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Voice.973
2009/3/13 のぶち
こんばんは。ご教授頂ければと思います。先日、５ＭＴ載せ換え３．０Ｖから、Ｔ７８タービン仕様の３．０Ｖに乗り換えました。ご存知であれば教えて頂きたいのですが、ヘッドライトのＬＯをＨＩＤに変えたのですが、全く明るくならず、むしろハロゲンの方が明るいかも知れません。ＨＩＤ自体は、オークションにてトヨタ純正バラストに、海外製のバーナーで９００６Ｊに加工してある商品を選びました。以前のアリストでは、ＰＩＡＡのＨＩＤを使用し、それなりに明るかったのですが、何が原因で暗くなってしまっているのでしょうか？ライトユニットに組み込む前に点灯させた時は、眩しいくらいでした。バーナーの発光点はハロゲンとほぼ同じでした。もしご存知の方がおられましたら宜しくお願い致します。
また、もう１つ質問させて頂ければと思います。冷間時、エンジン始動した場合、アイドルアップし暖まった場合より回転数が上がり、暖まると６５０回転くらいに落ち着くと思うのですが、現在のアリストでは、アイドルアップせず、冷間時にエンジンをかけると６５０回転くらい、暖まると１０００回転くらいに上がってしまいます。エンジンを温めて１０００回転に落ち着く前に走り出してしまうとアイドリングが１２００回転位まで上がってしまいます。このような症状では何が原因なのでしょうか？信号待ち等のアイドリング時に回転が高くなってしまい、燃費にも悪影響を施し、通常よりブレーキも強く踏んでいなくてはならず非常に気を使います。
もし同じ症状になられた方、もしくは原因を推定できる方がおられましたら宜しくお願い致します。
６５５号 皆さん、3/6 なみさん、
＞ブレーキ灯が使うのは100Wでもオルタネータの発電効率から考えてエ ンジンでは100W以上が食われるのですか。＞
オルタネータの発電効率もいろいろ改良されていますが、大体55%くら いでしょうか。100Wの発電にエンジンパワーは180W食われる計算です。
電気がガソリンの消費に関係するという拘りを35Rの開発ストーリーの 中に見つけました。35Rは高出力であっても、ガソリンは1滴たりとも無 駄にしないというコンセプトで開発したそうです。そのために全域で空 燃比のフィードバック制御を行い、200km/h以上まで理論空燃比で走ら せます。今までのターボ車のようにエンジン冷却のための濃いガソリン を撒き散らすことはしません。
以下の説明が電気負荷についてのものです。燃料ポンプを2個搭載して 流量に応じて、1個(低電圧)→1個(高電圧)→2個(高電圧)とすることに より、「無駄な電気負荷を減らし燃料消費を減らす」と説明していま す。この説明を見ても電気の消費とガソリン消費の関係は、微々たる誤 差範囲のことではない証明ですね。
＞なるほど効率といえばエンジンも30％台しかガソリンのもっているエ ネルギーを有効利用していないというのを呼んだことがありますがそん なものなのですね・・・現代で大活躍のエンジンでも。＞
効率の良いエンジンで36%というのを読みました。あとの64%は動力に変 らずに大気中に熱として逃げてしまいます。もし効率が100%のエンジン があるとすれば、そのエンジンは無音無振動でエンジン本体や排気温度 も外気温とまったく同じという理屈になります。
＞数年前は登場する車が皆LEDテールで眩しかったですが最近は少ない なぁと思ってはいました。でもLEDに換えるっていう行為が楽しいのだ と思いますが。＞
でもある程度の高額車はLEDですから、全体としてはLED車は増えている のではないでしょうか。電球の車をLEDに換えるのは楽しい作業です ね。元からLEDならどうということは無いのにね。電球に比べれば極端 に省エネのLEDですが、ヘッドライトに関しては私が乗ったLS600hのこ とを書いたのを覚えている方もいると思いますが、本当は普通のHIDの 方がLEDよりも消費電力は少ないのです。トヨタではLEDのメリットを強 調していますが、私が整備書で調べてこんなことが分かりました。
＞でも人ひとり乗せたりガソリン満タンにすれば性能も実際には落ちて いるのでしょうが普通の人にはその差はあまり感じません・・＞
今の車は重くなり高性能になりましたから、人ひとり分の影響は少なく なりましたが、私が車に乗り出した頃は自分ひとりだけの時と助手席に 人を乗せた時とは、どの車も加速の違いは感じられたものです。
＞数10gとか数100gの重量増で実態性能が上がった下がったというより もどれも自分でイジルこと＝愛車への愛着とか繋がりを深くする自己満 足の行為ってことになるのでしょうね。＞
なみさんのようにその効果とか影響度をよく知った上で何かをすること は、無意味であっても楽しみという意味はありますね。私もナンバープ レートのボルトを短くして喜んだりしますからね。ただ私が嫌いなの は、怪しげな省燃費やパワーアップ商品を取り付けて、加速が良くなっ たと信じて疑わない場合です。人間一人乗せても加速の違いが分からな い方が、そんなグッズで体感できるということは車を作る側から言え ば、60kg以上の軽量化に匹敵する効果ですからこの製品を採用すれば社 長表彰ものです。
＞ところで加速を良くするために一時的に発電を止める装置はケイタイ よりも小さいのですね。アクセルを踏んだら発電を止める信号を送ると いったシンプルな指令装置なのかもしれませんね。＞
ECUに信号を送ったりするものではなくて、原理はもっとシンプルなも のです。先日オルタネータには永久磁石が無くて、代わりにコイルがあ りこれに電流を流すことにより磁場をまず作ると書きました。このコイ ルに流す電流をカットすればオルタネータは全く発電せずに空回りにな ります。コイルに流す電流のカットは小さなリレー1個で作れます。ア クセルのキックダウンスイッチの信号を利用してリレーを働かせまし た。
＞でもそれを考えて作る行為ってご自身的には至福の楽しい時間だった のだろうと思います。＞
よくぞ言ってくれました(^o^)。全くその通りです。他人がやっていな いこととか、出来ないことに挑戦するのが私の喜びですね。先日の GS350の260km/hメータの件もそうですが、まだどこのショップも完成し ていないのでと言われると、やる気が湧いてくるのです。どこかから発 売されていれば、それを買えば最も簡単で安上がりです。35Rもちょこ ちょこと便利なデバイスを作って取り付けているのですが、それを見た ショップがオリジナル製品として扱いたいと言うのですが、完成するま でが楽しいのであって、数を作るのは楽しくないからお断りしていま す。たまにCAの方にダブ連を作ったりして、お友達になれるだけで充分 です。
●たかまささんへ＞私も検討したのですがこのＣＬのフリマにTRD300メーターとかいくつ も出ていますのでリーズナブルだと思いますよ。
CLのフリマ見せてもらいました。メーターいろいろ出品されてますねー 購入のほう考えたいと思います。
＞ブレーキ強化するのですね。フロントキャリパー、ローター、ブレー キパッド以外には泣き止めのシムとあとは恐らくキャリパーに付属して いると思いますがキャリパー遊びを抑える板バネのフィッティングキッ トも確認したほうが良いかと思います。
適切な指示ありがとうございます。シムとフィッティングキットも購入 しました。フロントキャリパーはネッツシュポルトさんのフロントBIGキャリパー に変更し、リアはモノブロックリヤキャリパーブラケットＡセットマス ターシリンダーストッパーも注文しちゃいました。
●sakuraiさん、ムラッチさん>マフラー・エアクリ・イリジウムタフ（純正品番対応）交換 オイル10w40 先日、某高速道路で（100km巡航）追い越しをかけるため、アクセルを80パーセント程度踏み込みました。キックダウン後、フルブーストになった瞬間・・ボボボボ・・・と、ミスファイヤー？フケなくなりました。
ムラッチさんからもレスが届いていましたが私も似たような経験があるので参考になれば・・・フル加速の時だけ症状が出るのですね。私も場合はムラッチさんのコイルが割れていたのが原因というのに関連がありますがイリジウムタフの寿命というか劣化が原因だったようでプラグを通常タイプに戻したら修復できました。
またよく全開で吹けなくなる原因は配管が外れているというのがありますのでエンジンルームをあけての黒いパイピングの配管抜けをチェックしてください。ブーストの圧力で固定バンドの固定力を上回って抜けてしまうこともあるのでたまにチェックが必要です。ただし抜ける瞬間にはズボンッと激しい音がするようですが・・・
ムラッチさん
こんにちは。なんて言う仕組みか名称はわすれましたが６本のプラグのうち半分がプラグコードで半分がコイルに直接つながっているのですよね。コイルの一つが割れていて着火できなかったようで２気筒が燃えない状態になっていたということになるのでしょうね。コイルって割れるものなのですね。コイル割れの原因って何だったのでしょうか？？
