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Voice.891
2007/1/15 ナンバー７
●かにへん様はじめまして。アリストへはUCF20セルシオのブレーキキャリパーもボルトオンだったでしょうか？ たしかUCF30セルシオだったような気がしまして。もしUCF20セルシオもボルトオンでしたら教えて下さい。
エア抜きについてですがキャリパー交換をするということはブレーキホースとキャリパーの接続を外しますのでブレーキライン内からブレーキフルードも抜けますしエアも入りますのでブレーキブルードを再度充填する作業が発生しますからその作業中でエア抜きというのも入ってくると思います。S2000が絶対に必要かどうかはわかりませんがアリストのブレーキ機構はリアの利かせ方がちょっと特殊などありますしS2000によりチェックすることとなっていますので安全を考えるとS2000を使用されたほうがよろしいのではないかと思います。
ところで逆に教えていただきたいのですがＳＳキットを装着されているそうで乗り心地とか車高の落ち具合、逆にデメリットなどはどんな感じでしょうか？ よろしくお願いします。
質問なんですが、14アリストのセンタースピーカーを変えたいんですけど、どんなのがいいですか？ お勧めのやつがあったら教えてください！！
●とも＠愛知さんへ＞無事ブレーキフルードを足したところ点灯はなくなりました。
こん＊＊は。NO１１６１ののん＠Ｖ乗りＳ会員です。701KAZさんからレスがありましたがサイドブレーキの警告灯がつくのはブレーキフルードが減っている場合もあるのですか。フルード補充で点灯しなくなって安心しましたね。
＞アリストの足回りがへたってきたので20インチ＋フルタップ車高調整をTEINのCSに新品（リコール回収済み）＋後期ロアアーム＋純正ホイール１７インチ（前後245/45-17）に変更しました。 ハンドルが轍に取られます。本当に危険な状態で、５０キロ以上は出せないぐらいクイックに轍に取られてしまう状況です。
20インチから純正17インチとは思い切った変更をされましたね。減衰力や車高変更、増し締め行ったりアライメントも取ったそうですが改善せずですか。20インチの低扁平率の時にはハンドル取られがなくて17インチにしてハンドル取られが出るようになったのは意外ですね。後期ロアアームは直進安定性も前期のより改善されているものですからね。
50キロは出せないほどクイックだそうでブレーキ時のみでしょうか？ また純正（245ではなく235では？）はポテンザですか？ 純正ポテンザ030はサイドウォールが硬くて一皮むけるまではハンドル取られるのですが新品タイヤですか？
＊＊＊Hideさん＞１速は、ちゃんと廻っているようなのですが、２速で廻りたがらず、ボボボボーといって、回転があがりません。
クラブレクサスの皆様こんにちは。昨年わたしもかなり似たトラブルを経験しました。その際には4307：MASHAさま、7103 字光式希望番号さま、３７０２ＷＡＬＤアリさまにアドバイスを何度ももらい最終的に解決することができました。
私の場合はエンジンが3500rpmで上昇が止まって吹けない症状でした。3500rpm以上は通常ユースでは使わないため気がつくのが遅かったように思います。実際のその回転数はかなりの速さですが吹けないエンジンというのはここぞという加速をしている時にまるで減速Gのように”つんのめって”しまい嫌なものでした。 最初は現車確認してのクランクセンサーとダンパーを交換したのですが再発してしまいました。私の場合は最終的にコンピューター交換で完治となりましたが一時期異常がある日が続きまた後日異常が出ずにその後また継続して異常が出たことですがそんな症状ではありませんか？
もしコンピューター交換となるならTECIIにするほうがいいのかもしれないですよね。
●ＥＸＣＶＴさま、ＯＴＳＩＲＡさまへ＞トルコンのレクサスとエクストロイドＣＶＴのフーガ４５０では、根本的に変速機構が違います。トルコンにあるスベリ感は仕様にうるさいＴ社のオートマでも、ゼロには出来ません。それに対して４５０はトルコンでないため、スベリは有りません。
こん＊＊は。フーガ450のオートマはトルコン方式ではなくマニュアル車のクラッチがオートになったようなダイレクトなものなのでしたか。それですとキックダウンしても５速から３速には落とせないのですね。５速から４速とか１段は落ちるのでしょうか？？
頂いたレスはGS450hにおいて回生ブレーキが車体の挙動を不安定にするということについてのものなのかなと思いましたが、モーターのエンブレ!?が強烈でリアが振られるということのようですがＭＴ車に乗っていた者としては挙動が乱れない範囲でエンブレ（モーブレ!?）は効いて欲しいものです。ハイブリッド車はエンブレが効かないという認識だったのでこれはあえてそのように制御しているのでしょうかね･･･
＞私が運転すれば、４５０ＬＳに１００Ｋｍからの追い越し加速で、瞬時に２５mくらい差をつけられると思います。エクストロイドＣＶＴに乗ったら、トルコン車には乗れません。
エクストロイドＣＶＴはダイレクト感が優れていていいのでしょうね〜。かなりＭＴ車的に乗れるのでしょうね。普段は普通にＤに入れて走れてスポーティに楽しむ時にはパドルなどがあってシフトアップ、シフトダウンは勝手にせずにパドル操作のみでできるセミオートマとして楽しめたら最高ですがシフトゲートでのシーケンシャルではそうなっているのでしょうか？
GS450hよりも速い加速ができるということでこれはエクストロイドＣＶＴでの先を読んだ加速の仕方などができるのでしょうか？ 興味がありますので是非お聞かせ下さい。
皆さんこんにちは。１１年式Ｖ３００ マルチに乗っております、さるこーの友人と申します。どなたか詳しい方にお聞きしたいのですが、ポータブル音楽プレイヤー（ｉＰｏｄ等）を車内で聴きたいのですが、ＦＭ飛ばしで聴くか、ビデオ端子（ＡＵＸ端子？）から配線をして聴くか悩んでおります。数日前の書き込みでビデオ端子からの接続で低音が出ないと言うのを見たような？明らかにビデオ端子接続の方が音質が良いのか、それともＦＭ飛ばしとそう変わらないのか、どうなんでしょうか？どなたかご存知の方、詳しい方ご教授宜しくお願い致します。
＜＜にゃさん＞＞メリー号では、にゃさんの逆の、マルチ無し車から、純正ＥＭＶを付けていて、エアコンも使えるようになっています。エアコンコンピューターに繋がっている２個のコネクター形状もマルチ無し車と、純正ＥＭＶ付き車でも同じでしたから、可能ではと思いますが、100%可能とも言いきれませんが。メリー号では、ＦＭ文字多重放送付きのエアコンパネルが付いていました。
●3代目グリアリ NO=10776さんはじめまして。ベル14＠Ｖ乗りＳ会員です。３台目の147アリストだそうで凄いです。しかしおっしゃるように147アリスト独自の魅力ってやめられませんよね。
