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Voice.979
2009/6/1 コシさん
●真珠と心中さん>レザー…サンドベージュだったでしょうか〜レザー張替えは私の中でも上位の満足度でした。
早速レスありがとうございました。 レザーシートをチェンジしたのはかなりの満足度だった様子ですね^^ロブソンレザーさんの明るめのベージュ、確かに写真にもチラッと写っていますよね。でも全体が見てみたかったです^^;高級感は最上級のレベルになりますし、いつも自分が包まれる空間、触れる部分なので満足度も高くなるのでしょうね、すごく良くわかります。パンチング加工のほかに何色かとのコンビレザーなのかなと思いまして。しかしディーラーではノーマルではないカラーで仕上がりも良いと扱いも丁寧にもなるでしょうね。あとは後期USテールベルテックスのヘッドライトグリル、パール全塗装、リアルウッドとくればこだわりが見て取れますね。
>リアルウッドも間違いの無い選択でした。その前にレザー張替え時に各パネルをシルバーカーボン加工にして失敗？しただけに、余計にそう感じました。
レザー張替えにリアルウッド化。リアルウッドはハンドル・シフトノブ・コンソール・ドアパネル一式で２０万超えでしたか。やっぱりかなりハードルが高いカスタマイズですねぇ〜。シルバーカーボン加工は失敗だったそうですがスポーティイメージにはもって来いかと思いますが質感とかの問題だったのでしょうか？
>排気については、フロントパイプを交換する前と後では明らかに音質が変わるので気分的にパワーアップ効果が大きかったのかもしれません（笑
TEC2やバレル2よりもフロントパイプ交換での体感パワーアップが大きかったというのに驚きました追い越し加速などたくさんの排気ガスが流れる高い負荷の状況ではTEC2やバレル2を装着してもその中間部分でノーマルのフロントパイプがいわば詰まり気味な状況だったのでしょうかね。それが抜けるようになったために大幅なパワーアップにつながったのかもしれませんね。
●真珠と心中さま>高速利用がほとんどでしたので、サスはそれ程へたっていないと思っていたのですが、どうせならオーバーホールもしてしまえと・・・ブレースやＡＲＳキャンセラーも入っているのだから、サスもとことんな域を味わってみたいと思い。結果、車音痴な同乗者には不評でした。車好きには絶賛でしたが（笑
分かりやすいレスありがとございました。ダンパーのオーバーホールは直進安定性やハンドルぶれを改善する為にアライメント調整に出したのが切欠だったのですか。アライメントからオーバーホールにまで話が膨らんでしまうなんてアライメントでは調整不能とかはなかったのでしょうから飛躍されましたネ^^しかし確かにメンバーブレースからＡＲＳキャンセラーまで足回りをいい方向にまとめられていたらアドボックスの中でもスーパースポーツを味わってみたいという気持ちはわかりますっ！
>山道なのですが、時速２０キロで上がるトレーラーが走っていたりで、コーナー抜けたら前方にに動く障害物が！！な時が結構多いのです。
六甲山とはそういうところなのでしたか。ワインディングを快走していてスローな動く障害物が居るとなると、しかも速度差がやわキロ前後あるとなると反対車線の状況も含めて瞬時にブレーキングするか車線変更して抜き去るかの選択を迫られる訳ですね。そういうシチュエーションでも思い通りに動いてくれたのはスーパースポーツ仕様のアドボックスの成せるワザだったのでしょうね。きっとそうしたワインディングをドライブする時にはターボラグの発生を抑えた回転キープとかのテクニックもお持ちで駆使されているのでしょうね。
>私もアリスト以外に琴線に触れる車は未だありません。本当は、ノーマルな乗り味に戻して乗る事も考えたのですが、今の状態が自分の中でアリストの完全体だと思うと、スペックダウンは出来ませんでした（泣
BMWの５と比べてもアリスト以外に琴線に触れる車は存在しませんか。レクサスもなかなかこれっ！という車が出ませんし、私も乗り換える費用と今後もカスタマイズしながらアリストに乗り続けるのを比べたことがありますが費用面では数分の１で済むのもありました。しかしそれ以上に乗りたいと思う車が他に無いという至ってシンプルな理由で乗り続けています（笑）
おっしゃるように真珠と心中さんのアリストはまさに完成形だと私も思います。カスタマイズレポートを拝見すると高速での追従性の良さが逆に同乗者には辛い面もあったと書かれていましたがボディのヘタリとかどうし様もない理由ではないようにもお見受けし足回りのリセッティング（例えばアドボックスのスーパースポーツではなくスポーツなど）で乗ることもできたのかなぁと勝手に思ったりしました。 しかし今後が楽しみだと思いますので六甲比較インプレなど興味津々でお聞きしてみたいところです。よろしくお願いします。
●花粉症さんへ>本日ステアリングインタミディエイトシャフトとステアリングスライディングヨークを交換しました。結論から言いますとガタ付きは解消されました。
>今回シムス様の書き込みを読む前に部品を注文してしまっていたので後期型用を指定する意識が無く、部品注文はディーラーにまかせてしまいました。
交換報告ありがとうございました。ハンドルに伝わるガタ付きが解消されたそうでおめでとうございます！ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2と ステアリングスライディングヨークの２つのパーツを交換することで解消できたのですね。前者のインターミディエイトシャフトは前期と後期で違いますが注文後だったため前期か後期か不明ということですがまずは解決できて良かったと思います。もしチャンスがあればディーラーで聞いてみられると良いかもしれませんね。後期用パーツが付いていれば期せずしてグレードアップしていたことになりますものね。
しかし交換でガタ付きだけでなくハンドルのフィーリングも向上して満足できる結果だということで良かったと思います。線路や凸凹道を走行でのガタ付きは嫌なものですから。。。突き上げも非常にマイルドになったり接地感やインフォメーションが向上してハンドリングの応答性も良く素直なハンドリングになったと感じられたそうですからもしかしたら後期用のステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2かもしれませんね！
シムスさんへ会社に向かいながらいつも通る道で必ずわだちにハンドルをとられていた箇所があたのですが今日はまったくそれを感じませんでした。やはりガタが無くなったことで路面のうねりによって左右にハンドルがウロウロしなくなったおかげなんだと思います。
今まで私のアリストのフロント周りの足回りには色々と泣かされておりましてアリストの持病と言いますか、ハンドルからの振動も経験しており、その都度部品を交換してきましたが今回のも合わせると
・ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2 ・ステアリングスライディングヨーク ・フロントディスク ・フロントロワーボールジョイント ・タイロッドASSY ・ステアリングラックハウジンググロメットNO.1 ・ロワーアームNO.2(後期用)とかなりの部品を交換しております。逆に言うとアリストはこれらの部品が結構ヤレやすいということなのかもしれませんね。どちらにしてもこれからもちょこちょことメンテをしながら大切に乗って行こうと思います。
ここ最近なんですがアリストを運転していて時々オーディオの電源が”プチン”と突然落ちたりします。一度信号待ちをしているタイミングで同じようにオーディオの電源が落ちて、次にエンジンが”ドスン”と止まりかけて警告等も一瞬点灯したのですが、それは一瞬だけでエンジンは結局止まらず何事もなかったかのようにアイドリングし、点灯していた警告灯も消えました。夜であればそのタイミングでヘッドライトも一瞬消えてしまいますがエンジンが完全に止まることはありません。トヨタにはダイアグ診断を行ってもらったのですが何も起きない時にはやはりわからないようでした。会社の行きか帰りで必ず起きるというわけでもなく症状が固定しない為、どう対象したらよいものか困っております。怪しいのはオルタネーターなんですがトヨタで確認してもらった限りでは電圧低下は起きていないということでした。オルタネーターが少しづつ壊れかけてるのかとも考えておりますがそれも判断できません。
どなたか同じような症状の経験がありましたら是非ご教示ください。
コシさんさんシルバーカーボン加工なんですが、見た目がスポーティすぎてベージュ 系の内装ではいまいちでした。結局、パネルやコンソール類はベルテッ クスに乗っている方にドナドナしました。黒の内装には良い感じでし た。ただ、加工方法が既存のパネルの上からシルバーカーボン加工する ので微妙に太くなり、ツラ一になっておらずそのクオリティが却下の一 番の原因でした。シルバーカーボン加工はその加工方法を事前によく聞 いて、そのクオリティを確認する必要がありますね。
フロントパイプの効用はやはり一つ触媒が無くなる事による、抜けの良 さでしょうね。これが、元々非力なエンジンでしたら下が犠牲になると かあるのでしょうが、抑えて２８０馬力でトルク４６キロの２ＪＺでし たら、そんなデメリットは一般人では感じないんだと思います。
ホーネットさま
ついでにＴＲＤの強化ブッシュも全て入れましたので、大手所は総動員 かと（笑 ただ、ここまで作業が出来たのは、Ｄで作業中に新品のＢＢ Ｓ−ＬＭにナットをはめる際に傷を入れられまして、Ｄの方が工賃激安 で色々してくれたんです。でなければ、部品代安いのに工賃が高いモデ ィはなかなか出来ません（笑 ホイールは修正で直してもらったんです が、最初ホイールを新品で弁償させられると思ったみたいです。なの で、それから若手のメカニックが私の車を触ってくれなくなったんです （笑
回転キープのテクニックなんてありませんありません（汗 車が助けて くれてるだけです（笑 アリスト以外でその気になる車はＧＳ−Ｆ位で しょうか？出るのかどうか分かりませんが。ＩＳ−Ｆが出るのと同時に Ｖ１０で出ていれば、今頃貯金の鬼になっていると思います（笑 しばらくはドイツへ浮気しますが、ＧＭ亡き後世界の自動車業界を牽引 する立場のトヨタが、最大公約数な車だけでなく、老若男女問わず本当 の車好きを熱くさせる車を作ってくれる日を楽しみに待っています。
６９３号 皆さん、5/16 トマホーク@969さん、
＞ストレートでは3.8Lツインターボが速いヨウデスネ、カレラＳはＮＡ ですものね。私にはＲＲというリアオーバーハングに重たいエンジンを 積んだポルシェの速いロジックがよく分からないのですが…＞
実は私はポルシェと言う車には全く乗ったことは無いのですよ。35Rと 世界一争いをする車だと知ってから興味を持ちました。性能のことは今 は情報の時代だから大体は分かるのですが、運転の経験がないのでポル シェはこうだと批評できないのです。ストレートで速いのは3.8Lツイン ターボのせいでしょうが、チューニング車ではこれくらいは多くいま す。でもそれ以上にコーナリングが速いのは35Rのシャシーのせいで、 この性能はチューニング車でもなかなかお目に掛かれないと思います。
