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Voice.975
2009/4/9 Yoshiee
●ムラッチさん、sakuraiさん>プラグから始まりプラグコード等々順番に交換していって、コイル割れを発見しました。原因は全く不明でしたが、その後コンピューター交換をおこないましたから、そちらが怪しかったのかもしれません。
こんにちは。レスありがとうございました。ディーラーでもいきなりコイル割れは発見できなかったようで見えにくい箇所が割れたりするのでしょうかね。２ＪＺは発熱が凄いので熱の影響とかでしょうかね。。。
sakuraiさんは高速での追越し加速アクセル80パーセント程度でキックダウン後、フルブーストになった瞬間にボボボボとフケなくなったそうでこのコイル割れの可能性もあるということかと思いますがもう点検はお済みですか？ ちなみにコイル交換って結構パーツ代はかかるのでしょうかね。。。
ＣＬの皆さん＞ターボエンジンいつもＣＬ拝見しています。最近はまた環境ということでターボの話題を目にする機会が増えてきましたね。
環境対応技術の一環としてこれからの小型車にはターボエンジンを搭載していくことを決定したと日産では表明したようです。ニュースによると現在日産が開発している1600ccエンジンにターボを装着する。ターボ搭載によって1600ccでありながら2000〜2200ccクラスのパワーを達成するがそれでいて燃費は1600ccクラスの範囲に収めるという計画だそうです。ターボ係数というものがありましたが１．４だったと思うので1600×1.4＝2240ccになりますからちょっと控えめなターボの使い方なのかもしれませんね。まぁ１．４というターボ係数はレースの世界での排気量換算のためのものですが・・・
しかし元の排気量と同等レベルの燃費に収めるというのはかなりチャレンジングに聞こえますが・・・通常使う町乗りや渋滞、高速100km/hあたりでの回転数を抑えるのでしょうかね。。。しかしエンジン小型化と環境というのがターボを復活させるのはうれしいですね。
OTSIRAさん、皆さんレス楽しみにしています。LEDよりもHIDのほうが消費電力が少ないというのは本当に意外です。HIDは昇圧装置も必要ですからどちらかというと感電しそうな電力ではないかと思っていました^^; しかもHID化をしたいという方は多いと思いますが昇圧装置を付けたりとかなり難易度が高いイメージがあります。その点LEDはリプレイスするだけですから簡単でいいですよね。レクサスのLEDヘッドライトは何球というか何連なのでしょうか？ちょっと探しましたがわかりませんでした…最近はアフターパーツでLED36連くらいまではよく見かけますがもっと多いのかなあと。
しかしLEDヘッドライトの認可が下りなかったのは発熱が少ないせいでしたか。確かに長時間雪の中で走行を続けるとヘッドライトに雪が積もりそうですよね。レクサスではヘッドライトウォッシャー装着で解決したそうですが雪の積もり具合とか雪の中での一定時間毎にヘッドライトウォッシャーを自動で噴射するようにしないとドライバー任せではダメっぽいですよね。
最近はルームランプもLEDになってきていますがLEDはピンポイントで照らすのでどうも見にくいというかボワッと明るさが広がらないので使い勝手が悪いように思いますのでLEDも適材適所なのでしょうかね。
●GSリゲインさまこんにちは。レスありがとうございました。新年度入りでちょっとレスが遅くなりまして申し訳ありません。私はインプレのＴＲＤバージョンＳですがマフラーのほうは決まりそうですか？いいのがあるといいですね。マフラーはパワー、音では乗ってる人の快適性、スタイリングと影響要素も大きいですからね。
＞アドボックススポーツはスチールボディですからアルミボディよりは手に持つと重いが走らせては違いはわからないような感じですか〜アドボックスよりもスポーツのほうが減衰力も強めでロールも少なくて安定性が高いように思ったのですね。硬さとかはいかがですか？
スポーツという名称が付いているだけに路面とのコンタクトがしっかりとしロールもストロークもアドボックスよりも少なくバネレートやダンパーも硬めになっているのが気に入っていますが個人的にはまだロールがするのでもっとロールは減らしたい気持ちもあります。ただ一般に言う乗り心地は悪くなる方向だと思いますのでアドボックススポーツのセッティングはいいアンバイだと思っています。でも以前からスポーツがスチールボディで重いという商品性には違和感を少し感じるのも事実ですね。あくまで商品性での話しで乗ってはアルミとスチールの違いはホイールのようにハッキリとわからないと思います。
＞ハンドリングレスポンスのアップ効果には目を見張るものがあるそうで・・・重量が数分の１でしょうからフロントの車高も上がりそうですね^^;
ドライカーボンは超軽量ですので見違えるほどノーズが直ぐに向きを変えます。ハンドルと完全一体化という感じでしょうか（笑）でも笑ってしまうほどハンドリングが気持ちいいですよ。ただドライカーボンでなくてもウェットのカーボンボンネットもＦＲＰボンネットも純正ボンネット比で半分程度の軽さですから交換効果は大きいものがあると思います。
＞ネッツさんのエステルＲは私もアリストＳ、レクサスＧＳともずっと入れていますが軽快になりますよね。
GSリゲインさまはレクサスにもエステルＲを入れられていたそうで・・・オイルもチューニングパーツだと感じさせてくれるオイルですよね。
ところで乗っていて楽しいスポーツセダンの好みのサイズについてですがＢＭＷ３シリーズもレクサスＬＳもサイズ的にはダメだそうで私も近い感覚です^^アリスト・レクサスＧＳクラスがベストサイズなのですね。私も同感です。もしかしたらあと一回りだけでも小さいとより良いかもしれません。若い人とか走り好きな人が乗るスポーツカーには乗れませんが高級でスポーティ、大人のカスタマイズが楽しめるスポーツセダンというのが良いですね。
最近の車のシャシーの進化はＧＳとアリストで違いがよく分かりましたがでもシャシーが良く出来ていると面白くないと感じさせてしまう面もあるのが不思議なんですよね。ジャジャ馬好きなんでしょうかね（汗）」っていう言葉にもレクサスＧＳからカムバックされただけ説得力がありますね。最速を競っている訳ではないので色々と知って一番自分に合っている楽しいと思える車に出会えるのは幸せだと思います＾＾
６６７号 皆さん、4/7 トマホーク@969さん、
＞APチューンのCOBB社の社長訪問があったのですか！日本ではこのCLを チェックしてのアポというのは素晴らしいですね。＞
ガレージの前でGT-Rとフォレスターの間に座り込んで雑談しているアメ リカ人を見て、ご近所の人は好奇の眼差しでしたよ。私の家には大きな 音のする(CAの方ではノーマルマフラーの車はいませんから)車がよく出 入りするのには慣れているご近所ですが、とうとう外国人まで来るよう になったのかと思ったのでしょうね。
＞でも自分で出来るようになるのはECUの書き換えであってマッピング はノウハウや間違ってはエンジンを壊すリスクがあるのですよね。 ＞
代理店のショップが行うマッピングの変更が、個人でも出来るようにな るでしょうとのことでした。書き換えのソフトが手に入っても自分で試 すのはリスクが伴いますね。でもショップと仲良くなれば、簡単に教え てくれることかも知れません。まあカラオケ屋さんと友達になれば、毎 月変る通信カラオケのパスワードを教えてもらえるようなものです。
＞大排気量SCですとそうでなくてもビッグトルクでレスポンスするの に、誤魔化すとは言えそんなにレスポンスしてしまうようになったので すか！しかしヤナセ!?のディーラーもお客のクルマでもう少し丁寧に運 転しないと困ったものですねぇ。＞
乱暴に運転したのではなくて、予想外に深くアクセルを踏み込んだ状態 にするのがこの装置ですから、その車種に慣れている人ほど「普段通り その車に適した踏み方をしたのに」と驚くと思います。E55AMGのような 本当の高性能車には適さないようで、初めは面白がっていても殆どの皆 さんは取り外しましたよ。
＞アリストのコーナーリングでVSCが介入した後の回復が遅くてじれっ たいというようなことはないようですね。＞
