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Voice.977
2009/5/3 SLRごひゃく
ブルガリさんへ>ブリッツから出ているRーFITという燃調コントローラーがでていますがメリットやデメリットなど教えていただきたいです。当方前置きインタークーラーと剥き出しエアクリを装着していますので最低でも燃調コントローラーが必要かと思いまして。。。
はじめまして。似たようなご質問でたけありさんにレスをしたのですがご覧になられたでしょうか。燃調コントローラー＋−何パーセントかずつ上下に設定ができる燃調コントローラーを使えば自分の好みの加速フィールが得られますよね。多用する領域を重視したり究極のパワーを求めてトップエンド重視にしたりといじれると思います。むかしは加速感やプラグの焼け具合をチェックしたりできたのですが今のエンジンはプラグを外すのもたいへんですからね。また燃調に合わせて点火時期も微調整することで本当はすごく良くなるのですが・・・アリストの設定値はメーカーさんに確認していただいた方が最悪ブローといったリスクがありますから安全面からもよろしいかと思いますよ。燃費面への影響もデメリットとしては表れてくることがあると思います。いま前置きインタークーラーと剥き出しエアクリを装着されているとのころですがマフラーの抜けはどうでしょうか？ どちらのメーカーのマフラーなのでしょうか？
ちゃま様>再加速させようとするとブーストがかかりにくく、圧が０．３８程度で止まります。当然ダラーっと加速でＶなの？てくらい遅いんです。
こんにちは。セカンダリータービンから不具合なようですか。高速でステアマチックを使った加速ならキチンとブーストが掛かるものが一度速度ダウンしての再加速になるとブーストが０．３８位で頭打ちになってしまうのですか。ＴＥＣＳ、ＥＶＣ５、純正交換型エアクリ、２層インタークーラーまでしっかりと交換されているそうで・・・
ラジエーター交換はされていないので熱ダレ？とも思いましたが多分ブーストも１．１位までの仕様だと推測しますから元々熱的に厳しいアリスト２ＪＺとは言えどうかなと思いました。エアクリもキノコ型ではないですからね。最初の加速ではブーストも掛かるようなのでタービンブローしている訳でもなさそうです。セカンダリーに切り替わらないことがあるのかもしれませんね。。。あるいはＴＥＣＳのほうでフェイルセーフが掛かってしまっているのかもしれませんが最初の加速の仕方が思いっきりのフル加速で負荷が大きい加速でしょうか？？
６８４号 皆さん、5/1 さえけんさん、
＞情報ありがとうございました。メールさせていただきましたのでよろ しくお願いします。＞
残念ながらメールは届いていないのですが・・。〔OTSIRA工房〕から連 絡できるようにしてくれているので、よろしくお願いします。
5/2 またくまアさん、
＞ＣＰＵの箱の中のことは全く分からないですが腐食するのですか。腐 食がもっと進んでボボボボッが再発したらＯＴＳＩＲＡ様に修理をお願 いしてもいいでしょうか。＞
腐食というか、TVのリモコン等に乾電池を長期間入れていると液漏れ で、リモコン側の端子に白い粉が吹いたりしますよね。これほど激しく はないですがイメージ的にはそんな状態です。修理については直せると いう保証は出来ませんが、無料で直ればラッキーぐらいの気持ちでなら 預かりますよ。
＞デーラーには次の日に家で収穫した果物をすこし届けました。たいへ ん恐縮してくれて今後もなんでも相談してくださいと言ってくれまし た。＞
自家栽培のフルーツなんて凄いですね。ワイロとか下心があってしたの ではなくて喜んでもらえた時は、自分の気持ちも豊かになれますね。何 事でも人と人は気持ちの繋がりが大切ですから・・。今回またくまアさ んは私のアドバイスにちゃんとお返事をくれました。質問しておきなが ら何人もの方からアドバイスの書き込みがあっても、何の反応も無い場 合は少し後味が悪いですね。以前に私はこれを“書き逃げ”と表現しま したが・・。
＞念願のＶ３００ＶＥは一昔前の古さを感じさせないよい車です。これ から部品の供給が心配ですが大切に乗りたいです。＞
今は古い車に乗るのも新しい車に乗るのも、個人の好みの次元の話だと 思います。私の友人は161を極限までチューニングして限界を感じて、 80スープラに乗り換えて、更に今は昔乗っていた147ターボが忘れられ ずに先祖がえりしています。このように年式をさかのぼる方もいますか ら、古い車に乗るのに言い訳をしながらとか強がりを言う必要は全くあ りませんね。
＞５年くらい貯金して次はＯＴＳＩＲＡ様推薦のよくできたシャシーの 車のすごさを味わいたいです。すごいシャシーの車の限界運転は怖いの でしょうか。＞
ある意味、怖いでしょうね。だって限界が高いということは、スポーツ 走行としては面白いけど危険度も大ですからね。よく出来たシャシーの 車を出来の悪い車と同じレベルで走らせるのは、面白くはないけど安全 性は大ということです。シャシーの余裕を限界を高くした走りに使う か、安全性のマージンに使うかの違いですね。この場合のシャシーとい うのは、ボデーの設計と剛性、足回り一式(ジオメトリー)、ブレーキ、 タイヤ、サス等で、エンジン関係以外の部分の“総合力”を指します。 更に言えば後から個人が手を加えても改善できないような部分で、総合 的に優れているのが凄いシャシーなのでしょうね。
Mercedesはいつの時代も一貫して“シャシーはエンジンよりも速く”が モットーですね。間もなく登場の新型Eクラスも現行比30%アップのボデ ー剛性らしいです。あれほど凄いと感じた現行で、もう充分すぎる筈な のに更に進化させるのが、自動車を発明した会社の社会的な責任なので しょうか？ さらに凄くなった新型のシャシーなら、E63AMGツインター ボでも成り立ちそうですね。乗ってみたーい！。
またくまアさんが乗り換える5年後には、まだまだ遅れている国産車の “凄いシャシー”の水準はもっと進んでいると思います。普通の人には 凄いシャシーは宝の持ち腐れと言うか、安全性の方に使うことになるの でしょう。一方それに見合う高性能なエンジンを備えて、ハイレベルの 限界走行を楽しめる腕があれば堪らない魅力の車になる筈です。
はじめまして、H9年式Vベルに乗ってます。ドアロッキュンを取り付けようと本日頑張ってみましたが・・ ロック・アンロックの配線が分かりませんでした。 運転席側の内張りを外して、探してみましたが・・ ロック・アンロックの配線は、どこに潜んでいるのでしょうか?
宜しくお願いします。
アリンVEさんへ>フロントキャリパーはネッツシュポルトさんのフロントBIGキャリパー に変更し、リアはモノブロックリヤキャリパーブラケットＡセットマス ターシリンダーストッパーも注文しちゃいました。
レス拝見しました。CLのフリマにはメーターもいろいろ出品されてますね。購入装着されたら教えてください。メーター交換ってDIYだとかなりレベル高そうですが・・・私はディーラーにお願いしました。^^; フロントキャリパーはスープラ純正キャリパーからネッツシュポルトのフロントビッグキャリパーにしたのですね。リアはモノブロックリヤキャリパーブラケットＡセットなのですね。
マスターシリンダーストッパーもブレーキペダルを踏んだときにマスターが圧力で動いてタッチが多少悪化するのをストッパーで抑えてくれるので良いと思います。マスターシリンダーストッパーだけ後付けするとＭＳＳ(マスターシリンダーストッパー)だけの効果が判って良さそうですネ 泣き止めシムとフィッティングキットも頼まれたかと思います。これでも泣きって出ることもあるかもしれませんが驚異的にブレーキの効きがアップするでしょうから楽しみですね。いつ頃に装着されるのでしょうか？？
ジヨーさん>トルセンを入れるか社外のＬＳＤを入れるか迷っています
はじめまして。16アリストにはLSDオプション設定がなかったのですが147アリストVのオプションのトルセンLSDはデフとセットだと移植できますよ。 LSDを付けるとアクセルオンした時にリア内輪が接地していても2JZのパワーだとホイールスピンしてVSC作動となってしまいます。嫌な警告音も聞こえますね(笑)ただトルセンLSDはタイヤが完全に浮いてしまえばノーマルと変わらない作動となるのでスタビライザー強化で効果がより出ると思います。ノンスリにしないといざという時に踏んでカウンターで逃げるというのが難しいですよね。
あと機械式（多板式）ならそういう場合でもきちんどLSDとしての機能を果たしますがイニシャルの管理や通常ユースでのデメリットも多く割り切りが必要だと思います。最近の書き込みではクスコ2wayLSDはやはりアンダーが強くなる傾向だそうでしたよね。あとはTRD１Wayもアリかなと思いますがどうされますか？ 続報を待っていますね。
jun様>電子スロットルとゆうものでアクセルレスポンスが悪くなりアクセルを踏んでから加速がワンテンポ遅れて出だしが遅く感じるってのもありそうです。それはトムスのコンピューターなどでどうにかできるみたいですが、値段が高いです。デフィのブースト計をつけてみたのですが、自分のアリストはオーバーシュートは無くピークブーストが０．９５でした。ちょっと高いですね。設置場所はコントロールユニットがグローブＢＯＸでメーターがセンターです。
レス拝見しました。アリストターボのコンピューターはアクセルが少ない開度ではあまりパワーが出ないように確かになっています。そして開けていくと立ち上がってきます。図解すると極端には ＿/ こんな感じのパワーの出方でしょうか。それをリニアにするのがトムスコンピューターのTEC2のリニア化済バージョンです。そうすると ／ こんな感じでリニアに立ち上がるのでレスポンスは格段に良くなります。コーナーからの立ち上がりなんかも段違いに気持ちいい加速になるのですがいかんせん高価なのがネックですよね。
しかしアクセルに対して ＿/ こんな感じのパワーの出方ですから右足首を大きくペタペタと動かさないといけませんのが困りものですよね。リニア化と比べると細かなコントロールがやりにくい気がしています。
ブースト計装着おめでとうございます。コントローユニットは助手席グローブボックスに納めましたか。メーターはセンターの灰皿部分か上部エアコン吹き出し口でしょうか。Aピラーに納めたのかなと勝手に想像していました。ノーマルコンピューターでブーストが０．９５は高いですよね。だいたい０．７がノーマルだったように思いますので。もしそのブーストだとノーマルでも意外とパワー出ていそうです^^
アクセルレスポンスをコンピューターなどでなくアップさせるのでしたら私もやっていますがネッツのクラブバージョンのアーシングとエステルオイルです。すごく軽やかにヒュンヒュンと回るようになりますよ。特にオイルはどうせ変えるものなので一度試してみてはどうかと思います。アーシングとエステルに先のリニア化を合わせた３つでレスポンスアップ３兄弟と言われているんですよ。
ラグジジィーさんアルファＳＳ＠千葉のＳ乗りＳ会員です。ＳＳキットを入れると落とし具合と乗り心地が両立できるといいパーツですよね。ＳＳキットはフロントはロールセンターアダプターと同じ機能で車高ダウンでアーム角度がバンザイみたいな状態になるのでそれを本来の純正位置（メーカー設計がベストという前提）に近づけるものですね。フロント、リアともロアアームとナックルの間にスペーサーとしてのＳＳキットを挿入していますが、アッパーアームは上を向いたままですので車高によっては当たってしまうのですよね。