●まおさん GS450h＞GS450hは120〜180Km/hでは全開時ほぼフルパワー固定でバァァーーと加速していく訳ですが、このフィーリングを糞詰まり状態という意見や私もむなしい加速と評していましたが実際は結構速くて、例えばこの区間を私の前車アリスト（給排気系交換(D-TEC)、F-CONS、EVCV(ブースト0.95))とビデオで比べると１秒程GS450hの方が速いのです。
レスありがとうございました。GS450hもやはりCVTとして加速ではバァァーーと高回転に回転数が張り付いた加速をするのですね。やはりここが今までのＭＴにしろＡＴにしろ車に乗ってきた感覚との違いが出るところですね。ただおっしゃるように故意にシフトチェンジが入って回転数やパワーを変化させて結果的に遅くなってしまうよりは、もっとも高出力の回転数をキープし続けて一番速い状態なのでしょうから文句を言うとバチが当たるのかもしれませんね^^; ただリズムがないのと、いまこのギアのこの回転数とかエンジン音だとこのくらいのスピードだなというスピード感もなくメーターを見て驚いたりしますよね。
しかしのCVTはそのときドライバーが求める加速、たとえばゆっくりならゆっくりで、そのアクセルの踏み具合にマッチした加速力の回転数を維持しようとするのでゆっくりとした加速だと異様に低い回転数をキープしてトルクで加速していくこともGS450hでもあるのでしょうか？
＞車はCMも壁紙カレンダー見ても山坂道を走っているイメージの峠セダン？ですから、このエンブレ使用時の不便さを次期モデルでは改善してもらいたいですね。
GS450hは峠のセダンだったのでしたか。確かにワインディングではノーズの向き変えもレスポンスよくコーナーからの立ち上がりも非常に速いというインプレを読ませてもらっていましたがイメージ的にはレクサスの大人しいイメージが先行してしまって・・・もっとアリスト的に走りを全面に出さないとLSとISの間で辛いものがありますよね。
パドルシフトはエンブレを活用するのにやはり欲しいというわけだったのですね。ワインディングの下りはやはりエンブレを活用したいですものね。左手を話してシフトゲートを操作するよりいいですよね。仮想ギア比なのでCVTのシフトダウンも速度とブレーキング度合いによってエンブレでの回転数の上がり方にも違いがあるといいですね。
＊スパローVEさん＞修理後の感想ですが，ギシギシ音は全くなく，快適な走りになってました．安く済んでほんとにラッキーでした＾＾
こんにちは、異音の完治で快適になったみたいでおめでとうございます！ノーマルサスでダウンもしていないのにフロントからギシギシと異音がするということで 最初はスタビの関係ではないのではなくってもしかしたらロアアームブッシュやタイロッドかと思いましたがスタビのブラケットとブッシュで解決したようですね。
＞そこで，もう一度知り合いの方に見てもらい，今日のスタビ関連の修理にいたりました．（今日の修理は１級整備士の方でした＾＾）というわけで，危うく関係のない修理をするところでした．．．
やはり整備や特に特定のしにくい不具合は経験豊富な整備士さんに任せないと不要な出費を強いられることになるので結果的に一発で直って良かったですね。
スタビって棒バネのようなものなので明らかな可動部ではないのに異音が出たりするものなのですね。不思議ですがすごく参考になりました。ロールすることで車体と固定しているブッシュとブラケットから音が出ていたということはブッシュの劣化が進むと音が出るのかもしれませんね。ブッシュのゴムが硬化していたとかヒビが入っていたとかコンディションはどうだったと言っていましたか？
またスタビ関係での異音なので町乗りとか駐車での音が出ていたというよりはコーナーリングでロールするときに音が出ていたのでしょうか？
＞スタビ…ちょっと先になってしまいそうです＾＾；
ちょっと先でもスタビ交換が楽しみではありませんか。確かポルシェターボからアリストターボにお乗りのポルポル７からスタビのセッティングの詳しいレスがありましたがスタビはロール剛性アップでハンドリングのシャープさやロール減少とか直進性アップの体感度はすごく大きいものがあり楽しいと思いますよ！
●Ｓ300乗りさんへ>リセットをしたらチェックランプは全て消えました。 消えたあと30km程走行しましたが、ランプは点灯しませんでした。 （誤作動だったのかな？） 念の為、過去のレスにあったようにスロットルボディーの洗浄を週末に行い様子をみたいと思います。
レスありがとうございました・Ｓ300乗りの何さんでしょうか^^？？このチェックランプとＶＳＣ類の異常は案外ある誤表示のようですので一度エンジンキーでメインをオフにして再スタートで消えれば誤表示ということでたぶん大丈夫なのでしょうね。本当に異常なら次もつかなくてはなりませんからね。またバッテリーリセットという方法もあるかと思います。バッテリーリセットをするとエンジンＣＰＵが学習した市街地でゆっくり走るモードとかがクリアされて加速が良くなることもあります。
ところでスロットルボディ洗浄はアイドリング不安定に対して効果があるのは知っていましたがチェックランプとＶＳＣ類の異常にも効果があるのですか？ いずれにしろまた結果を教えてください。よくなるといいですね。
すがさん＞純正ローターももちろんですがセルシオとかスープラのローターに換える場合には取り付け前に対策すればベストだと思います。
こんにちは。早速ですが耐熱塗料を入手してしっかりとマスキングしてブレーキローターのハブの塗装やってしまいました！うまくマスキングすればローターが付いたままでも出来るでしょうかとお聞きしましたがやっぱりキャリパーは邪魔になるのでキャリパー取り付けボルトを外してブレーキホースが届く範囲でちょっと移動しておいてローターむき出し状態にして塗装しました。ハブのボルト付近から内側それからローター面のパッドと当たる辺り面をマスキングテープと新聞紙でマスキングしました。またフェンダー内全体とボディ面ももちろんマスキングしました。
結果は大成功でした！耐熱シルバーにしたのですがツヤ無しでマットな感じで落ち着いてしかもハブ部分の錆びてみすぼらしい感じが解消し見ていてもとても気持ちがいいものですね。最初にサビをワイヤーブラシと布ヤスリで丁寧に落としたのでとてもキレイに仕上がりました。３度塗りをしたので経過を見たいと思いますがサビは出てこないのではないでしょうか。
この機会にブレーキパッド交換もやっぱりやってみたいと思っていましたが逆に キャリパーの外し方もわかったので（今回ついでにパッド周辺のダストのクリーンナップはしました）ブレーキパッド交換も今ネッツさんからクラブバージョンを取り寄せ中なのでチャレンジしてみようかと思っています。もしかしたらディーラーに任せるかもしれませんが…またよろしくお願いします！
●のんさん、まーささん＞ハンドル切ると異音CLの皆さんこんにちは。いつもレスありがとうございます。車庫入れや駐車場に入れる時などハンドルを目一杯きる時にハンドルを回しての最後の辺でゴリゴリとかゴゴゴっといった感じで異音がする件ですがディーラーにて点検に行ってきました。
懸念していたタイロッドエンドの不具合やロアアームブッシュ類に切れや異常は見付かりませんでした。何か原因が見付かるかとは思ったのですがサス・アーム類にも特に不具合も見付からず増し締めを念のためにしてもらいました。ただこうして点検してもらい安心もできました。特にアドバイスをもらっていましたアリストの鬼門のロワボールジョイントの破損⇒走行不能という最悪の事態も想像されましたのでロワボールジョイントにも異常が見付からず安心しました。
あと考えられるのはダンパーのアッパーサポート側のボールベアリング?がカジリか何かがあるのではないかということでした。ボールベアリングといってもハンドルの動きに合わせて動くだけで回転をするのではないそうでだいたい同じ場所で音が出るということからその可能性があるということでしたがダンパー類の取り外しが必要なのと今回の点検で最悪の事態には至らないことがはっきりとしたので、異音の発生場所がアッパー側かどうかももうすこし様子を見てみようということにしました。また継続して経過報告をしたいと思いますのでよろしくお願いします。
ほんまさんへ警告灯が全灯する不具合は以前からあり、原因はECUのプログラムのバグです。私も、その不具合の経験があり、最終的にはプログラムのVer.UPを行い、発生しなくなりました。ただし、トヨタはプログラムに不具合があっても、重大な不具合とは判断しておらず、ユーザ側には通知せず、現象が発生した場合のみ、Ver.UPを行っているようです。
私の場合は、走行中に警告灯が全灯し、アイドリング状態のままアクセルが反応しなくなり、停止してしまいました。（その場はエンジン停止／再始動で復帰しますが、いつ起こるか分からないところが怖い）もし、これが逃げ場のない首都高のカーブの先あたりで起きていたら、結構な確率で追突事故もあり得るものです。なので、私は重大な人身事故につながりかねない不具合と思うのですが…
修理は、プログラムの入れ替え／確認で1時間程度で、かつ、保証期間内だったため、無償でしたが、保証期間外の場合は、トヨタが不具合を公に認めていないことから、有償の可能性が高いでしょう。いずれにしても、ECUが異常を検知して、警告灯全灯としているということは、車両に何らかの問題があるのですから、ディーラーでのS2000を使った異常履歴の確認を行ったほうがいいでしょう。他に、本当の不具合が発生している可能性もあるわけですから。