＞しばらく眠っていたのでリフレッシュさせようと考えてます。そこで、なにをしたらいいのか皆さんに意見をいただきたくて。仕様は、４年３．０Ｖ ８万ちょっとで フジツボマフラー ＨＫＳエアクリ 少々パイピング テイン車高調 １８インチです。
車検無で２年眠っていたアリストですか。エンジンだけは回していたそうですがまずはエンジンオイル交換でしょうね。湿気を吸っているとか経時変化というのもありますし抜いたオイルを見ることで冷却水が回っているとか金属粉とかコンディションチェックになると思いますよ。あとガソリンも本当は抜いて交換がいいのでしょうね。劣化して細かな通路を塞いでいるかもしれません。
あとはベルト類やゴム部品の劣化、割れチェックや下回りの錆びチェック。でもエンジン関係が大事ですからオイルのほかプラグとかでコンディションチェックして問題なさそうであれば乗ってあげることが大事なように思いますよ。保管状態は室内、屋根付、青空とどうでしょうか？ どこか見て気になる点などあれば言って下さいネ。
****701KAZさんへ*******>タービンは2つあってもウエイストゲートは１つというのがミソなんですね･･･上側のタービン1つだけにウエイストゲートバルブを付けるだけで最大加給圧はコントロールできるのです。
シーケンシャルターボについてのレスありがとうございました。アクチュエーター、つまりどこで圧を逃がすか・制御するかというのがミソになるでしょうか。上側３気筒分と後ろ側３気筒分の排気ガスが別々に２つのタービンに入るのではなくて６気筒分が合流しているので１つ目のタービンの前から以降の排気は１つのラインとして流れていくというイメージが掴み易く理解しました。
＞２つウエイストゲートがあるように見えてもウエイストゲートは前側にしかないのでブースト制御はここだけで行うのです。後ろ側にあるアクチュエータはウエイストゲートのアクチュエーターではないのです。
アリストのタービンは上側（前側？）に見えるのがセカンダリータービンになるのでしょうか？ ウェストゲートというパーツに付いているアクチュエーターという機構で圧を一定以上になると逃がすことで安全弁の役割をしているということなんでしょうね。下側（後ろ側？）にあるアクチュエータはウェストゲートのアクチュエーターではないそうでどんな役割を担っているのですか？
＞サージタンク下のプレッシャタンクに配管したりするなどブーストコントローラの付け方はいろいろありますね。どれがベストかは乗ってみて考えるしかないですね。
ブーストコントローラーにはいろいろな配管方法があるようですよね。一つの目的で同じエンジンなのに複数の配管方法があるというのも不思議に思っていましたがそれぞれに特性とかメリット・デメリットに違いがあるのでしょうね。興味があるためにいろいろな疑問も沸いて来てしまいますが是非教えて下さい。
平成13年式S300（後期）に乗っています。走行距離は約８万ｋｍ弱です。先日国道を時速40〜50km程度で走っていると、急に減速してアクセルを踏み込んでも加速しなくなり慌てて道路脇に停止しました。その後エンジンをかけても２〜３秒程はエンジンがかかるのですが、アクセルを踏んでもすぐにエンジン停止してしまいます。同様なことを何十回と試しましたがエンジンはかかりませんでした。その後、購入先で見てもらい、特に修理をしていないが、エンジンが何故かかかる様になりましたが、原因不明ということです。同様な症状を経験された方いらっしゃいますか？またどの箇所の部品が悪いのでしょう？
☆まおさん、ＣＬの皆さん＞ＧＳ４５０ｈの走り＞ＨＶではそれらに左右されない代わりに走行性能やメカ的な制約の最低速度で決定しているのかもしれないですね。LS600hは不気味にたくさん装備がありそうでメカ的制約が更にあっても不思議ではないかもしれませんね。
こんにちは。トマホーク@969Ｖ乗りＳ会員です。普通の車（ハイブリッドでないもの）でも燃費とか騒音のために１００キロ巡航での回転を下げるなどやっているのでしょうがＧＳ４５０ｈの最高速度の足かせは残念なメカ的な制約でした。しかしターボとはまた違ったレクサスハイブリッドなりの怒涛の加速というものも魅力的には感じています。しかしＬＳ６００ｈではまたそんなに色々な装備が付いているのですか！？どんなものか興味が沸きますね。
＞追伸４５０パワー感：450hを161に例えると常に3速とか2速で走っている感じがするほどレスポンスがいいです、更にハイブリッドパワーモードにするとレブが最大トルク付近にあるかのようにさっさとアクセル踏めと言わんばかりに強力です。ともかく車のパワー制御が正確無比で変速有りATやターボ車にはちょっと戻れません。
ターボとはまた違ったレクサスハイブリッドの怒涛の加速は魅力と書きましたがハイブリッドの立ち上がりのよさにＣＶＴの特性も相まって官能的ではないかもしれませんがモーターの低速からのパワーは面白いご様子ですね。一つか２つ！低いギアを選んでいるかのようなパワフルさがあるという感じかもしれないですね、わかり易いです。そのハイブリッドパワーモードにするとレブが最大トルク付近にあるかのようなパワフルさという事ですがちょっとアクセルを当てるだけでももっと回りたがっているようなレスポンスをしてくるのでしょうか？
もうＡＴやターボ車には戻れないそうですからターボの回転が上がってくるのを待つもどかしさがない感じなんでしょうね。パワー制御が正確無比だそうで最大トルクのことを考えてもタコメーターが欲しくなりませんか？
＞ただ、もうちょっと車体がダレてくる必要があるのだと思いますが、450hは今の所ともかくリアが不安定というか不安です。モータと直結したタイヤのトラクションやスタビとランフラットの愛称が悪すぎです。タイヤは要チューン箇所かもしれません。LS600hの4WDではまた違ったフィーリングなのでしょうね。
リアが話題のモーターブレーキ（エンブレのモーター版）で不安定ですか。ブレーキング時かなと思いますがどんな感じがするのですか？
LS600hは4WDになってさらに安定方向になっているのかもしれませんね。ただＦＲの魅力ってなかなか捨てられないものではありませんか。タイヤのトラクションと電動スタビライザーの動きもマッチしていないのでしょうか。ロールが感覚と合っていないとかそういう感じなのでしょうか？ 怒涛のパワフルさがあるだけにそのあたりが余計に興味が出てまいりました。また教えて下さい。
◆ワイルドスピード３東京ドリフト◆ＣＬの皆さんこんにちは。ワイルドスピード３東京ドリフトを見ました。アメリカでのワイスピ１、２ほどの迫力はないですがドリフトというものの迫力シーンが多かったです。Ｄ１というのをやっていますがドリフトというのは日本発のものなのでしょうか？？Ｄ１人気で映画になったような感じがしました。峠のシーンは頭文字Ｄの実写版のような雰囲気も感じました。