この対処はやはり求められているみたいで２０ミリクリアーになるＳＳアッパーアームがあったと思いますよ。 ＳＳキットは本来のサスペンションの設定状態・ジオメトリーに近つけたり、車高をさらに下げることもできたり、車高調（特にネジ式）でスプリングが遊んだり乗り心地の改善のためといろいろな用途に対応したいいパーツですよね。走った感じもダウンしてのサスだけで走っている感触ではなくて本来のアームが役割を果たしている感触がいいと思います。
ダッシュからの異音はじめまして。私も同じようなダッシュボード付近からのビビリ音につ悩まされたことがありました。このダッシュボード付近からのビビリ音なのですがいくつか要因パターンがあるようです。開閉するグローブボックスがダッシュボードに干渉してビビルようですのでこの場合は押えのゴムの受け側にもゴムとかスポンジなどの緩衝材を配置すると良いようでした。またダッシュボードとAピラーの内装材が微妙に干渉するパターンと、あとはグローブボックス奥でワイヤーハーネスと丸いフレームの鉄材が干渉してしまってカタカタと音が出るといったことがあるようです。これらは緩衝材を裏に配置したり巻いたりといった対策が効果的だと思いますよ。 こうした音の対策は結構手間が掛かりますがまずは音がどこからのものなのか特定するのが大事だと思います。また何でも聞いてください。
●ＧＴ＠?1200さん、皆さん＞＞等長エキパイCLの皆さんいかがＧＷお過ごしでしょうか？？等長エキマニの装着過程にご興味いただきいつもレスうれしいです。2JZ用だという等長エキマニ装着はボルトオンとはいかずに試行錯誤しながらショップさんが頑張ってくれています。このGW前に無事に装着完了ということを目指していましたが残念ながらまだトラブルがありスンナリと装着とは行きませんでした。
取り払われたノーマルのエキマニをはじめて手で持ってみましたがとにかく重いっ！今回の等長エキマニはSUS304製なので重量だけでも半分程度の軽さになっているように思います。完璧に位置合わせをしてみると６気筒の２本のエキマニがマウント 等の周辺パーツに２箇所ほど接触することが判りました。もう位置合わせは済んだんじゃなかったの!?と思いましたが自分の目でも確かめてきました。この辺はアメリカ製パーツの大らかさ、というか製品誤差なんでしょうね(涙) 最初連絡をもらった時にはパイプの断面の半分くらいが完璧に当たり、パイプへの穴開け・避けるように断面を変えての再溶接など大手術を想像してしまいましたがどうやらパーツの一部削りやオフセットなどで対応できそうだということでお願いしてきました。
等長エキマニの吹け上がりとサウンドがGWに聞けるといいと思っていましたがもう少しお預けになりました・・・あともう少しトラブルなく装着完了できるのを祈っている段階です！
ブルガリさんへこんにちは。今度ECUをTEC2に交換されるのですか。リニア化もされている後期仕様のTEC2はいいですよ〜。アリストは（最近の投稿でレクサスGS用ECUもリニア化機能があるようですからレクサスGSも）アクセルを踏み込んだ量と実際にエンジン側のスロットルが開く量が一致しないんですね、ノーマルですと。ですのでアクセルを踏み込んでも思ったようにエンジンが反応しないんです。感じとしてはアクセルを底まで踏み込むのを１０、エンジン側スロットルが全開なのも１０とすると・・・アクセルを４踏んでもスロットルは２しか開いていない、アクセルを８踏むとスロットルも７とか８という感じです。ですのでドライバーの思ったようにしないのでそれを１なら１、２なら２、４なら４、１０なら１０とリニアに対応させるようにするのをリニア化といいます。
たぶんですが万人に乗りやすいようにダルにしてあるんでしょうがリニア化すると本当にレスポンスが良くなりますよ〜。気持ちいいです〜。リニア化しないで足首の動きでガバガバ踏めば同じじゃんという風に思いがちですが途中から急激にアクセル開度に対して追い付いて来るのでコントロールがしにくいですしそんな大きなストロークで動かして繊細な動きは人間の足首もできないです(笑)
メリットはリニアなレスポンスになることと全域で空燃費が適正化されるのでトルク・パワーともにアップすることでしょうか。下は燃費のために薄く・上は安全マージンで相当濃くされているノーマルから適正に改善します。これにエステルオイルとアーシングでレスポンスアップ３兄弟が完成ですがこのレスポンスアップでヘビー級なアリストが嘘のように軽く俊敏に走らせられるようになったヘタなブーストアップよりもよほど気持ちいいですよ〜♪
６８５号 皆さん、4/23 タシマさん、お返事、大変遅くなりました。
＞プリウス、ハリアーと新旧併売したのですからレクサスGSが出てもア リストも併売して欲しかったです。。。 ＞
そうですね、でもプリウス、ハリアーとは少し事情は違うと思います。 プリウス、ハリアーは新旧で兄弟車姉妹車扱いで、さらに価格差をつけ て販売上のメリットが望めます。アリストとGSでは新旧で別の車になり 過ぎて、“併売”というよりもレクサス店が別の車を売り出しただけと いう感じになります。何よりもアリストもアルテッツァも販売台数的に は決して人気車種ではなかったので、そのまま売り続けるのは得策では なかったのでしょうね。アリストファンの気持ちと、シビアなトヨタの 営業政策上の考え方とは違っても仕方ないかもですね。
と、無理にこじつけましたが、人気車種セルシオもあれだけトヨタ店か ら要望あったのに残さなかったから、当時はレクサス店立ち上げを全て の面で優先したのが真相だと思います。そして今は状況が変化したとい うことでしょうね。今は高い車は売れませんから、旧(まだ現行)プリウ スはホンダ対策と言われているし、ハリアーもレクサス店扱いだけにな って高額にするとトータルでは苦しくなるという見通しだったと思いま す。ところで、アリストとGSは販売台数はどちらが上なのでしょうね？
＞LS600hではモーター改良で消したそうです後発のRX450hではまた聞こ えるなんて・・・遠くで聞こえるサイレン音は意外と耳障りなのですがね。＞
人にもよるでしょうが私はこの音はかなり嫌ですね。LS600hの予約を入 れている時に、この点だけはしつっこく確認しました。600hでは完全に 対策していますということでしたので安心して購入しました。RX450hは 後発なのに、復活したというか消していないのは多分何かの理由があり そうですね。600hではモーターの磁力を横切る構造を変えているようで すが、この製造コストが高くつく。またはこの構造にすると音は消せる が、出力の効率と発電の効率が落ちる、かのどちらかでしょうね。
＞アトキンソンについては全く感じられなかったそうで残念です。＞
これは残念というよりも、アトキンソン→非力ということは全く感じら れなかったという褒め言葉です。以前にも書いたように予想通りモータ ーが必ず加わりますから、エンジンだけのフィーリングを感じるのは無 理でした。
＞3300+モーターのハリハイに対して3500+モーターとはいえ3500のエン ジンがアトキンソンなのでハリハイとの差は無いのではないかと思いま したがモーターはトヨタレクサス最大の235psですからね。＞
エンジンが249psでモーターが235psとほぼ同じ出力になって来ました ね。この辺にもトヨタのハイブリッド作りの姿勢がうかがえます。一瞬 でも249ps＋235psを発揮できたら凄いのにね。考えてみるとアリストに ターボエンジンとNAエンジンの両方積んでいるようなものですね。
＞GS450hやRX450hはCVTらしくというか、ある回転数に張り付いてスピ ードが上がっていく感じだそうで、ということはLS600hはより従来のク ルマに近くて回転上昇とスピード上昇が一致している感じなのでしょう か？＞
この点については過去に詳しく書きました。日本の善良なお父さん方は 600hを手放すまで、1度もエンジンの最高出力を味わえない設定になっ ています。リミッターの速度になって初めてエンジンはやっと最高出力 に達します。それまでの速度ではどんなに踏み込んでも、どんなテクニ ックを使っても最高回転には出来ません。普通の車では全開にすると 100km/hまでに1速で必ず最高出力を味わえます。リミッターの速度まで には計3回くらいは最高出力に達しますよね。600hはアウトバーン等で 180km/hから上で、エンジン回転は最高回転に張り付いて車速だけが伸 びていくCVTのフィーリングになる筈です。リミカすら出来なかったの で私は体験していませんが・・。
もっと低い速度から最高回転に張り付いて最高出力を利用し続ける方が 加速は良いのは明白です。600hでそのような設定にしなかったのは 5L400psの余裕で、最高出力を使わなくてもGS450hくらいの加速は得ら れる、との考えだと思います。この余裕の部分を更なる加速の向上に使 うのではなくて、CVTの違和感を避けるために使ったのですね。私は少 しくらいフィーリングが悪くても速い方が良いので、速さかフィーリン グかの二者択一ではなくて、両方使えるように切替設定にして欲しいと 何度も書きました。
●キミーさん、皆さん＞＞等長エキパイCLの皆さんこんにちは。ＧＷはいかがお過ごしでしょうか？？キミーさん等長エキマニの装着過程のレスありがとうございました。なんと支障アリだったのでしたかっ。残念でしたね。しかしショップさんは試行錯誤しながら頑張ってくれていますね。確かに位置合わせはもう済んていたんじゃぁと思いましたが・・・このGWにご自分の目でも支障箇所を確かめられたようで状況がよく把握できたようですね。
2JZ用だという等長エキマニはボルトオン装着とはいかず残念ですがもうあと少しというところまで見えてきた感じではないでしょうか。位置合わせをしてみると６気筒のうちの３気筒分ずつの２本のエキマニがマウント等の周辺パーツに２箇所ほど接触するそうで仰るようにこうしたあたりがアメリカ製パーツの難しさなのでしょうね。。。しかしパイプの断面の厚さの半分くらいが当たってしまうというご懸念には至らなくて良かったと思います。そうなるとパイプカットなど本当に大手術ですからね。周辺パーツも加工OKなところだったようで一部削りやオフセットなどで対応できそうだということで今後の進行が楽しみですね。
しかしノーマルエキマニはそんなに重かったのですか！等長エキマニはSUS304製だということで半分くらいの重量のようでそういう部分も嬉しいところですね。あと少しで等長エキマニの吹け上がりとサウンドが聞けるものと楽しみではないでしょうか。エンジンの初始動がワクワクしますね。残りはトラブルなく装着完了できるのを祈っております！
(1) Try レクサスハイブリッド with IS250Cデビューフェアレクサスのニューオープン4シーター、IS250Cのデビューフェアに合わせて、GS450h/LS600h/RX450hというレクサスハイブリッドの魅力を知るTry レクサスハイブリッド with IS250Cデビューフェアが開催されます。
開催期間：2009年5月9日（土）〜5月17日（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
●ＧＴ＠1200さん、皆さん＞＞等長エキパイCLの皆さんこんにちは。等長エキマニ装着の続レスになります。色々とご心配ありがとうございました。先ほどショップさんから連絡がありまして支障していた２箇所との接触状況もクリアーし仮組みまで完了したようです。あとはパイプ径が２本で合わないことによる排気漏れを防いだ接続を行えば無事に等長エキパイの装着が完了となるようです。
