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Voice.978
2009/5/21 OTSIRA
６８９号 皆さん、1週間書き込みをサボっていると、その間にレスがたくさん溜まってし まいました。投稿はサボっていましたが、その間かねてから頼まれてい たLS460用の280km/hメータの開発に専念していました。GS350用よりは ずっと面倒な作業ですが、何とか完成の目処は立ちホッとしています。 でも2個目は多分作らないと思いますので、製作依頼は寄こさないでく ださいね。
5/13 なみさん、5/14 なみさん、
＞しかしレクサスのヘッドライトのLEDは１連というか１球だそうでLED も大きいものなのでしょうかね^^;＞
私は分解して見ていませんが、大きいのかも知れませんね。１球でそこ まで電流を流すのですから、発熱もそれなりにあると思います。勿論 HIDや電球式とは比べるレベルではありませんが・・。でも私はLEDのヘ ッドライトのメリットは何も感じることは出来ませんでした。
＞2000rpm以上くらいが燃料噴射無しで止まるのに確実かなと思いまし たがエンブレが利き過ぎますか。距離が短く止まってしまうということ ででしょうか。＞
意識してエンブレを掛ける時はそれで良いですが、普通に乗っている時 は国産車はアクセルオフでは惰性で走るような感じが強いので、これに 慣れていると違和感が出ますよ。国産車からMercedesに乗り換えると、 エンブレが利きすぎるような違和感がありまが、この違和感をもっと強 くした感じになるのではと想像します。
＞加速で発電カット、減速で充電量を多くするとは理に適っているので 上記のエンブレ時の燃料噴射カットの有効活用とともにメーカーはどん どんとできることは追求して欲しいですね。＞
最近はこの考え方を取り入れているメーカーも車種も増えていますね。 昔はこんなことをしても誰も関心を示さない時代背景でしたから、常に バッテリーは満充電にしておくという方を優先していたのだと思いま す。
＞Ｆ１マシンも今やハイブリッドだそうで知りませんでした。しかも減 速で貯めたエネルギーを直ぐにフル加速に使えるそうで。＞
KERS(運動エネルギー回生システム)は短時間内のエネルギー回収と放出 を目的に考えられたシステムです。市販車でもスポーツハイブリッドと して充分使えると思います。私も少し勉強しましたが、KERSには発電し た電力をバッテリーに蓄えてモーターを回す市販車のようなやり方と、 減速時にフライホィールを超高速で回してこの回転エネルギーを必要な 時に取り出すやり方と、フライホィールの回転エネルギーで発電させる という混合型の3種類あるようです。混合型は一見すると意味が無いよ うに思いますが、レース車ゆえの重量配分優先からのやり方です。
＞エンジンが混合気を吸いたがっているが吸えないから負圧になるんで すね。それならエンブレが一番負圧になっていますよね。＞
そういうことですね。スロットルを閉じたエンジンを回すにはあれだけ の力が必要だと言うことは、ポンピングロスの証明ですね。スロットル を少ししか開かない使用条件ではエンジンの効率はすごく悪いと言うこ とです。簡単に言えば、500psの車で100ps使用する場合はスロットル開 度は1/5としたら、ポンピングロスは非常に大きいです。200psの車で 100ps使用する場合はスロットルは半分開けているとすれば、ポンピン グロスは半分だと言うイメージですね。100psの車で100ps使用する場合 はスロットルは全開ですから、ポンピングロスは最少です。同じ100ps を発生させるのであれば、スロットル全開の車が最も効率が良いという ことです。
＞ブーストメーターを付けたりしてエンジンコンディションを見るのに 負圧がどうかを見ると読んだことがありまして負圧で何が見れるのかな ぁと思いまして・・・＞
負圧が高くて安定しているエンジンは調子の良いエンジンだと判定しま す。これはシリンダーやピストンの磨耗とかバルブの密着が悪かったり すると、新品のエンジンに比べて負圧が低くなるからです。NA車でECO インジケータを付けている車もありますが、これは負圧を見ているもの でアクセルをゆっくり開けさせるようにドライバーに要求するもので す。
●ＧＳ３００レクさん>１４７乗りの方とお話しできるのってたまりません。
レスありがとうございました。私も同じ147乗りとして楽しいです。アメリカ在住のＧＳ３００レクさんのことは印象的でしたのでこうしてお話できて嬉しいです。147アリスト=レクサスGS300で一日にかなりの距離を走られるのでさすがアメリカは広大だなと思ったのを覚えています。それとアメリカまでクラブバージョンを取り寄せされていたのも^^
>どうやらロアアームナンバー２の１４７系流用は誰もしたことがないようですねえ。うーん困ったな。クラブアリストの膨大な読者さんの中から『実際の設計に携わったものです。同じですよ』なんてコメントあったら狂気するのですが……夢見てますね。
16アリストのロワアームNo2は３諭吉以上もするとなると付くのか判らないパーツを購入するのにはちょっと躊躇してしまいますよね。アメリカっていうと今はGMとか揺れていますが自動車文化の深さは日本の比じゃなくいろんなファクトリーとかチューナーがあったり、車両本体もパーツ代もリーズナブルなイメージがありますがアメリカ在住だとそうしたことを実感されていませんでしょうか？