ワイスピに登場している車ですがＲＸ−７のエアロまで含めてＧＴカーのようになったチューニングカーやランエボ、フェアレディＺ、ＧＴ−Ｒ、それにちょい出でポルシェやＴＶＲ、ロータスエリーゼかエクシージが出ていました。それからなんとアリストも！
●１６オヤジさんへ貴重な情報ありがとうございます。Webでちょっと見た限りでは、車検対応＆安価でもあり結構良さそうですね。一応どんな車種(車高調キット)にでも取付可能になっていますが、一瞬で数センチ変わるらしいので、その時のショックの大きさと車高調にも負担が掛かると思うので強度的に大丈夫なのか？がちょっと気になりますね。Shop等を廻って情報を入手してみます。
お互いに車庫とかの段差、スロープには苦慮しますね。きっとこういうニーズって結構大きいんでしょうね。ロベルタカップはエアサス的な後付けパーツだということで普通のエアサスとは逆に必要な時だけ車高を上げれるのはいいのですがエアバッグ式ではないのですが強度のことはやっぱり気掛かりではありますよね。車高調への負担というのはあまり無いのではないかなと思いますがどのあたりが気になるところでしょうか？ 私は通常走行でのロベルタカップへの負担がどうなのかなと思います。あと上げる時のショックというのはあまり考えていませんでした。。。
先日のオートサロンに馳せ参じまして展示品は見れたのですが混雑でメーカーの方には話を聞けませんでした（残念）ただシリンダー形式で強度は強そうに見えましたしＰＬ法対応のようです。フロントだけの装着もできるので通常の車高調レベルですのでエアサス交換の５０万オーバーから考えると非常にリーズナブルでいいなと思いますがショップからの情報などあればいろいろと教えて下さい＆情報交換お願いしまうす！
◆鍋様／ＣＬの皆さん＞足回りはキャリパー交換はしませんが、パット交換とスリットローターにしようかと思ってます。タワーバーは近日入れようかと…リアが内張の加工が必要なので悩んでます。他はフロントスピーカーとツイーター交換ですかね。今考えているのはこれぐらいですね◎
レスありがとうございました。V乗りS会員のARI吉＠798です。TＴEフロントリップとKAZZトランクスポイラーとグリルにあとはルーフスポイラーとカーボンかメッキのピラーカバーを取り付けしたいという気持ちなんですか。メッキピラーですとトランクとかドアハンドルもメッキでないとマッチしないかなと思いますがグリルも総メッキタイプですか？
タワーバー装着ですか！リアの内張加工といってもトランク内のカーペットを少しカットしてしまうだけですよ。切り欠いてタワーバー頭に半分被せる感じか穴空きになるかはタワーバー形状次第だと思いますがメーカーはどこを考えているんですか？ 剛性感はかなり上がると思いますよ。
＞まだまだ素人なんで、いいカスタマイズがあれば是非ご紹介下さいね◎
カスタマイズ的な完成度を除けばブレーキはパッド交換で十分の成果があると思いますよ。ですのでお考えの方法でいいんじゃないかと思います。あとはハンドリングを考えるとタワーバー以上に効果大のスタビライザーとさらなるパワーアップをされるというのはどうでしょうか？
●NO.7047 智さま>誰かがカスタマイズのレポートで書かれていましたが、２ＪＺ−ＧＴＥの場合ブーストが０．１ｋ（約１０ｋｐａ）上がるとパワーで３０ｐｓ上がると言う理論から
こんにちは。私の見落としがあったようでレスが遅くなりました。一桁違いがあったようで･･･大雑把に１０馬力０．０５キロと言われることが多いようでそれを目安にすると０．１キロで２０馬力アップとなるでしょうか。ＮＡだとこうは簡単に低コストでパワーアップできませんからターボは面白いですよね〜。
>１６１で言うと、正圧側はエンジン正面に対して左側のヘッドからエアコネクタに繋がっているホースで、負圧側は右側ヘッドからサージタンクに繋がっているホースになります。 負圧側のパイプは正圧側と見比べてわかりると思いますが、ちょっと形状が違っていると思います。 負圧側はＰＣＶバルブと言う。一方しかブローバイガスが流れないようになっている弁状のパイプです。 アリストの場合、この正圧側のリータンホースはエアクリ側には戻されていないのでエアクリは汚れませんが、スロットルには最終的に行きますので、スロットルの汚れについてはありえる事でしょうね。 以前に吸気側の配管（エアチューブＮＯ．４〜インタークーラー〜スロットル）をアルミのものに交換した時、外した樹脂パイプの中を見てみると、オイル混じりの液体が溜まっていましたね。 やはり精神衛生上、あまり気持ち良くはないですよね。
エンジンに向かって左・運転席側のシリンダーヘッドからエアコネクタに繋がっているホースが正圧で、負圧側は右・助手席側シリンダーヘッドからサージタンクに繋がっているホースなのですか。教えて頂いたように負圧側と正圧側ではパイプ形状が違っていました。負圧側はＰＣＶバルブの弁によって逆流防止でブローバイガスを止めているのですね。
一方で正圧側がエアクリに接続されてスロットルの汚れの原因にもなることでレスポンスのほうにも影響が出るのかと思っていましたがエアクリには戻さずにスロットルにいっているのでしたか、意外でした。オイルキャッチタンク的な役割はエアクリには与えていない、つまりアリストにはオイルキャッチタンク的役割のパーツはなかったということになるでしょうか？
>ブイ太郎さんもオイルキャッチタンクを装着予定でしょうか。 ただ付けた自分はこんな事言うのもなんですが、装着してしばらく経ちますが、まったく何も溜まっていません。。 高回転を常用するような運転の場合は効果ありそうですが、アリストクラスの大排気量の車が一般道を法定速度で走っているような状況では、あまり意味がないのかもしれませんね。
智さまの経過を見守らせていただいて決めようかと、恐縮です。おっしゃるように何も溜まっていないということは酷くブローバイガスが発生しているということは無さそうですよね。でもオイルキャッチタンク設置の効果としてスロットルレスポンスのアップが体感されたそうですし、スロットル汚れ対策にもなるでしょうからコンディション維持にも効果があるのではないでしょうか。また経過など教えて下さい。しかしどのパイプがどちらからどちらにどんなものが流れているのかを見る目を養わないとなかなかこういうことはできませんね（笑）
●ダイ NO=7343さん＞KENTさんありがとうございます。キャリパーのカラーはまだ考え中ですが… ロゴは今のところＡＲＩＳＴＯにしようと思っています。
セルシオキャリパー移植でキャリパーのロゴはARISTOにしようとおもっているんですか！ロゴのカラーとキャリパーのカラーはいろんな組み合わせがありますよね。赤キャリ＋ゴールドとか、金キャリ＋黒ロゴとか銀ロゴ、定番は黒キャリ＋シルバーでしょうか。決めたら教えて下さい。楽しみにしていますね。