＞APチューンで自分でマッピングできるとなると打ち間違いとか極端に 振り過ぎるというリスクもあるのかなあと思いまして…間違ってはエン ジンを壊すリスクもあるかなあと。＞
そうかー、パソコンの世界ですから“打ち間違い”のミスはあり得るか もですね。でも逆に大きなミスでは車がまともに走らないので直ぐに気 付くとしても、怖いのは非常にパワーが出て喜んでいたら微妙にブロー の領域に入っていたというようなケースですね。メーカーでは開発過程 でどうすればブローするかというデータ採りもするのでしょうが、個人 ではエンジンを何機も壊せませんよね。
＞過去のＭ３のときにショップさんのセッティングに同乗したことがあ りますがコンピュータを助手席に色々とテストして走行を繰り返すのは 楽しいというか興味深かったです。＞
本題と離れますが、私はいつも気になっているのですが、皆さんの書き 込みで例えばM3に乗っていたと言われる時に、このような歴史のある車 の場合はどのM3を頭に描いて読めば良いのか分からないのですよ。E-30 型のM3は2.3Lの195psスペックでスタートし、3.0Lになり3.2Lになり今 は4.0Lの420psですよね。M5もピンからキリまで幅広いですね。アリス トターボと言えば147か161しかなくて共に280psですが、E55AMGは私の 乗っていた5.5Lの過給機付きと一つ前のNAの5.5Lのモデルとは全然別物 の話になります。トマホークさんのM3はコンピュータを助手席にセッテ ィングということは、かなり新しいモデルですよね？
＞確かに高回転に耐えるようにエンジン各部の全体にわたり強度とか耐 久性が与えられるわけですし、ハイコンプピストンで高圧縮にしたり強 化バルブスプリングもそれは抵抗が増すことを意味しているのですね。 ＞
そうですね、でも仰られるようにパワー的にはそれ以上の見返りを得ら れるから、効率(＝燃費)を犠牲にしてもその様な手法の存在意義がある のですね。ベルトで機械的にコンプレッサーを回すスーチャー過給は最 も分かりやすい例ですね。空気を圧縮するのに20ps使って100psアップ させれば、差し引き80psアップの高性能エンジンになります。でもこの 20psは確実に効率悪化分になります。
●ありんこすとりーとさまへ>見た目もシルバーのフィルムレス、おとなしめのメッキ部分の少ない18吋で、マフラーも知らない人がみれば純正品だけどなんかちょっとだけうるさいようなという感じのものが付いています。
レス拝見しました。親戚の目もありあまり目立つようなカスタマイズはできないのですね。しかも２０万キロまでは乗り続けたいと。そうするともう外観はノーマルをキープすることにして羊の皮をかぶった狼仕様を目指す感じかもしれませんね(笑）でも排気系は触媒以降が変わっているということはフロントパイプから交換されているのでしょうか？もう十分に変えられていますネッ
>ただ様の内容をみていると見た目はそのままでもなんとかなりそうですね（*^_^*） 純正置き換えのエアクリにして、ブーストコントローラーはダッシュボードの中に隠す。これでいけそうですが、問題はメーター類でしょうね。何か秘策がありますでしょうか？
アリストでかなり一般的に行われているレベルのチューンナップというかパワーアップというとマフラー交換、フロントパイプ交換、コンピューター交換、エアクリ交換、ブーストコントローラー装着での１ｋくらいへのブーストアップと書きましたがあとはアーシングキットでしょうか。これらはほとんど見た目には変化がないもので強いて言えばマフラー出口とあとは音が大きくなることでしょうか。ただもう排気系は交換されている、しかも出口も控え目なものということで（バレル2でしょうか？）残るメニューを進めてみてはいかがでしょうか？ブーストコントローラー装着でのパワーアップというのもハッキリと体感できますよ。
ちなみにブーストメーターは付けなくてもブーコンのメモリー機能である程度は足りると思います、最高速とか負荷がかなり掛かる乗り方をされないのであれば・・・あとはハンドルポスト上に置いて聞かれてもリモコンエンジンスターターとか言ってごまかせそうです^^;あとは右膝側の小物スペースを撤去してのデジタル式の小型のものを入れるかでしょうか。ここなら助手席から見えませんよ。ちなみにここにブーコンでも綺麗に収まりますが、ブーコンとメーターと２つが収まるかはちょっとわかりません・・・
これで３５０ＰＳから４００ＰＳになるので３０００キロ走行とか半年毎のオイル交換をしてあげることはもちろんですが折角なので私も愛飲させていますがオイルチューンということでエステルオイルにするのも手だと思います。レスポンスとかフィーリングといったクオリティアップに繋がるのは気持ちいいものですよ。
一つずつ変化を楽しみながらチューンナップして羊の皮をかぶった狼仕様を目指してみてはいかがでしょうか。
はじめまして、こんにちわ。14アリストにカーナビを付けましたが、中古で購入したため純正アンプ が無く、フロントとリアの４つスピーカーからしか音がでません。 どうすれば、すべてのスピーカーから音が出せるのか教えてください。 やはり、純正のアンプは必要なのでしょうか？
たくとさん＞ウィンカーマーカーキットこんにちは。ウィンカーマーカーキット無事に装着が完了しました！やっぱり夜の雰囲気が増しました。いい感じです^^やはり以前から装着を考えていらして点き方や点滅時のタイプが色々とあるために迷いますよね。車検を通るの？とやはり疑問を持ちますよね。
>どうやらウィンカーで方向指示する側だけでも左右両サイドを消灯してもどちらでも良い、要はスモールとして点いていたのなら一旦消灯してから点滅しなさいと、反対サイドは点灯・不点灯どちらでも良いよと解釈できそうですね。
車検のこともあるのでいつも点検・車検に出すディーラーに持ち込んで車検上も問題がないことを確認してもらって大丈夫ですということで安心して装着しました。ウィンカーマーカーキットを持ち込んだということもあったのでまだちょっと早かったのですがクラブバージョンのエステルＲオイルも取り寄せてもらって入れました^^;
それにしてもウィンカーがマーカーとして光だけでこんなに夜の雰囲気に変化が出るとは予想以上でした。私が装着したウィンカーマーカーキットは反対側は消灯するタイプのほうです。夜間走行時に狭い住宅街とかアンダーパスとかを走ると壁面に黄色くウィンカーマーカーの光が映って反射するので今までとの違いが感じられてなんか楽しくなりますね^^パーツ代と工賃を入れて１．５諭吉以内で納まるお手軽カスタマイズでした。是非装着されてみてはいかがでしょうか。エステルＲともどもすっごくいい感じです〜^^
６９４号 皆さん、F1とニュル24時間耐久レースについて、
681号で今年はトヨタはF1で1勝を上げそうだと書きましたが、残念なが らまだ足踏み状態ですね。それにしてもブラウン・メルセデスの異常な 活躍ぶりは“絶対に”誰も予想しなかったことですね。昨年までホンダ が長年あれだけ下位に低迷していたチームなのに、メルセデスに代わっ た途端に本家のマクラーレン・メルセデスも顔色無しですね。
今年のニュル24時間耐久レースについてはポルポル７さんも報告してく れていましたね。今年はニュル24時間の歴史上もっとも速いレースにな り、優勝チームは3,933 kmを走破したそうです。これは2006年に自らが 打ち立てた最長走行記録を101 km更新するものです。この優勝車は480 psのポルシェ911 GT3 RSRで2位のアウディR8に1周もの大差をつけてフ ィニッシュ。445 psを発生する911 GT3カップSが3位に入賞しています。
速く走る車としては、やはり歴史のあるポルシェは凄いですね。ニュル では今年で4年連続の優勝で、10位までの内7台がポルシェです。私は日 本車の実力が気になり見ていましたが、やはりトップ10入りはなりませ んでした。日本車最高位は昨年と同じく日産フェアレディZ33が総合23 位（クラス13位）でチェッカーを受けました。スバル インプレッサSTI も2Lながら健闘し、総合33位（クラス5位）でした。
昨年に引き続き今年もニュルで走ることで話題になったトヨタの次期社 長でしたが、トヨタ車は3台の内1台がリタイヤで2台が完走しIS Fが総 合81位、LF-Aが総合87位と2Lのインプにも大差を付けられたのは少し残 念でした。でもIS Fは昨年は150台中121位でしたが、今年は完走110台 中87位ですから少しは速くなっているのか、似たようなものかどちらで しょうね。
ニュル24時間耐久レースは世界一偉大な草レースと言われますが、今年 から1.6L以下は参加出来ないようになったのではないかな？ お遊びで 参加するアマチュアとあまりにも性能差があり過ぎると危険だからでし ょうか。東京マラソンのように世界トップランナーと一般の市民が混走 しても、トップランナーは先に行ってしまい何度も周回遅れにはしませ んからね。
番外号 皆さん、スミマセン、上の号で間違いがありましたので訂正します。
誤・・「でもIS Fは昨年は150台中121位でしたが、今年は完走110台中 87位ですから少しは速くなっているのか、似たようなものかどちらでし ょうね。」
正・・「でもLF-Aは昨年は150台中121位でしたが、今年は完走110台中 87位ですから少しは速くなっているのか、似たようなものかどちらでし ょうね。」
はじめまして。１６アリストに乗っていますｋａｚｕと申します。半年ほど前に車を購入したのですが、変速ショックが大きくなってきたので、業者に確認してもらったのですが、おかしいところがないと言われました。食い下がって何とかＡＴＦを交換してもらいましたが症状は変わりません。ブーストアップしかしていないのですが･･･。
症状としては、回転数が高くなるとそれに比例してショックが大きくなっているような感じです。
どなたか、ご存知であれば助言をお願いいたします。 長文失礼しました。
こまありさん＞お久しぶりです。 パソコンの故障、出張、ＧＳ製作いろいろ重なり大変レス遅れました。 本当に申し訳ないです。
ＧＳ製作状況ですが、まだいたって進んでいません・・・。 あれからの進化としては、ＤＥＦＩのリンクメーター、タコ、水温、油 温、ブーストの装着、アライメント測定、アルパインＨＤＤナビ取り付 け、ＥＴＣ取り付けと後半快適仕様に走っています・・・。 アライメントに関しては、雨の日とてつもなくすべるので出したのです が後ろはトーが片側１５ミリ程ついてました・・・。 キャンバーは前後５度弱とまだ許せる範囲でした。
今週には見た目だけのマフラーは取っ払って、ＨＫＳのハイパワーマフ ラーとレブリミッターを取り付けます。 レブリミは金プロをつけるまでの代役ですが、金銭的にいつできるやら わかりません。＾＾； マフラーも中間ストレートなのであまりにうるさければ変えなければい けませんが・・・。 もうそろそろ２０代半ばにさしかかるので音はシカトできませ ん・・・。 あと車からはかけ離れますが、今年結婚も控え車はほどほどに、むしろ このままＧＳが完成することがないかもです・・・。
仕事の合間での書き込みなので文章がかなり乱れているかもしれません がお許しください。
OTSIRAさん、皆さんレスありがとうございます。続レスになりました。デュアルクラッチ式の６速２ペダルのダイレクト感とかレスポンスはスバルのボクサーターボとは３テンポくらいの違いがあるほどでしたか。私もM3のMT以来ですからデュアルクラッチ式は未経験で想像の域を出ませんがかなりMTに近い体感度合いがあるんでしょうね。