2JZ用だという等長エキマニでしたがボルトオン装着とはいかずこの辺はさすが!?アメリカ製の大らかさというか誤差だったのだと思いますがエンジンは吹かすとある方向に回転というか動きますがその動きも踏まえて接触・避けができたようで安心しました。一部周辺パーツのオフセットや切除があったようですが・・・今はセンターパイプのほうも切断まで終了していて接続・排気漏れ対策を待つばかりといった状況です。
ところでこの等長エキマニですがSUS304と書きましたがT304製だということで同じ素材を表しているんでしょうかね。ノーマル比でかなり軽くなりますし強度も十分に持ってくれればいいのですが・・・しかし等長エキマニの吹け上がりとサウンドがもうすぐに聞けるかと思うと楽しみです。あと少しトラブルなく等長エキパイが装着できるのを祈ってまっております！
ＯＴＳＩＲＡさん、大変ご無沙汰いたしております。２ＪＺＳのツーウェイツインターボの仕組みを解説いただき理解が深まるとにつれてメカニカルな動きにちょっとしたいたずらをして変化を感じることが手に取るようにわかる楽しいエンジンと教えてくださったのはＯＴＳＩＲＡさんはじめＣＬＵＢＡＲＩＳＴＯの皆さんでした。ありがとうございました。
さて、takaさんや、またくまアさんのボボボの件で私の経験談でもと。私の１６１では、福島のオフミ（プロデュースＢＹえんみょうさん）のとき皆さんとツーリングしているときに、ボボボが発覚し、その後、ＦＩＳＣＯのＴＯＹＯＴＡフェスティバルで私の車を土屋武士さんがドライブしてＡコーナーでスピンやらかしたときもその症状が出ておりました。
その後、いろいろバラして調べてわかったのですが、インタークーラーからスロットルの間のパイプに本当に３ミリほどの「穴」が開いていました。アンダーカバーをつける際のボルトがパイプに刺さり穴が開いていたようです。
1800ＲＰＭくらいまでの低回転低負荷時は、加給もそれほどからずエアフロを通った空気があまり漏れることなくエンジンに送られ（吸われ）それほど燃調が狂わずに気づきませんでした。しかし2000ＲＰＭから3000ＲＰＭくらいの加給のかかり始めでボボボは顕著で、エアフロを通った空気がコンプレッサで加給されるけども圧力がかかって途中で抜けてしまうものですから、エンジンにすべて送られない状態となってしまいます。しかし一方で燃料はエアフロ量を認識して送られるものですからエンジンに送られる空気量より燃料の量が多くてかぶってしまいボボボボとなってしまっていました。素直ですね。
さらに高回転で負荷を掛け続けると、エア抜けより加給機の働きが強くて燃調があったようになります。ですので低回転からべた踏みで加速すると、3500RPMくらいから超強烈なドッカンになります。（←これでクリップからの立ち上がりのべた踏みで土屋さんはスピンしてしまったのです。）
そんな経験から「そんなはずはないというところに意外と穴があがったりして燃調崩れしていることがあります」と書かさせていただきましたが、本当の「穴」の話でした（笑）。
●キミーさん、皆さん＞＞等長エキパイこんにちは！Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。続レス楽しみにしていました。いよいよ等長エキマニの装着完了まであと少しのところまで漕ぎ着けたようで私も嬉しいです。周辺パーツと等長エキマニが当たっていた２箇所の接触状況も周辺パーツをオフセットしたり切除したりするなどしてクリアーしたのですね。そしてセンターパイプの切断をしての等長エキマニとの仮組みまで完了したということですか。しかしアメリカ製パーツというのはやっぱりというか一筋縄ではいかないことがこのように多いのでしょうかね。キミーさんの依頼されているショップさんのような対応は通常のショップやディーラーでは厳しかったと思います。エンジンが動くことも踏まえて干渉も回避できるまでにできたようで良かったと思います。
あと残る作業は等長エキマニのパイプ径がセンターパイプと合わないことによる排気漏れ対策を行うということでたしかここは溶接で対応されるのでしたよね。その接続ができれば完了となる見込みとのことであとは時間の問題ですね。もう仮組みも済んでいるのでショップさんでは等長エキマニのサウンドももう聴いているかもしれませんね。
その等長エキマニの素材のSUS304とT304が同じ素材なのかどうかは私にはわかりませんがエンジンの動きと一緒にエキマニも動くと思いますがそれがどこかで逃げるようになっていれば変なストレスが掛かることもないでしょうし強度的にも十分に持つのではないでしょうか。等長エキマニの装着完了と吹け上がりサウンド、今から楽しみですね！
１６アリストH10年式に乗っているのですが、ポジションとナンバー灯 のLEDを前後の色が違うので逆にしようと思いまして、逆にしたところ 最初はポジション＆内側のポジションは点いていて、ナンバー灯をみた 所、片方しか点いていなくて、点いていないナンバーの方の配線がなん かカプラーを白＆黒の方にかませてあって、その配線のあまりがアー ス？ （線は切りっぱなしの状態でネジに二つともビニールテープで軽 く固定）されていたのでむき出しにしてネジに両方つけた所、ヘッドラ イトを除いて点かなくないりました。。原因の分かる方教えてもらえま すか？
●ＧＴ＠1200さん、皆さん＞＞等長エキパイこんにちは！いつも等長エキマニの装着に関心をもっていただきレスありがとうございます。いよいよ完了まであと少しのところまで漕ぎ着けることができたのは私も嬉しいです、等長エキマニを着けたいと最初に思ってから１年以上の計画でしたから。現在は周辺パーツとの２箇所の接触も周辺パーツをオフセットや切除するなどで等長エキマニの仮組みまで完了した状態ですが、等長エキマニとセンターパイプとの接続での排気漏れがあるのでその対策を待っている状況です。
ご質問のありましたこの等長エキマニとセンターパイプの接続ですが当初は車から外した状態で溶接してしまう計画だったのですがこれは変更になっていました。T304材の等長エキマニとスチール製のセンターパイプという材質が違うために外注先で溶接ができないということで溶接は断念となっていました。ただ車上ではなくパーツ同士の単品で溶接するとパイプ同士の向きなど完璧に行くものなのか不安感もありましたので通常の接続・排気漏れ対策になりかえって安心しています。おっしゃるようにあとは時間の問題ですので早く等長エキマニのサウンドが聴いてみたいものです^^
●masaさん＞＞レクサスGSターボＧＷはいかがお過ごしでしたか？レクサスGSターボプロジェクトは進行しているでしょうか？？レスありがとうございました。アッパーアームは停車時でもインナーフェンダーとのクリアランスが２センチほどだそうでしたがブレーキング中に当たると底突きみたいな感じでタイヤもロックしてしまうのですか！そうすると当たるボコッて音とタイヤのスキール音も出たりしているのでしょうね。ブッシュが切れたのか当たりが酷くなってきたそうで・・・プリロードは締め上げてもですか。通常は車高を下げるとプリロードも逆に下がりますが全長調整式ですから締め上げられますものね。全長調整式クスコＺＥＲＯ１で目一杯締め上げても乗り心地は落ち着いて良いそうで意外ですね^^
＞とても楽しみなんですが・・・ナックルなどはショート加工ずみのドリフト用強化品みたいなのがありますね。そういうからには剛性もあがっているのではないでしょうか。
ナックルのショート加工、ロールセンターアダプター、アッパーアーム・ロアアームの交換と徐々に進めて行かれてください。ドリフト用の強化ナックルアームがあるのですか。ドリフトだと急激なネジレとか通常の想定とは違う方向からの力が掛かるのでかなり剛性アップされた強度の高いものなのでしょうね。強化ナックルアームのコストはどのくらいなのですか？
＞今月はＨＫＳ前置きインタークーラと電動ファン、ウォーターバイパス、デフィリンクメーター取り付けといった予定になっております＾＾
冷却系の強化は着々ですね。バンパーとの干渉とかもクリアできるといいですよね。見た目もカッコよくなってきたのではないでしょうか。デフィリンクメーターで冷却系強化の効果もチェックできそうですね。ツインターボ化でオイル管理も凄く重要になってきていると思いますが油温もチェックはできる感じでしょうか？
＞レス遅れましたがまたのレス楽しみにしています。
こちらこそ楽しみにしています！純正オプションのトルセンLSDも楽しみですね！
OTSIRAさん、皆さん>最初のレスポンスがワンテンポ遅く感じるというのは、その通りですね〜3Lのアリストでもワンテンポを実感できますね。ところがE55AMGでは圧縮比の高い同じ5.5LのNA車と比べても、この遅れが実感できないのです。
レス遅くなりました。GWはいかが過ごされたでしょうか。スバルの２Lボクサーターボだと３テンポくらいの遅れを感じますか。日本版BMWを目指しているかのような高性能イメージのスバルボクサーターボでもそれほどのターボラグがあるものなのですね。しかしトヨタ資本の入ったスバルにはプレミアムスポーツに特化して尖がって行って欲しいと期待しています。
スーパーチャージャーはベースのNA車と圧縮比は同じなのでしょうか？ターボのように下げているのでしょうか？5500ｃｃもの大排気量だとレスポンスの遅れを感じないのか、一気筒毎の排気量とかボアストロークの比率でいいところを行っているのかどういう絡みがあるのでしょうね。興味のあるところです。
>アリストの例が出ましたが、ターボも今の技術で作ると3Lでも全然別物の感じになると思います。最近のターボは熱効率という面を重視しており、35Rはエキマニ一体型のチャージャーです。これはエンジンの燃焼ガスを出来るだけ高温でタービンに当てるためです。従来のエキマニとタービン別体型とくらべて、エンジン始動後15秒で40℃の向上効果があるそうです。またエキマニそのものもステンレス鋳鋼の薄肉として、熱容量を小さくしています。これは「ここで俊敏な加速が欲しい」とアクセルを踏んだ時、エキマニが分厚ければ排気エネルギーはエキマニの温度上昇に食われてしまい、タービンに当たる熱エネルギーが減りレスポンスが悪くなるからです。
これは私のように走りだけでなく内燃機関=いわゆるエンジンにも関心が高い者にとっては非常に興味深いテーマです。ガソリンを燃やしたエンジンの熱は冷やさずに出来る限り高温で利用するのがそもそもは理想なのですよね。ガソリンを濃い目にしてエンジン冷却とかタービンを冷やすのは目的が違っていてタービンブローなど軸受の焼き付き防止という目的でやっているのですよね。焼き付かないように出来るのなら高温のまま熱を逃がさないのがエネルギー効率的にベストだということなのですね。言われれば確かにそうなのだろうなぁと思いますね。
タービンなどもエキマニと一体構造とすることで別構造のボルト接続よりも熱が逃げずに済むから高効率、しかも薄肉にして熱が逃げる体積というか容量が少ない方が高効率なのですね。なんか一見、薄肉だと直ぐ外は空気になるので熱が逃げ易そうに感じますが、それは逆で分厚い方が排気エネルギーが温度上昇させるのに食われてしまうということなのですか・・・この辺興味深いですね。
等長エキマニを装着中のキミーさんの経過レポートも興味深く拝見しておりますがノーマルエキマニの重量も半分以下のT304材だということでNAの排気エネルギーの効率も高いのかもしれませんね。
5/9 NO.1981 TOMさん、＞２ＪＺＳのツーウェイツインターボの仕組みを解説いただき理解が深 まるとにつれてメカニカルな動きにちょっとしたいたずらをして変化を 感じることが手に取るようにわかる楽しいエンジンと教えてくださった のはＯＴＳＩＲＡさんはじめＣＬＵＢＡＲＩＳＴＯの皆さんでした。あ りがとうございました。 ＞