Member登録が私よりも先輩のトマホークさんはご存知だと思いますが、 昔この掲示板でアリストは雪道の坂で全然駆動力が掛からなくなると、 話題になったことがありましたね。
＞ドライバーはベタ踏みしているとあとはTRCがタイヤのグリップの範 囲内のいギリギリを少し滑りがあるかなと感じさせることもあるがどん どんと加速していってくれるという感じなのでしょうね。＞
よく出来たF1のTRCがこの感じでしたね。これが禁止になると擬似的な TRCを考え出したり、レースの世界も知恵の絞り合い、抜け道の探り合 いですね。35Rの場合は4駆ということもありそこまでのパワーはありま せんから、タイヤ4本の合計の駆動力とパワーがちょうどバランスして いるので、私が勝手に絶妙な制御と勘違いしているのかも知れません。 この答えは650psくらいにして乗ってみると分かるのでしょうね。
Yoshieeさん>こんにちは。レスありがとうございました。ディーラーでもいきなり コイル割れは発見できなかったようで見えにくい箇所が割れたりするの でしょうかね。２ＪＺは発熱が凄いので熱の影響とかでしょうか ね。。。>
こんにちは 多分、発熱もしくは過電圧のどちらかになるのでしょうが、原因は不明でした。費用もプラグ・プラグコードは実費でしたが、コイルだけは無料交換だったような覚えがあるのですが・・・
OTSIRAさん、皆さん>先日紹介したここのクラブ員の35R乗りの方もペア車としてハリアーハイブリッドを選んでいます。
レスが遅くなりました。前回のレスを先に^^レクサスRX、日本名ハリアーハイブリッド乗りのタシマです。アリストとの２台体制です。この２台体制はしっくりと来ると思っていますがハリハイのようなSUVは実際には大して荷物も詰めず中も広くないので、たまに速いミニバンが欲しいと思います。しかしアルファードでは大き過ぎノアではパワー不足なのです。他メーカーでも見当たらないのですがハリハイと共通エンジンのミニバンがあればと思います。
>アトキンソンだけでなく可変シリンダー容積とか可変燃焼室容積と言うような考え方もありますから、今後は低負荷時はエネルギー効率の良いエンジンになり、高出力が必要な時はより大排気量とか過給エンジンに変身したりする可能性はありますね。
色々な新しい技術に興味を持ってしまいます。可変シリンダー容積とか可変燃焼室容積ってスゴイですね。どう動いてどう制御するのでしょう。可変バルブタイミングでも１秒間に100回とか（6000rpmだとしても）動くので想像を絶するのですが（笑）スーパーチャージャーとターボの両方を搭載している車も出てきているくらいですからね。特にスーチャーはターボより重そうですから両方積むのは行き過ぎな感もありますが…時代の変化の過渡期的な車なのでしょうかね。
時代の変化と言えばターボが見直されている動きはうれしいです。このＣＬに集う高級車でのカッ飛び系のチューニングやカスタマイズが好きな大半の皆さんはリーズナブルにチューンナップできるターボがお好きだろうと思いますので（嬉）ハイブリッド車とターボ車っていう今の私の体制は気に入っています。
＞確かマイチェンSCから採用されだしたトヨタの第三世代のカーナビは優れものですね。データは自動更新されて、更新は必要な分だけにして通信の負荷を低減しているというのも良い技術だと思いました。
レクサスＳＣからはじまったのでしたか。このカーナビの効率的で理にかなった更新方法は。しかもカーナビの地図が３年間無料更新というのはうれしいですよね。新しい道路って意外と遭遇するものですからね。
OTSIRAさん、皆さん続レスです。エンブレとは止まっているエンジンを押し掛けしているのと同じだということでなるほどと思ったのですがエンブレ時のフューエルカットの再噴射の回転数というのは水温とか気温とかいろいろな条件で決まってくるものなのですか。ただどこかの回転数よりも低い回転数に落ちるとストップしていた燃料噴射がまた始まってしまうのですね。やはりシフトダウンして高めの回転数、だいたい2000rpm以上とかをキープするようにギアを下げていけば燃料噴射無しで止まれるとすればエコですね^^
＞今の車ならアクセル開度センサーの電圧を利用するのが簡単だと思います。少し野蛮ですがアクセル全開の位置に、適当なプッシュスイッチを設置するのも簡単ですね。
一番アナログ的でわかりやすいのはアクセルペダルの奥の床にスイッチを付けることですか。外車ではそういうスイッチがキックダウン指令である車種もあるようですからそれは全開位置でしょうからそれに似た感じでもっとアクセル開度が小さいところで発電カットするようにしないといけませんね。アクセル開度センサーの電圧を利用するのがデジタル的で調整もしやすいのかもしれませんが、どのくらいのアクセル開度で発電カットするのが効果的なのでしょうかね？？？フル加速をしない限りは影響は無いということなのでしょうか？？？
昔のNA車では点火のデスビに付いていた負圧の度合いに応じて進角させるダイヤフラムを利用したタイプも作られたそうで。デスビってデストリビューターと言われたものですよね。負圧とはエンジンがもっと吸入したがっている、回転を上げたがっている時に大きくなるのでしょうか？その時に進角させるということは進角とは点火タイミングを確か早めるということだったと思うので進角してトルク型にして加速を良くしようというものだったのでしょうか？？
加速で発電カット、減速で充電量を多くするとは理に適っているのでもっと広めて欲しいと思いますがメーカーとしては制御が面倒なのでしょうかね。
●ＧＴ＠1200さん＞＞等長エキマニいつも等長エキマニ装着に興味をもっていただきレスありがとうございます。等長エキマニの装着に早速チャレンジしましてあわやスンナリと装着できてしまうかと期待しましたがポン付けとは行かなかったのですが残念とはいえ仰るように想定の範囲内ではありました。やはりノーマルエキマニ取り外しでボルトが折れるというのが最悪のストーリーでしたので・・・しかし等長エキマニがエンジンルーム内に収まったものの接続位置が合わない、パイプ径も少し合わないとは思いませんでした。
パイプをどう接続して固定するかという事と、パイプ径の隙間の処理をどうするかをショップさんと検討していましたがパイプを合う長さに切断する。パイプ径が合わない部分はパイプに縦方向に切断を入れて少しだけ円錐状にする。たしかここでその切断面を溶接するということだったと思います。そして元々ついていたパーツですが繋ぐパイプの上にかぶせて固定するもので固定するというような形になる方向になりました。細かな部分を覚えていないのですがわずかな隙間は廃棄漏れが起きないようにスチールウール!?で埋める、溶接するというような形で進めることになりました。また進捗を確認してご報告したいと思いますがうまく行くことを期待して待っています。
(1) Try レクサスハイブリッド with RX450hデビューフェアレクサスRX450hのデビューフェアに合わせて、GS450h/LS600hというレクサスハイブリッドの魅力を知るTry レクサスハイブリッド with RX450hデビューフェアが開催されます。来場記念品、試乗記念品のプレゼントも用意されています。
開催期間：2009年4月11日（土）〜4月19日（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
OTSIRAさん、皆さんレスありがとうございました。ディーラーマンって乗り慣れたせいかそんなおいおいそんな運転するのってこと、ありますよね。Ｍ３の頃もこちらがやらないようにしている据え切りをしたりまだ動いてるのにバックに入れたり・・・そのヤナセのリニア化も同じですね;;まぁアリストのリニア化もそういう意味じゃぁオーナーもビックリ(@_@)しましたが(^^;
＞代理店のショップが行うマッピングの変更が、個人でも出来るようになるでしょうとのことでした。書き換えのソフトが手に入っても自分で試すのはリスクが伴いますね。でもショップと仲良くなれば、簡単に教えてくれることかも知れません。