>過給エンジンですから圧縮比は下げています。同じエンジンで圧縮比が低いということは燃焼室が大きいということです。同じ排気量で燃焼室が大きいというのは多くのガソリンと空気を燃やせる→出力が大きいになります。同じ排気量のアトキンソンは、圧縮比が高い→燃焼室が小さい→燃やすガソリンと空気が少ない→出力が小さい、でしたね。
ターボは圧縮比を下げていますがスーパーチャージャーはベースのNA車と圧縮比は同じなのかなと思っていました。ターボだと大雑把にブースト1Kで排気量の２倍ですがスーパーチャージャーのブーストってどのくらいなものなんでしょうか。案外低いから圧縮比を下げることはしていないのかと思っていましたので。
同じ排気量で燃焼室を大きくすると・小さくすると、というのはちょっと複雑ですね。燃焼室を大きくするとガソリンと空気はたくさん吸入される、小さくすると少なく吸入される。ただ排気量はボアとストロークの掛け算だと思うのでこの２つではこのピストンのストロークする部分は同じだということで、その上部に残る燃焼室の容積が違うんだよと。そうすると吸入される混合気の量はバルブタイミングとかは除外すると大雑把に言えば同じ、厳密にいうと燃焼室の小さい分だけ圧縮比が高いのが逆に作用して負圧は大きくなってたくさん吸入するのかなと、あるいは燃焼室が小さい分だけ単に吸入量も少ないのかな、どっちなんだろうなぁ難しいなぁと疑問が浮かびました。いろんな条件が作用するのですが単純化するとこの辺ってどうなのでしょうか？？ 考え出すとわからないことが色々と出てきますが興味深いですネッ
れのりさんへブレーキ強化について何度もアドバイスありがとうございます。 ご報告していましたがネッツさんからクラブバージョンのスポーツパッドをディーラーに送ってもらっていましたがやっと交換完了しまして嬉しくて書き込みします。
踏んだ瞬間からブレーキがレスポンスしてくれてまずは安心感が増しましたし直ぐレスポンスしてくれるとダイレクトな感じがしていいですね〜効き自体もアップしてるのと踏み込んだ分だけ効きが増すので思った通りの減速が出来ますね。
当初はフロントキャリパー交換＋リアはノーマルキャリパーのままチタンKAI以上のクラブバージョンスペックＲパッドでバランスを取るのも良いなあと考えていたのですがアドバイスをいただいて摩擦を起こすのはパッドだからまずは高価なキャリパー交換をせずしてみましたが正解でした。極端に飛ばす訳ではないのですがハイウェイでアリスト的に走っても十分に減速Ｇが発生してノーマルとは別モノのブレーキングができますね。前後に装着したのでバランスも問題無しというかノーマルよりフロントだけで止まっている感がなくなりいいですね。
以前のレスでビッグキャリパーに交換してもマスターシリンダーはノーマルのままでもOKということでしたのでホイールの間からビッグキャリパーを覗かせたいとカスタマイズがしたいと思うようになったらビッグキャリパー交換でブレーキのバージョンアップをしたいと思いますが今はこれで十分で今までちょっぴり不安だったブレーキが楽しくなり満足しています。ありがとうございました。
(1) レクサス初のハイブリッド専用モデルHS250h ７月発売予定レクサス初のハイブリッド専用モデルで４ドアセダンのHS250hがいよいよ７月に発売開始予定となりました。公開中のデトロイトモーターショーレポートにてHS250hについて知ることができます。
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。(2) レクサスクオリティを支える匠たちへのインタビュー
レクサスクオリティを追求する拘りと研ぎすまされた感性をもつ10人の匠たちが、クルマつくりの拘りについて語るインタビューが紹介されました。
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
●花粉症さんへ＞会社に向かいながらいつも通る道で必ずわだちにハンドルをとられていた箇所があたのですが今日はまったくそれを感じませんでした。やはりガタが無くなったことで路面のうねりによって左右にハンドルがウロウロしなくなったおかげなんだと思います。
レス拝見しました。ハンドルの取られとかガタが解消したようで良かったです^^あのハンドルが取られたり振られたいするのって嫌なものですものね。サイドウォールの硬いタイヤの新品の頃に激しいのを味わったこともありました。きっと快適度とか気になる部分がなくなって気分よくハンドルを握れるようになったことと思います。
＞今まで私のアリストのフロント周りの足回りには色々と泣かされておりましてアリストの持病と言いますか、ハンドルからの振動も経験しており、その都度部品を交換してきました
・ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2 ・ステアリングスライディングヨーク ・フロントディスク ・フロントロワーボールジョイント ・タイロッドASSY ○ステアリングラックハウジンググロメットNO.1 ・ロワーアームNO.2(後期用)かなりの足回りパーツを交換されてきていますね。仰るようにアリストはヘビー級ですし大パワーですからこれらのパーツは捻られたりとかなりのストレスを受けていて経年での劣化が激しい部分なのだということなのでしょうね。逆に言うとこれらをメンテすることで今回のようにかなりリフレッシュ効果が高いということだというのも判りましたね。この中で○を付けたステアリングラックハウジンググロメットNO.1とはどんなパーツなのでしょうか？？ このたびは解消おめでとうございました。
●真珠と心中さんこんにちは！いつも分かりやすくレスいただきありがとうございます。
＞シルバーカーボン〜加工方法が既存のパネルの上からシルバーカーボン加工するので微妙に太くなり、ツラ一になっておらずそのクオリティが却下の一番の原因でした。
シルバーカーボンの加工品はなるほど純正部品の上にシルバーカーボンを張るような形で製品化されているものもあるようですか。そうすると張ったシルバーカーボンの厚み分だけ出てしまって周辺の内装とのツライチではなくなったりしてしまったのですね。確かにそれはオーナーとして気になってしまう部分でしょうね。インテリアはいつも触れたり目にする部分ですからクオリティが下がったように感じられるものは気になると思います。またシルバーカーボンはアルミパネルと並びスポーティ路線ですからベージュ系の内装には合いにくいかもしれませんね。
＞フロントパイプの効用はやはり一つ触媒が無くなる事による、抜けの良さでしょうね。これが、元々非力なエンジンでしたら下が犠牲になるとかあるのでしょうが、抑えて２８０馬力でトルク４６キロの２ＪＺでしたら、そんなデメリットは一般人では感じないんだと思います。
フロントパイプ交換をすると触媒が１つ減るのでしたっけ…知らなかったです。それだとおっしゃるように抜けが良くなりますからパワーアップ効果は大きいでしょうからそこがコンピューターやマフラーよりも体感度合いが大きかった理由なのかもしれませんね。何しろアリストターボは無理やりに２８０馬力に押え込んであって本来のポテンシャルはそうやってフロントパイプとかで解放してあげると発揮されるのですものね。アリストターボのノーマルの押え込まれたポテンシャルを排気系のみで解放するともともと５０馬力くらいはあって本来は３３０馬力前後になるのでしょうね、きっと。六甲ワインディングの走りも凄いですネッ
●ＴＡＫＥ５さん、MHU450hさん、GS450hオーナーの皆さんへ>初期の450hはブリジストンを履いていますが、今はダンロップで、こちらの方が乗り心地が良いと聞いています。
こんにちは。いつもCL拝見しています。私も同じくレクサスGS450hに乗っていますがですが、ＴＡＫＥ５さんは最初のブリジストンから一度タイヤ交換をされているのですね。それで履き替えたダンロップのランフラットのほうが乗り心地や当りの硬さがないようですか。やはり初期の頃のランフラットタイヤはサイドウォール補強の影響も顕著に出ていたのでしょうね。私もこの当りの硬さはなんとかしたいなぁと思っていました。
ところで書かれていたように私も、ランフラットなのでもちろんスペアタイヤは積んでいませんが感覚的な話で恐縮ですがやはりちょっと不安感というものがあるのも確かですよね、私もそう感じてしまいます。パンクしたら交換もマストにだということでパンク修理が出来ないのもパンク時には割高につきますよね。ただパンクそのものがしにくいのならいいのですがパンクのしやすさは同じなのでしょうかね？？？
それからブリヂストンがランフラットタイヤの乗り心地を向上させる技術の開発・実用化に成功したという書き込みを見まして期待しちゃいますね。ランフラットタイヤも３世代目で硬さも普通のタイヤの２０％アップという当初の数値から５％アップくらいに収まってきたそうですからハイグリップとレグノのような静粛タイヤの差と同程度の範囲に収まってきたのかもしれませんね。ハイグリップ＋５％だとすればまだ硬いということにはなってしまうのかもしれませんが。
ランフラットだからスペアタイヤは積む必要無いということになって乗り心地も良くなればレクサスGS450h以外の車にもランフラットを履かせたくなります、スペアタイヤを降ろして。まだ色々なサイズはラインナップされていないのでしょうかね。。。
シムスさんへアリストの16系も10万キロを経過している車もちらほらといらっしゃるかと思います。これらは距離を重ねることで劣化し、ハンドルリングや走行安定性に影響してくるパーツだと思いますし、またそれぞれ交換後にその効果を感じることのできた部品です。私のように振動やガタ、ハンドリングに不満を感じている方の参考になればと思います。
ご質問されているステアリングラックハウジンググロメットNO.1はステアリングラック＆ピニオンのギアボックス本体を固定しているブッシュになります。これは今回の課題であったステアリングのガタに対して交換した部品でしたが唯一あまり効果を感じることがなかったパーツでした(苦笑)
どなたか、詳しい方、教えてください！VA300 TOM'Sに乗っていますが、3ヶ月ほど前に、ｴﾝｼﾞﾝOILが漏れて修理 に出しました、その時に、ﾗｼﾞｴﾀｰ本体のｷｬｯﾌﾟ（TOM'S製）の弁の部分 が、脱落し、ﾗｼﾞｴﾀｰ内部に入り込んで、その部分も修理（弁部分の取り 出し）しました。
@OILのﾘﾘｰﾌﾊﾞﾙﾌﾞの交換
Aｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙを兼ねて、ｻｰﾓｽﾀｯﾄ及びｳｫｰﾀｰﾎﾟﾝﾌﾟの交換
Bﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄ（OILでべたべたのため）交換
上記、交換後より、 水温が95度ぐらいまで（通常90度）上がるようになり、ﾃﾞｨｰﾗｰで再度、 ｻｰﾓｽﾀｯﾄを交換してもらいましたが、良化しません。ﾃﾞｨｰﾗｰの方も、頭をひねっていて、どうしたらいいか、判らないようです。 原因が判る方、すいませんが、教えていただけないでしょうか？
お願いします。