当時は私もこの仕組みに興味があり、新型車解説書や修理書に載ってい る配管図で正圧、負圧を赤とか青の蛍光ペンで色分けして、その動きを 理解しようとしたものです。そして皆さんとディスカッションして理解 を深めましたね。本当に懐かしいです。ツインターボとは言え本当のツ イン(双子)ターボではないからややこしかったです。タービンは2個あ りますが、その大きさも違い働きも違いますからツイン(双子)とは違い ますね。普通の車は同じ物が2個あるからツインであっていますが、ア リストの場合は大小2個の一体型です。
TOMさんのボボボは詳しくはそういう原因だったのですか。アンダーカ バーをつける際というのは、純正の取り付けでもその様な危険性がある と言うことですか？ でも良く見付けましたね。
＞そんな経験から「そんなはずはないというところに意外と穴があがっ たりして燃調崩れしていることがあります」と書かさせていただきまし たが、本当の「穴」の話でした（笑）。 ＞
「穴」恐ろしやですね。もっと昔ですが私も原因究明に物凄く苦労した ことがありました。あるヒューズが良く切れたり切れなかったり、何が 関連しているのか全くランダムに発生するので凝性の私は夜も寝ずに悩 みました。最後はもうこの車は手放そうと言うところまで思い詰められ ましたね。原因は運転席側のBピラーの根元にシートベルトを巻き込む 装置があり、それを太いボルトでボデーに止めています。その金具とボ デーの間にワイヤーハーネスの一部が微妙に挟まって締め付けられてい ました。それが車の温度上昇とかコーナリングの捩れとかで配線がショ ート気味になっていたのです。車の停止状態ではショートしていないの で、どんなに調べてもどんなテスターでも発見できないと言う理屈で す。
シートベルトで実話の余談ですが、昔の車でのデーラーマンの話です。 ある車のシートベルトが巻き込まなくなったと言うクレームだったそう です。状況を聞くと昨晩娘に車を貸してからそうなったと言うそうで す。調べてみるとベルトを巻き取る装置に“あるゴム製品”が絡まって いて引き出すことも引き込むことも出来なくなっていました。デーラー マンは流石に本当の理由を父親には言えずに、車のせいにしてお詫びし てクレーム処理したそうです。この原因も普通は絶対に思いつかない意 外な穴ですね。どんな場合も“穴”には要注意です(^o^)。
●キミーさん、皆さん＞＞等長エキパイレスありがとうございました。Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。いよいよあと少しで等長エキマニの装着が完了するんですね〜等長エキマニ装着プロジェクトは１年プロジェクトだったのでしたか。接続部の排気漏れ対策ならもうあと少しの時間の問題で間違いありませんね。
>ご質問のありましたこの等長エキマニとセンターパイプの接続ですが当初は車から外した状態で溶接してしまう計画だったのですがこれは変更になっていました。T304材の等長エキマニとスチール製のセンターパイプという材質が違うために外注先で溶接ができないということで溶接は断念となっていました。
溶接での接続ではなくなったのでしたか。仮組みをしていて排気漏れということでしたので確か車から外した状態で溶接をすると書かれていたような記憶があったものですから・・・私もおっしゃるように外した状態で等長エキマニとセンターパイプという長さもかなりの長さになるパーツ同士を溶接するのはパイプ同士の軸線や向きなどなかなか実際に装着する段階でピッタリと合うようにできるのか難易度もありそうだと思ったりもしましたのでむしろ良かったかもしれませんね。もうあと少し時間の問題ですので早く等長エキマニのサウンドが聴けるといいですね^^
そういえばT304とSUS304は同じステンレス鋼のことのようでT304はアメリカでの呼び方、SUS304はJIS規格での呼び方のようです。
６８７号 皆さん、5/11 トマホーク@969さん、
＞レス遅くなりました。GWはいかが過ごされたでしょうか。＞
両雄合いまみえる・・。こんな夢を見ました。
連休前日の2日の土曜日はまだ高速も混まないだろうし1000円だし、用 もないのに当地の高速に乗りました。帰り道に右車線に異常に速いミニ バンが1台だけ、左車線には車なしの状況になりました。私はこのミニ バンに追従してしばらく走っていると、巨大なウイングのポルシェが私 にくっついてきました。先に行きたいのなら、左車線が空いているので 品悪く追い越すことも出来るのに、ずっとくっついたままでした。私も 車好きなので彼の気持ちが読めました。35Rってどのくらいの速さだろ うと興味があるのだと感じました。
私がそのミニバンに少し接近すると左にウインカーを出したので、私と 巨大ウイングは同時にフル加速に入りました。軽いポルシェはなかなか のレスポンスでしたが、35Rの加速の方が1枚上でぐんぐん差が開いてい きました。何でなの？もっと肉薄してきてもいいのにと少し不思議に思 いました。メータが真上を指す頃には彼は○50km/hくらいのようでし た。もしかしたら彼の地のリミッターに当たったのかも知れません。そ の後は車が多くなり、ずっとおとなしくランデブーしました。
私がSAに入る時に減速したのでポルシェの後姿を見ましたが、カレラS となっていました。ポルシェのことはあまり知らない私は家に着いてか らネットで調べてみて納得したと同時に少しがっかりしました。ニュル ではあんなに肉薄したタイム争いをしているのに、こんな大差がついた のはやはりAPのせいだと喜んでいましたが、そうではありませんでし た。カレラSというのはターボではなくて、0-100km/hが4.7秒最高速が 302km/hとAMGやMと同じ程度の性能の車でした。
本命のポルシェターボとはいつ遭遇できるのでしょうね。ポルシェター ボのカタログでも枕の下に敷いて寝ると、カレラSと同じようにまた夢 の中で性能比べが出来るかも知れませんね。
クラブアリスト（レクサス）の皆さんこんにちは。大昔しにカキコさせてもらっていたものです。今も懐かしいハンドルネームをお見受けしてちょっと嬉しくなってしまいました。さて、ちょっと教えていただきたいのですが、１４７アリストのフロント足回りに１６系のパーツは使えるのでしょうか。具体的にはロワアームNO２（ニッサン系でいうところのテンションロッド）というパーツで１６系の後期型用純正パーツにTRDの強化ブッシュが入っていると聞きました。１６系前期型には付くという情報を見つけたのですが、１４系にはどうでしょうか。付くと嬉しいのですが。。。
それから、純正パーツをネットで買えるところ御存知ありませんか？トヨタ物販は現金のみでカードを通してくれないので、海外から注文するのは難しいのです。ごぞんじであれば、どうぞ宜しくお願いします。
GS300レクの１４アリは健在です。ちょこちょことメンテしてますが、大きな修理費もかからず愛着が湧いてたまりません。周りからは変人扱いですが（汗）
Ｈ１４年式のＶ３００に乗るＫＡＴＡと申します。 個人でステアリング交換をしようと、ｇｒａｚｉｏ製ウッドコンビスポーツタイプステアリングを購入しました。早速交換作業を開始した処、ステアマチックを移設する際に、ステアマチック用配線（片側４線）をコネクタから抜き取る必要があるのですが、どうやっても取り外すことが出来ません。配線を抜き取らない限りステアマチックが移植出来ないので、コツ等あればご教示願いたく、皆様ご協力をお願いします。
OTSIRAさん、皆さん>多分RX450hも同じだと思いますが600hは1個でしたよ。普通の球は前向きに取り付けますが、600hはLED1個をローソクを倒立したように取り付けて、複雑な反射板で前向きの光に変えて照射していました。
レスありがとうございました。ちょうど昨日レクサスハイブリッドRX450hのTVCMでヘッドライトのアップに目がとまりましたが格好イイと思いました。レクサスのLEDヘッドライトはライトユニットのレンズ一個に対してLED球もなんと一個なのですか！レクサスのLEDヘッドライトは何連なのかと興味を持ちましたがこの連休に知人のトヨタ車のフォグがアフターパーツのLEDになっているのを見ることができました。それはLED36連でした。最初からLED用でないなどレンズカットとか反射板の設計もあるのでしょうが、、、外からの見た目はまぶしいのですが車内からは見た前照灯としての機能は低いというか暗いものでした。でもファッション性としては青白く格好イイと思いましたが^^;
>LEDの先生701KAZさんに聞きますと、LEDも照射角度が10度以下と非常に狭い物から、150度以上と広いものまであるそうですが、何か光源が小さいために光量の割りにギラギラ眩しくて、電球のようなボヤッーとした全体を照らすという雰囲気ではないですね。
今はLEDもいろいろとあるものなのですね。LEDというと指向性が強くてピンポイントを照らすイメージがありました。ルームランプでもLEDだとピンポイント的でボワッと明るさが広がらない気がしていましたがそうでないLEDもありそうですね。しかしレクサスのヘッドライトのLEDは１連というか１球だそうでLEDも大きいものなのでしょうかね^^;
●GS300レク NO=6105さま>１４７アリストのフロント足回りに１６系のパーツは使えるのでしょうか。具体的にはロワアームNO２（ニッサン系でいうところのテンションロッド）というパーツで１６系の後期型用純正パーツにTRDの強化ブッシュが入っていると聞きました。１６系前期型には付くという情報を見つけたのですが、１４系にはどうでしょうか。付くと嬉しいのですが。。。
こんにちは。14フリークスのこまあり＠147NA→ターボ乗りです。GS300レクさまはアメリカで147レクサスGS300にお乗りの方でしたね。同じ14フリークスなので覚えております。CVブレーキパッドとかもネッツハブポートさんからアメリカまで取り寄せられたインプレされたりしていたのが印象に強く残っています。いまも147レクサスGSに乗られているようで、、、私も147アリストターボに今も乗っています。快調ですか？？私のほうは車検のたびにメンテ部分の費用は多くなってきてはいますが基本は快調です。
16系アリストのロワアームNO２の流用については確かな情報は今まで見たことがないのですが私もできればいいですよね。前期と後期でパーツが変わっていて16系アリスト乗りの方では結構インプレも多いメジャーな純正流用強化だと思いますが、後期にはTRD強化ブッシュと同じものが組み込まれているようです。TRDよりもさらに強化するパーツですとトヨタテックス大阪さんのSTSロワアームNO２がゴムブッシュ部分が小さなもので動きが抑制されたものになっているんですよね。
以前にもＣＶパーツを取り寄せられたというネッツハブポートさんやトヨタテックス大阪さんでは海外からのカード利用はできないのでしょうかね。16系アリストのロワアームNO２流用できるのでしょうかね。お役に立てずに申し訳ありませんが情報交換をこれからもよろしくお願いいたします。
●ＧＴ＠1200さん、皆さん＞＞等長エキパイＳ乗りＳ会員のＧＴさん、いつも関心をもっていただきレスありがとうございました。またT304材とSUS304材は同じステンレス鋼のことで、T304はアメリカでの呼び方、SUS304はJIS規格での呼び方だということですか。わざわざ調べていただいたようでありがとうございました。