自分で出来るようになるのはECUのマッピングの入れ替えだけかと思いましたがマッピングそのものの書き換えまで出来るようになるだろうということでしたか！そのノウハウそのものや間違ってはエンジンを壊すリスクがあると思いますが、マッピングの書き換えができるようになるとはこのAPチューンの最初の頃の話題で出ていた楽しみな部分でもありますよね。
しかしショップさんがセッティングの美味しい、低中回転域ではやはりトルクとレスポンスを良くしたいので点火タイミングを早めるその度合いがどのくらいまでが良いかとか、高回転では頭打ちがないエンジン回転と加速が伸びる遅らせ方向の点火タイミングがどこまでが良いかとか、それらにマッチした燃料噴射量とか、そういったものがノッキングやブローしないギリギリのラインといったものを教えてくれるのでしょうか。仲良くなればということなんでしょうが。。。でもコンピュータを助手席に色々と試しながらテスト走行ができるとこういったことに対するエンジンの変化への興味や速さに興味がある人には溜まらないでしょうね。
●F王子様、ISFファンの皆さん>本当乗るたびに、おもしろい車であります。やっとVDMに慣れまして、とにかくジキルとハイドです。
Ｆ王子さん、レス楽しみにしていました、今年もよろしくお願いします。ＩＳＦに乗り始めてもう８千ｋｍ乗ったのですね。ジギルとハイドですか！ノーマルモードとスポーツモードで全然違う明確さがあるようで・・・ハイパワーなだけに乗り慣れるのにも距離が必要ですしやっと乗り慣れて来て各部の慣らしも進んできて動きも良くなった頃かもしれませんね。
ノ−マルモ−ドは渋滞や車庫入れだそうで結構切り替えて乗っているご様子、道が空けば必ずスポ−ツモ−ドにしてＩＳＦのＶ８サウンドとかスポーツカーぶりを楽しまれているそうで・・・ＶＤＭにもやっと慣れてきたそうでＶＳＣと比べての介入の仕方とか多少はカウンター気味まで持っていけそうだとかどんな感じなのでしょうか？
>とにかくISF購入してよかったです。実用的なスポ−ツカ−です。
ノーマルモードからスポーツモードに入れるとＩＳＦは豹変するのですか！アクセルを軽く踏むだけで勢いよく突き進むようになるようで・・・今まで知らない世界の速さなのでしょうね。しかもちょっと強めにアクセルを踏み込めばビデオシ−ンさながらのホイ−ルスピン、タイヤ煙幕状態にもなってしまうほどなのですね。それですとリアタイヤの磨耗には気をつけないといけませんね。走り方では異常に急速にタイヤが減るのかもしれませんね。
アリストのツインターボパワーでもおっしゃるように私も分かりますがＥＣＵ、マフラーなどでブーストアップして３５０馬力オーバーになっても確かにホイールスピンが起こることはあってもビデオシーンのようなタイヤスモークにはなりませんものね。
>次回は今後のFの予想やライバル等、ISFの気になる所あたりレスしたいと思います。読んで下さいね！
楽しみにしています！ライバルでいえばＶ８サウンドは先日投稿のあったＡＭＧ並みに大きな音量での轟音ぶりなのでしょうか？ ほぼ同じ速さを持ったライバル車ですから同様かなと思いまして^^
OTSIRAさん、皆さん＞レクサスRXのエアサスとスプリング続レスになりました。レクサスRXのエアサスとスプリングの違いのインプレなどありがとうございました。普通に良くできた車と仰られていましたが優等生的に良くできているようですね。レクサスはみんな優等生過ぎるのでしょうか。
>RX350のエアサスとスプリングは本当に差は少ないです。フォレスター・ターボとの3台で比較すると、スプリングのフォレスター・ターボが最もエアサス的な乗り心地と操縦性です(悪い意味での・・)。RX350はそれ程しっかりした足回りと言うことです。
エアサスとスプリングの差は本当に小さなもののようですね。逆にエアサスだからこそのメリットも見えないようですね。エアサスのRX350は高速道仕様の車高というのがあるということですか。高速でのムダな姿勢の変化を抑えて走行安定性を高めるのですね。その車高を市街地でもキープすることもできるそうで。インチアップしてのカスタマイズでカッコ良く乗りたい人向きかもしれませんね。
エアサスは低速と高速の両方に合わせる、いわばＴＰＯに合わせるセッティングも可能となるという説はまだ今のレクサスＲＸでは車高では実現していてもバネの硬さとかダンピングのセッティングっていう意味ではまだその域には到達はしていないのでしょうね。スピードが上がるにつれてエアバネが硬くなりダンピングも強くなるような。
エアサスはフワつくと表現するとかなりフワつくと受け取り方をされてしまうという懸念はもっともですがそれほど極端に取るかたもいないでしょうからご安心下さい。まだスプリングよりも「わずかに」見劣りする部分があるのでしょうね。私なぞは物理的にバネによって車体を支えていないエアサスというものに若干の不信感というか信じ切れないものがあるのですが…もうそろそろ上記のようにスポーツカーにも使われそうな完成度になりそうですしそろそろそんな概念を取り払ってもいい時期なのかもしれませんね。しかしトータルで見るとまだまだスプリングに優位性があるのでしょうかね。。。
OTSIRAさん、皆さん＞Member登録が私よりも先輩のトマホークさんはご存知だと思いますが、 昔この掲示板でアリストは雪道の坂で全然駆動力が掛からなくなると、話題になったことがありましたね。
続レスです。そういえばアリストが雪に弱いということはスッカリ忘れていました。しかし思い起こすと一度雪で以前のＭ３ならトラクションして登るだろうという感覚の軽い坂道でも前に進まずカチカチと介入する音ばかりが鳴っていたことがありました。あの時はVSCなりTRCなりを解除したいと思ったものですがアリストがシステム的に雪に弱いのですが自分のアクセルワークも下手になったのかと思ったような気がします。。。
アリストのコーナーリングでVSCが介入した後にアクセルを踏んでもなかなか加速しないという回復の遅さはVSCの欠点でしたが一方で助けられることもありました。この辺のレクサスVDIMではかなり欠点が解消されて介入の穏やかで回復も早くなっているみたいですね。軽いカウンターは許容してでもスピンには至らしめないようなギリギリの制御っていうのがベストでしょうね、走り好きには。最後のクラッシュや危険からは守ってくれるような^^;またそのギリギリで路面コンディションが低ミューになったら制御し切れないのでしょうが。。。
＞よく出来たF1のTRCがこの感じでしたね。これが禁止になると擬似的なTRCを考え出したり、レースの世界も知恵の絞り合い、抜け道の探り合いですね。35Rの場合は4駆ということもありそこまでのパワーはありませんから、タイヤ4本の合計の駆動力とパワーがちょうどバランスしているので、私が勝手に絶妙な制御と勘違いしているのかも知れません。この答えは650psくらいにして乗ってみると分かるのでしょうね。
昨今はＴＲＣ、クラッチ無、パドルシフトとドライバーの経験と技量とは別でコンピューターが走っているようですよね。一番加速が良いのは多少タイヤが滑っている、わずかに空転気味くらいのほうが一番加速が良い状態だったと思いますのでドライバーはベタ踏みしてのTRCがその少し滑っている状態で制御されているのかなと思った次第です。まぁ直線での加速よりもコーナーからの立ち上がり加速のほうがドライバーの差が今でも出たり上手くいった時の気持ち良さがありますよね。こういう時は電子制御され過ぎていると返って危険回避ができない場合もありますが、カウンターを当てずにリアが少しずつわずかに流れて向き変えをしたり、逆にアウトにはらみそうでアクセルを踏み増してノーズをイン側に向けるようなリアステア的な感じのことができませんので・・・
６６８号 皆さん、4/8 トマホーク@969さん、トマホークさんからたくさんのレスをいた だいていますが、日付の古い順にお返事させていただきます。
＞プラグのワッシャ外しは１気筒あたりの排気量が小さいと、というか 先日のアトキンソンのレクサスＲＸの話で出ていました燃焼室の容積が 小さいほど圧縮費がアップして効果が出ると思います。＞
ワッシャの厚み2mm分プラグが燃焼室に深く入り込んだ場合の圧縮比の アップを計算してみたくなりました(^o^)。
＞アリストターボもＴＲＣがオフで全開をくれてあげればリアのグリッ プを上回るのでしょうね。でもそれでも最初にレスポンスはやはりワン テンポ遅い感はありますが。。。 ＞