そういう自動車文化が深いだけにアメリカだとレクサスGS用の強化ロワアームとかもあったり現物加工でブッシュ小型化打ち換えやピロ化とかもできたりするのではないかなと勝手に想像しましたがそんなに簡単にはないよということなんでしょうかね。
147をこよなく愛する者同士今後もよろしくお願いいたします。
たださまへご無沙汰してます。いつも返信遅くてすみません。。。汗 気温もあがり仕事も忙しくなってきた今日このごろです。
パワーアップの件ですが正直なやんでいます。 アリストにかかわらずチューニングされている車をみるとうらやましく 思うのですが、チューニングはパワーと引き換えにエンジンがへるよう な気がして。。。。 実際のところはどうなんでしょうか？
ドアロックについて・・・V300VE前期に乗ってます。宜しくお願いします。
ハザード連動にしたいのですが、ドアロック配線（ロック・アンロック）がわかりません・・ 運転席側の内張りを外す・・までは分かっているのですが・・ できれば、配線色など詳しく教えていただければ助かります。
それと、ロック・アンロックの際、ピッ・ピピッと音声？が出ますが、ボリューム調整は可能なんでしょうか？
初心者ですみません・・ 宜しくお願いします。
いらま様＞私もそれは思いました。このターボ車は減っていくでしょうがハイブリットは増えていきますもんね。もうこんなナイスな車出てこないかと思って押し切った結果がすばらしいかったので満足してます。
レス拝見しました。アリスト楽しまれていますか？大正解だと思いますよ〜ハイブリッドカーは今２台に１台がハイブリッドカーが売れているということですが、こんな時代だからこそ気分のスカッとするハイパフォーマンスカーに乗りたいものですよね。ハイブリッドカーはこれからいつでも乗れますので。最近話題に出ていたＦ１マシンのようにハイブリッドが本当にターボの完全に代用のようにワープできる仕様になるとまた違ってくると思いますが…まだまだ未完成というか先がありそうですよね。
＞どこをいじってるかは正直まだ分かってないんです。
TRDハイパフォーマンスブレーキキットがフロントには入っているとはラッキーではありませんか！ノーマルブレーキの非力さと言ったらないですから〜あとはブレーキパッドで好みのフィーリングやダスト抑制を図ればバッチリではないでしょうか。メーターも320kmメーターが入っているのですね。ノーマルの180はちょっとパフォーマンスからして物足りないですしカッコよくなっていると思いますよ。
＞社外コンピューターが入ってることしか分かりませんでした。エンジンルームにはGreddyと入っているのでノーマルではないのは間違いありません。
コンピューターはエンジンルームに向かって右手前のブラックボックスの中に入って見ることができますからナット２本を外して見て下さい。どこのメーカーのコンピューターが入っているか判明すると思いますよ。どこのものか楽しみですね。エンジンルームのGreddyはシールですか？エンジン本体には手を入れている車は少ないと思いますがもしやパイピング類がステンレスでシルバーに輝いていたりしますか？
＞大人しめな高級路線で行きたいなあと思っています。ただたぶん中はすごいファミリーカーになりそうな予感。すでに嫁が花柄の籠とか可愛いテッシュカバーとか積み込んでます(笑)
奥様のアリストの気に入りようがわかりますね。かわいいではありませんか。どんなパーツが付いているかまた教えて下さいね。
●たくとさん＞ウィンカーマーカーキット＞『方向指示器又は非常点滅表示灯と兼用の前面の両側に備える車幅灯は、方向指示器又は非常点滅表示灯を作動させている場合においては、前号への基準にかかわらず、方向の指示をしている側のもの又は両側のものが消灯する構造でなければならない』
ウィンカーマーカーキットについての詳しいレスありがとうございました。ウィンカーマーカーキットを検討されていて未だ着けてはいないのですね。ウィンカーマーカーキットの商品を調べていると種類がいくつかあるようでスモールで点灯している両サイドのウィンカーが方向指示でウィンカーを出すと反対サイドが点灯したままのものと、反対サイドが消灯して方向指示をする側だけ点滅するものがあるようでして、、、このパターンのうちどちらかは車検に通らないといった落とし穴があるのではないかと気になっていました。
自動車の保安基準の第３４条適用整理第３２条の４項に書かれているのを読ませていただきましたが確かに後半部分を読みますと、ウィンカーで方向指示をするにはまず消灯しましょうということになるみたいですね。その消灯するのがウィンカーで方向指示する側のものだけでも左右両サイドのウィンカーが消灯しても良いと解釈できそうな感じでしょうか。おっしゃられていたように両サイドが消えるものの方が対向車や周辺の車に錯誤が起きにくいように思いますが反対サイトがついていてもハッキリとした照度で点滅を繰り返せばまず方向指示をしていることに間違いは起きないということでこのようなどっちもOKということになっているのでしょうね。
ありがとうございました。たいへん参考になりました。またウィンカーマーカーキット取り付けたらご報告させていただきますね。