こんばんは ミスターハマーさん 皆さんまおさんも書かれているように高速ではバァァーーと加速していく訳な んで、本当に最初の頃は「音だけかよ」ってな感じで思っていたのです が、実は結構速かったりします。いつでもフル加速出来ると思っている せいか、高速ではアリスト時代よりゆっくり流して、偶に何台か数珠つ なぎのトラックを一気にクリアーする時に、そのパワーを使っている感 じです。V300も相当クセがある車でしたが、それが逆に良かったりした んで、そんな方なら450hでも許容範囲では無いかと思います。
で、まおさんも私も購入直後に書いていた事ですが、意外にも450hは峠 が楽しいんです。クイックに回頭する感じは、かつて私が乗っていた R32スカイラインを思わせるものです。アリストの頃はめっきり六甲山 とかは走らなくなっていたのですが、450hは重さを感じさせない俊足に 冬以外は結構六甲山系をドライブしています。 峠での難点と言えばVDIMの介入が早すぎる事ぐらいでしょうか・・・。 特に上りの180度ターンでは全然限界でも無いのに介入が入りますね。 但し、これもタイアが減ってきている今はこの介入もありかなと言う感 じです。
後は、やはりバトルシフトは欲しいです。特に峠の下りでは・・・。ア リスト時代では、OTSIRAさんにお世話になっていたので、これも相談し ようかと思っていましたが、さすがにバトルシフトそのものが無いので 諦めました。
まおさん、450hオーナーの皆さんへ
今年車検の方も多いと思いますが、私は車検を通してもう暫く付き合う 事にしました。それで、そろそろタイアを交換しないとと思っているん ですが、初期の450hは ブリジストンを履いていますが、今はダンロップで、こちらの方が乗り 心地が良いと聞いています。今のところディーラーの薦めもあってダン ロップにしようかと思っているんですが、他のチョイスをされる方はい ますか？
●MARK-Nさんへ>足回りというか、やはりトルクが上がっている分、加速時の沈み込みは大きくなりましたね。あと、コーナーで踏み込むと簡単に滑り始めるあたりも楽しさを感じるところです・・・
こんにちは。ＳベルからＴＴＥターボに乗り換えられホントにアリストフリークですね！他の車でも熱烈な人は居るでしょうが普及台数の多さとか大人のスポーツセダンということでスポーツカーとはジャンルとか土俵が違うような気もしますよね・・
>ブレーキには、今まで以上に慎重になりました。スピードにのっている分、思っている以上に止まらない。すでに何度かヒヤッとしました。
同じ車でＮＡとターボを両方乗ったというのも通常はなかなか珍しいところですがそれもアリストならではですね。パワーアップやトルクアップしているのでノーズのリフトやリアの沈み込みはやはり違いますか。またコーナーからの立ち上がりでもリアを簡単に滑らせることができるそうでやはりＶＳＣが介入したりしますか？ＶＳＣが介入するとしばらくはアクセルを踏んでもパワーが伝わりませんよね。。同じボディでターボだけ補強はされていないと思いますのでボディのネジレとか弱さを感じたりはしませんか？
ブレーキはノーマルのままだと弱さが際立ちますよね。すでになんどもヒヤッとしたことがあるそうで私もまさにそうでした。前方の車に吸い寄せられるかのようなブレーキの空走感がありますよね。ヘビー級なので仕方がない面もあるかと思いますが・・ブレーキパッドの強化だけでも十二分に安心感が増しますのでアリストではセキュリティとブレーキをまずにやっておけば良いですよね。
ＳＳキットかロールセンターアダプターを入れられてアドボックスのノーマル車高というか設定長だとまずアッパーアームの接触は大丈夫だと思いますのでぜひ装着されたら結果とか乗り心地をお聞かせ下さい。
皆様お世話になります。先日タイヤを交換しフロントの片減りが気になったので、アライメント調整で多少は改善できるかと思い、ハブポート若林へ連絡をとった所、 随分前にアライメントテスターを撤去し、今はアライメント調整が出来ないとの事！アリストの豊富な調整ノウハウを蓄積しておられるお店だったかと思いますが、非常に残念で困りました。代わりに板橋店をご紹介頂きましたが、板橋店でも同様のノウハウでのサービスが受けられるのでしょうか？板橋店でのアライメント調整をされた方いらっしゃいますか？
また、その他でアリストのアライメントの豊富なノウハウを持ちサービスが可能なお店をご存知でしたらご教授願います。
スパローVEさん＞ギシギシ音は全くなく，快適な走りになってました．安く済んでほんとにラッキーでした＾＾
異音がでなく快適になってよかったですね。スタビライザブラケット、スタビタライザバーブッシュの交換で直りましたか。しかしスタビから異音が出る、しかも強化スタビで高いバネレートでもないので意外感がありました。ゴムブッシュが傷んでいたのでしょうかね。スタビブッシュとブラケット交換なら１諭吉程度で収まったでしょうか？？
＞スタビですが色々とアドバイスいただきありがとうございますｍ_ _ｍ
アンダーステアならフロントを弱くはしにくいのでリアスタビを強く、オーバーステアなら逆にと書きましたが前後のバランスも大事ですが前後スタビを同時に入れる必要もないかもしれませんよ。もしスタビ交換されたらどんな感じかインプレ聞かせてくださいね^^
ムラッチさん・Yoshieeさん貴重な体験談、有難う御座います。一度、総点検してみます！
3/16 No.1686 TAKAさん＞代わりに板橋店をご紹介頂きましたが、板橋店でも同様のノウハウで のサービスが受けられるのでしょうか？板橋店でのアライメント調整を された方いらっしゃいますか？
はじめまして。若林店にまだ設置してある時にも調整してもらったことがありますし、去年の12月にも足回りの点検で若林店に入庫しました。アライメントテスターは致命的な故障で修理費が高額なため撤去されたそうですね。私は板橋ではなくて府中のネッツの工場でアライメント調整をしてもらいました。若林店の人が府中に行って調整してくれましたので、特に不安はありませんでした。
ただ、私の161は純正ノーマルで、アリストに詳しいサービスマンに足まわりの不安点について、ロアボールジョイント・ロアアーム・ステアリングラックエンドの交換などいろいろ相談しましたが明確な回答が得られず、たまたまサイドスリップの数値が基準外だったのでアライメント調整で様子見となったわけです。もちろん調整後は直進安定性が増しました。
TAKAさんのお車の足回りがどのような仕様かわかりませんが、若林店と言えどもディーラーでのノウハウは限定的かも知れません。しかし、アライメント調整の技術に関しては板橋店でも不安に思うことはないと思います。
６５６号 皆さん、3/8 なみさん、
＞全開走行中にコックピット内のボタンを押すと２０秒間エンジンのレ ブリミットを上げるようです。レブリミットは1万300回転から1万700回 転に上がるようでパワーアップするのでしょうね。＞
レースの世界で20秒と時間を限定するのは、どういう意味があるのでし ょうね？ レースエンジンでは回転数を上げること＝パワーアップです ね。もう撤退しましたがホンダが、F1で不振なのはレギュレーションの 所為(せい)にする場合もありましたね。レブリミット1万9000回転と低 いのは高回転技術の得意なホンダには不利という捉え方です。でも私は ルールが2万回転に改正されても、今ではやはりMercedesやフェラーリ はホンダを上回る技術を発揮するだろうと思っていました。
＞ＡＴ車の取り説に時速１５キロ以上で牽引すれば押し掛け的にエンジ ンが始動できると書かれていたのですか。高速でエンジンストップでも 惰性で掛かるとか牽引以外でもエマージェンシー的に使えそうですね。＞
高速走行中のエンジンストップのお話しですが、実はこれは高速に限ら ず普通に起こっているのですよ。100km/hで走行中にアクセルをオフに するとガソリンの噴射はストップしますから、エンジンは自分では回転 を続けることは出来ません。それでも回り続けるのは決して惰性で回っ ているのではありません。タイヤの回転がエンジンを回しているという ことで、押し掛けと同じ状態が起こっているのです。そもそもエンブレ はエンジン側から見ると押し掛けと同じ状態ですね。
＞オルタネータは磁場が作れないがダイナモは回転すれば磁場が作れて 発電できるのですか。永久磁石って凄いですね、回転するだけで磁場・ 電気が作れるのですから！＞
永久磁石ってじっとしていても、その周りには磁場が存在します。その 磁場の中でコイルが動くと電気が起こるのです。理由は省略しますが、 かなり前から車の発電機はオルタネーターが主流です。永久磁石式のダ イナモは全く電気の無い場合でもコイルを動かす動力さえあれば発電で きるから、例えばいつ出番があるか分からない災害発生時の手回し発電 機用等には適していますね。自転車の発電機もダイナモです。
●アリンVE NO.10484さんへレス拝見しました。CLのフリマにはメーターもいろいろ出品されてますね。購入装着されたら教えてください。メーター交換ってDIYだとかなりレベル高そうですが・・・私はディーラーにお願いしました。^^;
＞適切な指示ありがとうございます。シムとフィッティングキットも購入しました。