最初のレスポンスがワンテンポ遅く感じるというのは、その通りです ね。言われる感じは私の2Lターボのフォレスターでは痛切に感じます。 2Lではワンテンポどころか3テンポくらい遅れる感じがします。3Lのア リストでもワンテンポを実感できますね。ところがE55AMGでは圧縮比の 高い同じ5.5LのNA車と比べても、この遅れが実感できないのです。普通 の加速の場合でもアリストで感じる鈍い部分が無いのです。排気量の小 さいターボはタイヤが3回転くらいから加速が立ち上がるとすれば、大 排気量車はターボであってもタイヤ半回転から“ターボに頼らず”強力 な加速になると言うイメージでしょうか？ まあこれも人によってはド ッカンが良くて、全域で速い車は楽しくないと言うかも知れませんね。
35Rも3.8Lという排気量がきいているのか、下で述べるレスポンスアッ プ技術のせいか、E55AMGと同じくレスポンスの鈍い領域は無い感じで す。どの雑誌の記事でも35Rは上は素晴らしい加速だが、下では少し遅 れるというような書き込みを見たことは無いです。そんな訳で私は最近 のある程度排気量のある高性能車は、エンジン形式にかかわらずどの車 もこの鈍い領域は無いのだと思っています。例えば1.6Lや2LのNAを 9000rpmのチューンにすると、下はもどかしいですよね。同じエンジン の6000rpmの物の方が確実に下はレスポンスします。でも8500rpmの6.3L のハイチューンNAがあったとして、6000rpmのノーマルエンジンにくら べて出足がもたつくかと言うと、どちらの車も低いギヤの加速では充分 すぎるトルクなので差は感じられないと思います。
アリストの例が出ましたが、ターボも今の技術で作ると3Lでも全然別物 の感じになると思います。最近のターボは熱効率という面を重視してお り、35Rはエキマニ一体型のチャージャーです。これはエンジンの燃焼 ガスを出来るだけ高温でタービンに当てるためです。従来のエキマニと タービン別体型とくらべて、エンジン始動後15秒で40℃の向上効果があ るそうです。またエキマニそのものもステンレス鋳鋼の薄肉として、熱 容量を小さくしています。これは「ここで俊敏な加速が欲しい」とアク セルを踏んだ時、エキマニが分厚ければ排気エネルギーはエキマニの温 度上昇に食われてしまい、タービンに当たる熱エネルギーが減りレスポ ンスが悪くなるからです。
皆さんの常識と反対のことを言うようですが、ガソリンを燃やしたエン ジンの熱は冷やさずに出来る限り高温で利用するのが理想です。中には タービンを冷やしたいと思っている方もいますが全く逆です。軸受の焼 付き等が起こらないようにして、出来るだけ高温にするのが良いので す。
少し余談になりますが、私の勤務していたと同種の機関でも、様々なパ ワーアップ用品、省エネグッズをテストしましたが、すべてと言って良 いほど効果のないものばかりでした。唯一ラジエーターに注入する物で 燃費改善が認められた例がありました。この理由は何だと思います か？ 潤滑作用がありウオーターポンプの回転が軽くなり、パワーロス が減ったからでしょうか？ またはクーラントの粘度を低下させる効果 がありラジエータやエンジン周りを通過する時の抵抗が減ったからでし ょうか？ 正解はこんな物を入れたので皮肉にもラジエータの冷却効果 が落ちて、水温が少し高くなりエンジンブロックの温度が上がったから でした。結果的にガソリンが発生させた熱量のうち空気中に逃げる熱量 が減ったのです。本当の理由を知らなかった製造業者はまさか「ラジエ ータの冷却性能を落とします」なんて言えないので、別のPR文句を考え たことでしょうね？
開弁温度の低いサーモに換えたり、大容量のラジエータに交換するのは そのエンジンの効率を下げています。効率は下がっても目的は別のとこ ろにあるので、やって良いとか悪いと言う性質のものではありませ ん。・・エネルギー効率で言えばということです。
車ってエキマニの肉厚のように、説明されて初めて分かる部分が省エネ やパワーに関係してくるのですね。車は何千何万という部品の集合体で すから、この小さな効果の積算が燃費の良い車、悪い車、走る車、走ら ない車の違いになるのでしょうね。
●まーささん、皆さん＞ハンドル切ると異音CLの皆さんこんにちは。いつも拝見させてもらっています。以前にご相談しました車庫入れや駐車場に止める時のハンドルを目一杯に切ってのハンドルの最後の辺りでのゴリゴリとかゴゴゴっといった感じの異音がする件の続報なのですが、、、その後こうして気候が暖かくなってのせいか音がする頻度が減ったような気がしています。確かに冬場になって聞こえる音が大きくなったり異音の回数が多くなったような気がしてはいましたので暖かくなって減るかなぁという僅かな期待もあったのですが・・・実際に減ったようなのです。
もともとはタイロッドエンドの損傷とかロアアームブッシュ類に切れや異常、それにアリストの鬼門のロワボールジョイントという一番怖いものもあったのですがロアボールジョイントには異常が見付からなかったので安心はしていましたが、ハッキリとは原因が見つからない、分解まではしていない状況の中で原因としてはダンパーのアッパーサポート側のボールベアリングのカジリではないかということでした。ボールベアリングって気温によって異音が出たり出なかったりするものなのかどうなのか私には分かりませんが確かに車庫入れや駐車場といつもハンドルの最後の辺りのみで異音が出るので原因としてはそうではないかと思うようになってはいますが・・・しかしゴリゴリとかゴゴゴって異音は嫌なものですね。
先月H14式１６１V購入！デビューいたしました。 とても快調なんですが、ブレーキを掛けるとかなりジャダーが出ます。100キロ位からだと普通の運転でもハンドルがガクガクと振動します。これって、普通ですか？ディスク交換したほうがいいでしょうか？
●ヘッドライト皆さんいつも拝見しています。ちょっとずつカスタマイズをしていくのって楽しいです。街で見掛けたりしてあれいいなあと思ったカスタマイズなんかを参考にして自分の愛車に採り入れるのって楽しいことです。
今日はヘッドライト内が少しだけ青く見えるようなやり方ってどうやったらいいのかなあと思い書き込みました。レクサスでもアリストでもヘッドライトエクステンションがブラックだったりグリーンになっているというのはありますが全体が同じ色に塗装というか仕上げられているのではなくって恐らくバルブが青くってそれが反射板に映って見えて均一ではなく見えているのだと思います。バルブが青いというのもあるのでしょうが前方から見てバルブの先端が青いとかなり明確に点として青さが見えてしまうと思うのでどうなっているのかなと、格好良くできそうなので是非知りたいなあと思いました。
よろしければご教示下さい。
セーフティ４「アリスト／レクサス盗難捜索願い」のページに、また新たなアリスト／レクサスの盗難被害の情報が寄せられました。全国のアリスト／レクサスオーナーの皆様、大切な愛車の捜索にご協力をお願いいたしますm(_)m＜No.11390 ＭＡＧＩＣ＞ 盗難日時 ：平成21年4月6日(月)18:00〜7日(火)19:00 盗難場所 ：神戸市垂水区（駐車場） 車 名 ：アリストV300VE ナンバー ：相模300 ふ ・810 登 録 ：平成16年5月25日 車検満了日：平成23年4月10日 色 ：黒（202） 走行距離 ：約72000km 特 徴 ：外装：クエストパワーバンパー（フロント・リア）、レクサスエンブレム リアスポレス、前置インタークーラー、PIAA19インチホイール、ノーマルマフラー LEDテールランプ、トランクのキー穴部にバックカメラ埋込み フロントバンパにもカメラ装着、フロントフェンダのドア側にTRDのエンブレムあり 内 装 ：5速マニュアルミッションに換装、ナルディステアリング、追加メータ多数 カロッツェリアナビ、ヘッドレストモニタ など コメント ：車検直後のため、車高はそれほど低くありません。 神戸に引越した直後に盗難に遭いました。見かけた方は是非、ご連絡お願いします。 何卒ご協力宜しく御願い致します。