６９０号 皆さん、5/16 またくまアさん、
＞ＯＴＳＩＲＡ様に教えてもらったようにＣＰＵの交換作業をしてから は元のＣＰＵでもボボボボッはなくなり再発はしていません。ほんとう に有難うございました。また再発のときも見てくれるようなので心強い です。＞
原因箇所を突き止めて直したのではないので少し居心地は悪い感じです が、再発した場合の不良箇所の見当が付いて良かったですね。
＞ＯＴＳＩＲＡ様が乗っている３５Ｒのメーターの真上は何キロです か。メモリは３４０キロは知っています。＞
35Rの速度計の見難さは1年半乗った今でも慣れません。長年慣れたアナ ログメータの感覚に合わないのですよ。タコメータよりも小振りなのは 良いとしても、針のゼロが普通の車のフルスケール(180km/h)位置で す。そこから下がってきて普通の車のゼロ位置が100km/hなのです。だ から上限100km/hの国内では針は下の方を行き来するので、頭がおかし くなります。「スタートして速度計の針が上がるにつれ・・」という表 現がありますが、35Rは「スタートして速度計の針が下がるにつ れ・・」と表現しなければなりません。お尋ねの真上は280km/hです。 フルスケール340km/hは時計で言えば2の位置です。
さらに変則なのは、100までは普通に20km/h刻みに数字があり、中間の 目盛は奇数の速度です。ところが100以上は30km/h刻みに数字があり中 間の目盛は2つあるので、直感的に読むのに戸惑います。だから100の数 字はあるが200も300もメータ上に数字はないのです。190と310の数字が あり、その1目盛上が200km/hで1目盛下が300km/hと読まなければなりま せん。勿論マルチの画面には大きくデジタルで速度表示できますが、ア ナログメータは機能的に良くないです。
＞他のサイトでベンツに乗っている方が「アリは乗ってましたが、ボデ ィ剛性最悪でとても踏める車では、なかったです(汗)」と書いていたの で購入前に心配でしたが、私のテクは未熟なので１６１のような車でた いへん楽しいです。＞
その方は多分CAのメンバーで、アリの時はけっこう踏んでいたのだと思 いますよ。ただMercedesとの違いに驚かれて、この様な極端な表現にな ったのでしょう。でも今新しく161のオーナーになられたまたくまアさ んが、161は今までの愛車よりもずっと素晴らしいと感じているのな ら、それで良いではないですか。エンジンは別にして、車の走りと安全 性に繋がるシャシーはどの車も今後も年々進んでいきますから、その時 代の車に合わせた走りを楽しめば良いと思います。ちょっと余談です が、輸入車の愛好家の中には“国産車なんて”という意識の方が結構い ますね。私は車選びでは“輸入車”と“国産車”という区別はないの で、不思議な感覚だといつも思っています。
自分の乗っている輸入車の方が優れている、輸入車の方が高性能だと思 いたがる方々は国産車の弱点を見つけて安心するのです。この心理は最 近の国産車はいろんな意味で輸入車に拮抗していることの証明でもある のですが・・。拮抗から逆転でもしようものなら、それが許せないので す。輸入車の高性能乗りにとっては今“35Rは目の仇”というか“目の 上のたんこぶ”状態なのですよ(^o^)。色々なブログとかを見ると35Rに 勝ったとか、35Rは大したことはないとか、速い35Rなんて見たことない とか、35Rは無理してるからすぐに壊れるとか、高速道路ではリミッタ ーカットした個人タクシーのクラウンに抜かれるとか、本当に感情的な 書き込みが多いです。その殆どが35Rに乗ったこともない方とか、本当 の性能比べの状態を経験せずに自己満足的に書いているように見受けら れます。
正しい知識を持った私の友人のE55AMG乗りの方は素直に35Rは別格に速 いと言いますが、大部分の方は35Rについては自分の希望的観測という か願望を感情的に書いているようです。
たかまささまへ>TRDハイパフォーマンスブレーキキットがフロントには入っているとは ラッキーではありませんか！ノーマルブレーキの非力さと言ったらない ですから〜あとはブレーキパッドで好みのフィーリングやダスト抑制を 図ればバッチリではないでしょうか。
そうですね、ブレーキはラッキーだと思いました。下調べ段階でブレー キが・・・というのはよく見ましたので。ちょっとがっつり効き過ぎな 感じもするのでここは僕がなれるか調整したいなとは思ってます。
>エンジンルームのGreddyはシールですか？エンジン本体には手を入れ ている車は少ないと思いますがもしやパイピング類がステンレスでシル バーに輝いていたりしますか？
シールも貼ってありますがおっしゃるとおりキラキラしてます(笑)あと はTRDタワーバーとラジエーターキャップが入ってました。コンピュー ターは明るいときにでも見てみたいと思います。 ラジエーターホースだと思いますがそれも変わってるみたいです。
>奥様のアリストの気に入りようがわかりますね。かわいいではありま せんか。どんなパーツが付いているかまた教えて下さいね。
嫁が昨日は１０ヶ月の娘用にクリップで上からぶら下げるメリーを買っ てました。どんどん後部座席がメルヘンな世界に・・・