真珠と心中さま＞ついでにＴＲＤの強化ブッシュも全て入れましたので、大手所は総動員かと（笑 ただ、ここまで作業が出来たのは、Ｄで作業中に新品のＢＢＳ−ＬＭにナットをはめる際に傷を入れられまして、Ｄの方が工賃激安で色々してくれたんです。でなければ、部品代安いのに工賃が高いモディはなかなか出来ません（笑 ホイールは修正で直してもらったんですが、最初ホイールを新品で弁償させられると思ったみたいです。なので、それから若手のメカニックが私の車を触ってくれなくなったんです （笑
レスありがとうございました。 TRDの強化ブッシュもしっかりとおごられていたのでしたか！しっかりと押さえるべきところを押さえていますね。
ディーラーメカさんって車を見てもう少し気をつけようよという事ありますよね。ＢＢＳ−ＬＭにナットをはめる際に傷を入れられたことがあるそうで、ナットをちゃんとホイールのナット穴の中に入れきらずに電動工具をヒューンッと回されればホイールに傷が付いてしまいますからね・・・私も過去にありましたし他にもキャリパー交換しているのにホイールをはめる時に雑に持ち上げるからキャリパーにホイールの内側が当りキャリパーにキズが入っていました（涙）
＞回転キープのテクニックなんてありませんありません（汗 車が助けてくれてるだけです（笑
そうですか、お伺いしたかったのに残念です。六甲をハイスピードクルージングされている様子でしたのでターボラグを最小限に抑えるような走りをされているのではないかと（汗）このワインディングでのコーナー立ち上がりがいつもよりもレスポンス良くうまく行った時って気持ちイイですからね^^
＞アリスト以外でその気になる車はＧＳ−Ｆ位でしょうか？出るのかどうか分かりませんが。ＩＳ−Ｆが出るのと同時にＶ１０で出ていれば、今頃貯金の鬼になっていると思います（笑 しばらくはドイツへ浮気しますが、ＧＭ亡き後世界の自動車業界を牽引する立場のトヨタが、最大公約数な車だけでなく、老若男女問わず本当の車好きを熱くさせる車を作ってくれる日を楽しみに待っています。
最大公約数、利益追求一辺倒、弾けていない、といったイメージしか今のトヨタ・レクサスには私も抱けずしたがって欲しいと思える車も残念ながらトヨタ・レクサスにはありません。足とかツールとしては素晴らしく良く出来ていると思いますが愛される車も少しはラインナップして欲しいものですよね。私もIS-Fもパフォーマンスもスタイリングももっと弾けて欲しいですしサイズ的にはGS-Fが出てくれてしかしギュッっと贅肉をそぎ落としたサイズでトヨタ最強の心臓を積んで欲しいんです（願）
6/2 CKさんCKさん、おはようございます。
バッテリー端子を確認されましたか？
sakuraiさんへ色々とネットを調べていくうちにバッテリー端子ターミナルの接点不具 合によるものが原因になる可能性があると見つけて、ダメもとでバッテ リー端子部を磨いてみたところ完全に完治しました。まさかあんなもの が原因になているとは思ってもみませんでした。
●ＧＳ３００レクさん>１４７乗りの方とお話しできるのってたまりません。
レスありがとうございました。私も同じ147乗りとして楽しいです。アメリカ在住のＧＳ３００レクさんのことは印象的でしたのでこうしてお話できて嬉しいです。147アリスト=レクサスGS300で一日にかなりの距離を走られるのでさすがアメリカは広大だなと思ったのを覚えています。それとアメリカまでクラブバージョンを取り寄せされていたのも^^
>どうやらロアアームナンバー２の１４７系流用は誰もしたことがないようですねえ。うーん困ったな。クラブアリストの膨大な読者さんの中から『実際の設計に携わったものです。同じですよ』なんてコメントあったら狂気するのですが……夢見てますね。16アリストのロワアームNo2は３諭吉以上もするとなると付くのか判らないパーツを購入するのにはちょっと躊躇してしまいますよね。アメリカっていうと今はGMとか揺れていますが自動車文化の深さは日本の比じゃなくいろんなファクトリーとかチューナーがあったり、車両本体もパーツ代もリーズナブルなイメージがありますがアメリカ在住だとそうしたことを実感されていませんでしょうか？
そういう自動車文化が深いだけにアメリカだとレクサスGS用の強化ロワアームとかもあったり現物加工でブッシュ小型化打ち換えやピロ化とかもできたりするのではないかなと勝手に想像しましたがそんなに簡単にはないよということなんでしょうかね。
147をこよなく愛する者同士今後もよろしくお願いいたします。
OTSIRAさん、皆さん＞トマホークさんはECUのリセッティング等にも、深い関心がお有りでしたよね〜今取り組んでいるのは、ト・ヨ・タ用のECUだとのことでした。トヨタは難しいのではないですか？と質問すると、難しいからやりたいと言うような心意気でした。
いつもレス楽しみにしています。続レスさせて下さい。APチューンのCOBB社の社長は今は他のメーカーのECU解析は置いておいて一番難易度が高いトヨタやレクサスのECUに取り組んでいるということでしたか。トヨタさえできればその他のメーカーのは直ぐにできてしまうよということなんでしょうね。経営的にはどんどんラインナップを増やしたほうがいいのでしょうに、そのあたりが技術屋さんとしてのコダワリの部分なのかもしれません。
＞私が以前ここで勝手に書いたように、トヨタは64ビットだからとかトロン方式だから難しいのですか？と聞くと、そうではなくて最大の難関はデータに○○○○○○が掛けられていて、リセッティングしたデータを○○○○○○を掛けて戻すのに苦労しているとのことでした。
64ビットやトロン方式が難解な理由ではないのでしたか。 リセッティングするために○○○○○○を解除することはできてもECUに戻すために“掛ける”のが難しいのですか。私にはよくわかりませんがそれがデンソーの高い技術力の証のひとつな訳ですね。
走りだけでなく内燃機関のエンジンとかにも関心があるのでこうしたECUのセッティングとかでのパワーアップそのものというのもそうですが、より効率を上げることが実現できて本来のパフォーマンスを引き出すことができるというのが楽しいものだと感じてしまいます。またよろしくお願いいたします。
■ぱなげんば様、ＣＫ様＞水温が95度ぐらいまで（通常90度）上がるようになり、ﾃﾞｨｰﾗｰで再度、 ｻｰﾓｽﾀｯﾄを交換してもらいましたが、良化しません。
こんにちは。VA300トムスにお乗りとは羨ましいです。サーモスタット交換、ウォーターポンプ交換、タイミングベルト交換をしたら水温が高くなるようになってしまったとはオーバーヒートの心配もあり気が気でなかったことと思いますが・・・バッテリーのターミナルの研磨で問題解消しましたか。おめでとうございます。
最初読んだ時はサーモスタットの動作不良で水温が上がっても冷却水をエンジン内部に回していないのかと思いましたが新品だもんなと思いましたがそこにＣＫ様からバッテリーターミナルでは？とのレスがありましたがその後の経過を拝見しバッテリーターミナルを磨いたら水温も元に戻ったということで・・・これはバッテリーからの電源供給の不良によるメーターのみの不具合だったのでしょうか？あるいはサーモスタットの動作不良が起きていたのでしょうか？ よろしければ参考に教えて下さい。気になる書き込みでしたもので(＾＾；)
○3/16 5486 TAKE5さん＞今年車検の方も多いと思いますが、私は車検を通してもう暫く付き合 う事にしました。それで、そろそろタイアを交換しないとと思っている んですが、初期の450hはブリジストンを履いていますが、今はダンロッ プで、こちらの方が乗り心地が良いと聞いています。今のところディー ラーの薦めもあってダンロップにしようかと思っているんですが、他の チョイスをされる方はいますか？
レスが遅くなりました。TAKE5さんのＤではダンロップがお薦めでした か。私は先日相談したところ純正指定？のポテンザRE040を薦められま した。私とかTAKE5さんの頃はTURANZAのER33でしたよね。今はER300に なっているようですがRE040と迷うところです。ただ以前も書いたので すが基本的にRFTが好きではなくまたブリジストン派の私としては
・(快適性のER300＋運動性能のRE040) / 2＝ラジアルタイヤのRE050 (245/40R18 93Y)+お釣りが来る？！
と思い込んでおりRE050が今は有力候補です。空気圧警報とかの相性等 まだ調査中ではありますが．．。変えたら六甲辺りを走ってみたいと思 います。 また、車検はもう少し先ですが私も通す予定です。これから もよろしくお願いします。
■まおさん、5486 TAKE5さん、皆さん>まおさんも書かれているように高速ではバァァーーと加速していく訳なんで、本当に最初の頃は「音だけかよ」ってな感じで思っていたのですが、実は結構速かったりします。
レスありがとうございます。望む加速によってドライバーがアクセルの踏み込む量って違いますがそのアクセル開度に応じたエンジン回転数まで上がってその回転数をキープして加速していく感じですよね。ですので高速とかフル加速ではGS450hもバァァーーと加速していくのかなと思いましたがやはりそれがCVTっていうことなんでしょうね。速さを見れば通常のMTやATのように効率がベストではない回転数も使わないといけない仕組みではないと思われるので速いのでしょうが・・・回転数とスピード感が一致しないから速度感が分からないのと、回転数が上昇しギアがアップしていくあの感じがないのは違和感があるなぁと。GS450hオーナーの方にとっては慣れの問題でしょうか？
>意外にも450hは峠が楽しいんです。クイックに回頭する感じは、かつて私が乗っていたR32スカイラインを思わせるものです。アリストの頃はめっきり六甲山とかは走らなくなっていたのですが、450hは重さを感じさせない俊足に冬以外は結構六甲山系をドライブしています。
アリストのシャシーが暴れ馬的な面が進化していてシャキッとしたシャシーでボディ剛性も高くハンドリングもレスポンスが良いというそんなイメージということなのでしょうか。アリストではあまり走らなかった六甲ドライブがGS450hでは楽しいというのは意外感がありますよね。V300も相当クセがある車でしたが、それが逆に良かったりしたんで、そんな方なら450hでも許容範囲では無いかということなのでGS450hってスッキリとグセがない車ってイメージを持っていましたが意外と面白いのかなとも思ったりします。
でもVDIMの介入が早すぎ、特に上りの180度ターンでは限界よりも相当に手前でVDIM介入ですか。むしろ下りでしっかりと守って欲しいのではないでしょうか。あとやはりバトルシフトは欲しいですよね！
●masaさん＞＞レクサスGSターボ>ＧＳ製作状況ですが・・・ＤＥＦＩのリンクメーター、タコ、水温、油温、ブーストの装着、アライメント測定、アルパインＨＤＤナビ取り付け、ＥＴＣ取り付けと後半快適仕様に走っています・・・。
レスありがとうございました。いえいえ凄く進んでいるではありませんか。忙しい中で毎週きちんと作業をされて進んでいるなんて強い意思がないとできませんし素晴らしいと思いますよ。レクサスGSターボですからコンディションチェックのためのメーター類はとても大切ですよね。この中で唯一アライメント調整というのが異彩を放っていて気になったのですが雨の日に凄く滑る状況だったのでしたか。リアのトーが片側１５ミリもついていたそうで。。。トーインだったのですか？トーアウトだったのですか？ すみません、トーによる車の動きの違いをよく分かっていないものですから^^;