●ケンパさん＞エンジンスタートレスありがとうございました。エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です、こんにちは。 おっしゃるようにホントに桜と春風が気持ちいいですね〜もう桜は早いもので散ってしまいましたが…
>セルがキュッと一瞬だけ音がするだけで回らないというのはちょっとおかしいように思いますよね。普通はセルはキュキュキュキュキュと回りますからねぇ。救援車のエンジン回転数は高めているようですから電力量が足りないことはないでしょうから・・・
なかなか深夜帰宅続きで自分の時間が取れずセカンドカーに乗ってしまっておりアリストはそのまま放置状態です(汗) そうなんです。セルに電気が流れて回そうとする音が一瞬だけキュッと聞こえるのですが全くセルが回っていないようでセルが回る前に流れた電気を瞬間的に拒絶しているように感じました。確かに ガス欠とか燃料がない場合でも通常はがセルがキュキュキュッと回りますよね。
>ヒューズ類はチェックされたでしょうか？？？
最初に疑ったのは燃料系でしたので確かＥＦＩのヒューズはチェックしましたが切れてはいませんでした。切れてないなぁおかしいなぁと思いました。ＥＦＩってことはインジェクションですよね。症状から燃料ポンプではないでしょうしセルが一瞬だけキュッと鳴るのみですがセルそのものにヒューズってあるのでしょうか？時間が取れたら見てみたいと思います。気温は０度前後でしたが仮に燃料ライン内でガソリンが凍っていてもセルは回りますよね、やはり。おっしゃるようにセルが回らないのはセルそのものが故障か電気的な指令の部分かもしれませんね。ひとつずつチェックして原因をつぶしていきたいと思います。
ＴＭさんレス拝見しました。ブレーキローターのハブの耐熱塗装後の経過は雨の後でも良好なご様子でサビの発生もないようで良かったです。ホイールの中に見えるハブが錆びているというのはインチアップとかをしてカッコ良く引き締まった足元を見てガッカリしてしまうだけのマイナスのインパクトがありますよね。
少ししか走っていないのでローターとの当りもまだ凸凹があっていないでしょうから本来の効きではないのでしょうがノーマルよりブレーキタッチに直ぐレスポンスして効きが直ぐに立ち上がるのが分りました。ノーマルよりも感じるのがローターとパッドの材質的な馴染みの良さとでも言いましょうか、感触よく食い付くようなと言ったら良いのでしょうか、効き始めが良くて非常に素直で踏んだ量だけ効く感じがしますので扱い易いですね。
クラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳ、ネッツハブポートから取り寄せていたのを装着することができましたか！ファーストインプレでも効き・タッチともに感触は良かったようでよかったですね。ローターとパッドとの材質的な馴染みの良さと書かれている部分は私も最初から感じました。この辺はアリストを専用でターゲット設定が明確な開発の美点なのではないかと思いました。これから当りが付くのが楽しみなのではないでしょうか。当りが付いてこそ本当の効きが体感できますからね。
いつも楽しみに拝見してます。オーディオで教えて下さい。最近急にリアウーハーからビビり音がし出しました。ＣＤもチェンジャーからこまめに変えるタイプじゃないので同じＣＤでＤＳＰも変えてません。だいたい普段、ボリュームは10時〜11時くらいで聴いてます。こんなものなのでしょうか？
OTSIRAさん、皆さん>トヨタも日産やスバルや三菱に対抗できるターボ車を持ちたいものです。今のトヨタはどのクラスでも高性能車の基準と言われる、L馬力100psを超えるクルマが1台もないメーカーになってしまいましたからね。
レスありがとうございました。トヨタのみがリッター100馬力が一台もないメーカーになりましたか。驚きましたし残念なことです。ハイブリッドをパワー換算してもないのでしょうか。GS450hならエンジンは3500ですがメーカーが4500ccクラスと言っているので4500だとするとリッター100馬力なら450馬力ないといけない訳ですが・・・たハイブリッドをエンジンと合算が微妙ですよね。。。
日産やスバルがターボ車を新車でデビューさせていることやまたターボが高効率で脚光を浴びえていることを考えるとトヨタレクサスもターボの技術でも遅れを取らないようにして欲しいものです。でも仰る様にスバルとトヨタが提携したのですからからスバルのターボ技術をうまく活用して欲しいですよね。ちなみにお乗りのスバルのターボはボクサーターボです^^;釈迦に説法ですが。。。
しかしラリーで競争の産物でスバルはインプレッサWRXだと思いますが154ps/L、三菱はランサーエボリューションだと思いますが150ps/Lは突出していますね。インプをレクサスに仕立て直したら売れるというのはまさにそうではないかと思いました。トヨタの最高はISFかと思いきやIS350の91ps/Lなのですね。280psのノーマルのアリストターボのほうが93ps/Lで上回っていますね。アリストチューンして大改造無しに到達する400psだとすると133ps/Lですから、こうして見るとアリスト、2JZってやはり人気の元が分かった気がします。
＞タシマさんも言われるようにホンダ式でもハイブリッドの8割のメリットは達成できると思います。特に日本のような使用環境ではそうですね。
技術的には評価に値するほどに複雑なシステムの実用化なのですね、トヨタレクサスのハイブリッドは。同じ「ハイブリッド」を名乗っていてもトヨタレクサスとホンダでは全然違うというのに驚きましたし大多数の人は同じシステムだと思っていると思います。シンプルですが信号待ち、渋滞、低速の市街地走行で効率が良ければ燃費改善効果は大きいですよね。ターボ＋ホンダ式ハイブリッドに乗りたいです^^
○ハンドリングUPCLの皆さんいつも拝見しています。161アリストターボ乗りのS会員のHORYです。 19インチへのインチアップや車高調での好みの高さへの車高ダウン、エンジンコンピューター交換、ハイレスポンスマフラー装着、アーシングなどなど皆さんのカスタマイズレポートを参考にしながら楽しんでいます。いじる度にハンドルを握るのが楽しくなるクルマですね。
今後は遅れていたブレーキパッド交換で安心も手に入れなければと思っていますし、ブレーキレスポンスも上げて、走る止まる曲がるがキビキビとヘビー級の車体が軽く感じられてもっと楽しくドライブできる車にしたいと思っています。
そこで確かハンドリングアップとかシャープさを増すのにステアリングの機構の関係のパーツ交換が有効であったと記憶をしていますがそのパーツがどのパーツなのかが過去ログも膨大で読むのは楽しいのですが見つけられませんでした。またカスタマイズレポートのページにもあるのかもしれませんが・・・どなたかご存知の方、交換したことがある方に教えていただけたらと思います。どうぞよろしくお願いいたします。
こんにちは。最近プラグのワッシャを無くしたら・・・のようなお話が上がっておりますが、これは昔のバイク等のお手軽チューンとして雑誌等でよく掲載 されて、必死になってワッシャを外してスクーターで走り回っていた記憶を思い出しました。しかし、当時の最新４ストロークのバイクには厳禁と言われていて、圧縮比が高いため万が一オーバーレブをさせた場合、飛び出したプラグにピストンが当たる可能性がある。と言うものでした。現在の車はＡＴが主流でオーバーレブとは無縁ですが、高圧縮になっているためによく調べてから実践されないと危険かもしれませんね。
６６９号 皆さん、4/9 なみさん、
＞レス楽しみにしています。＞
有難うございます。私もなみさんとのやり取りを切っ掛けに色々勉強で きて嬉しいです。ただ私の場合はお相手してくれる方々のテーマが多岐 に渡りますので、間違ったことは書けないという気持ちが強くて、勉強 も大変なのですよ(^o^)。これだけ字数の多い書き込みですから、時に は意図せずしてどなたかの気分を害することを書いているかも知れませ んが、皆さんこれからもお手柔らかによろしくお願いします。
＞レクサスのLEDヘッドライトは何球というか何連なのでしょうか？ち ょっと探しましたがわかりませんでした…最近はアフターパーツで LED36連くらいまではよく見かけますがもっと多いのかなあと。 ＞