こん○○は。最近まで乗っていたアリスト3.0Vが事故で廃車になってしまいました。海外に流れているせいか日本の中古車市場に14アリストの姿が急激に減りつつある気がします。14アリスト好きな自分にとっては大変悲しく思います。そういえば生産終了後から15年後くらいになれば純正部品の生産もストップすると聞いたのですが本当なんでしょうか？さて前置きが長くなりましてすみません。本題ですが、またまた14アリストの3.0Vを購入しました、その後100系チェイサーの5速ミッションを載せ換えたのですが、ペラシャとミッションの付け根からミッションオイルが漏れてます。オイルシールかと思い何度か変えましたが治りません。次にペラシャのバランス取りの問題ではないかと知人に言われたのですが、普通に走っているときは変な振動や異音等はとくにないのです。しかし時速200kmを超えたあたりから変な振動が起こります。やはりペラシャの微妙にバランスが狂っているのでしょうか？
詳しい方、同じ様な経験がある方是非アドバイスください。よろしくお願いいたします。ちなみにミッション周りの仕様詳細ですが
ミッション:新品
ペラシャ:ワンオフ
クラッチ:ORCツインプレート
デフ:純正
その他移植の際の必要部品すべて新品
よろしくお願いします。
5/17 ケンさまはじめまして。８０スープラやレクサスGSのキャリパーを移植した場合、そのままポン付けでは純正17インチアルミはキャリパーがホイールに干渉してしまい装着できません。相当のスペーサーをかませる必要が あります。
◆やっちん No.5980さま>運転席シートの座面がへたってきているのか座ったときの中央部分の沈み込みが大きく、長時間座っていると疲れてきます。 以前、ディーラーでクッションは交換したのですが変化なしです。 まだまだ長く乗り続けたいので宜しくお願いします。
こん＊＊は。運転席ばかりがどうしてもヘタって来てしまいますよね・・・クッション交換を以前にされたということですがそれはシートの下半分の交換でしょうか？あるいはシートの中身のクッションを交換できたということなのでしょうか？そういったどちらかの交換方法があるのですね・・・私はレザーシートカバーを被せることで対処しました。以前にネッツハブポートさんでカルースのレザーシートカバーを取り寄せて装着してもらいました。過去のレスで自分でDIY施工された方も何人もいるようでしたが半日から一日掛かりの作業になるようで私はディーラーにお願いした次第です。
でもレザーシートカバーですと見た目はレザーになって張りも出ますがご懸念の沈み込みについてはちょっと解決できないのかもしれませんね。。。
●ケンパさん＞エンジンスタートレスありがとうございました。エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です、こんにちは。 おっしゃるようにホントに桜と春風が気持ちいいですね〜もう桜は早いもので散ってしまいましたが…
>セルがキュッと一瞬だけ音がするだけで回らないというのはちょっとおかしいように思いますよね。普通はセルはキュキュキュキュキュと回りますからねぇ。救援車のエンジン回転数は高めているようですから電力量が足りないことはないでしょうから・・・
なかなか深夜帰宅続きで自分の時間が取れずセカンドカーに乗ってしまっておりアリストはそのまま放置状態です(汗) そうなんです。セルに電気が流れて回そうとする音が一瞬だけキュッと聞こえるのですが全くセルが回っていないようでセルが回る前に流れた電気を瞬間的に拒絶しているように感じました。確かに ガス欠とか燃料がない場合でも通常はがセルがキュキュキュッと回りますよね。
>ヒューズ類はチェックされたでしょうか？？？
最初に疑ったのは燃料系でしたので確かＥＦＩのヒューズはチェックしましたが切れてはいませんでした。切れてないなぁおかしいなぁと思いました。ＥＦＩってことはインジェクションですよね。症状から燃料ポンプではないでしょうしセルが一瞬だけキュッと鳴るのみですがセルそのものにヒューズってあるのでしょうか？時間が取れたら見てみたいと思います。気温は０度前後でしたが仮に燃料ライン内でガソリンが凍っていてもセルは回りますよね、やはり。おっしゃるようにセルが回らないのはセルそのものが故障か電気的な指令の部分かもしれませんね。ひとつずつチェックして原因をつぶしていきたいと思います。
Ｋマンさん、皆さん>スープラにエステルオイルを入れているとのこと、スポーティなエンジンには私もベストだと思います。ポルシェのケイマンに乗るＫマンと申します。アリストと９１１に乗る知人からネッツのクラブバージョンを薦められ入れてみました。初めて入れてオイルもチューニングパーツと言われますがまさにそんな風に体感しました。
レス遅くなりました。Ｋマンというハンドルネームでしたのでもしや？と思いましたがやはりポルシェケイマンにお乗りでしたか。９１１よりもリアが低くミッドシップで確か3.4Lエンジンは軽快でしょうがエステルオイルを９１１乗りの方に進められましたか。気に入られたようですね。朝イチの始動直後の重い感じの回り方をするエンジンも滑らかさを体感された様子で良かったのではないでしょうか。異常に柔らかいオイルを入れたかのようということですがそれがエステルの粒子が非常に微細だからなのですよね。