フロントキャリパーはスープラ純正キャリパーからネッツシュポルトのフロントビッグキャリパーにしたのですね。リアはモノブロックリヤキャリパーブラケットＡセットなのですね。マスターシリンダーストッパーもブレーキペダルを踏んだときにマスターが圧力で動いてタッチが多少悪化するのをストッパーで抑えてくれるので良いと思います。マスターシリンダーストッパーだけ後付けするとＭＳＳ(マスターシリンダーストッパー)だけの効果が判って良さそうですネ
泣き止めシムとフィッティングキットも頼まれたかと思います。これでも泣きって出ることもあるかもしれませんが驚異的にブレーキの効きがアップするでしょうから楽しみですね。いつ頃に装着されるのでしょうか？？
＊Ｓ３００乗りさん、警告灯さん>修理は、プログラムの入れ替え／確認で1時間程度で、かつ、保証期間内だったため、無償でしたが、保証期間外の場合は、トヨタが不具合を公に認めていないことから、有償の可能性が高いでしょう。
レスありがとうございます。警告灯が全灯する不具合はアリストではマイナートラブルとはいえないくらいあるものですね。原因はECUプログラムのバグだったのでしたか。プログラムのバージョンアップで不具合情報がご表示されなくなるのですね。しかしプログラムのバージョンアップもリコールでもなければ入庫時に必ずやってくれている修正にも入っていないようですか。現象がアリストオーナーから指摘されたらバージョンアップしていると。
>ECUが異常を検知して、警告灯全灯としているということは、車両に何らかの問題があるのですから、ディーラーでのS2000を使った異常履歴の確認を行ったほうがいいでしょう。他に、本当の不具合が発生している可能性もあるわけですから。
やはり警告灯が付いているということは単に誤表示と決め付けないで本当に異常がないのかどうかをＳ２０００チェックしてもらったほうが良さそうですよね。ずっと警告灯がつけばよいものを一度リスタートすると消えるところが油断させますね。
>私の場合は、走行中に警告灯が全灯し、アイドリング状態のままアクセルが反応しなくなり、停止してしまいました。
そんなことがあったのですか！これは誤表示ではなく完全になんらかの異常ですね。アイドリング状態となってアクセルに反応せずに走れなくなったということは高速道路上でなったら空走で脇に止めるので精一杯でしょうね。この経験でもエンジンリスタートで復帰はできたそうですが誤表示というものではなくＶＳＣとかブレーキに実際には異常がなくても明らかにフェイルセーフが作動（誤作動）してしまったのですから、一般によく起こっている誤表示とは違って非常に怖い現象だと思います。。。。こうしたことがあるというのも頭の片隅に知っておいたほうが良さそうですね。というかどのアリストもECUのバージョンアップを入庫時には依頼するのが良いかと思います。
●TAKE5さん、GS450hオーナーの皆さんへ>車検を通してもう暫く付き合う事にしました。それで、そろそろタイアを交換しないとと思っているんですが、初期の450hはブリジストンを履いていますが、今はダンロップで、こちらの方が乗り心地が良いと聞いています。
CLの皆さんいつも拝見しています。同じGS450h乗りですが初期のランフラットなのでどうしても乗り心地の硬さが目につくことがあります。それもタイヤのサイドウォールを補強しているので厚く硬いため致し方がないとあきらめていました。 この３月にブリヂストンは、ランフラットタイヤの乗り心地を向上させる技術の開発・実用化に成功して商品化するというのを見て期待しています。なんでもランフラットタイヤも第３世代になるようでタイヤの縦ばね定数的に見ると当初は通常のタイヤ２０％アップくらいだったものが５％アップくらいに収まってきたようでこれなら例えばＢＳだとポテンザとレグノの違いと同程度かもしかしたらそれよりも小さい差になったのではないかと思っています。
すみません比較になっていないで…個人的にアリスト時代もレグノを履くなどしていましたので。。。ところでランフラットってスペアタイヤを積んでいませんが感覚的にどうもちょっと不安なのですがそんなことはありませんか？ パンクしたら交換もマストになりますし。
Yoshieeさん>コイルの一つが割れていて着火できなかったようで２気筒が燃えない状態になっていたということになるのでしょうね。コイルって割れるものなのですね。コイル割れの原因って何だったのでしょうか？？
こんにちは。私も修理当初、プラグから始まりプラグコード等々順番に交換していって、コイル割れを発見しました。原因は全く不明でしたが、その後コンピューター交換をおこないましたから、そちらが怪しかったのかもしれません。
こまありさん＞かなり遅くなりました！最近ちょっとドタバタでして・・・。
＞ブレーキング中に当ると音がするだけなのでしょうか？あるいはハン ドルの取られとか直進性が乱れるとかいうこともあるのですか？
ブレーキング中にあたると感触的には底突きみたいな感じなので容赦なくタイヤがロックします。こればかりはいいタイヤでも関係なく突っ込んでいきますね・・・。
アッパーアーム干渉については様子を見てきたわけですが明らかに干渉具合がひどくなってきました・・・。ブッシュが切れたりしたのでしょうか・・・。プリロードはガチガチにしたものの４０キロくらいでちょっとしたマンホールでもあるとなんのなばりもなくガツンっと突き上げます・・・。 だれかアッパーアームの干渉について極めている方いないですかね＾＾；
＞プリロードをいじれる全長調整式だったでしょうか？
全長調整式でした。クスコのＺＥＲＯ１ですね。プリロードはこれでもかというぐらい全力で締め上げました。乗り心地はとりあえず捨てるつもりでやりましたが・・・とても乗り心地よくなりました＾＾；変にふわふわせずしっかりしましたが、全然干渉はさけられませんでした。
＞今後のナックルのショート加工、ロールセンターアダプター、アッパーアーム・ロアアームの交換と楽しみですよね！アーム類は強化アームというものがあるのですか！ねじれ剛性とかが上がっているものなのでしょうかね？？
とても楽しみなんですが、金銭的になかなか手が出ません・・・ナックルなどはショート加工ずみのドリフト用強化品みたいなのがありますね。そういうからには剛性もあがっているのではないでしょうか。
今月はＨＫＳ前置きインタークーラと電動ファン、ウォーターバイパス、デフィリンクメーター取り付けといった予定になっております＾＾ ひたすら冷却だの修理だの維持費だので追われていますが気づけばなかなか様になってきました＾＾
レス遅れましたがまたのレス楽しみにしています。
６５７号 皆さん、3/12 タシマさん、またまたアトキンソンについて、
＞最近はヨーロッパーメーカーでは改めてターボの開発に傾倒していますしもともと軽くて高効率なはずですから環境性能も合わせて新世紀ターボがどんどん出てきて欲しいです。＞
今の日本ではターボとハイブリッドは全く対極の車と捉えた方が良さそうですね。私が何となく理想に思う車の形態は、前から何度か提案しているように、ホンダのハイブリッド式を全ての形式のエンジンに採用することです。20ps程度(ホンダ インサイトは14ps)の簡単なモーターをエンジンとミッションの間に挟みこんで、スタート時のアシストと減速時のエネルギーの回収に特化させます。この方式ならNAもターボもスーチャーも、ディーゼルにも組み合すことが出来て、コストも少なくて済むと思います。トヨタのハイブリッドは本格的過ぎるのです。
＞う〜ん、難易度が高まりましたねぇ。3.0Lの空気とガソリンで、それ以上のパワーを出せるとは実排気量＝シリンダー容積が3.0Lのエンジンよりもシリンダー容積が3.5Lのアトキンソンのほうがパワーが出ているのですね。ただ3.5LのNAよりはパワーが小さい、その分燃費とか効率が良いと。＞
まとめると、そういうことですね。
＞RX450hのカタログの圧縮比は12.5で、RX350は10.8と同じエンジンでありながらハイブリッドになると圧縮比をあげているのですか。同じエンジンかと思いきやシリンダーヘッドを変えて圧縮比をあげているのでしょうか？＞
「圧縮比をあげている」という表現は少し違うと思います。アトキンソンの12.5は見掛け上の寸法値です。実圧縮比が12.5もあればノッキングの嵐ですね。私はRX450hの実圧縮比はRX350と同じ10.8として計算しました。
少しややこしいかも知れませんが、もう少し説明します。(6気筒の3.5Lエンジンは1/6の容量で説明するのが正しいですが、便宜的に3.5Lで説明します)。RX350はピストンの動く容積は3500ccで燃焼室が357ccです。下死点の時の容積は3500cc＋357cc＝3857ccになります。これを上死点の357ccまで圧縮します。これで実圧縮比も寸法値も圧縮比は10.8です。アトキンソンのRX450hは圧縮比の寸法値は12.5ですから、燃焼室は304ccと小さいです。次に燃焼室が304ccで実圧縮比が10.8のエンジンの仮想排気量は2983ccです(スミマセン、前回3024cc相当と言ったのは少し計算違いでした)。