懸案の等長エキマニ装着１年プロジェクトですがちょっと忙しいのか?まだ接続部の排気漏れが少しあるようでもう少し時間が欲しいということでした。あとはパーツオフセット等の影響なのかエキマニそのもののデザインのせいなのか最低地上高が下回るという訳ではありませんが少し下方向の高さ関係の調整も必要だということでした。バッテリーのほうはもう充電も完了して問題なしのようです。まぁあと少しの時間の問題なのは間違いありませんのでゆっくりと待っています。
>私もおっしゃるように外した状態で等長エキマニとセンターパイプという長さもかなりの長さになるパーツ同士を溶接するのはパイプ同士の軸線や向きなどなかなか実際に装着する段階でピッタリと合うようにできるのか難易度もありそうだと思ったりもしましたのでむしろ良かったかもしれませんね。
おっしゃる通りですね。車に搭載状態でない状態での溶接は作業性は高いのでしょうが車に取り付けしてテールマフラー側などとの接続がピンポイントで合うように角度や位置関係がピッタリといくのかやはり不安感がありましたので溶接せずに接続するという最終のショップさんの判断は正しかったと思います。その分、排気漏れ対策に時間は要しますがね^^ もうあと少し時間の問題ですので早く等長エキマニのサウンドを聴きながら走りたいですね^^
OTSIRAさん、皆さん＞RXのエアサスの構造については全然知らないのですが、一般的にはエアサスはバネ定数がプログレッシブに変わるのがメリットです。これを金属バネでやろうとすれば、バネ定数の違う連続したコイルを順次底突きさせていく複雑なことになります。
こんにちは。レスありがとうございました。レクサスRX450hはかなり販売に力を入れているようですよね。今までのハリアーのように売れるかは疑問符も付きますが・・・コイルバネはダブルコイルとかバネレートの違うものを重ねたりしていますがエアサスだと自由にバネレートを可変させられるのがメリットでもはや走行性能での信頼性の面でもコイルバネに見劣りすることは無さそうですか。
＞私はいつでも自由に車高が変えられるエアサスが好きですね。性能的な優劣は今は無いのではないでしょうか。要は設計の思想でどうにでもなることだと思います。
20、30系セルシオとベンツを例に出していただきましたがアプローチが逆のようですね。日本ではスポーツバージョンはコイルバネ、ベンツではスポーツバージョンがエアサスというアプローチでしたか。しかしおっしゃるようにいつでも車高が変えられるというのは低車高のスポーツモデルほど悩みの種というか欲しい機能ですよね。私なぞは物理的にバネによって車体を支えていないエアサスに不信感があると思っていましたがそろそろ改めたほうがいいかもしれませんね。 スポーツモデルで車高チェンジやバネレートチェンジが自由にできるようになるといいですよね。ロール量とかもコントロールできるようになるでしょうし・・
コイルバネの経たりと同じでエアサスではパンクの発生があるのでしたか。ハイブリッドのバッテリーと同じでその辺の修理代がまだ未知な感じがしてしまいますがエアサスに興味が持ててきました（笑）
OTSIRAさん、皆さん＞2000rpmは高過ぎてエンブレが利きすぎると思います。1200rpm目標で良いのではないでしょうか。
レスありがとうございました。2000rpm以上くらいが燃料噴射無しで止まるのに確実かなと思いましたがエンブレが利き過ぎますか。距離が短く止まってしまうということででしょうか。今は減速時にガソリンの再噴射をさせないように自動でシフトダウンしていくような制御も簡単に出来る筈ですか。というかAIシフトといったものはもうそうした制御も入っているのかと思っていました^^
>非常に簡単です。何しろ素人の私が30年も前にやったくらいですからね。特に現在の制御技術では超簡単にやれます。加速で発電を完全にカットしても、車って加速状態の時間の割合は少ないのではないかと思います。
加速で発電カット、減速で充電量を多くするとは理に適っているので上記のエンブレ時の燃料噴射カットの有効活用とともにメーカーはどんどんとできることは追求して欲しいですね。ガソリン代が安くなるのにこれらは意外と効果がありそうです。ハイブリッドもいいですがその生産や資源の負荷、重量増加を考えるとシンプルに信号停車時のアイドリングストップとかが日本では効果も大きそうです。Ｆ１マシンも今やハイブリッドだそうで知りませんでした。しかも減速で貯めたエネルギーを直ぐにフル加速に使えるそうで。
＞いいえ、アクセル(スロットルバルブ)を閉じてエンブレの時が最も負圧は大きいです。次に大きいのはアクセル開度が小さくて一定速度で走る場合です。逆に圧が最も小さい(大気圧に近い)のは、スロットルバルブが全開で加速体勢に入る時です。
エンジンが混合気を吸いたがっているが吸えないから負圧になるんですね。それならエンブレが一番負圧になっていますよね。ブーストメーターを付けたりしてエンジンコンディションを見るのに負圧がどうかを見ると読んだことがありまして負圧で何が見れるのかなぁと思いまして・・・
●キミーさん、皆さん＞＞等長エキパイこんにちは、Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。いつも詳しく等長エキマニの装着進行状況をレスいただきましてありがとうございます。SUS304材はマフラーメーカーとして有名なフジツボのマフラーなんかにも広く採用されている材質のようですので強度面・耐久性の面でも安心できるステンレス鋼ではないでしょうか。
>懸案の等長エキマニ装着１年プロジェクトですがちょっと忙しいのか?まだ接続部の排気漏れが少しあるようでもう少し時間が欲しいということでした。
ノーマルマフラーの中間パイプとテールパイプの接続部分やリプレイス品のアフターメーカーのマフラーのようにボルトオンで接続できるようなものではないので接続部分は苦労しますよね。わずかな隙間でも排気の圧力でガスが抜けてくるでしょうからね。特に今回は径が若干合っていないところがあるということでしたのでどうしても隙間も大きなものになっているでしょうから簡単に抜けてくるガスをどのように止めるのかというのに苦労しているのでしょうね。接続部でガスが抜けるのはやはりパワー特性にも影響があるのでしょうかね・・・
あとパーツオフセットの影響かどうかということですがエキマニが最低地上高が下回るというほどではないにせよかなり低くなっているという状況があるようですか。その下方向の高さ関係の調整も必要になってきているのですね。そちらのほうが排気漏れよりもむしろやっかいな可能性もありそうですね。あと少しだとは思いますので等長エキマニサウンドが聴けるのが楽しみですね＾＾
●ＧＴ＠1200さん、皆さん＞＞等長エキパイＳ乗りＳ会員のＧＴさん、こんにちは。いつも等長エキマニの装着に丁寧なレスをいただきましてありがとうございます。SUS304材はフジツボマフラーでもメインとなる素材ですか。なんかマフラー専業メーカーだと思うので安心しました。ありがとうございます。
>特に今回は径が若干合っていないところがあるということでしたのでどうしても隙間も大きなものになっているでしょうから簡単に抜けてくるガスをどのように止めるのかというのに苦労しているのでしょうね。接続部でガスが抜けるのはやはりパワー特性にも影響があるのでしょうかね・・・
途中で多少でも排気漏れがあるとパワー特性にも影響があるのでしょうかね。マフラーの抵抗が減るのでパワーアップする!?のかどうか判りませんので今度聞いてみたいと思います。
実は本日ショップに行って装着状況を見てきました！なんかエンジンルームに納まってトグロを巻いて輝く等長エキマニを見てホントうれしくなりました^^/おっしゃるようにボルトオンとはいかないのでまだ排気漏れ対策を進行中でしたがリフトアップして対策してまたダウンしての連続のようでした。ホントありがたいと思いました。最低地上高のほうはどうやら大丈夫なように進められていましたのであとはこの排気漏れだけですが・・・この作業の中で当然エンジンを掛けるのでついに等長エキマニサウンドを聴きました！まだアイドリング＋αだけでしかもショップガレージ室内で音が反響するのでよくわかりませんでしたが確かに甲高い感じのアイドリング音になっているように感じました。
まずは等長エキマニサウンドの初体験のご報告でした^^早く高回転まで回してみたいです〜！
６８８号 皆さん、5/11 トマホーク@969さん、
＞スバルの２Lボクサーターボだと３テンポくらいの遅れを感じます か。日本版BMWを目指しているかのような高性能イメージのスバルボク サーターボでもそれほどのターボラグがあるものなのですね。＞
実は連休中に独車の２Lターボを購入されたEdiさんが、35Rの試乗に来 られました。その時にその車を運転させてもらいましたが、そのレスポ ンスの良さにはびっくりしました。私のスバルの２Lターボだと３テン ポくらいの遅れがあるのに、その車は遅れはゼロでした。残念ながらこ の辺りの技術は国産とは大きな差があると感じました。この車はデュア ルクラッチ式の6速2ペダルであることも、ダイレクト感には貢献してい ることもありますが・・・。それにしても今となっては古い技術のトル コン式ATが主体の国産車は遅れていますね。
私の35Rのデュアルクラッチ式6速はかなり荒っぽいので印象は悪いので すが、Ediさんの車は最高のフィーリングでした。なみさんもワーゲン GTIのデュアルクラッチ式を絶賛していましたが、このようなフィーリ ングだったのでスバルSTiターボのATとの落差が残念だったのでしょ う。EdiさんがGS450hは奥さんの買物車と化して、ご自分はこのデュア ルクラッチ式6速のターボを専有にしてしまったと言うのも分かる気が します。Ediさん、勝手に黒のAudi TTを紹介してしまってすみません。 ここで独車のかわいいターボ車を買ったと書かれていたので、Mercedes のスマートターボかミニクーパーSかなと思いましたが、全幅1845と結 構大きなTTでしたね。
＞スーパーチャージャーはベースのNA車と圧縮比は同じなのでしょう か？ターボのように下げているのでしょうか？＞
過給エンジンですから圧縮比は下げています。同じエンジンで圧縮比が 低いということは燃焼室が大きいということです。同じ排気量で燃焼室 が大きいというのは多くのガソリンと空気を燃やせる→出力が大きいに なります。同じ排気量のアトキンソンは、圧縮比が高い→燃焼室が小さ い→燃やすガソリンと空気が少ない→出力が小さい、でしたね。
＞これは私のように走りだけでなく内燃機関=いわゆるエンジンにも関 心が高い者にとっては非常に興味深いテーマです。・・・焼き付かない ように出来るのなら高温のまま熱を逃がさないのがエネルギー効率的に ベストだということなのですね。言われれば確かにそうなのだろうなぁ と思いますね。＞
トマホークさんはECUのリセッティング等にも、深い関心がお有りでし たよね。APについてある情報をバラしましょうか？(^o^)。少し前に米 国のCOBB社長が私の家に来たと書きましたよね。その前に私の友人から Mercedes用のAPを開発してくれるように、お願いしてくれと頼まれてい ました。その答えはMercedes用は簡単に出来る筈だが、まだやらない方 針だと言うことでした。今取り組んでいるのは、ト・ヨ・タ用のECUだ とのことでした。トヨタは難しいのではないですか？と質問すると、難 しいからやりたいと言うような心意気でした。
私が以前ここで勝手に書いたように、トヨタは64ビットだからとかトロ ン方式だから難しいのですか？と聞くと、そうではなくて最大の難関は データに○○○○○○が掛けられていて、リセッティングしたデータを ○○○○○○を掛けて戻すのに苦労しているとのことでした。○○○○ ○○は分かる方は分かりますよね。“掛ける”がヒントです。この書き 込みを見ているデンソーの方は苦笑いしてるでしょうね。GSもLSもISも 自分でプログラム出来ると、少しはアリストからの乗換えが進むかな？