ところで前回キャリパー加工は必要無しでローターと位置関係が合わないと書きましたがブラケットがパーツとして出ていますのでそれを組み合わせればボルトオンでセルシオキャリパー装着となるはずですよ。少しでも参考になればと思います。楽しみですね！
＊＊＊コパンさんへ＞急に減速してアクセルを踏み込んでも加速しなくなり慌てて道路脇に停止しました。その後エンジンをかけても２〜３秒程はエンジンがかかるのですが、アクセルを踏んでもすぐにエンジン停止してしまいます。同様なことを何十回と試しましたがエンジンはかかりませんでした
Ｓ乗りさんで走行８万ほどなんですか。２ＪＺの耐久性を考えればオイル管理をきちんとしていればまだまだこれからという距離だと思います。お店では修理してないがエンジンがかかかる様になったというのですね。ターボ車ですと吸気側の黒いパイピングが高負荷の圧で抜けてこのような症状になるのですが･･･原因不明だという見解だそうで。ＮＡでもターボのように吸気側が抜けると同様な症状になるのかもしれません。ただ吸気音は大きいでしょうがエンジンは掛かる様にも思えますがどうなのでしょう？？？
あともう古い経験ですがキーシリンダーと電気系の接触不良でエンジンが掛からなくなったことはありました。コンピューターを疑ったりプラグコードの不良かなどなど散々に分解確認交換をしたあげくがそれでした。。。
皆さん こんにちは 11/3以来の書き込みになります。ＧＳ４５０ｈのエアコン異臭問題が、ようやく解決しました。 メーカーの異臭対策を年明けに実施して、ようやく解決した次第です。 かなり大がかりな作業と言う事で、対策後のがたつきや異音、組み付けのズレなどを心配していたのですが、 実際には、元々チリが合っていなかったところが、きちんと合っていた り、ＧＳハイブリッドの初期タイプでは異音が出やすいとされていて、 ７月以降のＧＳハイブリッドでは対策されている部分なども施工しても らい、 また、以前から後付けしたいと思っていたワンセグチューナーの取り付 けもして頂き、エアコン以外も大変満足しています。 ディーラーもＧＳ３５０やＧＳ４３０は、経験済みであるものの、ＧＳ ハイブリッドでの対策は、初めてとの事で、 年末に事前にディーラーのＧＳハイブリッドに対して施工して、確認さ せて頂くなどの念の入れようで非常に満足しています。
OTSIRAさん SAIさん
ＧＳハイブリッドでエンジンを自在に始動すると言う話が出ていました が、自由に始動と言うまでにはいかないものの 始動しているエンジンを止めない方法はあります。
ＧＳハイブリッドは、ある一定以下の車速、及びアクセルの状況など一 定の条件がそろうとエンジンを停止させるのですが、 この条件にシフト位置もあります。例えば、交差点前で停止する為に減 速するといずれエンジンは停止しますが、この時に エンジンがまだかかっている時にシフト位置をシーケンシャルにしてお くとエンジンが停止しないのです。 ちなみに、一旦エンジンが停止してしまうと、シフトをＳ位置にしても エンジンはかかりません。
そんな感じなので、今のところエンジンを自在に始動と言う訳にはいき ませんが、OTSIRAさんでしたら、 「エンジンを停止させないボタン」を制作する事は簡単だと思います。
また、時間があれば、ＧＳハイブリッドの技術マニュアルを見て、エン ジン始動ボタンが出来ないか調べてみたいと思います。
はじめまして。 私はレクサス20系前期のレクサスを乗っているのですが、キーレスがき かなくなり、電池を新品に替えたのですが、全然効きません。車屋さん に聞いても、トヨタに聞いても、並行なのでわからないと言われてしま いました。交換時に何か設定をしなければならないのでしょうか？ 知っている方があれば教えてください。よろしくお願いいたします。あと、セルシオなどのようにリモコンの電波がちゃんと届いているか？ ということを調べるラジオの周波数をご存知ならば教えていただけると 大変ありがたいです。
★まおさん>１６１の場合ＡＴをいたわっているのかアクセルに鈍感でしたが、GS350はアクセルの反応にもたつきは無いような気もしましたが、ただドスンと踏んだときに「その踏み量いいんですか？」みたいな問いがGS350にもあるのですかね？ちなみに450Hは踏んだ瞬間かなりトルクが掛かります。（ＭＴ車並です）
まおさん、本年もよろしくお願いします、ひろやす＠GS350です。ＧＳ３５０のＶ６エンジンが最近の秀逸エンジンと言われているとの書き込みもあり嬉しく思いますが絶対的な加速力はアリストターボに劣りますが速さをあまり感じさせないが実は速いというのがありますね。フラットな特性で扱いやすいのでイージーにワインディングでも流せて私のドライブですとアリストターボより速いのは明らかですね。踏み始めのレスポンスが納得いかないのですがそのあたりはハイブリッドモーターにてＧＳ４５０ｈはＭＴ車並にトルクがダイレクトにかかるのですか！
しかしＭＴ車のようにドカンとトルクがかかるのはドライブして楽しいでしょうね。ワインディングなどちょっとハイペースで流してのコーナーからの立ち上がりではターボより踏み始めのアクセルワークに気を使ったりしませんか？
>アリストもセルシオもそもそも車としては随分完成されていたと私も思います。GSでは欠点だけを補っても良かったですよね。161の立ち上がりは車重を意識させられましたがGS350はより軽快でスポーティだということなのでしょうね。またいろいろGS350のお話をお聞かせくださいネ。
了解いたしました。指摘されていましたようにサスセッティングも沈み方とかハンドルの落ち着きの度合いなどアリストを運転しているかのように思えます。１６系のレクサスＧＳ３００・ＧＳ４３０からは正常進化なんだろうと思います。ＧＳ３５０はＶ６のエンジン音が雑な感じでやはり２ＪＺストレート６のほうがいいと思います。同じエンジンですがハイブリッドだとエンジン音の感じ方はいかがですか？
それからハイブリッドはエンブレがかなり効いてリアが不安定という書き込みが目にとまっていますが実際どんな感じでエンブレ（モーブレ）が効くのでしょうか？
またこれからもGS450hとGS350やアリストについてなど情報交換をお願い申し上げます。
ARI吉＠798様いつもレスありがとうございます☆
＞メッキピラーですとトランクとかドアハンドルもメッキでないとマッチしないかなと思いますがグリルも総メッキタイプですか？
グリルはカズスポーツさんのメッキビレットグリル、１７クラウンメッキドアノブ、メッキトランクガーニッシュは、全てメッキ品に交換済みなのでメッキピラーかシルバーカーボンピラーを着けようと思います☆
＞タワーバー装着ですか！リアの内張加工といってもトランク内のカーペットを少しカットしてしまうだけですよ。
そうですか？リアの内張加工は自作で出来るものなんでしょうか？タワーバーはまだ決めていませんが、フロント・リア同じメーカーで統一したいなと思ってます！もしオススメなどあればご紹介下さい！