RX350は下死点の3500ccの位置から圧縮行程に入りますが、アトキンソンはバルブの閉じるのを遅らせて、ピストンが2983ccの位置に上がって来てからバルブを閉じて圧縮を始めます。これで実圧縮比10.8で、寸法値(カタログ圧縮比)が12.5です。
・・・以上の説明で、カタログ圧縮比10.8と12.5を元に計算した、燃焼室が357ccと304ccというのは間違いのない数値です。燃焼室が304ccのRX450hの排気量は2983cc相当というのは、実圧縮比がRX350と同じ10.8と“仮定して”計算しました。でもこの仮定はほぼズバリの線だと思っています。
●ムラッチさん、sakuraiさん>プラグから始まりプラグコード等々順番に交換していって、コイル割れを発見しました。原因は全く不明でしたが、その後コンピューター交換をおこないましたから、そちらが怪しかったのかもしれません。
こんにちは。レスありがとうございました。ディーラーでもいきなりコイル割れは発見できなかったようで見えにくい箇所が割れたりするのでしょうかね。２ＪＺは発熱が凄いので熱の影響とかでしょうかね。。。
sakuraiさんは高速での追越し加速アクセル80パーセント程度でキックダウン後、フルブーストになった瞬間にボボボボとフケなくなったそうでこのコイル割れの可能性もあるということかと思いますがもう点検はお済みですか？ ちなみにコイル交換って結構パーツ代はかかるのでしょうかね。。。
5486 TAKE5さん、まおさん、皆さん>まおさんも書かれているように高速ではバァァーーと加速していく訳なんで、本当に最初の頃は「音だけかよ」ってな感じで思っていたのですが、実は結構速かったりします。
レスありがとうございます。望む加速によってドライバーがアクセルの踏み込む量って違いますがそのアクセル開度に応じたエンジン回転数まで上がってその回転数をキープして加速していく感じですよね。ですので高速とかフル加速ではGS450hもバァァーーと加速していくのかなと思いましたがやはりそれがCVTっていうことなんでしょうね。速さを見れば通常のMTやATのように効率がベストではない回転数も使わないといけない仕組みではないと思われるので速いのでしょうが・・・回転数とスピード感が一致しないから速度感が分からないのと、回転数が上昇しギアがアップしていくあの感じがないのは違和感があるなぁと。GS450hオーナーの方にとっては慣れの問題でしょうか？
>意外にも450hは峠が楽しいんです。クイックに回頭する感じは、かつて私が乗っていたR32スカイラインを思わせるものです。アリストの頃はめっきり六甲山とかは走らなくなっていたのですが、450hは重さを感じさせない俊足に冬以外は結構六甲山系をドライブしています。
アリストのシャシーが暴れ馬的な面が進化していてシャキッとしたシャシーでボディ剛性も高くハンドリングもレスポンスが良いというそんなイメージということなのでしょうか。アリストではあまり走らなかった六甲ドライブがGS450hでは楽しいというのは意外感がありますよね。V300も相当クセがある車でしたが、それが逆に良かったりしたんで、そんな方なら450hでも許容範囲では無いかということなのでGS450hってスッキリとグセがない車ってイメージを持っていましたが意外と面白いのかなとも思ったりします。
でもVDIMの介入が早すぎ、特に上りの180度ターンでは限界よりも相当に手前でVDIM介入ですか。むしろ下りでしっかりと守って欲しいのではないでしょうか。あとやはりバトルシフトは欲しいですよね！
大至急お願いします。Ｈ１３後期１６０アリストの車速センサーは、何処にあるんでしょうか？また一番簡単な取り出し位置が有れば、教えて下さい。よろしくお願いします。
ほんまさんへ>アイドリング状態となってアクセルに反応せずに走れなくなったということは高速道路上でなったら空走で脇に止めるので精一杯でしょうね。
そうなんですよ。一般の高速道路なら、逃げ場も見通しも確保されているからまだましでしょうが、へたすると一般道より狭い2車線分の幅しかなく、余裕のほとんどない首都高で、夜間・渋滞なし・見通しの悪いカーブの先で停まってしまったら、十中八九、追突されるでしょう。そんな場所で車外に出たりしたら、最悪、跳ね飛ばされて即死ですから、出るに出られず、ある意味安全に後続車が見つけて停まって、渋滞でもできな限り外には出られないでしょう。だから、大変な問題なので、私はメーカーに、大事故につながりかねない重大な問題だと厳重に抗議してくれとディーラーに伝えましたが、何も変わってないでしょうね。
●ＧＴ＠1200さん＞＞等長エキゾースト>等長エキゾーストパイプにアリスト用があるのかどうかは分からず済みません。
こんにちは。先日のレス後に進展がありました！アメリカの友人がたぶん２ＪＺのスープラ用の等長エキパイ＝エキマニがあるということでダメ元で入手してもらいました。今不況のアメリカには(日本のほうが酷いですが)大型のパーツセンターがあるようでそこにたまたま展示品があったそうなんです。今日本に向けて飛んでいます！
>等長エキパイにすると私の経験から想像するにネッツさんのクラブバージョンのエステル系オイルのように、得も言えぬ滑らかさが出るのではないかとイメージしています。
ＧＴさんも等長フロントパイプで回転上昇スピードや回転の伸びをハッキリと体感したそうなのでやっぱり等長エキマニが実現できるかもしれませんのでいま楽しみです。不等長でボコボコとした排気音が等長だとスムーズ＆シルキーになるというのがスバルボクサー乗りの経験があるようでアリストの２ＪＺも等長エキパイにすると甲高いシルキーサウンドになるのではないか、吹け上がりも少しは鋭くなるのではないかと今から装着が楽しみです。
３２６さんへ>車速センサーは、何処にあるんでしょうか？
こんにちは。車速センサー（車速パルス）ですがパワステコントローラーが運転席右側のドアミラー等のコントロール裏あたりにありますのでそこが一番アクセスしやすいかと思いますよ。私の記憶では６Pコネクターがあってそのうちの紫／白が車速センサー（車速パルス）だったと思います。紫／白が車速センサー（車速パルス）かどうかはご自身でも確認してください。圧着式コネクターを使って信号を取ればベストだと思いますよ。頑張って下さい。
６５８号 皆さん、インプレッサWRX STi2.5Lターボとレクサス車について、今の社会情勢ではどの車も売上げは非常に厳しいようです。レクサス店 の担当の話でも、全く売れませんとのことです。特に高額車であるLSが 悪くて、中古車の相場もガタ落ちだそうです。
そんな折、先日スバルからインプレッサWRX STi2.5LターボATが登場したので試乗しました。インプWRX STi2.0Lターボといえばランエボという永遠のライバルを得て、このクラスの日本車の性能を世界トップレベルにした車です。2.0LターボはMTしかなくて308ps43.0kの割には決してピーキーではなく、排気量の小さなエンジンでもこんなにトルクフルに作れるのだと感心していました。
2Lでこの性能ということは3L換算では161で言えば462ps64.5kですから、結構なメーカーチューンドですね。3.8LのGT-R換算では585ps81.7kですから、良きライバルがいるということは車作りの技術をここまで引き上げるのですね。そして今回待望のATを2.5Lターボで登場させました。私のフォレスター2Lターボと比べるとゼロスタートの加速が格段に向上しています。
ここからが本題ですが、私はこのボクサーサウンドを響かせて、高回転まで突き抜けるようなインプSTiの加速を味わいながら、頭の中でレクサス店で最も売れているIS250と比較していました。同じ排気量、同じ車体サイズ、同じ4ドアの便利さ、STiは4駆のみだがIS250は4駆も選べる・・、何が違うかといえば走りの楽しさと車両価格です。パワーはIS250より85ps上回り、価格は121万低いです。2.0ターボに標準のブレンボをオプション(20万円)で選んでも、まだ100万円安くて楽しい車です。でもIS250を購入する方々はインプWRX STiなんか、全く比較の対象にしていないのではと想像します。それだけトヨタ車ファン向けとは違いのある車でした。
少し前からスバルとトヨタは同じグループになったのだから、このインプWRX STi2.5LターボをOEMでレクサス店のラインナップに加えたらどうなるでしょう？ この2.5Lターボがトヨタ車を名乗れば、多分IS250の購入者の半分はインプに流れる気がします。IS350の購入者の9割は走りで上回り170万安いインプを選ぶでしょうね。もしかしてGS350の予定の方もかなり流れるかも知れません。(特にこの掲示板を熟読するような車好き達は・・)
ISやGSと比べると作りが悪いのでは？と言う人もいるかも知れませんが、なかなかどうして立派な質感です。なによりも161を愛する高性能好きには、標準で260km/hメータが付いていたり、先日来トマホーク@969さんやとしありNO.11322さんと話題にしているAPによるプログラムの書き換えが出来るというのも魅力です。ブーストアップやリミッターカットは自由自在です。提携のメリットを生かして、レクサス車にもこんな異端児を揃えて161的ユーザーの囲い込みを図れば良いのにと思いました。