＞タービンなどもエキマニと一体構造とすることで別構造のボルト接続 よりも熱が逃げずに済むから高効率、しかも薄肉にして熱が逃げる体積 というか容量が少ない方が高効率なのですね。＞
タービンに出来るだけ高温(エネルギーが大きい)のガスを当てようとす ると、エンジンの排気ポートに近付ければ近付けるほど良いわけです。 別体型だと距離が遠くなりガスの温度が下がるので、エキゾーストに直 接組み込んだそうです。
＞等長エキマニを装着中のキミーさんの経過レポートも興味深く拝見し ておりますがノーマルエキマニの重量も半分以下のT304材だということ でNAの排気エネルギーの効率も高いのかもしれませんね。＞
NAの場合は排気ガスのエネルギーは利用しませんから、温度が高いまま 捨てても効率は変わらないと思います。余談ですが、ステンレスは熱伝 導が悪いのが欠点というか特徴ですね。調理鍋でもステンは炎の当たっ ている場所だけ局部的に熱くなります。鉄鍋はその熱が広範囲に伝わり 全体が熱くなるという違いがあります。
○たかまささん、まさとしさん○ハンドリングUP○CLの皆さんいつも拝見しています。161アリストターボ乗りのS会員のHORYです。 19インチへのインチアップや車高調での好みの高さへの車高ダウン、エンジンコンピューター交換、ハイレスポンスマフラー装着、アーシングなどなど皆さんのカスタマイズレポートを参考にしながら楽しんでいます。いじる度にハンドルを握るのが楽しくなるクルマですね。
>ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2に交換することで路面からのインフォメーションが増したのが体感できましたしハンドリングの切り始めのファジーさがなくなりましたので楽しさが増していると思います。
アクセルペダルやブレーキペダルの隣あたりにありステアリングシャフトの付け根にあるパーツで車内側から見える部分がステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2というパーツになるのですね。インプレを拝見しても路面からのステアリングインフォメーションが増したりハンドリングの切り始めのファジーさがなくなってシャープになっているようでパーツ工賃込みで２諭吉しないようでリーズナブルで体感効果も高そうですね。これは是非変えてみたいと思います。
>小技的ではありますがオススメなものの一つが吊り下げ式ペダルです。
吊り下げ式ペダルにするとアクセルワークのフィーリングが変わるものなのでしたか。高級車全般にならってかアリストもノーマルはオルガン式ペダルですよね。確かにおっしゃるように下部が支点になっていてアクセル操作しているうちに足の裏とペダル面の接触位置が徐々に変わるのは感じていました。私も何分か10数分に一度は足首の位置を修正して踏み直したりということがありました。 少し無用な意識をさせられますよね。これがなくなるだけでも快適度が増しますが、吊り下げ式ペダルにすると操作性も軽くなってTEC2のリニア化同様に車重も軽くなったように感じられますか。これも是非変えてみたいと思います。
今後は遅れていたブレーキパッド交換で安心も手に入れなければと思っていますし、ブレーキレスポンスも上げて、走る・止まる・曲がるがバランス良く仕上げて三位一体でドライブするのを楽しくしたいと思っています。
みなさま初めまして。今月念願のV300を手に入れました。ずっと都内在住だっために、35歳に今年まで免許とらずにおりました・・・結婚をきっかけに2年ほど前に埼玉（嫁の実家が近い）に引っ越して息子、娘と産まれてさあとうとうパパ免許必要になってきましたのでがんばって免許とりました。そこで当初はプリウスやミニバンみたいなものを義父にも嫁にも薦めら れて購入寸前までいったのですが昔嫁と初めてデートで行った台場にある「MEGA WEB」でみた車を思い出 したんです。
そうそれがARISTO V300だったんです。当時当然免許も持ってないしお台場で遊ぶついでに立ち寄っただけだったんですが何かやはり印象深く、あの当時のことを思い出したらもう止まらずARISTO欲しい欲しいなってしまいました（笑） 車にはまったく詳しくなかったのですが中古車屋さんを巡って価格も色 も気に入った物が見つかったので先月契約して先々週納車されてきました。 が、先週パワステの調子が異常に重いので購入店で見て貰うとパワステポンプの不良とのことで早速入院。昨日帰ってきました。
嫁は燃費が悪いからプリウスのほうが良かったなんて購入前は言っておりましたがいざ納車されて乗ってみたら乗り心地は全然いいし、シートもちがうね〜なんて言っておりました。 これから先、ちょくちょくいじっていこうと思いますので皆様宜しくお願いします。 でも実はちょっといじってある車かっちゃったんでどこまでいじってあるか調べるところからスタートなんです・・・（笑）
●キミーさん、皆さん＞＞等長エキパイこんにちは。Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。おぉ〜ついに等長エキマニのサウンドを初体験されたのですね！まだ調整中でアイドリングだけのサウンドだったようですが確かに甲高い感じのアイドリング音に感じられましたか。ショップガレージ内だったそうなので反響もするし音量の変化まではよくわからなかったでしょうし早く通常の走りの中でどんなサウンドに変化しているか、どんな回転上昇の特性に変化しているかなどなど気になりますねぇ。
>リフトアップして対策してまたダウンしての連続のようでした。
アイドリング状態にエンジンを掛けてリフトアップして排気漏れの状況を確認したらまた下げてエンジンを切ってリフトアップして対策してという作業の連続になるんでしょうから根気がいる地道な作業になりますよね。
>途中で多少でも排気漏れがあるとパワー特性にも影響があるのでしょうかね。マフラーの抵抗が減るのでパワーアップする!?のかどうか判りませんので今度聞いてみたいと思います。
排気漏れが仮にあるとどうなのでしょうね。パワー特性にも影響があるのでしょうかね。熱いガスがどこかに当たるのも場所によっては良くないかもしれませんがどうなのか興味のあるところですね。
まずは等長エキマニサウンドの初体験おめでとうございました！今から完成が楽しみですね。高回転まで回してみたいですよね〜！
線路や凸凹の多い陸橋を走るとハンドルにガタを感じます。 ディ−ラ−ではステアリングラックの可能性があると指摘 されており、タイロッドなどは車検時に交換しておりますが やはりステアリングラックが原因なのでしょうか？どなたかステアリングラックを交換された方などいらっしゃい ましたら是非その効果を教えていただけないでしょうか？
ＯＴＳＩＲＡ様>腐食というか、TVのリモコン等に乾電池を長期間入れていると液漏れで、リモコン側の端子に白い粉が吹いたりしますよね。これほど激しくはないですがイメージ的にはそんな状態です。修理については直せるという保証は出来ませんが、無料で直ればラッキーぐらいの気持ちでなら預かりますよ。
ＯＴＳＩＲＡ様に教えてもらったようにＣＰＵの交換作業をしてからは元のＣＰＵでもボボボボッはなくなり再発していません。ほんとうに有難うございました。また再発のときも見てくれるようなので心強いです。
>ある意味、怖いでしょうね。だって限界が高いということは、スポーツ走行としては面白いけど危険度も大ですからね。よく出来たシャシーの車を出来の悪い車と同じレベルで走らせるのは、面白くはないけど安全性は大ということです。
よく出来たシャシーの車のほうがスポーツ走行で走らせるのは次元が高いので面白いのですね。他のサイトでベンツに乗っている方が「アリは乗ってましたが、ボディ剛性最悪でとても踏める車では、なかったです(汗)」と書いていたので購入前に心配でしたが、私のテクは未熟なので１６１のような車でたいへん楽しいです。将来はすごいシャシーの車を楽しめるくらい運転技術をみがきたいです。ＯＴＳＩＲＡ様が乗っている３５Ｒのメーターの真上は何キロですか。メモリは３４０キロは知っています。
OTSIRAさん、皆さんレスありがとうございます。ストレートでは3.8Lツインターボが速いヨウデスネ、カレラＳはＮＡですものね。私にはＲＲというリアオーバーハングに重たいエンジンを積んだポルシェの速いロジックがよく分からないのですが…
>このテーマの最初の頃トマホークさんが言われていた理想の姿ですね。 マッピングの書き換えと言っても、いきなりエンジンを壊すくらいまでデータを動かすことはしませんから、基準のマップからほんの少しずつ変更していけば、理想の位置が見付かるでしょうね。
APチューンで自分でマッピングできるとなると打ち間違いとか極端に振り過ぎるというリスクもあるのかなあと思いまして…間違ってはエンジンを壊すリスクもあるかなあと。しかしAPチューンのやり方もいずれわかるでしょうという社長さんの言葉だそうですから理想の姿ですよね。
>APの実際の作業としては、部屋のPCでマップ変更したものを何種類も作っておいて、それをAP本体に保存して高速のSAで5分間のインストールを繰り返して自分好みに煮詰めるという流れでしょうね。
過去のＭ３のときにショップさんのセッティングに同乗したことがありますがコンピュータを助手席に色々とテストして走行を繰り返すのは楽しいというか興味深かったです。エンジンのレスポンスやピックアップの変化などこうするとこうなるということへの興味がある者にはたまらない楽しみでした。マッピングはあらかじめＰＣで何種類も作っておいて入れ替えるので、従来の走行中にマッピングが今この瞬間にどこを読んでいるか目まぐるしく動くのを見て置いていじるのとは違いますよね。
>基本的には高回転型のエンジンはエネルギー効率は悪いのですよ。
なるほど、あまり考えたことがありませんでした。確かに高回転に耐えるようにエンジン各部の全体にわたり強度とか耐久性が与えられるわけですし、ハイコンプピストンで高圧縮にしたり強化バルブスプリングもそれは抵抗が増すことを意味しているのですね。レースとか最高速とかそれでも余りある効果が見込めるステージでないと宝の持ち腐れの部分も性能的にはむしろあるのかもしれませんね。ただ実際のチューンナップとなるとオーナーの満足度という別の尺度がありますからそれで気持ちのいいエンジンの伸びとかが体感できればいいという面もあるのでしょうね^^
ワタルさん、皆さんこん○○わ。6242真珠と心中と申します。この度、アリストとお別れ致しました。平成１３年（登録１０年）から早８年付き合ってきましたが、家族も増えたりで惜別です。独身時代から結婚し、子供を授かるまでの私の人生でも大事な時期に一緒に走ってくれた愛機だけに、別れる時は正直車に対する感情というよりは、友と別れる感覚でした（泣 記念と思い、カスタマイズ総括へ愛機の内容は投稿させて頂きました。次はドイツの５な方とお付き合いするのですが、アリストを見かけると眼で追ってしまうと思います。
また、本サイトでは色々と教えて頂いたり、勝手に教えてもらたっりで私のアリ地獄も相当深いものになりました（笑 皆様有難うございました。
また、ＯＴＳＩＲＡ先生には３００キロメーターの件で、装着後数年たった昨年も大変ご丁寧な対応をして頂き改めてお礼申し上げます。
今後も、アリストが魅力ある車としてあり続ける事を願い、また、トヨタからアリストのような可能性を秘めた悪ガキな車が、アリストという名で再登場する日がくればと思いつつ・・・