☆ＮＳＲさん＞こんにちは。Ｖ乗りＳ会員のＮＳＲです。レスありがとうございました。アリストはベース車として最高ですね！スポーティにもラグジュアリーにもできる希少なセダンです。私はラグジュアリーさを失わないようにしながらスポーティさを高めたいと思いました。アリストに乗っている半分以上の方はこの方向だと思いますので特別なことはしておりませんが・・・車高調はテインＣＳ→アドボックスアドボックススーパースポーツとハマりました（笑）
こんばんわ。先日頂いたレスについて12/20にご返事しておりますので読んで頂ければと思います。以前のやりとりでラグジュアリー性を失わずにチューニング出来るというのがアリストの魅力という事でしたね。ただそのパーツとかの選択を誤ると本当のアリ地獄に落ちますが全てにおいて克服されているのがとても伝わりました。ＣＡではＮＳＲさんのような方が多いのでアリストはチューニングカーとしてよく注目されているのですよね。
☆ＫＫＲさん
＞ＩＳ５００を標準のＩＳのラインナップに加えるのではなくＡＭＧやＭシリーズのようなプレミアムラインを作るだけでも付加価値がグッと上がるように思うのですが･･･これはセールスプロモーション視点かもしれませんが。
IS500はFシリーズの先頭打者のようですね。ところでプレミアムってそもそもどういう意味なんでしょうね？(^^;)
＞冷えているとバッテリーの放電能力というか発生するパワーも低目になるそうですので朝一は動き出すとエンジンが掛かって暖気をはじめるものですか。自宅近くからはエンジンＯＦＦで帰宅も可ということはプリウスのようなＥＶモードというのも選択できるようですね。
プリウスはＨＶのモードをより選択できるのですか。450hにはそのような機能はありませんので水温とバッテリー容量が低速走行時での始動条件（？）になるようです。
☆トマホーク@969さん
＞普通の車（ハイブリッドでないもの）でも燃費とか騒音のために１００キロ巡航での回転を下げるなどやっているのでしょうがＧＳ４５０ｈの最高速度の足かせは残念なメカ的な制約でした。
そうですね。100キロ巡航でもエンジンは1350rpm程です。このエンジンのアイドリングが1000rpmですからかなり低速ですね。この低速の走行がなければ、やはりいくらHVでも3500ccに２トン車ですから巡航ではさほど燃費が良くないのではと思います。静粛性はＬＳは桁違いに静かですしエンジン音の静粛性はもともとアリストノーマルＶの方が上ですね。ちなみに、スポーツカーが集まる所で皆甲高い音で出発しているのにモータでシュルシュル上品に走りだすのは寂しいものがありました（苦笑）。
＞しかしターボとはまた違ったレクサスハイブリッドなりの怒涛の加速というものも魅力的には感じています。しかしＬＳ６００ｈではまたそんなに色々な装備が付いているのですか！？どんなものか興味が沸きますね。
私もこのフラグシップに興味がわきます。足かせが残念(?)ではありませんが(^^)、ただLS600hが凄すぎて最高速度にきつい制限がもしあるとある意味笑っちゃいます。ただレース仕様の450hはリダクションのギア比変えているのでしょうね。
＞ターボとはまた違ったレクサスハイブリッドの怒涛の加速は魅力と書きましたがハイブリッドの立ち上がりのよさにＣＶＴの特性も相まって官能的ではないかもしれませんがモーターの低速からのパワーは面白いご様子ですね。
身軽な車体で中低速のトルクの加速の”面白さ”はチューンドアリストに敵わないと思いますが心地よいパワー感やサスなどからくるトータルで気持ち良いのがレクサスのいいところだと思います。パワーはブースト0.95K程度のチューンドＶですね。
＞そのハイブリッドパワーモードにするとレブが最大トルク付近にあるかのようなパワフルさという事ですがちょっとアクセルを当てるだけでももっと回りたがっているようなレスポンスをしてくるのでしょうか？
アクセル操作にモータがしっかり回る（湧き上がる）感じです。このハイテンションモードを乗りこなすのがチェレンジになっていますが、走っていてどんな時に何が起こるかまだまだ予測がつけられないのが450hのちょっと手強いところです。
＞もうＡＴやターボ車には戻れないそうですからターボの回転が上がってくるのを待つもどかしさがない感じなんでしょうね。
オートクルーズで坂道に差し掛かる時にあったターボ車的加速のイヤーな反射はもう忘れかけてます。いかなる時も律儀なくらい正確に走ります。
＞パワー制御が正確無比だそうで最大トルクのことを考えてもタコメーターが欲しくなりませんか？
これも今までの当たり前と違うのに戸惑う部分です。しかしHV買う人でもタコメータが欲しいと思う人は結構多いようですがなぜなのでしょうね？ 私はステアマッチク付4速ＡＴでもタコメータはいらないと思いました。エンジンの回転数で減速比を決めるのは人ではなくECUですからね。更にHVの場合はより最適な減速比を選んでくれてる訳ですから、いまどれくらいの仕事（パワー）していますの方が自然に思えます。ただ最近アリストの時に使ってたR-VTIを飾り程度で付けてますが、これも無い方が新動力源で走行しているという錯覚に夢見れます（笑）。
＞リアが話題のモーターブレーキ（エンブレのモーター版）で不安定ですか。ブレーキング時かなと思いますがどんな感じがするのですか？ タイヤのトラクションと電動スタビライザーの動きもマッチしていないのでしょうか。ロールが感覚と合っていないとかそういう感じなのでしょうか？
450hはアクセルオフ時のモータブレーキはガソリン車のエンブレより強いと思います。ただリアブレーキが強いから不安定かといえばそうではないと思います。ガソリン車の場合はフライホイルもあってより一定のトラクションをリアに与えられますが、THSではエンジンとタイヤの間にはジェネレータやモータといった装置がありともかくそれらを常に回さなければいけませんのでそれがリアのコントロールを難しくしている一因なのだと思います。またそれらはＥＣＵと遊星歯車でどのようにでもトルクが変わりますから、必ずアクセルで車体を制御するという当たり前の感覚が通用しません。その分AVSやアクティブスタビに任せろでもいいのですが果たして使いこなせるようになるものか前述のパワーと同様にこれも疑問です。
＞LS600hは4WDになってさらに安定方向になっているのかもしれませんね。ただＦＲの魅力ってなかなか捨てられないものではありませんか。
450H以上に、よりパワーや燃費の両立を目指すのでものであれば、4WDで解消される何かがあるとはいえＴＨＳ特有の感覚は残るでしょうね。450HはＦＲ初のＨＶという事でこの座はレクサスでしばらく居座りそうです。
☆ひろやす＠GS350さん