先日16アリストS300ベルの純正オーディオをビートソニック社の変換アダプターを追加の上、社外オーディオに交換してもらったのですが、それまで見れていた文字放送が見られなくなってしまいました。交換してもらったショップに尋ねたところ「純正オーディオとエアコン部の文字放送部分はリンクしているため社外オーディオに交換すると文字放送は見られなくなる」との回答でした。そこで質問なのですが(1)やはり社外オーディオに交換すると見られなくなるのでしょうか？しょっちゅう文字放送も見ていたわけではないのですが、見られないよりは見れたほうがいいなあと思いまして…
(2)再度見られる方法はあるのでしょうか？
どなたかのご教授をお待ちしておりますm(__)m
tamu様ご回答ありがとうございました。早速やってみます。それと、当車EMVですが、昔ＥＭＶ裏にも車速線がきていることを聞いたことがあるのですが、そこからでもつなぐことは可能なのでしょうか？
●３２６さん＞車速センサー>ＥＭＶ裏にも車速線がきていることを聞いたことがあるのですが、そこからでもつなぐことは可能なのでしょうか？
レス拝見しました。運転席右側のパワステコントローラーよりもＥＭＶを引き出すことができるのならＥＭＶ裏のほうが車速センサー（車速パルス）への接続もしやすいかもしれませんね。前に分解した時にメモっていたものがあるのですが車速センサー（車速パルス）はコネクターのうちピンク色の配線だったと思われます。ＭＣなどで配線カラーが変わっているかもしれませんからよく確認のうえ接続して下さい。うまくいったらレスで教えて下さいね！
●masaさん＞＞レクサスGSターボレスありがとうございました。アッパーアームは停車時でもインナーフェンダーとのクリアランスが２センチほどだそうでしたがブレーキング中に当たると底突きみたいな感じでタイヤもロックしてしまうのですか！そうすると当たるボコッて音とタイヤのスキール音も出たりしているのでしょうね。ブッシュが切れたのか当たりが酷くなってきたそうで・・・プリロードは締め上げてもですか。通常は車高を下げるとプリロードも逆に下がりますが全長調整式ですから締め上げられますものね。全長調整式クスコＺＥＲＯ１で目一杯締め上げても乗り心地は落ち着いて良いそうで意外ですね^^
＞とても楽しみなんですが・・・ナックルなどはショート加工ずみのドリフト用強化品みたいなのがありますね。そういうからには剛性もあがっているのではないでしょうか。
ナックルのショート加工、ロールセンターアダプター、アッパーアーム・ロアアームの交換と徐々に進めて行かれてください。ドリフト用の強化ナックルアームがあるのですか。ドリフトだと急激なネジレとか通常の想定とは違う方向からの力が掛かるのでかなり剛性アップされた強度の高いものなのでしょうね。強化ナックルアームのコストはどのくらいなのですか？
＞今月はＨＫＳ前置きインタークーラと電動ファン、ウォーターバイパス、デフィリンクメーター取り付けといった予定になっております＾＾
冷却系の強化は着々ですね。バンパーとの干渉とかもクリアできるといいですよね。見た目もカッコよくなってきたのではないでしょうか。デフィリンクメーターで冷却系強化の効果もチェックできそうですね。ツインターボ化でオイル管理も凄く重要になってきていると思いますが油温もチェックはできる感じでしょうか？
＞レス遅れましたがまたのレス楽しみにしています。
こちらこそ楽しみにしています！純正オプションのトルセンLSDも楽しみですね！
１６０アリストの、 パワステコントローラーの６Ｐコネクターから車速センサー（紫白）をナビの車速センサーにつなぎましたが、走行しても車速パルスを感知しません。取り付けは完璧なのですが・・・。パワステコントローラーの６Ｐコネクター以外で、車速センサーが取れるところがあれば、教えてください。お願いします。（ＥＭＶ裏とトランクのナビコンの車速センサーでも駄目でした。）
６５９号 皆さん、3/21 ３２６さん、
＞パワステコントローラーの６Ｐコネクター以外で、車速センサーが取れるところがあれば、教えてください。お願いします。（ＥＭＶ裏とトランクのナビコンの車速センサーでも駄目でした。）＞
初めまして、車速パルスの取り出しについて状況を拝見しますと、取り出し場所を変えても結果は同じような気がします。まず問題を切り分けるために３２６さんが車速パルスと思われたコードの端子に、テスターの＋棒を当て−棒をボデーアースして、車を歩くような速度で動かしてください。その時にテスターの針が12Vと0V付近を交互に指せば車速パルスのコードです。
なお16アリストの場合は車速パルスはメータの中で作られて、各所に配信されますのでどの位置で取っても全て1本の線で繋がっているから、信号としては同じ物です。
次に目指すコードが車速パルスであるのにカーナビが感知しない場合、@カーナビの故障。 A取り出しをコードに挟み込む物を使用した場合は、コードの芯線に接触していないケースがある。 B非常に稀なケースとして、16アリストで車速パルスが＋5Vと0Vのパルスの車がありました。この場合はカーナビが正しく受け付けません。
線の太さの関係でAの接触不良の可能性が最も高いと思いますが、私は車速パルスは運転席足元右のヒューズ群の上の方に白い空きコネクタから取るようにしています。ここは車速パルスが必要な時に取り出せるように、トヨタが用意しているものです。通常は8Pのオス端子が顔を覗かせています。この左列の上から3番目(一番上は端子はないから端子の数では上から2番目)が車速パルスです。これに何か適当な小さなメス端子を差し込んで取り出せば簡単です。
＊Ｓ３００乗りさん、警告灯さん>首都高で、夜間・渋滞なし・見通しの悪いカーブの先で停まってしまったら、十中八九、追突されるでしょう。
レス拝見しました。単に警告灯の誤表示ではなくて実際に不具合があってのことだとすると怖いですがドライバーには見極めが難しいものですよね。アイドリング状態となってアクセルに反応せずに走れなくなるのが高速道路しか首都高のようなところだと後続車達は大パニックになりますね。実際のトラブった車のほうも空走で脇に寄るのが精一杯でしょうし・・・と申しますか私もよく考えると過去に２度高速道路上でトラブルで止まったことがあります。どんな車に乗ってるんだという話もありますが（汗;）一台は古い国産、もう一台は欧州車です。エンジントラブルと電気系トラブルで、もう空走で止めるだけの時間しかありませんでした。
どちらも一般高速で前者は出口レーンがある広い場所、後者は高速バスレーンがあるとタイミング的にはとてもラッキーで安全な場所に止めることができました。しかしそんな場所でも車から外に出るのはかなりの危険を感じたくらいですから首都高の２レーンのみのようなところだとすると祈るばかりですよね。
私の場合はメカニカルトラブルでしたが、警告灯の件のように事故に直結する不具合にはメーカーも先回りして対応して欲しいと思いますよね。
●３２６さん＞車速センサー>パワステコントローラーの６Ｐコネクター、ＥＭＶ裏とトランクのナビコンの車速センサーでも駄目でした。
こんにちは。早速車速センサー取りをチャレンジされてうまくいかなかったようで・・・OTSIRAさんからもレスがありましたが私もコードに挟み込むタイプの物を使われていての接触が不完全なのではないかなと思いました。私がお知らせしたパワステコントローラーの６Ｐコネクターはカーナビメーカーの説明書でのアリストの取り出し位置でしたので多分間違いはないはずと思われますが車速パルスは運転席足元右のヒューズ群から取り出すという方法があったようですね。カーナビメーカーが何故そこを使うよう案内していないのか不思議ですが…そういう場所があれば挟み込みよりもより確実かもしれませんね。うまく行くといいですね。がんばってくださいね。
OTSIRA様 tamu様レス有り難う御座いました。車速センサーがとれなくて、あきらめか けていました。運転席足元ののヒューズ群から取れるとは、知らなかっ たです。今度の休みにでも早速チャレンジしてみようと思います。有り 難う御座いました。
すがさん＞純正ローターももちろんですがセルシオとかスープラのローターに換える場合には取り付け前に対策すればベストだと思います。
こんにちは。早速ですが耐熱塗料を入手してしっかりとマスキングしてブレーキローターのハブの塗装やってしまいました！うまくマスキングすればローターが付いたままでも出来るでしょうかとお聞きしましたがやっぱりキャリパーは邪魔になるのでキャリパー取り付けボルトを外してブレーキホースが届く範囲でちょっと移動しておいてローターむき出し状態にして塗装しました。ハブのボルト付近から内側それからローター面のパッドと当たる辺り面をマスキングテープと新聞紙でマスキングしました。またフェンダー内全体とボディ面ももちろんマスキングしました。
結果は大成功でした！耐熱シルバーにしたのですがツヤ無しでマットな感じで落ち着いてしかもハブ部分の錆びてみすぼらしい感じが解消し見ていてもとても気持ちがいいものですね。最初にサビをワイヤーブラシと布ヤスリで丁寧に落としたのでとてもキレイに仕上がりました。３度塗りをしたので経過を見たいと思いますがサビは出てこないのではないでしょうか。
