでしょうし、セルそのものにヒューズってあるのかはわかりませんがセルが回らないのがおかしいですよね。
寒冷地仕様で気温は０度前後だということでしたが仮にガソリンが燃料ライン内で凍っていてもセルはやはり回ると思います。セルが回らないのはセルそのものか電気的な指令の部分かなぁと思われる気がしますが・・・ちょっと自信がないですが原因を切り分けていけるといいですね。他の方のアドバイスも届くと良いですね。
Ｋマンさん、皆さん>スープラにエステルオイルを入れているとのこと、スポーティなエンジンには私もベストだと思います。ポルシェのケイマンに乗るＫマンと申します。アリストと９１１に乗る知人からネッツのクラブバージョンを薦められ入れてみました。初めて入れてオイルもチューニングパーツと言われますがまさにそんな風に体感しました。
レス遅くなりました。Ｋマンというハンドルネームでしたのでもしや？と思いましたがやはりポルシェケイマンにお乗りでしたか。９１１よりもリアが低くミッドシップで確か3.4Lエンジンは軽快でしょうがエステルオイルを９１１乗りの方に進められましたか。気に入られたようですね。朝イチの始動直後の重い感じの回り方をするエンジンも滑らかさを体感された様子で良かったのではないでしょうか。異常に柔らかいオイルを入れたかのようということですがそれがエステルの粒子が非常に微細だからなのですよね。
>スムーズになった上にサウンドも軽やかでありながらまろやかになりました。シリンダーでの燃焼がピストンに抵抗少なく素直にエンジンを回している、そんなことが感じられました。こころなしか乾いたサウンドになったのも心地良いのでついつい走りたくなりました^^
私もスープラ10年選手にもうかれこと３、４年はエステルＲのオイルを愛飲させていますが、仰るように私もエンジン始動したらご近所への配慮からまずは直ぐに動き始めますので低回転とは言えムズカル感じがなく吹け上がるのはストレスがなく嬉しいと感じませんか。エステルオイルは走り出しの半クラッチ時から違いというものが体感できます。サウンド面では心なしかアイドリングからヒューんというのかレーシーな雰囲気があります。軽やかでまろやかで吹け上がりは乾いたサウンドになったようで楽しくなったのではないでしょうか。
私もどなたかが書かれていましたが高速代１０００円になったのでまたドライブかてらネッツハブポートさんにエステルを入れに行ってみようと思います。最近は送料無料なので自宅かディーラーに取寄せていましたので(汗)ポルシェディーラーにも送ってくれると思いますよ^^
●キミーさん＞＞等長エキマニレス拝見しました。等長エキマニの装着に早速チャレンジされたようで段取りが素晴らしいですね。ポン付けとは行かなかったようで残念です。ノーマルエキマニの取り外しはボルトが折れることなく無事に取り外しが出来たようでそれば朗報でしたね。ここでトラブルと大工事になりますから心配だったことと思います。
等長エキマニのレイアウトもパズル的ではあったもののきちんとエンジンルームに一度は収まったのですね。しかも触媒やフロントパイプとのパイプとの芯線の位置関係は合っていたようで全く合わないとか別物であったということはないようでこれも安心できたのではないでしょうか。
あとは接続部分の位置が合わないのと、またパイプ径も少し合わないということで、、、パイプ系は入れるとかなり隙間が空くような状況だったでしょうか？？ パイプをどう接続固定するか、パイプ径の隙間の処理をどうするか等をショップさんと検討中だそうで今後の推移、装着完了、テスト走行が楽しみですね。なんとか等長エキパイの装着ガンバって下さい。続報をお待ちしています。
OTSIRAさん、皆さん＞161で全く同じ改造をしているのに何故か結果が異なるということは、たくさん見てきました。プラグのワッシャの件は、小さな拘りの好きな私も知らない技でした(^o^)。言われてみるとその通りですね。
続レスになりました。プラグのワッシャ外しは１気筒あたりの排気量が小さいと、というか先日のアトキンソンのレクサスＲＸの話で出ていました燃焼室の容積が小さいほど圧縮費がアップして効果が出ると思います。ワッシャが無いことで混合気が吹き抜けるとか悪影響があるかと思いましたがどうやら無いようでした。ワッシャは大トルクで締め過ぎてシリンダーを痛めるのを防止するものなのでしょうね。たぶんナンバープレートのボルトを短いものにするよりかは効果があるかと・・・^^;
＞同じエンジンなら圧縮比の低いターボは発進が遅くて、NAは鋭いなんて昔は定説でしたね。最近のある程度排気量の大きい高性能車はエンジン形式にかかわらず、スタートでは駆動力がタイヤのグリップ力を上回ってしまいますから、ターボもNAもスーチャーも関係ないと思います。