こちらこそ今年もよろしくお願いします。GS350の調子は如何ですか？私は一ヶ月点検でマークレビンソンの音が試乗者と違うのを発見したため、しばらく入院させる予定です。(代車をISにしてしばらく走り回ろうかなと）
＞ＧＳ３５０のＶ６エンジンが最近の秀逸エンジンと言われているとの書き込みもあり嬉しく思いますが絶対的な加速力はアリストターボに劣りますが速さをあまり感じさせないが実は速いというのがありますね。フラットな特性で扱いやすいのでイージーにワインディングでも流せて私のドライブですとアリストターボより速いのは明らかですね。
結果が同じであればスムーズなのが、走りにも人にも車にも環境にも良い筈です。こういった原則論がGSにはありますよね。
＞踏み始めのレスポンスが納得いかないのですがそのあたりはハイブリッドモーターにてＧＳ４５０ｈはＭＴ車並にトルクがダイレクトにかかるのですか！ しかしＭＴ車のようにドカンとトルクがかかるのはドライブして楽しいでしょうね。ワインディングなどちょっとハイペースで流してのコーナーからの立ち上がりではターボより踏み始めのアクセルワークに気を使ったりしませんか？
そうですか？私は街中でも高速でもレスポンスが気になった事はなくてスムーズ駆け抜ける感じがありました。重厚な450Hのダイレクト感と不明な加速感はまだまだ素直にアクセル踏めないですね。100キロからの加速でもバッテリー量と関係があるかもしれませんがモータがあとからグワっと加速が加わります。とても質感が高くて滑らかな乗り味の車に強烈加速はこれはもうエクスタシーです。
＞ＧＳ３５０はＶ６のエンジン音が雑な感じでやはり２ＪＺストレート６のほうがいいと思います。同じエンジンですがハイブリッドだとエンジン音の感じ方はいかがですか？
エンジン音は通常運転だと2000rpm以下なのでほとんど聞こえませんが、回すと少し２ＪＺに軽く濁ったような音です。
GS350の燃費は如何ですか？私は平均9.5km/lです。定走行だと350の方が良さそうですね。そういえば、GS-FはV10で2011年9月に出るそうですが、次はGS-Fを目標とした場合、アリストやGSが好きな人がこの時期GS買ったのはちょうどいいと思いませんか。350も450Hも走りに興味があり楽しむというのは同じということなのですね、今後もいろいろよろしくお願いします。
☆TAKE5 No5486さん
＞この時にエンジンがまだかかっている時にシフト位置をシーケンシャルにしておくとエンジンが停止しないのです。ちなみに、一旦エンジンが停止してしまうと、シフトをＳ位置にしてもエンジンはかかりません。
はじめまして。シフトをＳにするとエンジンが停止しないのですか。私は回生量を増やすため積極的にＳレンジを使用するのですがそういえば普通なら止まるはずのエンジンが回っていました。停止から発進時のエンジン始動を防ぐ術がこれなのですね。またご存知かとは思いますがＮレンジでもアクセル踏むとエンジンが始動して空ぶかしになります。この時にＳレンジにすれば掛かったままとなりそうですね。
追伸：売れないレクサス車：の新ラインが本当かどうか今後どんどん安くなるようですね。売れない高級車を尻目に同様な車を値下げているのは日産だけかと思えばトヨタもその御様子。で当然の成り行きですが、今年の初夏までにレクサス車買った人は功労賞ものですね。もちろんこのレスはイヤミです（笑）
★NO.7047 智さんへ＞今回の足はかなりのストロークをしますので、慣れるまではどこかに飛んで行くんじゃないかと、おっかなびっくり走ってました。
こんにちは。ＫＭＴ＠Ｖ乗りＳ会員です。予想以上のストロークでテイン交換直後にリップを擦ってしまったそうで災難でしたね。切り返しの場面での揺り返しのストロークが怖い感じだったのかもしれないですね。ちなみにリップの修理はどのようにされていますか？
>理想は低くてもまともに走れる！にしたかったので、フロントはストロークしてもインナーフェンダーに干渉しない、リアはバンプラバーに当たらない事と、キャンバーを少しでも立つようにと、指２本＆１本としました。 フロントは調整範囲はかなりあった（ロールセンターアダプター２５ｍｍを入れているので）のですが、リアはスプリングのロワシートを目一杯下げた状態ではスプリングが遊んでしまうので、スプリングは少し動く程度に車高を決めました。 多分遊ぶ状態で目一杯下げると、理想の車高になったのではないかと思っています。
車高は本当はＲ指０本が希望だったそうですがＦ指２本、Ｒ指１本になった経緯はそういうことでしたか。車高と減衰力での走りと乗り心地のバランスに興味がありました。フロントは指２本でインナーフェンダーがギリギリでありながら調整範囲はかなりあったというのはロールセンターアダプター装着の功罪でしょうか？
リアは確かにカブるギリギリの指０本くらいがカッコイイのですよね。タイヤを浮かしてちょっとだけスプリングが遊んでも停止状態では遊ばないのですがね。何故車検はダメなのでしょうね？？？
>今後ストローク不足を感じるようであれば、リアにもＳＳキットとなるものを入れようかと目論んでいます（笑）
テイン新製品が予想よりも柔らかいということでしたがその後フェンダー干渉とかバンプラバーに当るなどしなくてもストローク不足は感じられますか？
フロントにロールセンターアダプター２５ミリを入れているそうで例えばどのアリストでもいいのですが今現在の車高調の調整長さのままロールセンターアダプターを入れると車高が２５ミリ下がるということでよろしいんでしたか？ ちなみにロールセンターアダプターとＳＳキットというのは同じものなのでしたでしょうか？
>0.5ｋ＝10psでしたでしょうか？ 自分が思っていたのは、0.1ｋ＝30psかな？と認識してました・・・ＫＭＴさんは、これには気をつかっている！と言ったメニューは何かお持ちでしょうか？ 長く乗って行く上での参考になればと思いますので、ぜひご教示をm(__)m
ブイ太郎さんから修正レスをいただきました、ありがとうございました。０．５キロ＝１０馬力ではなくて一桁違っていて０．０５キロ＝１０馬力が目安となるようでした。 夏場での１００ｋｐａくらいの力強さを感じるそうですから３８０馬力位が期待できそうではありませんか。気温の低い季節でのパワーチェック、期待しております。機械とか踏み方次第で参考値ではありますが楽しみですね。
OTSIRAさん、皆さん、>NAVI・AI-AVSも、機能の説明をされると凄い技術のように感じますが、実体はそれ程の恩恵は感じられないという予感がします。この機構を足枷に思ってサスの変更を躊躇したりしない方が良いと思います。
こんにちは。そうですよね、せっかくのGS450hのNAVI・AI-AVSですが車高ダウンや走行性能アップでのサス変更を優先しても良さそうですよね。147アリストのピエゾTEMSはナビではなくフロント情報でリアを制御していたそうですがそれだけですと有効性も弱いので他車への普及はなかったのでしょうがナビ記憶情報でフロントも制御できるとGS350とかと比較しないと効果がはっきりと見えないので実感しにくいものですが不意の段差でショックが底付きしてホイールや車体への負担が気になるような嫌なことだけでも防げると嬉しいように思います。