しかしアライメント調整をしたことで、アッパーアームとインナーフェンダーとのクリアランスが２センチでブレーキング中に当たると底突きみたいな感じでタイヤもロックしてしまうというのもアライメントはリアの改善が大きいのでしょうが変化が多少なりともあったのではないでしょうか？
ナックルショート加工、ロールセンターアダプター、アッパーアーム・ロアアームの交換も予定されているそうでしたし、ドリフト用の強化ナックルアームは恐らく剛性アップされたものなのでしょうが強化ナックルアームって何人くらい諭吉さんがいるものなのですか？
>今週には見た目だけのマフラーは取っ払って、ＨＫＳのハイパワーマフラーとレブリミッターを取り付けます。レブリミは金プロをつけるまでの代役ですが、金銭的にいつできるやらわかりません。＾＾；
レブリミッターがあれば安心してブーストの掛かる領域まで回せるのでしょうね。マフラーもＨＫＳハイパワーマフラーに交換予定だそうでブーストがどのくらいに上がるのでしょうか是非聞かせて下さいね。
でも結婚も控えているそうですしレクサスGSターボが完全に完成した姿になるとご自身の興味も低くなるでしょうからいつまでも未完くらいがいいのかもしれませんよ、ずっと愛でてあげて下さいネ。楽しみにしています！純正オプションのトルセンLSDも楽しみですね！
R190さま、７０１KAZさま返事遅くなってすいません。 ミタカです。
>スピードセンサケーブルの断線です。修理は基本的に無理で交換となります。部品代が１万円前後だったと思います。これが切れているとＶＳＣ、ＡＲＳ、ＴＲＣなどが働くなります。
皆さん回答ありがとうございました。 ディーラーではすぐには見てくれませんでした。
早速皆さんの回答を参考に部品を手に入れ修理屋さんで直したいと思っております。
本当にありがとうございました。 今後もよろしくお願いします。
●花粉症さんへ＞これらは距離を重ねることで劣化し、ハンドルリングや走行安定性に影響してくるパーツだと思いますし、またそれぞれ交換後にその効果を感じることのできた部品です。私のように振動やガタ、ハンドリングに不満を感じている方の参考になればと思います。
レスありがとうございました。ステアリングインターミディエイトからロワーアームNO.2といったパーツ類は交換することで確実に体感効果がある維持メンテでしたか。維持というか場合によっては後期パーツとか改良パーツなのでレベルアップにもなっているものですね。確かにアリスト16系も10万キロ経過もありますしこうしたことをキチンとやってあげることで走りのクオリティも良く楽しくドライブができるのでしょうね。
・ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2 ・ステアリングスライディングヨーク ・フロントディスク ・フロントロワーボールジョイント ・タイロッドASSY ○ステアリングラックハウジンググロメットNO.1 ・ロワーアームNO.2(後期用)＞ステアリングラックハウジンググロメットNO.1はステアリングラック＆ピニオンのギアボックス本体を固定しているブッシュになります。はじめて見るのでどんなパーツかなと思ったステアリングラックハウジンググロメットNO.1というのはステアリングのガタについては唯一効果が少ない感じのパーツでしたか。ステアリングラック＆ピニオンのギアボックス本体を固定しているブッシュなのですね。確かに場所としてはそんなに劣化しそうにもないパーツのようにも感じてしまう部分ではありますね。フロントディスクも交換されているのでやっぱりディスクの歪みを疑われたのでしょうか。
６９５号 皆さん、5/19 トマホーク@969さん、お返事たいへん遅くなりました。
＞ただし意外とストリートも大渋滞など過酷だったりするので捨てられ ない部分なんでしょうね。強化バルブスプリングとかハイカムなどもそ こまで使わない時には性能低下サイドに働いている訳ですね。＞
大渋滞など過酷な条件の時に冷却性能の90%以上使うのであれば、これ は効率的には良いと言うことですね。無駄なのはトップギヤで軽負荷で 走れる条件で、冷却能力の半分も使わない場合です。更にこんな低負荷 低回転ではポンピングロスも非常に大きいです。
＞他のどのエンジンと比べてとのことですが比べている訳ではなくて単 純に2JZのGTEの方が該当するのでしょうがちょっとしたブーストアップ と排気系やコンピュータチューンで350PSとか400PSに達するのでリッタ ー100PSを軽く超えて一方で冷却系の強化は後回しにする方が多いから そういう話が出るのではないでしょうか。。。＞
そうですよね、特に2JZが発熱が多いと言うことはなくて、どの車でも 同じですよね。
＞レクサス初のハイブリッド専用車は確かレクサスHSでしたっけ？効率 を上げるために排気熱で冷却水を暖めることで逃げるエネルギーを逃が さないというのはパワーダウンを抑えるということになるのでしょう か？＞
パワーダウンを抑える目的ではなくて、水温が低ければエネルギー効率 は悪いので無駄に捨てている排気熱で効率の良い水温まで出来るだけ早 く上げましょうということだと思います。
６９６号 皆さん、5/26 またくまアさん、お返事遅くなりました。
＞３５Ｒはあっという間に真上までいくのですか。ポルシェも真っ青と は日本の誇りですね。＞
確かにあっという間に290km/hくらいになりますが、そこから上は流石 に・・ですね。先日私の35Rを試乗したフルチューンド161の卒業生の感 想では、どこのサーキットでテストしたのか知りませんが(^o^)、発進 加速と200km/h以上の加速が凄すぎるとのことでした。速い話のついで に35Rのニュルのラップタイムでポルシェ社側からクレームがついた後 日談ですが、私は以前ここで両者立会いの下でガチンコ勝負をすれば良 いのにと書きました。まあ両社ともそこまでエスカレートはしませんで したが・・。
先月、日産自動車がR35 GT-Rによるニュルのラップタイムを更新したと 発表しました。4月23日に記録されたタイムは7分26秒70と文字通り量産 車最速記録となります。複数のメディアを招待して立会いの下に、国内 向け標準車で、タイヤはダンロップの標準装着品でした。ポルシェにこ こまで差を広げると再度のイチャモンは無いようです。スペックVでは 更なる記録更新は確実の予想ですが、このタイムは公表しない方針みた いです。
まあこれは一般ユーザーには無縁の世界ですが、ポルシェも35Rも最高 の条件で競った時は35Rは確かに量産車最速ということです。でも私の 予想では、もし5台ずつニュル24時間耐久レースに出場したとしたら、 結果は歴史と信頼性で上回るポルシェの圧勝だと思います。ポルシェは 全車完走で10位以内に4台くらい入り、35Rは3台はリタイヤで完走の2台 も修理に時間をとられて50位くらいが最高のような気がします。(日産 の関係者の方、勝手な予想でスミマセン、でも、当たっていますよね (^o^)。
＞３５Ｒはそれだけ外車よりもスゴイから嫉妬されるのではないです か。１０年後に私もオーナーになってみたいです。＞
是非オーナーになってみてください。目から鱗がポロリと落ちますよ。 人生は長いようで短いですから、車だけに限りませんが、自分の願望は 少々の犠牲を払ってでも達成するようにしましょう！←私の幸せについ ての価値観です。
シムスさんへよく16アリストに乗っている方は高速道路走行中のハンドルの振動に悩まされていると思いますが私もかなり悩まされました。走行も8万キロを超えたころでしたがブレーキを踏むとハンドルが左右に振られることがあり、ディーラーで見てもらったところディスクの歪みが原因ですと指摘されましたので即効で交換しました。このディスク交換でブレーキ時にハンドルが左右に取られなくはなりましたが走行中の振動は直らなかったので結局フロントロワーボールジョイントの交換でこの振動を解消することができました。
ですのでハンドルの振動に悩まされる場合はフロントディスクの歪みとフロントロワーボールジョイントのブッシュ部の劣化の2点が怪しいと思います。こちらでも何人かの方がこの部品について語られていたかと思います。
CKさん完治されて何よりです^^ 昔、Z32とGT-Rに乗っていた時に同じような症状になった事があったの で・・DIYで修理や小細工を多くこなしていると（その度に、−側を外す）端 子部分が削れたりして接触不良になります。最悪、オルタの故障を招いたり・・・
5/20 タシマさん、お返事たいへん遅くなりました。＞私は最近ハイブリッドは将来また何時でも乗ることになるだろうから 今のうちにレシプロエンジンをもっと楽しんでおこうかなどとハリハイ を前にして思ったりしています＾＾；＞
なるほど・・、私は興味のある新しい技術はヒトよりも早く味わってみ たいと言う好奇心が勝ってしまうのですよ。そしてLS600hの時のように 納得するのも早いですが(^o^)。好奇心を満たすための犠牲も大きいか ら、他人からは道楽という目で見られるのでしょうね。
＞アリストターボのリアのもう一個2JZのNAエンジンを積んでいるよう なものですね・・・モーターが大人５人分の重さだということでしたか ら本当に2JZのNAエンジン１台を積んでいるような重量＋パワーなので すよね。＞
昔スズキのヒルクライム用のエスクードに前後2機のエンジンを積んだ 車がありました。田嶋選手がこの車で活躍しましたが速かったですね。
＞それが同時フルパワーできたらと思うと同時にハイブリッドって重過 ぎて本当にエコ？とも思いました。＞
重量という面から見ると、特にトヨタのハイブリッドはエコに逆行して いますね。ガソリンの消費量だけに目を向けるような宣伝ですが、 250kgも重ければ地球環境に悪いのは間違いありません。250kg重ければ タイヤだって磨耗は多いでしょうし、道路の痛みもその分多いはずです (^o^)。
＞好みもあるでしょうがLS600hもギアチェンジするかのごとくに回転数 が上がっては下がりというフィーリングではないでしょうからそれなら フルパワー発生回転に張り付いて加速してくれるGS450hやRX450h、ハリ ハイもですが、そのほうが性能を引き出している感はありますよね。＞
全くその通りですね。だから私は今の制御技術でどちらも選べる切替式 にして欲しいと何度も提案しました。最高出力に張り付いて加速するの が理論的には最も速いです。でも長い間身体が慣れた感覚には違和感が あるのですよね。車のATが最初から全てこれでしたら、誰も違和感は感 じないのですが・・。昔日産が液体のアクティブサスの車を売り出しま した。コーナリングでもロールは全くしなくて、サスのジオメトリーの ままタイヤは接地する設計でした。でも間もなく設計変更でコーナリン グでわざわざロールするようにしました。
車が生まれた時からコーナリングでも地面と水平に保つように作られて いたら、車体が外側に傾く車は故障車になります。でもそんな製造技術 は無かったので、不完全、理想的でないものがスタンダードになり、理 想的なものに違和感を感じてしまうのですね。船も飛行機もバイクもコ ーナリングでは内側に傾きバランスをとっています。車は外側に傾きタ イヤをコジリながら無理矢理方向を変えるのですね。
ラジエターファンについて・・・皆様のお力をお貸し下さい。