>スムーズになった上にサウンドも軽やかでありながらまろやかになりました。シリンダーでの燃焼がピストンに抵抗少なく素直にエンジンを回している、そんなことが感じられました。こころなしか乾いたサウンドになったのも心地良いのでついつい走りたくなりました^^
私もスープラ10年選手にもうかれこと３、４年はエステルＲのオイルを愛飲させていますが、仰るように私もエンジン始動したらご近所への配慮からまずは直ぐに動き始めますので低回転とは言えムズカル感じがなく吹け上がるのはストレスがなく嬉しいと感じませんか。エステルオイルは走り出しの半クラッチ時から違いというものが体感できます。サウンド面では心なしかアイドリングからヒューんというのかレーシーな雰囲気があります。軽やかでまろやかで吹け上がりは乾いたサウンドになったようで楽しくなったのではないでしょうか。
私もどなたかが書かれていましたが高速代１０００円になったのでまたドライブかてらネッツハブポートさんにエステルを入れに行ってみようと思います。最近は送料無料なので自宅かディーラーに取寄せていましたので(汗)ポルシェディーラーにも送ってくれると思いますよ^^
のっちさんへ安くなってるワンセグチューナーを使って、地デジ対応をやるのはいい ですよね。私もやりたいと思いますが、外部入力の4:3を16:9のワイドに 横伸ばしできるかどうか、重鎮のOTSIRAさん、ご存じないでしょうか？
他にも、初期型EMVで外付けDVDプレーヤーなどを付けられた方はいらっ しゃるでしょうから、どなたかご教示下さい。なお、電源に関しては、 青／黄線が常時、灰色（シールド線ではない方）がＡＣＣのはずです。 また、音質／画質に関しては、音の部分で、結構ｆ特性が悪いような書 き込みが見受けられました。
シムスさんへアドバイスありがとうございます。
シムスさんのおっしゃられているステアリングラックエンドは恐らくロワーボールジョイントに繋ぐブッシュ部のことでタイロッドASSYに含まれているタイロッドエンドブッシュのことだと思うのですが間違っておりましたらすいません。当時ハンドルを切った際のパキパキ音もあってこのタイロッドASSYを交換したことでパキパキ音は解消されたのですが、線路などでのハンドルのガタは解消されませんでした。またステアリングラック＆ピニオンの本体を固定するブッシュも交換しましたが同様でした。
ディ−ラ−の方はステアリングラックの不具合だと言われておりましたがステアリングラック自体はそう壊れるものはないと思っており、バックラッシュや油漏れも発生しておりませんので、その後色々調べていくうちにこちらの過去の掲示板やそれ以外のHPを見ていると、どうもステアリングインタミディエイトシャフトとステアリングスライディングヨークという部品が怪しいようです。これはステアリングシャフトとステアリングラックを繋ぐ人間でいう間接部に当たるジョイントなのですがここにガタが出て振動が伝わってきているような気がしております。
自分勝手な状況判断ですがとりあえずこれを交換してみる予定です。これで解消されるかわかりませんがまた交換後にご報告したいと思います。
Ｋマンさん、皆さん>スープラにエステルオイルを入れているとのこと、スポーティなエンジンには私もベストだと思います。ポルシェのケイマンに乗るＫマンと申します。アリストと９１１に乗る知人からネッツのクラブバージョンを薦められ入れてみました。初めて入れてオイルもチューニングパーツと言われますがまさにそんな風に体感しました。
レス遅くなりました。Ｋマンというハンドルネームでしたのでもしや？と思いましたがやはりポルシェケイマンにお乗りでしたか。９１１よりもリアが低くミッドシップで確か3.4Lエンジンは軽快でしょうがエステルオイルを９１１乗りの方に進められましたか。気に入られたようですね。朝イチの始動直後の重い感じの回り方をするエンジンも滑らかさを体感された様子で良かったのではないでしょうか。異常に柔らかいオイルを入れたかのようということですがそれがエステルの粒子が非常に微細だからなのですよね。
>スムーズになった上にサウンドも軽やかでありながらまろやかになりました。シリンダーでの燃焼がピストンに抵抗少なく素直にエンジンを回している、そんなことが感じられました。こころなしか乾いたサウンドになったのも心地良いのでついつい走りたくなりました^^
私もスープラ10年選手にもうかれこと３、４年はエステルＲのオイルを愛飲させていますが、仰るように私もエンジン始動したらご近所への配慮からまずは直ぐに動き始めますので低回転とは言えムズカル感じがなく吹け上がるのはストレスがなく嬉しいと感じませんか。エステルオイルは走り出しの半クラッチ時から違いというものが体感できます。サウンド面では心なしかアイドリングからヒューんというのかレーシーな雰囲気があります。軽やかでまろやかで吹け上がりは乾いたサウンドになったようで楽しくなったのではないでしょうか。
私もどなたかが書かれていましたが高速代１０００円になったのでまたドライブかてらネッツハブポートさんにエステルを入れに行ってみようと思います。最近は送料無料なので自宅かディーラーに取寄せていましたので(汗)ポルシェディーラーにも送ってくれると思いますよ^^
いらま様へレスありがとうございました。愛娘さんのためにアリストの後部座席がメルヘンな世界になっていますか^^でも良いではありませんか、奥様のアリストへの気に入りようが伝わってきますし楽しく過ごせる空間なのだと思います。