>サスを硬くするというのには3種類あります(スタビの話は置いておく)。 1.バネは同じでダンパーを硬くする。 2.ダンパーは同じでバネを硬くする。 3.バネもダンパーも硬くする。LSはエアサスですからバネを硬くすることが出来る点が、金属バネには出来ない最大のアドバンテージになります。あるコーナリングで5秒間外向きのGが掛かる場合、金属バネの車ではダンパーを硬くしようと柔らかくしようと、車体の外側は同じ量沈み込みます。ダンパーを硬くすると1秒でその位置まで沈んでいたのが1.5秒掛かるようになるだけです。LSのエアサスではコーナー手前でバネを硬くすることにより、車体の外側の沈み込み量そのものを小さく出来ます。勿論ダンパーも同時に硬くするので、沈み込みの速度も遅くなります。
わかりやすい説明ありがとうございました。すごく勉強になります。私も前にこのクラブレクサスにて同じレートのバネならダンピング特性が違っても最終的には車体の外側は同じ沈み込み量になるというのがイメージできました。ただダンパーを硬くすると短いコーナーだと車体の外側はその沈み込み量に達する前にコーナーの頂点を抜けてしまうということなのでしょうね。
GS450hのNAVI・AI-AVSの進化形としてナビ連動で速度とコーナーに最適な減衰力制御をLS460のエアサスでは行っているそうで、コーナー手前でバネを硬くすることにより車体の外側の沈み込み量そのものを小さく出来るそうなので、スタビも車体の外側の沈み込み量そのものを小さくするものなので似ているなぁと思い増した。ダンパーで行う擬似スタビと言えそうですのでGS450hではただのスタビではなくて同様に電子制御しているので効能に違いがあるのかなど興味を持った次第です。興味深いですよね。
皆さんデトロイトモーターショーでトヨタから発表されたGS450hのドライブトレインを使用したコンセプトカー(FT-HS)は興味深いです。発表通りに400ｐｓで0-60ｍｐｈ（0-96ｋ）4秒台を達成して噂の３万ドル前後で市販されたら、ちょっとした人気車になるでしょう。スープラの後継車種との事で2+2ですが、ぜひとも4ドア・セダンも出して欲しいものです。http://response.jp/issue/2007/0104/article89879_1.html
ちなみに写真を見るとリアにエアーインテークらしきものがあり、これはバッテリー空冷用でしょうかね。
はじめまして！今免許取りに行ってる高校３年なんですが、１６アリストのＶベルを購入予定です！今スタンドでバイトしていて約９万ほどの給料なんですが保険やら税金やらで月にかかる維持費と燃費を知りたいんです・・・もし詳しくわかる方がいましたら是非ご教授願います♪
★NO.7047 智さんへ続レス失礼します。いわれますように１４０ｋｐａクラスのブーストアップになるとポンプ容量＆インジェクター選択と２ＪＺに詳しいショップさんにしか頼れないでしょうね。
＞自分としては黙っているとノーマル風で、ちょっと楽しみたい時にノーマルとは違うぞ！と言うのをコンセプトにしていますので、確かにタービンノーマルで現車合わせするのが１番近い考え方だと思いますが、１００％ノーマル風には収まりませんので、踏ん切りがつかないのが現状ですね。
羊の皮を被った狼的なコンセプトですね。私も同じ考えです。ビッグタービン搭載や、ノーマルタービンのポテンシャルを１００％引き出すカスタマイズのレポートがいろいろとありますがどちらも究極のターボですよね。そのうち我々がやるとしますと後者のほうでしょうね。恐らく後者の方が日常市街地からワインディングユースまで速いのでしょうね。
言われていますようにＭＡＸ１１０ｋｐａでのブーストアップでも安全マージンを考えるとポンプ強化、インジェクターなど必須でしょうし、２ＪＺはＡＴフルードもエンジンオイル並に激しい熱問題があるようですから冷却系統の強化も必要になりますよね。ガソリン臭というのが実はかなり大きな問題として私も気になるのですがポンプの種類など実際のところはどうなのでしょうね。
ところでレギュレータはどんな役割だったでしょうか？(汗;)
＞それでは来年もお互い良きアリストライフを！！
こちらこそ今年もよろしくお願いします。良きアリストライフを過ごしましょう。
皆さん、こんばんは。●TAKE5さん
ご無沙汰しております。GS450hの異臭の件、解決されたようでなによりです。当方のGS450hはTAKE5さんより一週間後の納車です。TAKE5さんが異臭問題を投稿された時には、当方の車では発生しておりませんでしたが、その後、発生し、エアコンとそのコントローラの交換をしてもらいました。当方は、年末に実施してもらいましたが、TAKE5さんの言われているディーラ車より前か後かは？です。
と言いますのも、車がかえってきたときには、右耳のちょうど斜め上あたりで、「ちりちり」とケーブルが振動で鉄板に当たるような音がするようになっており、非常に不快な音が出ていたためです。とりあえず、ディーラへ報告しましたが、これが出たり出なかったり、最近では出る頻度がややさがってきたようにも思えますが。とりあえず様子見状態です。また、エアコンの異臭ですが、今週、また発生しました。交換してもらう前よりも、軽微ではありますが、明らかに発生しております。３週間しか経っていないので、ちょっとがっかりです。異音対策についても、ディーラに確かめてみます。上記の異音とは、別かとは思いますが。
TAKE5さんの今後の状況、なにか変化がありましたら、是非ともお聞かせいただければ幸いです。
★ＤＥＦＴＥＣＨ★へ＞はじめまして！今免許取りに行ってる高校３年なんですが、１６アリストのＶベルを購入予定です！今スタンドでバイトしていて約９万ほどの給料なんですが保険やら税金やらで月にかかる維持費と燃費を知りたいんです・・・ もし詳しくわかる方がいましたら是非ご教授願います♪
車は購入するまでもとても楽しみですね。私事の経験からアリストはとてもお金が掛かる車だとは痛感してます。保険も年齢がお若いので年間で相当な金額になると思います。特に車両保険は必須ですからね。燃費は乗り方にもよりますが平均で６ｋｍ〜７kｍ位でしょうか。Vを希望との事で踏み込むとぐんぐん針が下がって行きます。ただとてもドライブが楽しい車だと思いますが。
税金は年間で￥５１０００だと思います。購入する年式にもよりますがやはり足回りのへたりやガタが色々来るのも車なので覚悟が必要ですね。ただエンジンはとても丈夫なので前オーナーの方が大切に乗っていれば心配はないと思います。アリストは色々といじり出すとアリ地獄にはまります。私も購入から１０年戦士に突入ですがまだあれこれ終わりが見えて来ません。もう中年粋に突入なので派手には出来ませんがね。