車両情報
平成9年161V最近、エンジンルームから異音が発生（エアコンオフ）（停車中に聞こ える）
エアコンコンプレッサーのマグネットスイッチかな？と思ったんですが 違いました。エンジンに向かって、左側のファンから異音がしておりました。 エアコンオフの状態で、アイドリングさせて見ていたのですが指定温度 に達すると回りだしましたが・・・カラカラ音をたてて回っていました。 回り方もおかしく、フラフラと上下にふらついて回っています。そこで質問なんですが・・
@部品を交換する場合、シングルのみで交換可能でしょうか？値段も分 かればお願いします。
A他車流用できれば、車種名を教えてください。（中古部品の参考にな ります）
宜しくお願いします。
初めまして。平成６年式のVに乗っています。最近オートドアロック（車速２０kmでロック）がエンジン始動後のアイドリング中にかかってしまいます。普段の開閉は問題ないようですが、エンジンかけたまま降りた時にロックがかかると、インキー状態になってしまうので、なんとか改善したいです。どなたかわかる方、もしくは似た症状になった方がいらっしゃいましたら、ヒントをお願いします。
こちらにはかなりのご無沙汰です。 今回自らｽｰﾌﾟﾗ前期のｹﾞﾄﾗｸﾞ6速に載せ換えました。 後期物を載せるとﾃﾞﾌはそのままでいいみたいですが前期でしたのでﾃﾞﾌがそのままだと加速重視で変速が少々忙しい感じです。ｽｰﾌﾟﾗ以外の流用可能なﾃﾞﾌでﾌｧｲﾅﾙ3.2をご存知な方居られませんでしょうか？
ＧＳ３５０教えてください！ＧＳ３５０の前期に、後期用のウィンカーミラーの移植しようと考えているのですが、可能でしょうか？教えてください！宜しくお願いします。
KENT様＜＜VA300 TOM'Sに乗っていますが、3ヶ月ほど前に、ｴﾝｼﾞﾝOILが漏れて 修理に出しました、その時に、ﾗｼﾞｴﾀｰ本体のｷｬｯﾌﾟ（TOM'S製）の弁の部 分が、脱落し、ﾗｼﾞｴﾀｰ内部に入り込んで、その部分も修理（弁部分の取 り出し）しました。＞＞
？？なにを勘違いされたのかわかりませんが、まだ直っていませんよー？？
クラブレクサスの皆様こんにちは。レクサスＳＣかＩＳカブリオレを検討しています、今はゴルフカブリオに乗っているＮＡＯと申します。オープンカー好きでなかなかセダンには戻れないのですが以前は147アリストに乗っていました。147アリストからゴルフとなると走りのパフォーマンスには期待もできないですしルーフを明けて気持ちよくドライブすることで走りのパフォーマンスは我慢していました。ただ風に当たると忘れてしまいますが。そこで走りも良しのオープンカーでレクサスＩＳＣかＳＣかを検討したいと思っていますがレクサスＩＳＣはエンジンが2500ccで但し新発売でシャシーも新設計のものなのですがレクサスＳＣはソアラの名称変更バージョンなので設計も古くてもうモデル末期でもしかして次のモデルが出るのかもしれませんしちょっと迷ってしまうところです。但しエンジンは最新の4600ではないにせよかなり大きくて余裕もありそうなＶ８です。
レクサスＩＳカブリオレも2500だけでなくBMWのように3500くらいは欲しいところですし普通は最上級グレードの排気量のモデルにカブリオレがラインナップされるのにレクサスのやることは良くわからないなあと発売当初は思ったのですが 中国でもこのレクサスISカブリオレを売り出すという記事を見かけて驚いたのはレクサスＩＳ３００Ｃという名称でした。ＩＳにある3500ではなくどうやら3000ccなのですね。レクサス、よくわかりません・・・そのうちレクサスＩＳ３５０Ｃも出るのでしょうか。ＢＭＷはＭ３にもカブリオレがあるのですからＩＳＦカブリオレがあったってプレミアム感抜群でいいですよね。
まぁ走り良しが希望と言っても最速を目指す訳ではないので高速でもストレスのない十分な速さがあればそれで良いのですが。
●kazuさんへ>１６アリストに乗っていますｋａｚｕと申します。半年ほど前に車を購入したのですが、変速ショックが大きくなってきたので、業者に確認してもらったのですが、おかしいところがないと言われました。
はじめまして。シフトショックって世界でも最高クラスと評されるトヨタレクサスでもどうしても距離が伸びるにつれてショックが大きくなってくるのですよね。ドライバーとしては気になる部分ですしそのうちにもっとショックが大きくなったり壊れて大きな修理代が掛かるんじゃないかと心配になったりしますよね。ＡＴＦ交換はしてもらえたのですね。でもショックの症状は変わらなかったのですか。
ブーストアップは１．２キロとか極端に負荷の大きいパワーを搾り出しているのでもなければＡＴへの負担が大きいとはあまり考えられないと思いますが機構も複雑でオイルを介在したりしているのがＡＴの複雑ですんなりとはいかないところですよね。症状としては回転数が高くなるとそれに比例してシフトショックも大きくなっているということで通常だと回転が低いほうが返ってショックが出て高いほうがコンピューターの制御もよく効いてショックなしというものですから気になりますね。
ＡＴＦに混じって摩耗した金属粉とかオイルスラッジが溜まってどこか細かな通路に詰まったり循環してしまったりということで悪さしていることも考えられますね。恐らくそのショップでは単にＡＴＦを入れ替えただけでしょうからそうしたものは全然取れたりしていない可能性もあるのではないでしょうか。ＡＴＦを圧送循環して最終的にＡＴＦ交換するのが良いと思いますがカスタマイズのページでも紹介されていて私も一度レボルフェさんで実施してもらいましたが快調になりましたよ。参考になればと思います。
5/27 トマホーク@969さん、＞しかし一体構造にすると別体構造よりも距離が縮まるという単純な話 でもないようにも想像ができるのですがやはりそういうものなのでしょ うかね。＞
35Rの開発ストーリーの書籍を読むと、タービンにより高温の排気ガス を当てるにはエンジンの排気口とタービンの距離の影響が最も大きいよ うでした。その次に排気管の厚さとか従来のターボのフランジ部や取り 付けボルトの金属に熱を奪われるための効率低下を避けたということで す。
＞ステンレスは熱伝導が悪いのですか。調理鍋でもステンレスは炎の当 たる付近だけ局部的に熱くなりその周りは熱くならないということは冷 えやすいということで当てられたエネルギーに対して効率も悪いという ことになるのでしょうか。＞
熱伝導が悪いと言っても金属ですから、木材やガラスとは桁は違いま す。ガラス棒は真っ赤に溶けていても10cmも長さがあればその反対側を 持てますよね。マッチ棒はあの長さで先の炎の熱は伝わってきません。 熱伝導率というのは冷え易いとか冷え難いというのとは別の話です。あ くまでもその物質内の熱の伝わり方です。ステンは熱伝導が悪いという のは、私の悪い癖でつい余談で書いたものです。本題とは直接の関係は ありません。35Rがステンを採用したのは熱伝導のためではなくて、排 気管の肉厚を減らして質量の大きい排気管を熱するのに排気ガスのエネ ルギーが食われるのを低減させる目的です。
＞ただ他のメンバーさんでも書き込みがありましたがNAでも特に高回転 になれば排気脈動というのがありますのでそれが等長エキマニの美点で すから・・・＞
この辺のことは私はあまり良くは知らないのですが、多気筒エンジンの 場合はシリンダーの爆発順序と排気管の組み合わせの影響が大きいで す。ボクサーエンジンのことを等長エキマニでないから、排気ガスがあ る所でぶつかり合ってあんな音がすると思っている場合があります。こ れは全くの間違いです。詳しく説明すると長くなりますが、あの音は水 平対向エンジンの点火順序と排気管の組み合わせの結果です。決してエ キマニが等長で無いからではありません。「排気管の組み合わせ」とい うのは、直6気筒の場合123シリンダーと456シリンダーを組み合わせ て、この2系統をある場所で1つに集合させているとします。これを例え ば156と234と組み合わせると、点火順序との絡みでボクサーエンジンの 音になったりするのですよ。排気管の不等長とは直接の関係はありませ ん。
ボクサーエンジンの場合は上の直6の説明と同じことが、最初からそう なっていることが多いからです。チューニングパーツの等長エキマニに 交換するとボクサーサウンドが無くなるのは、等長の効果の証明だとい うのも間違いです。この等長エキマニの能書きをよく読んでみると、等 長および等爆エキマニと書いている場合があります。等長にすると同時 に点火順序に対して等爆になるようにエキマニの気筒の組み合わせも変 えているのです。
等長は意味が無いと言っているのではありません。何が等長と関係があ り何が等長とは無関係かを正しく理解したいと思って長々と書いていま す。直6の音はボクサーサウンドとかV8のようなドロドロッ音にならな いのは、直6は等間隔爆発が特徴だからです。等長エキマニと無関係で す。V8の場合の点火順序一般的に1→8→4→3→6→5→7→2です。この点 火順序で8→4や5→7のように左-左や右-右のように連続して同一バンク 内で爆発が起こる箇所がありますが、その場合そこだけ急に排圧が高く なってしまうのです。排気脈動に「粗密」が生じるのがドロドロッの原 因です。各気筒の排気管の長さの多少の違いよりも遥かに大きな脈動の 粗密ですね。
以上の説明は、昔CAに平さんという非常にお詳しい方がいまして、その 方の書き込みで勉強させていただいた受け売りです。もっと詳しく解説 されていたと思いますが、今となっては過去ログから見付けるのはたい へんな作業です。もし見付かりましたら紹介したいと思います。V8の 147を5.0Lにチューンした方ですのでご記憶の方もいると思います。彼 のメータを280km/hに改造した時に、タコメータの信号を私は8気筒だか ら8気筒分の信号が出ているとして扱って失敗しました。正解は8気筒で あっても片側4気筒の回転信号でタコメータを動かしていたのでした。 懐かしい思い出です。・・長くなりすぎまして、スミマセン。
前期のVベルに乗ってるのですがVベル後期ハンドルをポン付け出来るのでしょうか？
●kazuさんへ>１６アリストに乗っていますｋａｚｕと申します。半年ほど前に車を購入したのですが、変速ショックが大きくなってきたので、業者に確認してもらったのですが、おかしいところがないと言われました。
はじめまして。シフトショックって世界でも最高クラスと評されるトヨタレクサスでもどうしても距離が伸びるにつれてショックが大きくなってくるのですよね。ドライバーとしては気になる部分ですしそのうちにもっとショックが大きくなったり壊れて大きな修理代が掛かるんじゃないかと心配になったりしますよね。ＡＴＦ交換はしてもらえたのですね。でもショックの症状は変わらなかったのですか。
ブーストアップは１．２キロとか極端に負荷の大きいパワーを搾り出しているのでもなければＡＴへの負担が大きいとはあまり考えられないと思いますが機構も複雑でオイルを介在したりしているのがＡＴの複雑ですんなりとはいかないところですよね。症状としては回転数が高くなるとそれに比例してシフトショックも大きくなっているということで通常だと回転が低いほうが返ってショックが出て高いほうがコンピューターの制御もよく効いてショックなしというものですから気になりますね。