多分RX450hも同じだと思いますが600hは1個でしたよ。普通の球は前向 きに取り付けますが、600hはLED1個をローソクを倒立したように取り付 けて、複雑な反射板で前向きの光に変えて照射していました。このよう なユニットが3個になっていました。RX450hも同じデザインですが、外 側の1個は黄色の指示灯になっていますので、前照灯としては2個です。 600h登場から2年近く経つので、LED1個の光量を大きく出来たのかな？
＞レクサスではヘッドライトウォッシャー装着で解決したそうですが雪 の積もり具合とか雪の中での一定時間毎にヘッドライトウォッシャーを 自動で噴射するようにしないとドライバー任せではダメっぽいですよ ね。＞
ヘッドライトウォッシャーですが、600hの時は“○○さんこれは使わな いでくださいよ”と担当に言われましたよ。使うとボンネット、フロン トガラスから屋根まで非常に汚れますとのことでした。ヘッドに強烈に 吹き付けた飛沫が方々に飛び散って大変らしいです。手放す前に一度試 してみようと思いながら、次のオーナーのために徹底的に磨き上げた愛 車には、心苦しくて試せませんでした。
＞最近はルームランプもLEDになってきていますがLEDはピンポイントで 照らすのでどうも見にくいというかボワッと明るさが広がらないので使 い勝手が悪いように思いますのでLEDも適材適所なのでしょうかね。＞
LEDの先生701KAZさんに聞きますと、LEDも照射角度が10度以下と非常に 狭い物から、150度以上と広いものまであるそうですが、何か光源が小 さいために光量の割りにギラギラ眩しくて、電球のようなボヤッーとし た全体を照らすという雰囲気ではないですね。
○HORYさん＞＞ハンドリングUP>ハンドリングアップとかシャープさを増すのにステアリングの機構の関係のパーツ交換が有効
はじめまして。ハンドリングがレスポンスアップしてハンドルを動かすと同時にノーズの向きが変わるようになるのは相当に楽しいと感じられると思います。スタビなどはダイレクトに効きますが、そこまでのレベルではないにしろ私も過去にこのハンドリングアップのパーツ交換を実施しているので参考になればと思います。
交換パーツですがステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2という名称のパーツでしてステアリングのジョイント部のパーツです。アクセルペダルやブレーキペダルの隣あたりにありステアリングシャフトの付け根に位置しています。このステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2でシャフトの角度を変えながら軸の回転をも可能にしているパーツです。まるで人間の手首のような関節のようなパーツですね。シャフトの付け根で車内側から見える部分になります。
インプレ的にはステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2に交換することで路面からのインフォメーションが増したのが体感できましたしハンドリングの切り始めのファジーさがなくなりましたので楽しさが増していると思います。ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2の品番ですが４５２６０−３００８０でパーツ代は一万円しなかったと記憶しています。工賃込みでも２万円しないと思いますのでリーズナブルで効果的だと思いますよ。
>今後は遅れていたブレーキパッド交換で安心も手に入れなければと思っていますし、ブレーキレスポンスも上げて、走る止まる曲がるがキビキビとヘビー級の車体が軽く感じられてもっと楽しくドライブできる車にしたいと思っています。
私も同感で車の基本３アクションの走る止まる曲がるがクイックというかキビキビとレスポンスが高まると重量が軽くなったような明らかな体感ができますよね。エンジンとブレーキのパワーアップ、そしてハンドリングですよね。これらがバランス良く仕上がるとドライブするのが格段に楽しくなると思います。
６７０号 皆さん、4/10 タシマさん、
＞前回のレスを先に^^レクサスRX、日本名ハリアーハイブリッド乗りの タシマです。アリストとの２台体制です。＞
ということは、この車はLHのものですよね？
＞可変シリンダー容積とか可変燃焼室容積ってスゴイですね。どう動い てどう制御するのでしょう。＞
アトキンソンやミラーサイクル等、内燃機関の色々な考え方アイデアは ずっと昔からありました。ただ材質や製造技術や制御の難しさ等で、試 作的にしか作れなかった物が多いと思います。近年の制御技術の向上、 材質や製造技術の向上で、机上の考え方が陽の目を見ることも増えそう ですね。
＞時代の変化と言えばターボが見直されている動きはうれしいです。＞
ここでヨーロッパでターボが見直されていると書きますと、日本と逆の 方向と思う方も多いと思いますが、なかなかどうしてヨーロッパでもハ イブリッド車の登場が相次いで予定されているようです。ごく最近登場 のRX450hでもトヨタは慎重に古いニッケル水素電池ですが、彼の地では 殆どが小型軽量高出力のリチュームイオン採用ですね。
私がトヨタに望みたいのは、ここまで大きなメーカーに成長したのだか ら、ハイブリッドもターボも任せなさい！、実用車もスポーツ車も他車 には負けません！と、こんな2面性を備えて欲しいと言うことです。ト ヨタに対する評価として“良く出来てはいるが、楽しい車は無い”とア ンチトヨタに言わせないように頑張って欲しいです。アリストのように 未熟だから楽しいと言うような、逆説的な評価は何かズレていると思い ます。あとは“よく出来た凄すぎる車”の登場待ちですね。世界的に見 てトヨタはAT車しかないメーカーになっているのかな？ 私が知らない だけで、MT車も残しているのでしょうか？
●92やんVさま>私はインプレのＴＲＤバージョンＳですがマフラーのほうは決まりそうですか？いいのがあるといいですね。マフラーはパワー、音では乗ってる人の快適性、スタイリングと影響要素も大きいですからね。
いつもレスありがとうございます。マフラーサウンド比較ページの動画も何度も耳にタコができるほど聞きましたが^^;TRDハイレスポンスマフラーバージョンSに決めました。到着待ち状態です。性能とサウンドの両立といったフレーズで最初は着目しましたが動画を見る限り音も好みな感じですので実際に装着した時に走り抜けるサウンド、ドライバーとして乗っていて中に聞こえてくるサウンドがどうなのか楽しみです。装着したら即インプレでご報告させていただきます。
>一般に言う乗り心地は悪くなる方向だと思いますのでアドボックススポーツのセッティングはいいアンバイだと思っています。でも以前からスポーツがスチールボディで重いという商品性には違和感を少し感じるのも事実ですね。
実際に乗って違いがわかるのかと言われればきっと私ではアルミボディとスチールボディの違いはダンパーに関してはわからないと思います。ホイールのようにさらに先のバネ下にぶら下がっているものについては体感度合いもハッキリとわかるのだろうと思いますが・・・アルミボディが商品性としては惹きつけるものがあってイイのですがね^^;実際上はスチールボディでも十分でしょうね。
アドボックスよりもアドボックススポーツのほうがやっぱりスポーツという名称が付いているだけにやはり路面とのコンタクトがダイレクト感があったりロール感もストロークもアドボックスよりも少なくて走りのフィーリングが良いのですね。バネレートやダンパーも硬めで気に入っているようですね。お好みはもっとロールを減らしたいようですが。私もそういう好みのように思いますので参考にさせていただきます。
○HORYさん、たかまささん横レス失礼します。人馬一体ではないですが人車一体で走る・止まる・曲がるがキビキビとレスポンス良い車というのは気持ちがいいなと私も同感に思いまして書き込ませていただきます。ドライバーの操作に対してレスポンスがよくダイレクトになると手足のような感覚になって楽しさは倍増します。これは軽量な車で良く言われることですがパワーが280psとかそういったビッグパワーがなくてもワインディングロードで気持ち良く速いことからも体感できます。アリストの場合でもエンジンパワーアップ、ブレーキパッド交換やキャリパー強化、ハンドリング関係でのスタビ・インチアップ・車高ダウンなどででしょうか。走る・止まる・曲がるがバランス良く仕上がると三位一体でドライブするのが本当に楽しくなると思います。