はじめまして もしご存知の方がいましたら教えてください。 最近、後期のVを購入しました。今後、キャリパーの交換を予定しています。そこで質問ですが、８０スープラやレクサスGSのキャリパー を移植した場合、純正の17インチアルミは使用可能でしょうか？ それともどちらかは使用不可でしょうか？ 冬はスタッドレスで純正の17インチを履く予定です。
よろしくお願いします。
ケン様残念ですが、８０スープラ、レクサスキャリパー共にフロントは純正１７インチホイールと干渉してしまいます。カスタマイズレポートにも記載がありますが、スペーサーが必要となります。なお、８０スープラの場合は１５ｍｍのスペーサーで、干渉せず、またほぼツライチになります。レクサスのキャリパーに関しては経験がなくスペーサーのサイズはわかりません。
私もフロントを８０キャリパーに換装していますが、スペアタイヤは純正なので、万が一に備えてトランクに１５ｍｍスペーサーを積んでいます。ご参考にしてください。
OTSIRAさん、 皆さんレスありがとうございました。インサイトが売り上げナンバー１になったようですよね。一般の人は本格仕様のトヨタのハイブリッドと違いホンダのハイブリッドが簡易なシステムだということは知らないのだと思いますがあの価格がウケたのでしょうね。しかしハイブリッド＝プリウスというイメージがかなり構築されていたと思いますが案外覆るものですね。旧インサイトが全然売れていなかっただけに今回は驚きました。
>GS350を160→161と同様にターボ化で60kg増、ホンダ式ハイブリッドで60kg増の合計120kgとGS450hの半分の重量増に出来ます〜〜もし35Rと同じL馬力なら442ps、55kgですから、161からの乗換えが殺到しますよ。こんな企画を上げるトヨタの社員はいないのかな？
いや〜魅力的なGSになりますねぇ。名称はレクサスGSハイブリッド・ターボでしょうか！ニッサンもBMWもポルシェもベンツもターボはまだまだやっていますからネッ。私もアリストからレクサスGSにとっくに乗り換えているつもりだったんですが…スタイリングとパフォーマンスが…アリストにはかなわなくってまだまだアリストという気分ですがそんなレクサスGSハイブリッド・ターボが登場したら即決ですね（笑）
＞実は私はRXの圧縮比の変更をメカ的にどの方法でしているかは全く知りません。一般的には次の方法があります。@ガスケット厚の変更。Aシリンダーヘッドの面研。Bピストン頂部の形状変更。Cピストンのピンボス穴の位置(高さ)の変更。Dバルブ台座の深さ変更(ステムの長さ変更とセット)。
なるほど！CやDのような方法でも圧縮比変更ができるのですね。なんか動きの中でのバランスが変わりそうですが確かにそういう方法もあったと記憶の片隅にありました。イメージとしてはBピストン頂部の形状変更での高圧縮比化が一番スポーティイメージがあってカッコいいですよね。
>今のエンジンは結構シビアな制御がされていて、その圧縮比ならここまで点火時期を進められるとして、ノッキングギリギリまで制御しています。そのエンジンの圧縮比を勝手に上げると、点火時期を大幅に遅らさなければならなくなり、圧縮比アップの効果など消えて逆にパワーダウンし燃費も悪くなったりするかも知れませんね。
やはりコンピューター制御が進むとエンジンの中身というか圧縮比といった部分をかえるようなチューンナップをするとコンピューターセッティングも変えるといったかなりシビアに捉えておかないといけませんようですね。AIモードのようなものである程度の幅はエンジンコンディションの一部であるかのように受け取ってくれて制御してくれるといいのですがね。
5853 カミヤン様早速の回答ありがとうございます。 80スープラの場合は可能なんですね。 幸い１５oのワイドトレッドスペーサーがあるので使用できそうです。 それか、ビックキャリパー対応の17インチを購入しようと思います。 （80スープラのビックキャリパー対応の純正ホイールも含め）
いつも拝見させていただいております。 もしかしたら過去ログにあるかもしれませんが余りに膨大な情報で 今日はアドバイスいただければと思いペンを取りました。USサイドマーカーにしてフロントバンパーサイドにウィンカーを移植した 訳ではないのですがノーマルのフロントウィンカーをサイドマーカー的に スモール点灯時につくようにしたいと思っています。 これを行うにはウィンカーマーカーキットというものを付けてマーカー化 するようなのですが保安基準でどうなのかが気になりました。 ウィンカーマーカーキットにもいくつか種類があるようで スモール時に両サイドが点灯していてウィンカーを出すと 両サイドが点灯するものと、方向指示をする側だけが点滅し反対側は点灯した ままのものがあるようで、車検的にはどちらが正しいのかなと思いまして。
すでにウィンカーマーカーキットをつけている方やご存知の方、 よろしければアドバイスをもらえますと有り難いです。 よろしくお願いします。
●ＧＴ＠1200さん、皆さん＞＞等長エキパイＳ乗りＳ会員のＧＴ今日はさん、こんにちは！ついに等長エキマニの装着が完了しました。一年プロジェクトで長かったですがエンジンルーム内にうねるエキマニを見ると嬉しくなりました。しかもノーマルと違い輝いています(嬉)
さてその等長エキマニのファーストインプレです。まずエンジンを掛けてのアイドリングなのですがアイドリングは意外と静かになったように感じました。迫力のアイドリングを期待したのでここはちょっと拍子抜けです。６気筒から順番に出てくる排気ガスの合流タイミングが合うというか整うようになったので今まで排気ガス同士がぶつかっていたのがぶつからなくなりスムーズで静かになったのでしょうかね？？？あとアイドリングでは排気バルブの音が抜けてくるようになったのかタペット音っていうんでしょうか、バルブをたたく音が聞こえました。ノーマルエキパイよりもステンで薄くなって音が抜けてくるようになったのでしょうか。ただエンジンが暖まると聞こえなくなりましたのでクリアランスが詰まったのでしょうね。
低回転域ではエンジンフィーリングには変化はありません。というか私には感じることができません。サウンド面でもあまり変化はないようです。若干ですが金属チックな音が混じっているかなぁと感じる時があります。
中回転域ですが常用回転になるかと思いますがエンジンフィーリングは車速の乗りが少し良くなったと思います。自宅付近の毎日通るちょっと急な坂道でのスピードと回転数が上がりました。パワーフィーリングはスムーズですがサウンド面では少し意外感がありました。スムーズで緻密なシルキーサウンドになるかと思いきやエンジン音も少し大きくなりまたワイルドな感じの音になりました。やっぱり素材そのものも薄くなったエキマニそのものからの音の抜けが大きいのでしょうか？？？ただ若干甲高い感じのフォォーンという音質のサウンドになったように感じます。
高回転域ですがこれはかなりワイルドです。回り方はスムーズで回転上昇の仕方も少し早くなったように思います。回り方はスムーズですがサウンドはフォォーンがブォォーンという感じがデュアルに聞こえる感じです。６気筒が３気筒ずつ２本に集合するからでしょうか、V8サウンド的というわけではないのですが少し和音に聞こえます。かなりエキマニそのものからも音が抜けてきているのでしょうね、金属チックな音も混じっているように感じます。明らかにただマフラーを変えたのとは違うチューニングカー然としたサウンドになりました。ただこの音抜けのせいでしょうか、思っていたシルキースムーズサウンドとはだいぶ違ったというのも確かです(笑) ただしエンブレではヒュィーンというモーターチックというか多気筒のオートバイとかにも似たサウンドになりました。これはもしかしたら最近話題に出ていたエンジンの負圧の音が抜けて聞こえるようになったのでしょうかね？？？
まだ街中+幹線道路のみで高速は未経験でのファーストインプレですが少しでも楽しんでいただければ嬉しいです！
ケン様手元に１５mmのスペーサーをお持ちとのことで、良かったですね。私は純正ホイールのデザインが気に入っていたので、約1年間、スペーサー仕様で乗っていました。ただ、ハブリングを入れていたにも拘らず、特定の速度域でのハンドルブレがあり、いろいろ対策をとったものの結局解消されなかったため、RAYS製の鍛造軽量ホイール（１８インチ）に履き替えました。スペーサーをご使用される際は、バネ下重量の増加、ハンドルブレの出現の可能性もありますので、注意してください。
こうやって色々な壁に当たりながら自分なりのカスタマイズを進めて行くのは楽しいことと思います。アリストと共に良きカーライフを！
OTSIRAさん、皆さん>全く言われる通りですね。車は“普通に使うには”過剰性能による無駄のカタマリです。車の全ての部分がそうです。
続レスになりました。いつも有意義なやりとり有難うございます。ラジエーターひとつ取っても限界性能から容量が決められているわけで通常のストリートユースでは過剰だったり効率を落としている、ただし意外とストリートも大渋滞など過酷だったりするので捨てられない部分なんでしょうね。強化バルブスプリングとかハイカムなどもそこまで使わない時には性能低下サイドに働いている訳ですね。
>トマホークさんは“2JZは発熱が凄い”という根拠をご存知ですか？
他のどのエンジンと比べてとのことですが比べている訳ではなくて単純に2JZのGTEの方が該当するのでしょうがちょっとしたブーストアップと排気系やコンピュータチューンで350PSとか400PSに達するのでリッター100PSを軽く超えて一方で冷却系の強化は後回しにする方が多いからそういう話が出るのではないでしょうか。。。レクサス初のハイブリッド専用車は確かレクサスHSでしたっけ？効率を上げるために排気熱 で冷却水を暖めることで逃げるエネルギーを逃がさないというのはパワーダウンを抑えるということになるのでしょうか？そういう効率利用はいいですよね。
●ホーリーさんこんにちは。ご質問拝見しました。 私も以前からウィンカーマーカーキットの装着を考えていて、 まだ実行には移していませんが、同じ疑問をもって調べたことがありブックマークに 残っていましたのでわかる範囲をお答えいたします。
>ウィンカーマーカーキットにもいくつか種類があるようで スモール時に両サイドが点灯していてウィンカーを出すと 両サイドが点灯するものと、方向指示をする側だけが点滅し反対側は点灯した ままのものがあるようで、車検的にはどちらが正しいのかなと思いまして。
ウィンカーマーカーキットって確かに点滅・消灯の組み合わせがいくつか有るようで 混乱してしまいますよね。自動車の保安基準の第３４条適用整理第３２条の４項に
『方向指示器又は非常点滅表示灯と兼用の前面の両側に備える車幅灯は、方向指示器又は非常点滅表示灯を作動させている場合においては、前号への基準にかかわらず、 方向の指示をしている側のもの又は両側のものが消灯する構造でなければならない』
と書かれていまして・・・後半を読みますと、ウィンカーを点滅する側のもの、あるいは両サイドが消灯する構造で良いようでして、どちらでも良いと解釈をして良さそうですね。反対サイドも消える方が対向車や周辺の車に錯誤が起きにくいように思いますが反対サイトがついていてもOKということになりそうですね。 頑張ってウィンカーマーカーキット取り付けて下さい！
161に乗って10年超、最初は新型が出たらまたアリストに乗り換えるつもりが、GS移行で待たされ、挙句の果てに出てきたGSに失望し、乗り換える車がないまま、こんなに時間が経ってしまいました。こんなオーナーも、ここを読んでいる方にはさぞかし多いと思います。さて、そんなアリストを延命すべく、さまざまに手を入れてきましたが、テレビに関しても、ワンセグチューナーが激安になっているので、EMVの外部入力から接続してみようと考えましたので、すでにやられている方、下記の点をお教え下さい。(もちろんEMVは初期型です)