>ブレーキはラッキーだと思いました。下調べ段階でブレーキが・・・というのはよく見ましたので。ちょっとがっつり効き過ぎな感じもするのでここは僕がなれるか調整したいなとは思ってます。
キャリパー強化をすると街乗りでは扱いにくいという人も見受けられますよね。ただこれは仰るように慣れてしまえば…というところかなと^^;しかしTRDハイパフォーマンスブレーキキットがフロントには入たのはラッキーだと思います。ノーマルブレーキの非力さはレスポンスも悪くって空走感もありご家族を乗せているからこそパワーアップよりもまずはブレーキだと思いますので。あとはコントロール性の慣れの部分でイマイチであればブレーキパッドで好みのフィーリングになるものを探すとよろしいかと思います。このサイトのカスタマイズレポートのページにもいろいろとブレーキレポートがありますしネッ。あとはブレーキというとホイールがかなり汚れるかと思いますので気になるようならダストの少ないものというのもいいと思います、特にキャリパー強化でストッピングパワー自体は既に高いわけですから。
>シールも貼ってありますがおっしゃるとおりキラキラしてます(笑)あとはTRDタワーバーとラジエーターキャップが入ってました。コンピューターは明るいときにでも見てみたいと思います。 ラジエーターホースだと思いますがそれも変わってるみたいです。
確かに基本的なポテンシャルの維持やアップを図る、押さえるところはしっかりと押さえられているようですね。タワーバーも着けられておりラジエーターホースもブルーか何かのシリコンの強化ホースに変わっているようですね。またエンジンのパイピング関係が変わっているということはブーストアップもされているのではないでしょうか？？？マフラーとかインタークーラーとかは変わっているようですか？？？
たかまささま>またエンジンのパイピング関係が変わっているということはブーストアップもされているのではないでしょうか？？？マフラーとかインタークーラーとかは変わっているようですか？？？
Greddyのシールがエンジンルーム一番手前にはってあったのですがその場所をよく見たらインタークーラーでした。コンピュータは空ける勇気がなかったので開けていませんが蓋にはMinesと入っていました。マフラーはどこみていいのかわかりません・・・。でもたぶん交換されていると思います。あとTRDのエアフィルターもついてました。
>ブレーキパッドで好みのフィーリングになるものを探すとよろしいかと思います。このサイトのカスタマイズレポートのページにもいろいろとブレーキレポートがありますしネッ。あとはブレーキというとホイールがかなり汚れるかと思いますので気になるようならダストの少ないものというのもいいと思います
なるほどパッドでもフィーリングが変わってくるのですね。ダストのこと全く考えていませんでした。レポート探して見てみたいと思います。ありがとうございます。
６９１号 皆さん、5/13 5/17 タシマさん、
＞日本ではスポーツバージョンはコイルバネ、ベンツではスポーツバー ジョンがエアサスというアプローチでしたか。しかしおっしゃるように いつでも車高が変えられるというのは低車高のスポーツモデルほど悩み の種というか欲しい機能ですよね。＞
過去に何度も書きましたが、車の設計に関する合理性では日本と比べて ドイツの車の方がずっと理にかなっていることが多いです。ハザ連みた いなものでも、日本車はアンロックの回数を多くして、本来の目的であ るロックの確認を軽視しています。給油口のロックもスタンドでいちい ちロック解除しなければなりません。ドイツ車はドアロックと連動して 乗員がいない場合だけロックするので、ドライバーは給油口のことなど 全く忘れていて良いのです。
前段が長くなりましたが、スポーツモデルにエアサスを採用する Mercedesの考え方はこうではないかと思います。スポーツモデルは標準 車よりも速度は高く、コーナリング性能も高次元に設計されます。超高 速まで安定した走行を保証するには、どうしてもサスペンションは硬く しなければなりません。この硬いサスはエアでも金属でも同じように作 れます。300km/hを保証する硬いサスも、普段のタウンユースではノー マル車と同じ快適性があったほうが良いです。この両面を満足させるに はバネ定数を柔らかくできない金属バネよりも、バネ自体を柔らかく切 り替えられるエアサスが適していると言う合理性です。エアサスの方が 超高速用に向いているのではなくて、金属バネでは対応できない中低速 域にも対応できるメリットからの採用ですね。
＞エアサスだと自由にバネレートを可変させられるのがメリットでもは や走行性能での信頼性の面でもコイルバネに見劣りすることは無さそう ですか。＞
エアサスと金属バネとの決定的な差は、エアサスはバネ定数を瞬時に変 更できることです。35Rのような金属バネは組み合わせるダンパーの特 性だけを変更して、Rモード(サーキット用)、Nモード(通常走行用)、C モード(少し乗り心地優先)と車内から切り替えますが、夫々ダンパーの 硬さに最適なバネ定数にして組み合すのが理想の筈ですね。信頼性は古 くなってもバネが折れたとは聞きませんから、やはりエアサスのパンク の方が頻度は高いでしょうね。