小技的ではありますがオススメなものの一つが吊り下げ式ペダルです。寒冷地仕様だと吊り下げ式ですがアリストは標準でオルガン式ペダルで下部が支点になっていますが操作が重いですよね。それに足首をなんどもアクセルワークで動かすと足の裏とペダル面の滑りが悪くて足首の位置を修正して踏み直したりということもありませんか？私はこの操作性の悪さが気になりました。吊り下げ式ペダルにすると操作性も軽く車重も軽くなったかのように感じられるようになりました。余談ですが賛否あるようですがTEC2のリニア化も同様に体感効果はかなりあり個人的には手放せない感じです。アクセルをガバガバ動かせば同様の加速は得られますが細かな操作はできませんので・・・
それで吊り下げ式ペダルですがアリストの寒冷地仕様も装着できると思いますがアルテッツァの純正のものもカッコいいです。アクセルレーターリンクロット：78120ー53030で工賃込みで１諭吉程度でした。参考になればと思います。
OTSIRAさん、皆さん>圧縮比変更→シリンダーヘッド別物というのは、少し大袈裟な表現ですね(^o^)。詳しい計算式は省きますが分かり易く説明しますと、RXのエンジンで圧縮比10.8と12.5の違いは、シリンダーヘッドの位置がキャッシュカード1枚半の厚さの違いなのです。ヘッドガスケットがキャッシュカード1枚半分薄いか厚いかの差です。
続レスです、圧縮比変更のために数ミリシリンダーヘッドの燃焼室側の厚みを変えているのでしたか。最初読み進めてヘッドガスケットで厚さを調整しているのかと思い、そんなに厚いヘッドガスケットだとガスケットが吹き抜けたり耐久性はどうなるのだろうと思いましたがシリンダーそのもので変えているのですか。これも別物かなと思ってしまいましたが別物とは言わないまでも製造工程で変えたものを作っているのですね。あるいは面研する量を変えているだけなのかもしれませんが。
ガスケットが違えばガスケットを薄い方に変えることで圧縮比アップみたいなことが簡単にできるのですがコンピューター制御の現代はあまりそういうことをするとトラブルのもとになるのでしょうかね。
>160の圧縮比は10.5で161は8.5でしたよね。同様に計算するとシリンダーヘッドの位置の違いは、キャッシュカード2枚弱の違いになります。この場合でも160と161のシリンダーヘッドは別物とは言いませんよね。
確かにアリストのNAとターボは同じエンジンでタービンをツイン装着していて、その他の補機類が付いて圧縮比はターボが落としているというイメージはありましたがその圧縮比変更をどうやっているかまでは思いを馳せたことはありませんでした(^^;)同様にシリンダーヘッドの面研の違いのようですね。
高圧縮のほうがトルクも出て効率も高いように思いますが、どの効率かにもよりますが、アトキンソンにすることでRX450hは圧縮比も上げているのでその圧縮比から生まれる燃焼力を長いストロークで使おうということになるのでしょうかね。
ホワイティ様、トマホ−ク様、ISFファンの皆さん元気ですかぁいつもレスありがとうございます。いやぁお久しぶりです。ISF絶好調であります。町でちらちら見かけるようになりましたね。それでも、少ないん で嬉しいです。（笑い）早いですよ。3月で1年点検終わりました。もち異常なしです。
実はISFの気になる所が、出ちゃったんですよ。パワ−加速、ミッション、オ−ディオ音質、エアコンの状態ほとんど合格ですが・・・１つ問題が発生しました。何だと思います？実はブレ−キの鳴きなんですよ。たしかにブレンボは、バツグンの制動力ですが、レ−ス用のパットなので、スピ−ドが遅めの時は鳴くんです。キ−キ−と・・・R35は、どうなのかなぁ？レクサスに分解及び清掃と２回見てもらいましたが、異常なしと言う事で、まだクレ−ムは、入ってないとの事です。まぁ良くとれば性能の証ですかねぇ（笑い）元々サ−キット用のブレ−キキットなので2年〜3年で、ロ−タ−とパット両方取替が必要みたいですよ。覚悟しています。そのへんの所はR35に近いかなぁいろいろ調べましたが、どうやらパット部分に、熱がある程度伝わらないからかも知れません。
そこで考えました。ブレ−キングの時にある程度滑らせて、止まるようにしています。鳴きは少なくなります。いろいろ今これからの改良を考え初めてるんですが、まずパットが半分以上減ってきたら、ブレンボ〜他社へ変えるかも知れません。アリスト時代は、エンドレスに変えましたから、けっこう良かったんで・・・
そうトマホ−ク様のご意見ですが、ROMチュ−ンの関心ありますよ。まずトムス関 係のリニアスロットルシステムが興味あり、アクセルレスポンス変えたいです。次にコイルダンパ−アドボックスです。（アリストで交換済み）そしてマフラ-はあのノ−マルの形がカッコイイんで、出口は、あのままで、中身を変えるシステムがあり、迷っています。ホイ−ルはカッコイイんで、今の所考えてないです。インチアップで20、21インチはISFのスポ−ツ性能を損なってしまいます。（走行性能第一）です。ただし今の19インチより軽い20インチのBBSのLM（限定）が出たら考えちゃいます。（笑い）
そうホワイティ様のご意見のVDM関係ですが、スポ−ツモ−ドでは、エンブレが利くしかなり遊べますよ。バトルシフトでダウンして、ブリッピングで、普段でも遊んでます。もう8速ミッション最高なんですよぉアリストのステアマチックも最高ですよねぇC63AMG実は一番乗って見たいんです。ISFも実力的には、近いですよ。ともかく１年たってISFの長所、短所、分かってきました。これからいろいろ 考えてます。気になるところ、どんどんレスしますので、これからもよろしくです。読んで下さいねぇそうそうFの今後の予想関係は次回にしますね。なんかとんでもないFが出るみたいですよ。（笑い）
●92やんVさま＞ドライカーボンは超軽量ですので見違えるほどノーズが直ぐに向きを変えます。ハンドルと完全一体化という感じでしょうか（笑）でも笑ってしまうほどハンドリングが気持ちいいですよ。
続レスになります。ハンドリングレスポンスのアップの話題もございますがきっとカーボンボンネットも効果大なのでしょうね。笑ってしまうほどハンドリングが気持ちイイということですしハンドルとの完全一体化なんて興味津々です。カーボンでもドライカーボンだとより凄いのでしょうね。ただドライカーボンでなくてもウェットカーボンのボンネットと比べてもＦＲＰボンネットも純正のスチールのボンネットと比べると重量は半分程度まで軽いそうで高い位置でそれだけ軽くなるとハンドリングが変わるというのは想像できますね。ボンネットピンを付けないで純正ライクのままのスタイリングで装着できるFRPやカーボンボンネットがあるといいですよね。
＞最近の車のシャシーの進化はＧＳとアリストで違いがよく分かりましたがでもシャシーが良く出来ていると面白くないと感じさせてしまう面もあるのが不思議なんですよね。ジャジャ馬好きなんでしょうかね（汗）」っていう言葉にもレクサスＧＳからカムバックされただけ説得力がありますね。
アリストNA⇒レクサスGS⇒アリストターボと乗り換えられたのでレクサスの最新シャシーの良さも身をもって実感しました。誰もがスーパーモデルが好きな訳ではなくアバタもエクボで個性とかテイストといったものをクルマに求める人も多いと思います。仰る様に最速を競っている訳ではないのでまずは色々と乗って知ることで自分に一番合っている楽しいと思える車に出会えるのでしょうね。そういう意味で私にとってのレクサスに乗った経験も決して無駄ではなくシャシーの素晴らしさは体感していますがアリストターボにまた乗ることができて幸せだと思っています。シャシーが良いのは安全面も含め素晴らしいのですが何もドラマが起こらないのは詰まらないと贅沢にも感じてしまうのでしょうね。メイクドラマ!?なアリストって楽しいですね^^;
６７１号 皆さん、4/10 なみさん、