@ワンセグチューナーの映像出力は、シュリンク映像(16:9が4:3に圧縮され、縦に潰れた映像)で、それをEMVの外部入力に入れますが、もともとのEMV内蔵チューナーの映像をワイド化出来るように、その外部入力信号もワイド化できるのでしょうか？
A電源は、ACC電源・常時電源ともトランク内のEMVに来ているものから取ろうと思いますが、どのコネクタのどの線からとればいいでしょうか？
Bすでに外部入力を利用されている方、画質・音質等感想をお教え下さい。
以上、よろしくお願いします。
●花粉症さんへ>線路や凸凹の多い陸橋を走るとハンドルにガタを感じます。 ディ−ラ−ではステアリングラックの可能性があると指摘されており、タイロッドなどは車検時に交換しておりますがやはりステアリングラックが原因なのでしょうか？
はじめまして。いつもCL拝見しています。私はタイロッドの交換経験がありお役にたてそうな質問でしたので参考になればと思います。私も同様なハンドルのガタを感じ段差を通過する時や線路を通過する時にハンドルを握る手にいつしかガタツキを感じるようになりました。また私の場合にはハンドルを切った時にパキパキと音がするような気もするようになりました。そこでネッツに相談した結果の交換したパ−ツは、、、 タイロッドASSY
ステアリングラックエンドSUB ASSY
になりまて見事解消しました。花粉症さんの場合はすでにタイロッドASSYは交換されてしてそれでもハンドルにガタツキを感じられているのだとすると私の経験と照らし合わせても解決できるかもしれませんね。ちなみにタイロッドとステアリングラックエンドのパーツ代と工賃で４諭吉ほどだったと記憶しています。参考になればと思います。もし交換されたら結果を聞かせてくれますと嬉しいです。
いらま様＞嫁は燃費が悪いからプリウスのほうが良かったなんて購入前は言っておりましたがいざ納車されて乗ってみたら乗り心地は全然いいし、シートもちがうね〜なんて言っておりました。でも実はちょっといじってある車かっちゃったんでどこまでいじってあるか調べるところからスタートなんです・・・（笑）
はじめまして。アリスト購入おめでとうございます！プリウスはバカ売れしているようですよね。ただアリストオーナーになって正解だと思います。ハイブリッド車はこの先絶対にいつか乗ることになるでしょうから今のうちにターボエンジンが気持ちいいハイパーセダンのアリストに乗られるのが楽しいと思いますよ。奥様のご機嫌も上々のようですし（嬉）
少しカスタマイズされているアリストだそうでどこをいじってあるかは判明しましたか？？？このＣＬにはカスタマイズレポートが数百ありますから今後のカスタマイズの参考になると思いますがアリストはスポーティにも高級路線にもいけますがどんな風に乗られる予定ですか？？
OTSIRAさん、 皆さんレスありがとうございます、続レスになります。遠くで聞こえるサイレン音のようなハイブリッドモーターの音は案外と耳障りですがLS600h購入時にはカッチリと事前確認されたのですね。実際に納車で始めて乗ってのLS600hでは改良して解消していたその音が後発のRX450hではまた聞こえるとは・・・製造コストか、出力の効率と発電の効率が落ちるかが理由っぽいですか。
＞アトキンソン→非力ということは全く感じられなかったという褒め言葉です。以前にも書いたように予想通りモーターが必ず加わりますから、エンジンだけのフィーリングを感じるのは無 理でした。
もうハイブリッドとなると必ずエンジン単体ではなくてモーターが加勢してくるのでアトキンソンだろうがハイパーエンジンだろうがそのフィーリングを感じることは不可能なのかもしれませんね。私は最近ハイブリッドは将来また何時でも乗ることになるだろうから今のうちにレシプロエンジンをもっと楽しんでおこうかなどとハリハイを前にして思ったりしています＾＾；
＞エンジンが249psでモーターが235psとほぼ同じ出力になって来ましたね。この辺にもトヨタのハイブリッド作りの姿勢がうかがえます。一瞬でも249ps＋235psを発揮できたら凄いのにね。考えてみるとアリストにターボエンジンとNAエンジンの両方積んでいるようなものですね。
エンジン＋モーターのフルパワーが味わえれば500馬力近いですよね！しかしハイブリッドってモーターだから思考が向かいませんが、アリストターボのリアのもう一個2JZのNAエンジンを積んでいるようなものですね・・・モーターが大人５人分の重さだということでしたから本当に2JZのNAエンジン１台を積んでいるような重量＋パワーなのですよね。それが同時フルパワーできたらと思うと同時にハイブリッドって重過ぎて本当にエコ？とも思いました。
＞日本の善良なお父さん方は 600hを手放すまで、1度もエンジンの最高出力を味わえない設定になっています。リミッターの速度になって初めてエンジンはやっと最高出力に達します。
そういえば過去ログで読んだ記憶がありました。LS600hではリミッターの速度で始めて最高回転、最高出力に達するのですね。どんなにアクセルを床が抜けるほど頑張って踏んでもそれは変わらないのですね（笑）GS450hやRX450hのようにCVTらしくというか、従来の車とは違うとはいえある回転数に張り付いて加速するのとは違うのですね。好みもあるでしょうがLS600hもギアチェンジするかのごとくに回転数が上がっては下がりというフィーリングではないでしょうからそれならフルパワー発生回転に張り付いて加速してくれるGS450hやRX450h、ハリハイもですが、そのほうが性能を引き出している感はありますよね。
たかまささま>ハイブリッド車はこの先絶対にいつか乗ることになるでしょうから今 のうちにターボエンジンが気持ちいいハイパーセダンのアリストに乗ら れるのが楽しいと思いますよ。奥様のご機嫌も上々のようです（嬉）
私もそれは思いました。このターボ車は減っていくでしょうがハイブリ ットは増えていきますもんね。もうこんなナイスな車出てこないかと思 って押し切った結果がすばらしいかったので満足してます。
>少しカスタマイズされているアリストだそうでどこをいじってあるか は判明しましたか？？？このＣＬにはカスタマイズレポートが数百あり ますから今後のカスタマイズの参考になると思いますがアリストはスポ ーティにも高級路線にもいけますがどんな風に乗られる予定です か？？
どこをいじってるかは正直まだ分かってないんです。ぱっと見た感じで はTRDで纏めているようです。ブレーキはTRDのハイパフォーマンスブレ ーキみたいです。メータも320kmのが入っていて町乗りだとちょっと見 ずらい（笑）中古販売店でもよく分かってないようで社外コンピュータ ーが入ってることしか分かりませんでした。エンジンルームにはGreddy と入っているのでノーマルではないのは間違いありません。如何せん車 のある生活が初めてもので周りに詳しいひとが全然いないんですよ。
今後は大人しめな高級路線で行きたいなあと思っています。ただたぶん 中はすごいファミリーカーになりそうな予感。すでに嫁が花柄の籠とか 可愛いテッシュカバーとか積み込んでます(笑)
こまあり＠4121さんこまあり＠４１２１さんコメントありがとうございます。私もよくこまありさんのお名前を見かけていましたので嬉しいです。１４７乗りの方とお話しできるのってたまりません。
どうやらロアアームナンバー２の１４７系流用は誰もしたことがないようですねえ。うーん困ったな。クラブアリストの膨大な読者さんの中から『実際の設計に携わったものです。同じですよ』なんてコメントあったら狂気するのですが……夢見てますね。ネッツさんは海外からのカードは受け付けてくれないのです。前回はどうしたのかな。ちょっと思い出してみます。アメリカにある１６系後期のパーツがＴＲＤの強化品かどうかがわからないので買う気になれません。それに両方で約35000円するのです。つくかどうかも判らないものに両方でその金額はねえ。。。と悩んでます。でもコメントほんとうにありがとうございます。これからもどうぞよろしく。
●キミーさん、皆さん＞＞等長エキパイこんにちは！Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。等長エキマニのファーストインプレありがとうございました。拝見しました。一年掛かりのプロジェクトできっと感動したのではないでしょうか。パワーフィーリングはやっぱりかなりＵＰしてサウンドには意外感もあったようですね。
>等長エキマニのファーストインプレです。まずエンジンを掛けてのアイドリングなのですがアイドリングは意外と静かになったように感じました。
アイドリングも迫力が出たりシルキーさが増したようなサウンドになるかと私も思っていましたがやっぱり排気ガスの合流タイミングが合ってぶつかり合わなくなったから静かになったのでしょうかね。これがアイドリングではなくて中高回転になると排気ガスの集合がぶつかる事なくリズミカルになることで余計にエンジンの回転上昇が速くしていくのを排気脈動と言いますよね。はじめてこの排気脈動のことを知ったのはもう２０年近く前ですがこれは驚き印象的でした。
ただ冷間時には今まで聞こえなかったタペット音らしき音も聞こえるようになったそうでT304ステンレス素材が薄いので音が透過してくるのでしょうね。その辺が中高回転でのワイルドな音になったというのとも関係があるかもしれませんね。
中回転域は常用域ですがスムーズで緻密なシルキーサウンドになるかと思いきやエンジン音も少し大きくなりまたワイルドな感じの音になったそうで。ただ若干甲高い感じのフォォーンという音質のサウンドになったのですね。パワーフィーリングは上昇していて加速感も良くなったようですね。私も経験がありますがいつも通る道で感じる感覚が正しいと思います。
>高回転域ですがこれはかなりワイルドです。回り方はスムーズで回転上昇の仕方も少し早くなったように思います。回り方はスムーズですがサウンドはフォォーンがブォォーンという感じがデュアルに聞こえる感じです。
中高回転では６気筒が３気筒×２でデュアルで音が聞こえる感じですか！甲高い音でいてプラスしてワイルドな音というのはやはりノーマルエキパイでは素材も厚くてスチールのため消音されていたバルブの音とかカムがバルブを叩く音とか排気ガスが凄い勢いでエキマニのカーブに当たる音とかが混ざり合っているのかもしれませんね。 その辺が甲高いフォーンフォーン音の中にV8サウンド的に３気筒×２で和音に聞こえるのかもしれませんね。まさにマフラーを変えただけとは違うチューニングカー然としたサウンドだと思います。しかしウルトラシルキーなサウンドという想像とは私も違ったようです^^;エキマニが等長になって素材がブ厚く音抜けがしないとそういうサウンドになるのかもしれませんね。
>エンブレではヒュィーンというモーターチックというか多気筒のオートバイとかにも似たサウンドになりました。これはもしかしたら最近話題に出ていたエンジンの負圧の音が抜けて聞こえるようになったのでしょうかね？？？
もしかしてそれが負圧のサウンドなのかもしれませんがそれはレーシーな感じがしますね。F1もGTカーも車載カメラを見るとそんなモーターっぽい音がまさにしますから。今度の高速インプレも楽しみにしています。きっと追い越し加速がかなり良くなっているのではないでしょうか！
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