大排気量ＮＡや、大排気量なのにＮＡに満足せずにターボやスーパーチャージャーを搭載しているともうリアのグリップを超えてしまうので関係がないのでしょうね。ただフル加速を前提にしないで普通に町乗りでの信号スタートで常識の範囲内でのアクセル踏み込み量だとするとアリストでも明らかにＮＡのほうがレスポンス良くでてアリストターボはタービンの過給が始まるまではレスポンスも悪くジレッタイですよね。OTSIRAさまの前提は技術の限界ラインでのことを言われているのだと思いますが^^;アリストターボもＴＲＣがオフで全開をくれてあげればリアのグリップを上回るのでしょうね。でもそれでも最初にレスポンスはやはりワンテンポ遅い感はありますが。。。
＊＊＊ＲＥマッキーさま>手順は、内張りを外して布(モケット)部分の内張りはプラスティック樹脂とネジで固定されていますのでプラスティック樹脂で固定している部分をニッパとかペンチで破壊し、内張りを取り出します。通常接着とかするのかもわかりませんが、私の場合はそのまま上からレザー生地を当てホッチキスでシワにならない様に固定しました。あとは破壊したプラスティック樹脂部分はホットボンドで固定すれば完了です。
レスありがとうございました。レザーの張替えをＤＩＹでやってしまわれるのですね。４ドア車だと１日で完了ですか。アリストではありませんがドアの内張りの浮きを直した経験はありましたがレザーと裏板を留められるような大きなホッチキスだと針が裏から表のレザーにまで穴が開いて出てきたりしましたがそうはならなかったでしょうか？？
それとホットボンドっていうのはプラ棒の溶かしたものがガンの先から出てくるものですよね？あれって時間がたつと剥がれてくるように思うのですが私の扱い方が良くなかったのでしょうかね。。。天井のタレにもつかえるようには思うのですが・・・しかしレザーＤＩＹ張り込みはレザーのピシャッとした張り具合とか逆にシワをわざと入れたりと難しいように思うのですが何かコツがあるのでしょうか？
あと少し先とはいえブレーキ強化も楽しみですね。ところでビルシュタイン車高調は乗り心地も良いそうでハードにはなっているのでしょうが変な突き上げとか底付きとかがないのでしょうね。高速走行とかワインディングでの安定性も高いでしょうが首都高とかのコーナーに入る時とかにロールするロールスピードとかも遅くなって変にヒョイッと一気にロールする感じがなくなったのではありませんか？
>ＶＬＥＮＥのエアロはEXISTENCEとか言うシリーズでエイムゲインみたいなにノーマルと大きさもあまり変わりません。
エイムゲインなどと似たノーマルの延長線上のエアロなのですか。VLENEのEXISTENCEエアロってきっとLAラグジュアリー系のエアロなのかもしれませんね。いちどチェックして見てみたいと思います。
●ＴＡＫＥ５さん、MHU450hさん、GS450hオーナーの皆さんへ>初期の450hはブリジストンを履いていますが、今はダンロップで、こちらの方が乗り心地が良いと聞いています。
こんにちは。いつもCL拝見しています。私も同じくレクサスGS450hに乗っていますがですが、ＴＡＫＥ５さんは最初のブリジストンから一度タイヤ交換をされているのですね。それで履き替えたダンロップのランフラットのほうが乗り心地や当りの硬さがないようですか。やはり初期の頃のランフラットタイヤはサイドウォール補強の影響も顕著に出ていたのでしょうね。私もこの当りの硬さはなんとかしたいなぁと思っていました。
ところで書かれていたように私も、ランフラットなのでもちろんスペアタイヤは積んでいませんが感覚的な話で恐縮ですがやはりちょっと不安感というものがあるのも確かですよね、私もそう感じてしまいます。パンクしたら交換もマストにだということでパンク修理が出来ないのもパンク時には割高につきますよね。ただパンクそのものがしにくいのならいいのですがパンクのしやすさは同じなのでしょうかね？？？
それからブリヂストンがランフラットタイヤの乗り心地を向上させる技術の開発・実用化に成功したという書き込みを見まして期待しちゃいますね。ランフラットタイヤも３世代目で硬さも普通のタイヤの２０％アップという当初の数値から５％アップくらいに収まってきたそうですからハイグリップとレグノのような静粛タイヤの差と同程度の範囲に収まってきたのかもしれませんね。ハイグリップ＋５％だとすればまだ硬いということにはなってしまうのかもしれませんが。