＞やはりシフトダウンして高めの回転数、だいたい2000rpm以上とかを キープするようにギアを下げていけば燃料噴射無しで止まれるとすれば エコですね^^ ＞
2000rpmは高過ぎてエンブレが利きすぎると思います。1200rpm目標で良 いのではないでしょうか。これだけガソリンを無駄にしないように加速 の時の発電を抑えたりする技術が注目されている時代ですから、スイッ チの切替で減速時にガソリンの再噴射が始まらない絶妙なタイミング で、順次自動シフトダウンさせる制御も簡単に出来る筈です。これをお 読みになった自動車メーカーの開発担当の方は、他社に先駆けてこのモ ードを設定してアッピールしてください(^o^)。
＞どのくらいのアクセル開度で発電カットするのが効果的なのでしょう かね？？？フル加速をしない限りは影響は無いということなのでしょう か？？？ ＞
ごく最近登場したBMWの新型7シリーズは、加速の時は発電は完全にしな い方式ですね。充電は減速時だけで賄うようです。バッテリーの満充電 と放電状態の幅を従来よりも広く利用しようとしているみたいです。
＞デスビってデストリビューターと言われたものですよね。負圧とはエ ンジンがもっと吸入したがっている、回転を上げたがっている時に大き くなるのでしょうか？＞
いいえ、アクセル(スロットルバルブ)を閉じてエンブレの時が最も負圧 は大きいです。次に大きいのはアクセル開度が小さくて一定速度で走る 場合です。逆に圧が最も小さい(大気圧に近い)のは、スロットルバルブ が全開で加速体勢に入る時です。点火時期を進角させるのは燃焼ガスを より有効に利用して、パワーと燃費の向上を図るためです。
＞加速で発電カット、減速で充電量を多くするとは理に適っているので もっと広めて欲しいと思いますがメーカーとしては制御が面倒なのでし ょうかね。＞
非常に簡単です。何しろ素人の私が30年も前にやったくらいですから ね。特に現在の制御技術では超簡単にやれます。加速で発電を完全にカ ットしても、車って加速状態の時間の割合は少ないのではないかと思い ます。加速が2.5割、減速が2.5割、等速が5割とか、あるいは加速が5 割、減速が5割と考えても良いし・・。全く発電しなくても車は30分や1 時間は走れたのではないでしょうか。5分も加速が続くなどは理論上あ り得ませんね。
今の制御は例えばE55AMGでは、何らかの故障でバッテリーの電圧が落ち ていくと、ある時に突然エンストするのではなくて、影響の少ない電装 品から順次カットしていくようになっています。まずオーディオ関係が 停止し、次にエアコンが停止し、カーナビが消えてと言うように優先順 位をつけています。エンジンの点火とか燃料ポンプとかブレーキ関係と かの電源は最後まで残すようになっています。
１１年式のV乗りです。最近、ウーハーからビビリ音がしはじまりまし た。交換しないとだめでしょうか？ まったくの素人です。なにか方法 があれば教えてください。なるべく出費はおさえたいのですが・・・宜しくお願いします。
ムラッチさん、OTSIRAさん、皆さん＞当時の最新４ストロークのバイクには厳禁と言われていて、圧縮比が高いため万が一オーバーレブをさせた場合、飛び出したプラグにピストンが当たる可能性がある。と言うものでした。
レスありがとうございました。プラグのワッシャ２mmくらいプラグが燃焼室内に入るのでピストンとプラグが当たるという可能性もあるのかもしれませんね。現代のモデルで、しかもアリストやレクサスのような、いろいろなものが高次元でバランスされてコンピューターで最適に制御されている車でプラグワッシャを外そうとは思いませんが少し前の古き良きクルマ達にはアリかなと思いました。いろいろなところに煮詰め切れていないチューンナップの余地があるでしょうから^^;
スクーターでプラグワッシャ外しを実践されたことがあるそうで50ccですと圧縮アップもそれなりの％になるでしょうが違いは体感できましたか？それとも体感はできないが確実に違いはあるものだということになるでしょうか。
しかし通常回転では接触しないピストンとプラグがオーバーレブでは接触するということはコンロッドとかピストンピンが伸びるなり、接続部の細かなパーツの一部が破損するなどするのでしょうかね。エンジンブローとかで壊れたコンロッドがシリンダーヘッドやクランクを突き抜けて飛び出しているのは見たことがありますがすごいことになっちゃいますよね。
＞ワッシャの厚み2mm分プラグが燃焼室に深く入り込んだ場合の圧縮比のアップを計算してみたくなりました(^o^)。
プラグワッシャ外しは１気筒あたりの排気量が小さい、燃焼室容積が小さいほど圧縮比アップの数字が変わってくるのだと思います。ナンバープレート固定ボルトを短くするOTSIRAさんがご存じないか浮かばなかったとは意外感もありましたが現代の車でこれをやるのはいろいろと他の要素との影響なんかも考えながらやらないといけないのでしょうね。でも圧縮アップで燃焼温度も上がりそうでエネルギー効率も上がりそうな気がしました^^
アリンVEさま>シムとフィッティングキットも購入 しました。フロントキャリパーはネッツシュポルトさんのフロントBIGキャリパー に変更し、リアはモノブロックリヤキャリパーブラケットＡセットマス ターシリンダーストッパーも注文しちゃいました。
レス拝見しました。CLのフリマにはメーターもいろいろ出品されてますね。購入装着されたら教えてください。メーター交換ってDIYだとかなりレベル高そうですが・・・私はディーラーにお願いしました。^^; フロントキャリパーはスープラ純正キャリパーからネッツシュポルトのフロントビッグキャリパーにしたのですね。リアはモノブロックリヤキャリパーブラケットＡセットなのですね。マスターシリンダーストッパーもブレーキペダルを踏んだときにマスターが圧力で動いてタッチが多少悪化するのをストッパーで抑えてくれるので良いと思います。マスターシリンダーストッパーだけ後付けするとＭＳＳ(マスターシリンダーストッパー)だけの効果が判って良さそうですネ
泣き止めシムとフィッティングキットも頼まれたかと思います。これでも泣きって出ることもあるかもしれませんが驚異的にブレーキの効きがアップするでしょうから楽しみですね。いつ頃に装着されるのでしょうか？？
こんばんは、H12年式のS300VE乗りのやっちんです。 運転席シートの座面がへたってきているのか座ったときの中央部分の沈 み込みが大きく、長時間座っていると疲れてきます。 以前、ディーラーでクッションは交換したのですが変化なしです。どなたか同様の症状を改善した方がいましたらアドバイス願います。 まだまだ長く乗り続けたいので宜しくお願いします。
６７２号 皆さん、4/15 ムラッチさん、 4/18トマホーク@969さん、
トマホーク@969さんが紹介してくれたプラグのワッシャ外しを、ムラッチさんは実践されたのですね。50ccのミニバイクでは雑誌でも紹介されるほどの小技でしたか。
＞しかし、当時の最新４ストロークのバイクには厳禁と言われていて、圧縮比が高いため万が一オーバーレブを させた場合、飛び出したプラグにピストンが当たる可能性がある。と言うものでした。＞
これはかなり面白い情報ですね。まあこんなことは止めましょうと言う程度のことであれば良いですが、真面目 に言っているとしたら、その雑誌は間違いも甚だしいですね。「４ストローク」→「オーバーレブ」→「ピスト ンが当たる」、これはプラグが当たるのではなくて、エンジンによってはバルブとピストン頂部が当たる場合が あると言うことです。簡単に言うとシフトダウンのミスでかなり過回転にしてしまった時などは、バルブのサー ジング現象でピストンとバルブの傘部の位置関係が狂って、突き上げたりするのです。
そんな訳で元々バルブの無い２ストロークには起こり得ない現象です。プラグ先端とピストン頂部との位置関係 は、２ストロークも４ストロークも、アイドリング時も過回転時も一定のもので、変えようとしても変えられな いものです。アイドリングで当たらないものが、当たることがあるとすれば、トマホークさんが言われているよ うにエンジンブローした後に当たるという場合ですね。
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