＞私なぞは物理的にバネによって車体を支えていないエアサスに不信感 があると思っていましたがそろそろ改めたほうがいいかもしれません ね。＞
風船のようなエアで車体を支えていると、ブヨブヨと車体が前後左右に 揺れるようなイメージを持たれる方がいます。前後左右の動きはアッパ ーアーム、ロアアームその他の構成部品でがっちりと設計されていて、 ロアアームとボデーの間のバネの形式は基本的には無関係です。
＞ニッサンもBMWもポルシェもベンツもターボはまだまだやっています からネッ。・・・まだまだアリストという気分ですがそんなレクサスGS ハイブリッド・ターボが登場したら即決ですね（笑）＞
間違いなく、そうですよね。最近アリストを手に入れた方は別ですが、 10年もアリストに乗り続けている方の半分はこの車に乗り換える気がし ます。車ってどんなに気に入っていても必ず乗り換えるものですから ね。一生アリストに乗り続ける方は1000人に1人くらいはいるかも知れ ませんが・・。
＞なるほど！CやDのような方法でも圧縮比変更ができるのですね。な んか動きの中でのバランスが変わりそうですが確かにそういう方法もあ ったと記憶の片隅にありました。＞
Cのピストンのピンボス穴の位置(高さ)の変更と似たことで、昔チュー ニングでピストンピンが細くて強度不足の車で、ピンを太い物に交換す る際コンロッドの小端部の穴を均等に拡大するのではなくて、1mm上部 にずらして穴を拡大したりしました。結果的にピストンは1mm上に行き ヘッドの面研と同じ効果を得ていました。
＞やはりコンピューター制御が進むとエンジンの中身というか圧縮比と いった部分をかえるようなチューンナップをするとコンピューターセッ ティングも変えるといったかなりシビアに捉えておかないといけません ようですね。＞
コンピュータはある程度は自動的に対応するとしても危機回避的に点火 時期を遅らせたりすると、圧縮比アップの効果を帳消しにするパワーダ ウンになる可能性すら出てきますね。高度な制御がない昔の車では、圧 縮比アップでほんの少しキリキリという程度のノッキングが発生して も、パワー的にも燃費的にも好転が期待できましたが・・。
★カスタマイズVol.468 「アリストカスタマイズ総括」アリストV300に乗るNO.6242の真珠と心中さんが、内外装や電装系、パワーアップやブレーキ強化といったこれまでのアリストカスタマイズについての総括をレポートしてくださいました。
＊Ｋマンさまポルシェケイマンにお乗りのＫマンさん、こんにちは。２度の同投稿をしてしまいなんか申し訳ありません。一回目の掲載をなぜか見落としてしまっていたためメモ帖に保存していたので再度となってしまいました。またの情報交換ができたらうれしいです。ではでは。
●ありんこすとりーと さん>パワーアップの件ですが正直なやんでいます。 アリストにかかわらずチューニングされている車をみるとうらやましく思うのですが、チューニングはパワーと引き換えにエンジンがへるような気がして。。。。 実際のところはどうなんでしょうか？
こんにちは。レス拝見しました。チューンナップですが基本的な話としてはおっしゃる通りだと思います。パワーが上がればその分だけエンジンへのストレスというのは増えていると思います。ただ極端なパワーアップ、ブーストアップでもない限りそれがどのように影響が出るのかというとエンジンが壊れるとかいった実害はほとんど無いのではないでしょうか。
アリストでかなり一般的に行われているレベルのチューンナップというかパワーアップというとマフラー交換、フロントパイプ交換、コンピューター交換、エアクリ交換、ブーストコントローラー装着での１ｋくらいへのブーストアップといったものだと思われますが、このメニューでだいたい３５０馬力から４００馬力くらいまで到達しますが、ブーストを１．２ｋとかのレベルに上げてこれ以上のパワーアップをせずに全開最高速とかいった極端な乗り方をしなければまずタービンブローとかエンジンブローといった事態になることはないのではないでしょうか。
もちろんこれにはしっかりとしたオイル管理をしてあげることはもちろんですが、油温、水温のほうもしっかりとチェックできるようにしてあげたほうが良いと思います。チューンナップやパワーアップはご本人がやりたいと思った範囲でやれば良いと思いますがその先にはまた新たな楽しみが待っているものと思いますので一つずつ順番に着手してみるなども一つの楽しみ方ではないでしょうか。
ＯＴＳＩＲＡ様>お尋ねの真上は280km/hです。フルスケール340km/hは時計で言えば2の 位置です。
３５Ｒはあっという間に真上までいくのですか。ポルシェも真っ青とは 日本の誇りですね。
>ただMercedesとの違いに驚かれて、この様な極端な表現になったので しょう。でも今新しく161のオーナーになられたまたくまアさんが、161 は今までの愛車よりもずっと素晴らしいと感じているのなら、それで良 いではないですか。
ありがとうございます。それを聞いて安心しました。１０年前の車でも 私にとっては最高の性能の車です。今から１０年後に現在の最高の車を 中古で買っても同じように思うと思います。１０年遅れでその時代の最 高の車を楽しみたいと思います。
>35Rは無理してるからすぐに壊れるとか、高速道路ではリミッターカッ トした個人タクシーのクラウンに抜かれるとか、本当に感情的な書き込 みが多いです。その殆どが35Rに乗ったこともない方とか、本当の性能 比べの状態を経験せずに自己満足的に書いているように見受けられま す。