ランフラットだからスペアタイヤは積む必要無いということになって乗り心地も良くなればレクサスGS450h以外の車にもランフラットを履かせたくなります、スペアタイヤを降ろして。まだ色々なサイズはラインナップされていないのでしょうかね。。。
６６６号 皆さん、RX450hの試乗について、4/5 タシマさん、
＞しかしまだ日産やスバルがターボ車を新車デビューさせていますから トヨタレクサスもターボの技術でも遅れを取らないようにして欲しいも のです。＞
スバルとトヨタが提携関係になりましたから、定評のあるスバルのボク スターターボを積んだスポーツタイプ車を、共同で開発すると言う予定 もあるようですね。トヨタも日産やスバルや三菱に対抗できるターボ車 を持ちたいものです。今のトヨタはどのクラスでも高性能車の基準と言 われる、L馬力100psを超えるクルマが1台もないメーカーになってしま いましたからね。ある意味そのメーカーの技術の指標ともいえるL馬力 ですが、日産には126ps/L、スバルには154ps/L、ホンダには120ps/L、 三菱には150ps/L、という車があります。トヨタの最高はIS350の91ps/L で、IS Fも高性能を売りにしているのに85ps/Lと寂しい気がします。
＞同じ「ハイブリッド」を名乗っていてもトヨタレクサスとホンダでは 全然違うハイブリッドなのでしたか。＞
タシマさんも言われるようにホンダ式でもハイブリッドの8割のメリッ トは達成できると思います。特に日本のような使用環境ではそうです ね。そして製造コストはトヨタ式の8割も掛からないし、重量もトヨタ 式の8割も増えませんから、トータルでのメリットはこちらの方が上だ と思います。ただ技術的な面ではあんな複雑なシステムを実用化したト ヨタの意気込みは評価できますね。
＞合点がいきました。まさかわざわざ圧縮比を変更するのかなぁ、それ にはシリンダーヘッドを別物にしないといけませんからね・・・＞
圧縮比変更→シリンダーヘッド別物というのは、少し大袈裟な表現です ね(^o^)。詳しい計算式は省きますが分かり易く説明しますと、RXのエ ンジンで圧縮比10.8と12.5の違いは、シリンダーヘッドの位置がキャッ シュカード1枚半の厚さの違いなのです。ヘッドガスケットがキャッシ ュカード1枚半分薄いか厚いかの差です。勿論メーカーではガスケット の厚さで調整するなんてことはありませんが、イメージとしてはこの程 度のものです。
ちなみに160の圧縮比は10.5で161は8.5でしたよね。同様に計算すると シリンダーヘッドの位置の違いは、キャッシュカード2枚弱の違いにな ります。この場合でも160と161のシリンダーヘッドは別物とは言いませ んよね。
レクサス店の担当から、本日RX450hのナンバーが付きましたと連絡があ り、オド28kmのクルマを恒例？によりトップに試乗してきました。高速 道路でもアクセルを踏んだ直後の加速は、RX350に比べれば明らかに力 強くなっていました。エンジン回転の上昇の仕方はLS600hのハイブリッ ドとは異なり、GS450hに近いと感じました。600hで付いたタコメータ は、残念なことにGS450hと同様に省略されていました。車好きにとって はタコメータから得られる色々な情報が無いのは本当に残念です。加速 時のエンジン回転はエンジン音から判断すると、GS450hと同じくある回 転に張り付いて車速が伸びていく感じでした。この様子もタコメータが あれば正確にレポート出来るのに、どうもその様だとしか言えません。
リチュームイオン電池は採用されませんでした。モーターは前後に分か れて装着されており、合計235psと過去最大の出力のハイブリッド車に なっています。モーターだけで160のエンジン出力を上回るなんて、ト ヨタはますますホンダハイブリッドとは違う方向を目指すようですね。 ヘッドライトは600hと似たデザインのLEDでした。プリウスもLEDとかだ そうですね。ここで色々話したアトキンソンについては、全く何かの情 報を感じることは出来ませんでした。
私が最も残念に思ったのは、GS450hではブレーキング時の発電ではヒュ ーンという非常に耳障りな音がしましたが、600hではモーターが改良さ れて徹底的にこの音は消したそうです。その後に登場するトヨタハイブ リッドは当然この音は消していると思いましたが、なんとGS450hと同じ かまだ大きな音なので幻滅しました。遠くで聞こえるパトカーのサイレ ンの音なので余計に神経に障ります。
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