この機会にブレーキパッド交換もやっぱりやってみたいと思っていましたが逆に キャリパーの外し方もわかったので（今回ついでにパッド周辺のダストのクリーンナップはしました）ブレーキパッド交換も今ネッツさんからクラブバージョンを取り寄せ中なのでチャレンジしてみようかと思っています。もしかしたらディーラーに任せるかもしれませんが…またよろしくお願いします！
●GSリゲインさまこんにちは。レスありがとうございました。レクサスＧＳから改めてアリストＶベル乗りになられたというところが興味深いです。アリ地獄が忘れられなかったのでしょうか（笑）レクサスもＮＡ、アリストもＮＡからターボへと乗り換えな訳ですね。
>ＴＲＤバージョンＳをセレクトされているのですね〜極低速では抜けがいいせいで若干のトルク痩せがあるということですが町乗りで出足が遅れるというほどでもないのではないかなと想像しています。
マフラーはやっぱり換えたいパーツですよね。マフラーは音量とか音質とかによってかなり満足度がかわってきますしもちろんパワーとかの性能面も満足度を左右しますからじっくりと各種マフラーサウンド比較がでっきるこのＣＬのページでたくさん悩んじゃってください。ご指摘のようにアドボックススポーツ車高調、カーボンボンネットとトムスですのでマフラーもトムスバレルにしそうなものですがサウンド比較をしたりしてマフラーはＴＲＤバージョンＳにした次第です。ＴＲＤはトヨタレクサスの純ワークスあるいはレース屋としてトムス以上に過激な車つくりもしていますから面白いかなあと。
>アドボックススポーツ車高調やカーボンボンネットの装着感などもお聞きしてみたいです。トムスカーボンボンネットはドライカーボンでしたよね。ネッツのエステルＲは私もアリストＳ、レクサスＧＳともずっと入れていますよ^^
アドボックススポーツはスチールボディですが廉価ですしアルミボディに比べれば明らかに重いのでしょうが私にはそんな違いはわかりようがありません。むしろ路面とのコンタクトがしっかりとしロールもストロークもアドボックスよりも少なくスポーティ度合いが高いのが気に入っています。減衰力も強めでしっかりとし変な動きを抑制していると思います。カーボンボンネットはドライカーボンですが織りも美しいですが今は塗装され外から見れません。開けるとついつい見てしまいますが見た目よりもハンドリングレスポンスのアップ効果には目を見張るものがあります。楽しさは倍増すると思いますよ。GSリゲインさまもレクサスにも入れていたというエステルＲオイルも同様で体感度は大きいですよね。
私も当たり前ですが自分が乗りたい車に乗って楽しむって幸せだと思います。その点でもアリストにカムバックされたGSリゲインさまのご決断はすばらしいとおもいます。スポーツ一辺倒ではなく高級でスポーティな方向が楽しめるのがアリストに変わるものってないんですよね・・・未完の大器的なところもあばたもエクボで愛着増しますね。
こんにちは、皆さんにお聞きしたいことがあります。 16アリストでフロントブレーキをを80スープラ用キャリパー、ローター リアを30セルシオキャリパー、80スープラローターに交換した場合、バ ックプレートの加工必要だと思うのですが80スープラ用のバックプレー トを購入して取り付けることは出来るのでしょうか?出来るのであれば、80スープラ用(17インチ）の純正部品番号など教えてください。 宜しくお願いします。
●Montaさん＞ハンドル切ると異音CLの皆さんこんにちは。いつも拝見しています。車庫入れや駐車場に入れる時などハンドルを目一杯きる時にハンドルを回しての最後の辺でゴリゴリとかゴゴゴっといった感じで異音がする件は懸念されたタイロッドエンドの不具合やロアアームブッシュ類に切れや異常は見付かりませんでしたか。ディーラーが入念に点検してくれたご様子ですね。アリストの鬼門のロワボールジョイントの破損⇒タイヤぶら下がり⇒走行不能という最悪の事態もロワボールジョイントにも異常が見付からなかったそうで まずはひと安心したのではないでしょうか。
原因としてはダンパーのアッパーサポート側のボールベアリングに何らかの原因でカジリができたのではないかということでしたか。確かに車庫入れや駐車場などいつも同じ辺りでのみその音が出るのであればその可能性もありそうですよね。異音の発生場所がアッパー側かどうかなど様子見をしていくそうでまた経過などお聞かせ下さい。みなさんに参考になる事例ですよね。
３２６様＞車速センサーがとれなくて、あきらめかけていました。運転席足元ののヒューズ群から取れるとは、知らなかったです。
私も運転席の足元ヒューズ郡に車速パルスが取れるように空けてあるとは知りませんでした。今度の休みにチャレンジするということでうまく行くといいですね。パワステコントローラーにしろＥＭＶ裏にしろ線は一本の同じもののようですし確かに車速パルスは存在しますので諦めずにがんばってください。成功の続報をお待ちしています。
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●92やんVさまこんにちは。レスありがとうございました。アリストＮＡ→レクサスＧＳ→アリストターボという乗り換えになりまりましたＶ乗りＳ会員です。
>ＴＲＤバージョンＳをセレクトされているのですね〜極低速では抜けがいいせいで若干のトルク痩せがあるということですが町乗りで出足が遅れるというほどでもないのではないかなと想像しています。
＞ＴＲＤはトヨタレクサスの純ワークスあるいはレース屋としてトムス以上に過激な車つくりもしていますから面白いかなあと。
このご意見を拝見してＴＲＤに少し興味を持ちましたがアフターのカスタマイズパーツではトムスの影に隠れた感がありますが実は過激なのがよく判りました。レースパーツとかレースの世界ではトヨタワークスそのものって感じだと思いました。またワンメイクレースとかの車両創りもしているようですよね。
＞路面とのコンタクトがしっかりとしロールもストロークもアドボックスよりも少なくスポーティ度合いが高いのが気に入っています。
アドボックススポーツはスチールボディですからアルミボディよりは手に持つと重いが走らせては違いはわからないような感じですか。もちろん私もそうだと思います。 アドボックスよりもスポーツのほうが減衰力も強めでロールも少なくて安定性が高いように思ったのですね。硬さとかはいかがですか？
＞カーボンボンネットは〜楽しさは倍増すると思いますよ。GSリゲインさまもレクサスにも入れていたというエステルＲオイルも同様で体感度は大きいですよね。
ドライカーボンですのでカーボンの織りも美しかったようですね、今は全面塗装して外観上は見えないそうで・・・ボンネットを開けることのできる人だけがカーボンの美しさを拝めるのですね^^ハンドリングレスポンスのアップ効果には目を見張るものがあるそうで・・・重量が数分の１でしょうからフロントの車高も上がりそうですね^^;ネッツさんのエステルＲは私もアリストＳ、レクサスＧＳともずっと入れていますが軽快になりますよね。
＞私も当たり前ですが自分が乗りたい車に乗って楽しむって幸せだと思います。その点でもアリストにカムバックされたGSリゲインさまのご決断はすばらしいとおもいます。
私も乗っていて楽しいスポーツセダン、それで３シリーズとかのコンパクトやセルシオ・レクサスＬＳサイズではダメでアリスト・レクサスＧＳクラスがいいんです。 しかもスポーツ一辺倒ではなく高級でスポーティな方向でいろんなカスタマイズが楽しめるスポーツセダンが良かったんです。最近の車のシャシーの進化はＧＳとアリストで違いがよく分かりましたがでもシャシーが良く出来ていると面白くないと感じさせてしまう面もあるのが不思議なんですよね。ジャジャ馬好きなんでしょうかね（汗）アリストに変わるものって仰るように意外とないんですよね・・・未完の大器的なところがいいんでしょうか。カスタマイズというかチューニングでのレベルアップがはっきりと感じられますしネッ
●ホーネットさん＞スタビリンクについてこんにちは。スタビライザーリンク、通称スタビリンクの交換経験があるようでアドバイス参考になりました。そうなんです、車高調装着で下がった車高でスタビ本来の設計角度と変わっていると思って補正するともっとハンドリングが良くなるのではないかと思ったのです。
>インプレとしてはノーマルのスタビのままでそのスタビ本来の性能を発揮させるということになるのですがやはりロールは減りますしノーズの向きもスパッと変わってくれるレスポンスは気持ちいいものがあります。
エンジンにしろハンドリングにしろレスポンスが良くなると人馬一体で楽しいですがやっぱり良いようですね。リーズナブルですし。下げ量によってはスタビがほとんど効いてない状態もあるようですか。スタビの曲がったバーがバネの役割をしてそれが曲がっていても路面と平行が本来の設計なのですね。コーナーリングでもかなり安定するようですししっかりとハンドリングできるのでアクセルも早めに踏んでいけるように感じましたか。交換作業もジャッキアップが出来ればボルトを緩める締めるということで難易度は低いということでもしかしたらDIYでも十分に作業的にはできるのかもしれませんね。
OTSIRAさん、皆さん＞APチューン＞同じ仕様の車でも点火時期等は、個体差で最適値が微妙に違うから自分の車に合わせて、ノッキングのギリギリ手前を見付けたりしたいですからね。でもこれなどは間もなくやり方がどこかからリークされて、一般の方も出来るようになるのではないかと予想します。