３５Ｒはそれだけ外車よりもスゴイから嫉妬されるのではないですか。 １０年後に私もオーナーになってみたいです。ほんとうにリミッターカ ットしたタクシーなんてあるのでしょうかね。
●花粉症さんへ＞当時ハンドルを切った際のパキパキ音もあってこのタイロッドASSYを交換したことでパキパキ音は解消されたのですが、線路などでのハンドルのガタは解消されませんでした。またステアリングラック＆ピニオンの本体を固定するブッシュも交換しましたが同様でした。
レスありがとうございました。ステアリングラック＆ピニオンの本体を固定するブッシュも同時に交換を済ませていましたか。私が交換したステアリングラックエンドSUB ASSYはタイロッドASSYに含まれているタイロッドエンドブッシュのことかもしれませんか。タイロッドASSYと一緒に交換したパーツのトヨタでの名称がステアリングラックエンドSUB ASSYだということでしたので位置関係的にタイロッドエンドにあるロワーボールジョイントに繋ぐブッシュ部のことを指すのかどうかはわかりません。済みません。
＞どうもステアリングインタミディエイトシャフトとステアリングスライディングヨークという部品が怪しいようです。これはステアリングシャフトとステアリングラックを繋ぐ人間でいう間接部に当たるジョイントなのですがここにガタが出て振動が伝わってきているような気がしております。
ディ−ラ−ではステアリングラックが怪しいということでしたか。ただ花粉症さんが言われるようにステアリングラック自体はそうそう壊れるようなパーツではありませんよね。バックラッシュや油漏れも発生していないということですし。そして怪しいとお考えのステアリングのジョイント部のパーツのステアリングインタミディエイトシャフトとステアリングスライディングヨークですが私は交換したことはないのですがハンドリングをシャープにするパーツとして覚えています。
アクセルとブレーキペダルの隣で、車内から見える部分のシャフトの付け根の部分に位置している、シャフトの角度を変えながら軸の回転を可能にしている関節のような部品のことですよね。今回の場合はこれらの部品のガタを疑っているので関係無い情報かもしれませんがステアリングスライディングヨークは前後期が同部品でして、前期から後期で部品が変更されているのはステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2です。ですので後者を今回もし交換してみるのでしたら折角ですから後期用にされるのをお勧めいたします。ステアリングスライディングヨークは５千円ほど、ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2は一万円弱のパーツ代です。
交換されて結果ハンドルへのガタの伝わりが解消するといいですね。またの情報交換をお願いいたします。
OTSIRAさん、皆さんこんにちは。いつもていねいにレスありがとうございます。キミーさんの等長エキマニ装着には興味深く拝見していましたがかなりのご苦労されながらも装着が完了したのを見て私もうれしくなりました。こうした性能への影響も大きい部分っていつもやり取りさせているように凄く興味があるんです^^そして等長エキマニ装着というチャレンジにも敬服です。
＞タービンに出来るだけ高温(エネルギーが大きい)のガスを当てようとすると、エンジンの排気ポートに近付ければ近付けるほど良いわけです。別体型だと距離が遠くなりガスの温度が下がるので、エキゾーストに直接組み込んだそうです。
タービン一体構造のエキマニが作られた背景にはやはりエネルギーの効率利用という観点があったのですね。しかし一体構造にすると別体構造よりも距離が縮まるという 単純な話でもないようにも想像ができるのですがやはりそういうものなのでしょうかね。別体構造でボルト接続するとそこで熱の伝わり方が大きく落ちるので効率が下がるということなのかと思ってしまっていました（汗）
＞NAの場合は排気ガスのエネルギーは利用しませんから、温度が高いまま捨てても効率は変わらないと思います。余談ですが、ステンレスは熱伝導が悪いのが欠点というか特徴ですね。
ステンレスは熱伝導が悪いのですか。調理鍋でもステンレスは炎の当たる付近だけ局部的に熱くなりその周りは熱くならないということは冷えやすいということで当てられたエネルギーに対して効率も悪いということになるのでしょうか。NAの場合は排気ガスのエネルギーは利用しないのでステンレスでも熱伝導が悪いのがデメリットにはならないということなのですね。
ただ他のメンバーさんでも書き込みがありましたがNAでも特に高回転になれば排気脈動というのがありますのでそれが等長エキマニの美点ですからそういう意味では排気ガスのエネルギーはガスが冷えないまま集合部まで到達するのが気体のサイズが大きいまま送られて行くので速度が落ちずにより良いはずという認識でした。排気ガスのエネルギーも直接利用ではないですがエキゾーストが集合する部分まであまり冷えないほうが良いということになるのでしょうか。ただエキパイの温度と排気ガスの温度は同義ではないのかもしれませんので熱伝導とはちょっと違う話なのかもしれませんが…