ＡＴＦに混じって摩耗した金属粉とかオイルスラッジが溜まってどこか細かな通路に詰まったり循環してしまったりということで悪さしていることも考えられますね。恐らくそのショップでは単にＡＴＦを入れ替えただけでしょうからそうしたものは全然取れたりしていない可能性もあるのではないでしょうか。ＡＴＦを圧送循環して最終的にＡＴＦ交換するのが良いと思いますがカスタマイズのページでも紹介されていて私も一度レボルフェさんで実施してもらいましたが快調になりましたよ。参考になればと思います。
こんにちは お久しぶりです。 １６系 GS300に乗っていますが、当方の車両はセンタースピーカー無し車です。 センタースピーカーのカバーを購入してダッシュボード中央の純正の取り付け位置に加工して後付けする事は可能なのでしょうか？？元々センタースピーカーがついている車両がどのようになっているかわ かりませんがもし試された方などいましたら教えていただけると助かります。 宜しくお願いします。
●いらま様>Greddyのシールがエンジンルーム一番手前にはってあったのですがその場所をよく見たらインタークーラーでした。コンピュータは空ける勇気がなかったので開けていませんが蓋にはMinesと入っていました。マフラーはどこみていいのかわかりません・・・。でもたぶん交換されていると思います。あとTRDのエアフィルターもついてました。
レスありがとうございました。インタークーラーも変更していたのでしたか、Greddyのシールが貼ってあるということはGreddyのインタークーラーなんでしょうね。パイピングも変わっているということでインタークーラーのものだったのだと思います。バンパーの加工はされているのです？エアクリも純正置き換えタイプが付いているみたいですね。体感はできないかもしれませんが少しはパワーアップするはずですよ。 コンピューターは蓋は簡単に開きますよ。でもマインズVXロムが中に鎮座している可能性大ですね。マフラーはテールエンドの下面とかにメーカー名が刻印されているかもしれませんがテールエンドはどんな形ですか？楕円とか砲弾型とか。
>なるほどパッドでもフィーリングが変わってくるのですね。ダストのこと全く考えていませんでした。レポート探して見てみたいと思います。ありがとうございます。
ブレーキパッドの制動力そのものとか、レスポンスとかタッチといったフィーリングはブレーキパッド次第でいかようにも変わるというと言いすぎかもしれませんがそんな風に思って良いと思います。あとスチールとかカーボンが入っているとダストが多く発生しますしホイールに粒子が刺さって洗い流してもなかなか落ちないので私は割りと早めに掃除を心掛けています。レスお待ちしていますネッ
OTSIRAさん、皆さん＞１球でそこまで電流を流すのですから、発熱もそれなりにあると思います・・でも私はLEDのヘッドライトのメリットは何も感じることは出来ませんでした。
レスありがとうございました。レクサスのヘッドライトのLEDは１球だそうで見てはいないそうですが大きいLEDかもしれません。HIDや電球とは比べるべくもないとは言え大きなLEDも発熱はかなりアリそうですか。レクサスRXのCMのヘッドライトのアップ画像は格好がいいですね。
＞意識してエンブレを掛ける時はそれで良いですが、普通に乗っている時は国産車はアクセルオフでは惰性で走るような感じが強いので、これに慣れていると違和感が出ますよ。
同乗者が居る時は首が前に持っていかれるのであまりエンブレは使いませんが一人なら積極的に使っています。ステアマチックもありますし2000rpm以上もっと高い回転から使っていますから燃料噴射無しできっとわずかながらも燃費には貢献しています。先日インサイトも見ましたしプリウスも多く見るようになりましたね。まだハイブリッドには乗りたくないですが、いずれ乗るのでしょうから。
＞KERS(運動エネルギー回生システム)は短時間内のエネルギー回収と放出を目的に考えられたシステムです。市販車でもスポーツハイブリッドとして充分使えると思います。
貯めたエネルギーを直ぐに使えるのが理想のスポーツハイブリッドだと書かれていたのが今のＦ１のＫＥＲＳ＝ハイブリッドなのだそうで・・・それでエンジン＋モーターの合算フルパワーが発揮されるそんなスポーツハイブリッドなら乗ってみたいですね。しかしレクサスＬＳやＲＸと違ってレクサスＧＳやＦ１のハイブリッドはリアのみでエンジンのパワーとモーターのパワーで駆動していると思いますがこの２つの動力源からの違う大きさの力が与えられるというのはどういう風にドライブシャフトなりギアボックスなるに伝わるのでしょうか。バランスで低いほうに引っ張られるなど素人的にはわからずどうなっているのかなあと実は以前から素朴な疑問でした(汗)
ホワィティ様、トマホ−ク様、NO、1981TOM様、ISFファンの皆さんいやぁ、レス遅くなりました。ごめんなさいねぇISF絶好調です。たえず乗るたびに特別な一台に乗る満足感があるんです。遊んでおります。またISFのレスをレポ−トしたいと思います。そう皆様のご意見にお答えしたいと思います。
ホワィティ様、V8サウンドとどろかせて、ハイパ−サウンドを響かせてますよ。とにかく駐車していて、エンジンをかけっぱで、外で耳をすませますと、かなり遠くの方からもV8サウンドを響かせて聞こえてきますよ。あの音がいい感動ものです。
あと追伸の件ですが、アリストのステアマチックとISFで、大きく違う件、アリストのステアマチックは、指で操作しなくても、回転上昇で勝手にシフトアップしますが、ISFでは、MTミッションそのままのように指でシフトアップ操作をしない限りギアがホ−ルドされるところのことになるのでしょうか？・・・その通りです。そのスピ−ドと回転数により、自分の好きなギアに、ホ−ルド出来るんです。その辺が気持ちいいですよ。エンジンブレ−キも効きますしなによりエンストしません。（笑い）私は、高速とワイディングは、必ずMTモ−ドですよ。指のバトルだけじゃなくセンタ−コンソ−ルでもスポ−ツカ−として、ギアを切り替えてます。高速でたまに、バカをやっても7速、8速使い11km走ります。流行ノダブルクラッチ式MTに負けない応答性が、あります。最高です。
トマホ−ク様、そう、アクセルリニアスロットルの件、興味あります。純正で、今ノ−マルとスポ−ツで満足していますよ。渋滞で、ノ−マルモ−ド、道が空けば必ずスポ−ツモ−ドほんと飛び出す加速でびっくりです。おもしろいですが、ノ−マルと、スポ−ツの中間のアクセルフィ−リングがほしいです。アクセルワ−クは、ハイパ−車は、微妙ですからね。私は、アリスト時代からドライブの時は、うすいシュ−ズ（ドライビングシュ−ズ）で履き替えてアクセルワ−クを楽しんでいます。ISFもさらに微妙にコントロ−ルしてドライブしています。
TOM様、ブレ−キ鳴きの件、初めましてですね。レスありがとうございます。かなり鳴くんで、落ち込んでたんです。TOM様のおかげで、励まされました。BMWやメルセデスの超高級グレ−ドでもキ−キ−鳴るのかぁ・・・安心しました。ありがとうございます。所で、皆さんに聞いてもらいたいんですけど、私なりに、あっち、こっちとブレ−キの鳴きについて、調べたんですけど、各ブレ−キシステムの会社に聞きまくりました。（笑い）結論からですと基本的には、TOM様のおっしゃるとおり、どこのメ−カ−も鳴くみたいですね。鳴きをとめるにはスポ−ツパットや、エンドレスNS97あたりが有効らしいです。ISF専用のブレンボブレ−キシステムも実は下請けらしいですよ。ドイツのユ−リットと言うメ−カ−が製造しています。ですからどこのメ−カ−のパットと交換可能なんです。（以外です。）ですから今のISFのパットが完全に磨耗した時点で各メ−カ−を検討します。
それと今後のFの予想ですがGSFは出ますよ。ただ私個人としてはISFと同じエンジンじゃつまらんです。重量からもISFの方が有利だからです。それと一番の問題は価格です。国産車に、税金、オプションプラスで一千万を超えたらレクサス他メ−カ−も魅力ありません。GSFはISFより価格はさらに上がるでしょう。その価格が万が一C63AMGとどっこいだったら私はレクサスは選ばないかも？？高すぎますよ-皆さんそう思いませんかぁ？やはり国産車です。一千万は超えないでちょ（笑い）この先のFの将来像は次回またレスします。読んで下さいねぇ
６９９号 皆さん、6/4 トマホーク@969さん、
＞私もM3のMT以来ですからデュアルクラッチ式は未経験で想像の域を出 ませんがかなりMTに近い体感度合いがあるんでしょうね。＞
かなりMTに近い体感度合いか？ということですが、全くMTですよ。左足 で踏むクラッチペダルが無いだけです。MTとATの違いは、MTはどのギヤ でもエンジン回転数と車速とは全く比例関係です。ATはあるギヤのある 速度でエンジン回転数は2倍以上変化します。これが良くも悪くもAT特 有の感覚に繋がります。ロックアップ機構付きでもギクシャク感を避け るためにパーシャルロックの領域を設けているので、エンジン回転数と 車速とは比例関係になりません。ただ本当？のMTはトップギヤで歩くよ うな速度に落ちた場合、車体がガクガクとなり終にはエンストします が、2ペダルMTは電子制御で適宜シフトダウンしてくれます。
世界的に勢力を急拡大しているこの2ペダルMTですが、先日紹介したな みさんのゴルフもEdiさんのアウディも私の35Rもランエボもポルシェも デュアルクラッチ式MTです。トヨタは2ペダルMTの車では出遅れていま すし、やっとLF-Aで2ペダルMTの予定ですが、残念ながらデュアルクラ ッチ式ではありません。どうしてトヨタはいつも少し遅れた技術を採用 するのでしょうね？ デュアルクラッチ式が優れており、世界の趨勢で すからアイシンの技術では可能の筈なのに、何か言い訳的なメリットが 用意されているのでしょうか。
LF-Aで採用予定の2ペダルMTはシングルクラッチ式です。これは普通の MTのギヤを入れ替えていく方式ですから、クラッチを切る→ギヤを切り 替える→クラッチを繋ぐ、という変速時間が必ず必要です。そしてその 変速中は駆動力は中断します。これに対してデュアルクラッチ式はクラ ッチが2つあり、1速で加速中は当然奇数段のクラッチは繋がっており、 次の2速ギヤは繋がったままクラッチを切った状態で待機しています。 そして1速のクラッチを切ると同時に2速のクラッチを繋ぐと、変速時間 ゼロでシフトアップできます。タイヤの駆動力も中断しません。1速と2 速のギヤを一瞬同時に繋がった状態にすら出来るということです。
事実ポルシェは同じ車種で、3ペダルのMTと2ペダルのデュアルクラッチ 式の両方を用意していますが、加速性能はカタログも実測も2ペダルの デュアルクラッチ式の方が速いのですよ。プロのドライバーがどんなに 素早くギヤを切り替えても、切替時間ゼロのデュアルクラッチ式に負け るのです。私の35RもR(レーシング)モードを選ぶと変速時間は限りなく ゼロになります。
＞同じ排気量で燃焼室を大きくすると・小さくすると、というのはちょ っと複雑ですね。燃焼室を大きくするとガソリンと空気はたくさん吸入 される、小さくすると少なく吸入される。＞
普通のNAエンジンだと使用ガソリンのオクタン価が決まると、どのエン ジンも排気量の1/10くらいが燃焼室の容量です。燃焼室の大小(＝圧縮 比)は分かり易く言えば、ターボかアトキンソンかで逆のことになりま す。ターボはより多くの空気とガソリンを燃焼させなければならないの で、NAと同じ燃焼室ではノッキングの嵐です。アトキンソンはNAよりも 少ない空気とガソリンを燃焼させるのが目的だから、NAと同じ燃焼室で は圧縮比が低すぎて最高の爆発力を得られません。