レス遅くなり申し訳ありません。プログラムは本当に代理店ショップからメールで届きましたか。しかも容量は3.37KBだったそうで異様な軽さですね。中身は文字の羅列のような情報だから軽いのでしょうね。自分でプログラムも出来るようになるかもしれませんね。
同じ車でも最適値がビミョーに違う個体差とはやはりシリンダー容積とかでしょうか？？点火時期はノッキングするギリギリ手前が一番パワーが出るのでしたよね。もう昔のことですが１シリンダー当りの排気量が小さい車でプラグのワッシャを外してその厚み分だけ圧縮比を高めたりしたものです^^
>“ノーマルタービンが上がりたいだけブーストを上がらせる”範囲を広げています。3500とか4000rpmでもノーマルのような圧の制御が無いから、結果的に街中でハーフスロットルで加速してもすぐにブースト計は1.0kを指します。ドライバーはそんな加速は要求していないのに、予想外のホイールスピンになり非常に乗り難い車になっています。
最新の大排気量ターボ車とはそういうものなのですね。アリストのようにターボラグがあって低速がレスポンスしないようなことはないご様子。むしろ“ノーマルタービンが上がりたいだけブーストを上がらせる”範囲を普通は広げたいのに広げることでアクセルコントロールに神経を使うようになるのですね。私なぞはそれがジャジャ馬的でそれが面白いと思う口ですが^^; 今のAPステージ1では前にどなたかへのレスでレスポンスを上げる電子機器は大排気量な車!?は乗りにくくなると答えられていたのはこの経験だったのですね。パワーというよりトルクとかレスポンスというのがより正しいかもしれませんがアリストのように低速トルク・レスポンスがない車では楽しさが上がるのではないかと思いましたが…
>過給圧は出来るだけ低回転で最高に達してそれを維持するのが良いのではなくて、高回転時の最高圧に向かって徐々に圧を上げていくのが車のコントロールもし易いし、何よりも人間の感覚に合っているのだと気付きました。
大排気量ターボ車だとそうなのでしょうね。コントロールしやすいパワーの出方をしてくれるのが速く走らせやすいというのはそうですよね。いつでもホイールスピンさせるだけのトルクがあるとジャジャ馬になってしまいますからね。5速6速の高回転時に過給圧を上げる方が全速度域で誰もが同じように速く走らせることができるのだと思いますが・・・低速からフル加給だと最近の車はトラクションコントロールが付いているので面白さはかなりスポイルされてしまっているのが残念ですよね。
ＴＭさんレスありがとうございました。耐熱塗料でのブレーキローターのハブ塗装がうまく出来たようですね！キャリパー取り付けボルトを外してどけておいてスプレーされたようでフェンダー内とボディまでマスキングしたのならスプレー飛沫の付着も安心でしょうね。サビをワイヤーブラシと布ヤスリで丁寧に落としたそうでキレイな仕上がりになったようで満足度も高いでしょうね。というかついつい目がいきますよね^^
またブレーキパッドのダスト清掃もバラして実施したそうでリフレッシュされましたね。ブレーキパッド交換もネッツさんからクラブバージョンを取り寄せたそうで・・・今後の進化が楽しみですね。というか結構ブレーキが良くなると思うのでまた装着したらお聞かせ下さい。がんばってくださいね。
OTSIRAさん、皆さん＞高速走行中のエンジンストップのお話しですが、実はこれは高速に限らず普通に起こっているのですよ。
レスありがとうございました。エンジンブレーキというのはイコール止まろうとするエンジン押し掛けしているのと同じ事とは思いませんでした。止まろうとしているのではなくアイドリングしようとするかとばかりイメージしていました。ガソリンの噴射がストップするのは知っていましたから好燃費のためにエンブレはけっこう使っていました。
＞もし効率が100%のエンジンがあるとすれば、そのエンジンは無音無振動でエンジン本体や排気温度も外気温とまったく同じという理屈になります。
オルタネータの発電効率は大体５５%、エンジンに至っては３６%ですか。これだけ先進の時代でも無駄というのは途方もなく大きくまだまだ開発余地というのはいくらでもあるということでしょうか。効率１００％だと音も振動も熱も発しないということになるのですか。
＞電球の車をLEDに換えるのは楽しい作業ですね。元からLEDならどうということは無いのにね。電球に比べれば極端に省エネのLEDですが、ヘッドライトに関しては私が乗ったLS600hのことを書いたのを覚えている方もいると思いますが、本当は普通のHIDの方がLEDよりも消費電力は少ないのです。
そうですよね、電球をLEDに替えるのは楽しそうです。今はフォグのLEDなんかも売られていますが明るいのでしょうか。真っ白でまぶしいのを見かけるとLEDなのかなと思ったりしてみているのですが。しかしLEDよりもHIDのほうが省電力なのですか。意外ですね。
●キミーさん＞＞等長エキゾースト>アメリカの友人がたぶん２ＪＺのスープラ用の等長エキパイ＝エキマニがあるということでダメ元で入手してもらいました。今不況のアメリカには(日本のほうが酷いですが)大型のパーツセンターがあるようでそこにたまたま展示品があったそうなんです。今日本に向けて飛んでいます！
こんにちは！Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。おめでとうございます、いま空輸中なのですね、等長エキマニがっ。もう手元に着いた頃かもしれませんがスーパーオートバックスのようなところに展示されていたのでしょうかね。２ＪＺ用だということでおっしゃるようにスープラ用の等長エキマニの可能性が高いのではないかと思われますか。まぁ同じエンジンを使うスープラとアリストですしエキパイの取り回しの空間があまり違うことではないのではないでしょうかね、と期待感が高まります^^;
私も等長フロントパイプで回転上昇スピードや回転の伸びのアップをハッキリと体感しましたから等長エキパイだとどんな拭け上がりになるのか、どんなエキゾーストサウンドになるのか、甲高いシルキーサウンドを期待してしまいますが装着が楽しみですね。
OTSIRAさん、皆さん＞コイルに流す電流のカットは小さなリレー1個で作れます。アクセルのキックダウンスイッチの信号を利用してリレーを働かせました。
こんにちは。レスありがとうございました。加速ＵＰのために一時的に発電を止める装置はケイタイよりも小さいということで驚いたのですが、ECUに信号を送るのかもと思いましたがもっとシンプルでキックダウンスイッチの信号を使って電流カットしていたのですね。そしてオルタネータには永久磁石が無いので電流をカットすれば発電しないで空回りするということでしたか。ヨーロッパ車には今でもキックダウンスイッチがあることが多いようですが最近の車のようにキックダウンスイッチがないときはどうしたらいいのでしょうか？どこかまでアクセルが踏み込まれたら命令を出すようにするのでしょうか？
＞よくぞ言ってくれました(^o^)。全くその通りです。他人がやっていないこととか、出来ないことに挑戦するのが私の喜びですね。先日のGS350の260km/hメータの件もそうです…
なんか発明家のようですよね^^何か課題があって自分のアイデアで解決策を考えて実際に解決するプロセスに喜びが大きいのでしょうね。GS350のメーターはスピード表示と指針を変えるのがアリストとは違ってレクサスになってやはり難しくなったのでしょうかね。。。
６６０号 皆さん、3/23 ３２６さん、 tamuさん、車速センサーについて、
＞私も運転席の足元ヒューズ郡に車速パルスが取れるように空けてあるとは知りませんでした。＞
この位置で作業をされるようですから、もう少し説明します。ヒューズ 群の中にあるのではなくて、ヒューズが色々たくさんあってリレー等も 付いている位置の少し上の方に、目的の白い空のコネクタがあります。 このコネクタのピンは小さなオスピンですが、少し下にあるオプション コネクタは少し大きな平型オスピンです。オプションコネクタは常時電 源とACC電源とIG電源が欲しい時に、平型のメス端子を差し込めば簡単 に取り出せるように用意されています。
＞カーナビメーカーが何故そこを使うよう案内していないのか不思議で すが…そういう場所があれば挟み込みよりもより確実かもしれません ね。＞
カーナビに限らず基本的に社外品メーカーの知識は、夫々の車に付いて はそれほど詳しくはありません。私ならこうするのにというようなこと は、数知れずありますよ。またトヨタの出す配線図集にも間違いの記載 は、時々見受けられるので注意が必要です。
車速パルスのコネクタの位置の図面は私にメールをいただければお送り しますよ。私へのメールはメンテコーナーのOTSIRA工房からか、フリマ の売りたし欄に160と161の260km/hメータassyをだしているので、ここ から連絡ください。余談ですが、260km/hメータassyはまだ売れませ ん。掲載よりもお安くしますので希望者は連絡ください。私の部屋でス ペースを占領して邪魔になっているのです(^o^)。
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