このようにエンジンは先に燃焼室の容量が決められるのではなくて、タ ーボかNAかアトキンソンかで必要な燃焼室の大きさが決ってくるのです。
ＯＴＳＩＲＡ様>先月、日産自動車がR35 GT-Rによるニュルのラップタイムを更新した と発表しました。4月23日に記録されたタイムは7分26秒70と文字通り量 産車最速記録となります。複数のメディアを招待して立会いの下に、国 内向け標準車で、タイヤはダンロップの標準装着品でした。ポルシェに ここまで差を広げると再度のイチャモンは無いようです。
いつも私などは乗れない高性能車についてワクワクするような話題を楽 しみにしています。１６１はどんなに改造しても最速を目指せる車では ないそうですが私は最高の高性能車のつもりで毎日楽しんでいます。１ ６１でニュルを走ったらどのくらいのタイムが出るのですか。トヨタ自 動車ではテストしていないのですか。ラップタイムを知っていたらおし えてください。
>是非オーナーになってみてください。目から鱗がポロリと落ちます よ。人生は長いようで短いですから、車だけに限りませんが、自分の願 望は少々の犠牲を払ってでも達成するようにしましょう！←私の幸せに ついての価値観です。
経験したことのない異次元の世界だと思いますが世界で最速を競える車 が今まで日本になかったのが不思議な気がします。もし３５Ｒが日本に なかったらどの車が代表選手になるのですか。私はダントツの３５Ｒ以 外では最速を競える車は見当たらないと思います。人生は長いようで短 いですから、といわれるＯＴＳＩＲＡ様はほんとに幸せな車人生だった のではないかと思います。こんなに車にくわしいＯＴＳＩＲＡ様ですか らたんにお金持ちがいい車を乗り継ぐのとは幸せの次元が違うと思いま す。
ホーリーさん＞ウィンカーマーカーキット＞ウィンカーマーカーキット無事に装着が完了しました！やっぱり夜の雰囲気が増しました。いい感じです^^
ウィンカーマーカーキットの無事の装着完了おめでとうございます！夜の雰囲気がかなり変化してご満悦な様子が手に取るように伝わってきましたがやっぱり光ものってそのパーツの大きさ以上に変化を与えてくれるのでしょうから満足度が高くなるのだと思います。装着したのはウィンカーポジションキットは反対側は消灯するタイプのほうですか。夜間走行時に壁面にウィンカーポジションの光が反射して見えるそうでほんわかと楽しい気持ちになりそうです。ついつい夜もポジションを付けて止めて眺めたりしてしまうのではないでしょうか。
＞ウィンカーマーカーキットを持ち込んだということもあったのでクラブバージョンのエステルＲオイルも取り寄せてもらって入れました^^;
クラブバージョンのエステルＲオイルも取り寄せて入れたのですね。レスポンスが気持ちよくてドライブしたくなるでしょうね。ウィンカーポジションは法規上のチェックをしてもらったとはいえディーラーで作業をしてもらったそうで・・・車検を出しているところで装着しておけば安心ですね。私も前々から付けたいと思っていたので先を越されてしまいましたが^^;付けようと思います！ありがとうございました。
ＴＭさんレス拝見しました。ブレーキローターのハブの耐熱塗装後の経過は雨の後でも良好なご様子でサビの発生もないようで良かったです。ホイールの中に見えるハブが錆びているというのはインチアップとかをしてカッコ良く引き締まった足元を見てガッカリしてしまうだけのマイナスのインパクトがありますよね。
>少ししか走っていないのでローターとの当りもまだ凸凹があっていないでしょうから本来の効きではないのでしょうがノーマルよりブレーキタッチに直ぐレスポンスして効きが直ぐに立ち上がるのが分りました。ノーマルよりも感じるのがローターとパッドの材質的な馴染みの良さとでも言いましょうか、感触よく食い付くようなと言ったら良いのでしょうか、効き始めが良くて非常に素直で踏んだ量だけ効く感じがしますので扱い易いですね。
クラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳ、ネッツハブポートから取り寄せていたのを装着することができましたか！ファーストインプレでも効き・タッチともに感触は良かったようでよかったですね。ローターとパッドとの材質的な馴染みの良さと書かれている部分は私も最初から感じました。この辺はアリストを専用でターゲット設定が明確な開発の美点なのではないかと思いました。これから当りが付くのが楽しみなのではないでしょうか。当りが付いてこそ本当の効きが体感できますからね。
OTSIRAさん、皆さん＞100psの車で100ps使用する場合はスロットルは全開ですから、ポンピングロスは最少です。同じ100psを発生させるのであれば、スロットル全開の車が最も効率が良いということです。
こんにちは。レスありがとうございました。スロットルを閉じたエンジンを回すには大きな力が必要でそれはピストンが上昇して混合気を圧縮する際のポンピングロスにも繋がるものなのですね。スロットルを少しだけ開けた状態はエンジンの効率がすごく悪いというのも良くわかりました。スロットル全開の車が最も効率が良いというのは燃費のことを考えると一番年燃焼効率の良い回転数っていうのはスロットル全開ではないのではないかと思ったりしました。スロットル全開は回転上昇中もあるのでイコールレッドゾーンとはいいませんが高回転とは限りませんが。。。効率が良いというのはエンジン的にということだと思いますが。
＞負圧が高くて安定しているエンジンは調子の良いエンジンだと判定します。
エンジンが混合気を吸いたがっているのに吸うことができないから負圧になるという理解で良いようでわかった気がします。エンブレが一番負圧になるのですね。そしてブーストメーターで負圧でエンジンのコンディションを判断するというのはどういうことかなと思っていましたがお蔭様で判った気がします。シリン ダーやピストンの磨耗ですとか、判り易いのはバルブの密着が悪くなってくると 混合気が抜けて負圧が低くなるということなのですね。
それから書かれていたECOインジケーターは私がよく乗る車にもついています。あれは負圧を見ているものなのですか。回転数が低いとECOなのかと思ったらそうではなくてアクセルをゆっくり開けるとECOで良いということなのですか。そのほうがスロットルが閉じていますが効率は悪いのではなく良いのでしょうか？ またNA車限定だということなのでターボでは負圧は見れないということなのかもしれませんね。
７００号 皆さん、6/14 またくまアさん、
＞いつも私などは乗れない高性能車についてワクワクするような話題を 楽しみにしています。１６１はどんなに改造しても最速を目指せる車で はないそうですが私は最高の高性能車のつもりで毎日楽しんでいます。＞
“１６１はどんなに改造しても最速を目指せる車ではない”とは、どな たの書き込みかは知りませんが・・。まあ161乗りの方は時々“別に最 速を目指すわけではないから”と、注釈を付けられますね(^o^)。また くまアさんの前車は何か知りませんが、161を手に入れて今が一番楽し い時ではないかと思います。私も147と161が2台とアリストという名前 の車には、生涯で最も長い期間乗りました。でもアリスト以上に車好き の感性をくすぐり、運転できる喜びで上回る車は世の中にはたくさんあ るということも、憶えておいてください。
＞１６１でニュルを走ったらどのくらいのタイムが出るのですか。トヨ タ自動車ではテストしていないのですか。ラップタイムを知っていたら おしえてください。＞
161のニュルのラップタイムって、あったかなあー？。私も知らないの で、どなたか教えてください。ニュルでタイムアタックする性質の車で はないので、記録はないのかも知れませんが・・。私の記憶では日本車 の速い車では、1270kgと軽量のホンダNSX-Rの8分9秒とかインプWRXの8 分24秒がありました。R33 GT-RのV-Spec「マイナス21秒ロマン」の7分 59秒も有名ですね。チューニングカーでは Z-TuneのNISMO R34 GT-Rは7 分54秒、300台限定で発売したインプWRX STi spec C TYPE RAは7分59秒 41、黒澤元治さんのNA2のNSX-Rの7分56秒もあります。
その他、世界では8分を切る高性能車はたくさんあります。フェラーリ F430 F1が7分55秒、メルセデスSLRマクラーレンが7分52秒、BMW M5も8 分5秒、アウディR8も8分4秒と速いです。1001psのブガッティ・ヴェイ ロンはパワーだけかと思っていましたが、意外にも物凄く速くて7分40 秒です。ポルシェの最新のGT2は35Rに差を付けられたとは言え7分32秒 とトップ争いに加わっています。7Lスーチャーのコルベットは7分26秒 40と35Rの7分26秒70を0.3秒上回っています。ちなみに、最高速391km/h の1億円のマクラーレンF1が非公認ながら7分11秒を叩き出しているとの 情報もあります。
・・ここに書いたデータは、古いものも新しいものも混在している中の 一部です。公式記録として発表された一覧表があれば良いのです が・・。161のラップタイムは？の答えになっていませんね。メルセデ スSL65AMGは8分14秒、BMW M5が8分5秒、アウディR8が8分4秒、34Rのチ ューニングカーが7分54秒、あたりを参考にして、またくまアさんは何 秒くらいを予想しますか？
＞経験したことのない異次元の世界だと思いますが世界で最速を競える 車が今まで日本になかったのが不思議な気がします。もし３５Ｒが日本 になかったらどの車が代表選手になるのですか。＞
言われてみれば不思議ですね。自動車の製造技術ではトップクラスの日 本なのに、さらにF1レースに2社も参戦していた国なのに、つい最近ま で最高速300km/hを越える車も加速で3秒台も4秒台の車もなかったなん て不思議ですね。ドイツは言うまでもなく、イタリアもアメリカもイギ リスもこんな性能の車は何台も作っています。やはり10年以上続いた例 の自主規制が技術の進歩を足踏みさせたのでしょうかね？ こんな性能 が必要かどうかは、技術論とは別ですね。ここまで来れば、どこの国で も必要のない性能ですからね。
らっち様＞前期のVベルに乗ってるのですがVベル後期ハンドルをポン付け出来るのでしょうか？
こん＊＊は。エモ＠前期乗りの後期ステア＠Ｓ会員です。はじめまして。ステアリング移植ですが不具合は特にありませんがステアリングそのものだけでなくエアバッグもセットで非常に高価ということがネックでしょうか。Ｔマークがメッキのエンブレムとなりますしデザイン的な完成度も高いですよね。ただ前期ステアリングで後期風にエンブレム移植という手もありますよ、以前紹介されていたと思います。Ｓ乗りですと後期からステアマチックがついて５ＡＴになりましたがさすがにステアマチック機能が活きるようになるということはないのが残念ですがアリストターボ乗りさんなら４速のままですから大丈夫ですね。。。個人的には１０周年記念車のウッドとのコンビステアリングがお薦めですよ！
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