月に維持費がどれ位かかるかは個人差が有るので一丸には言えませんがもし購入した際にはこちらの掲示板でみなさんが親切に教えて頂けるので初歩的な事から色々聞いてみてはと思います。維持はとても大変ですが楽しい車なので大切に乗れば乗るほどとても味の有る良い車ですよ。頑張って下さい。
●NO9870 ＧＳ４００ ９８ｙ様こんにちは。レスありがとうございました＆遅くなり申し訳ありません！今はエンドレス車高調ではなかったのでしたか。少し固めなのと車高も狙い通りには落ちずアッパーマウントからコトコト音もあり今はショップオリジナルフルタップ車高調（減衰力固定・リジットマウント・スーパーロー仕様）なのでしたか。それにフロントタワーバー、ＴＲＤブレース、社外スタビライザー（Ｆ＆Ｒ）、ＳＳキット（１５ｍｍ）、アッパーアーム＆ロアアームＮＯ２＆ロアボールジョイント交換ですか。ほぼ足回りのカスタマイズ＆補強は完全に手を入れていると言えそうですよね。
>現在の車高は、２０インチでＦ＆Ｒ・指１本辛うじて、入るくらい。フェンダー爪未加工の純正モール付きで乗っています。現在の車高より、もっと落とせる事は、可能です。リヤは、ホイルまで被るまで、落とせます（取り付けたときはびっくり！）また、乗り心地も悪くありませんし、アッパーアームはインナーにぶつかりません。フルバンプした状態では、ライナーにはタイヤが擦るのはしようが無いと思っています。
アッパーマウント異音も解消され大満足ですか。減衰力固定なのが残念だということですね。オリジナルのフルタップ車高調で減衰力調整機能を追加するとやはりかなりの価格アップとなったのでしょうか？
でもまだ落とせるそうですがスーパーローな仕様でも乗り心地はいいそうでやはりＳＳキット装着効果でしょうか。しかしＳＳキットでその車高でもアッパーアームがインナーフェンダーに当らないというのは意外性があります。またツメ折り無しだそうでオフセットなどもかなり決定には厳密にやったのでしょうね。
オフセットとか車高調のセッティング決定などではいろいろとご苦労があったのでしょうね。
●コパンさん＞エンジンをかけても２〜３秒程はエンジンがかかるのですが、アクセルを踏んでもすぐにエンジン停止してしまいます。同様なことを何十回と試しましたがエンジンはかかりませんでした
こんにちは。たかまささんからもレスが届いていましたがたぶんＮＡですと配管抜けかかりとか抜けていてもエンジンはかかると思います。あるいは最近の車はフェールセーフでコンピュータが点火しないようにしているでしょうか。
セオリー通りに行きますといい混合気、いい火花ということですのでプラグを外して燃焼状態をチェックして酷く湿って（カブって）いないかを見てさらに火花の飛び具合をエンジンブロックにプラグを当てた状態でセルを回してチェックしてみるということになるでしょうがそれも大変なのでエアクリが激しく汚れているというのはないでしょうか？
タイミングベルトの磨耗も恐らくは大丈夫でしょうし･･･ イレギュラーに掛かったりというのが気持ち悪いですよね。
はじめまして。いつも楽しく拝見させてもらっています。 当方GS350のユーザーですが最近ピラーに傷を着けられてしまいました。 交換しようとレクサスに聞いたら品物は6000円くらいで工賃が2万と言わ れたので悩んでます。どなたか良い修理方法かまた安価で交換できる方法しりませんか？
●NO9870 ＧＳ４００ ９８ｙ様>パットの回答ありがとうございました。とても参考になりましたよ。
続レスさせてください！開発サイドストーリーが公開されているのは私も何度も読みましたし納得し迷わず購入しました。そういえば先日エステルオイルをディーラーに送ってもらってまた交換しましたがやっぱりエステルは滑らかで凄くいいですね〜。
>私の予定では、社外ローターでしたら、スリット/ドリルドローターを装着しようと思っています。純正で交換でしたら、新品で、スリット加工を、研磨であれば、研磨＋スリット加工をしてみようかな？と思っています。
もう交換はお済みですか？リーズナブルな純正ローターとカッコいい社外ローターで迷われていましたが研磨でも新品でもスリット加工はしたいそうでただ平面の円盤よりもスリットが入るとインパクトも違いますしクリーニング性も良くなると言われていますから私もナイスチョイスだと思います。スリット入れ加工ってそんなに高くはなかったですものね。
>パットは、ダビンチ様と同じのを購入予定です。
レクサスキャリパーってセルシオのと同じモノブロックキャリパーだったでしょうか。全く違ったか仕様が違うのかもしれませんが。ハード志向のスープラキャリパーと好みが分かれるところですよね。
公開されているネッツさんの開発ストーリー http://www.asahi-net.or.jp/~ge8w-ngkw/mente/mente339.html でダスト発生量の写真とかも私も参考になりました。でも実際に装着して慣らして当たりが付くと初期からレスポンスも良くとにかく意図に忠実でリニアに効きくので雨なんかでもコントロールしやすいのがいいですよ。あとは純正交換と大して変わらない予算で交換できちゃうので嬉しいんです。
Ｓベル乗りのエイジといいます。この場を借りて皆さんにお伺いしたいのですが、マイアリを売却しようと某買取り専門のガ〇バーで査定したら１２０でした。走行七万、１３年式 白 バレル２装備。あとはノーマル。この査定は高い安い？
１４アリストを手放して、一年ちょっとが経ちます。私の手放した１４アリストが一昨年に茨城の中古屋さんで販売されてました。すごく大事にしていたので、その後購入された方がいましたら教えていただきたく思います。特徴は平成４年式のオールペン黒、フロントグリル同色、スープラキャリパー前後、スープラホイール、サンルーフ、Sパッケージです。仲良くなれたら幸いです。
こんにちは。純正のキーレスがきかなくなりました。車は１６０前期のベルテックスのＳ３００なんですけど、キーの電池は新品に換えたのでキーレスのユニットが受信してないんでしょいうか？キーのボタンを押すと電気は光ります。キーレスのユニットの位置と形状が分かれば教えて下さい。自分で見てみます。
●タートル様こんにちは。レスありがとうございました。Ｓ乗りＳ会員のジャグアリです。テインのＥＤＦＣで車内から減衰力を切り替えて楽しんでおられるようですね。
＞運転席に座りながらにして、スィッチ一つで調整出来る手軽さはやはり便利ですね。走行ステージによって、結構切り替えて楽しんでいます。
車内からスイッチをいじるだけで車高が変わるのがエアサスとか最近話題に出ているロベルタカップなら、車高調の減衰力調整が車内からできてしまうのがＥＤＦＣとなる訳ですね。私のようなただのオヤジでもアリストにもしＥＤＦＣ付なら市街地、高速、ワインディングロードで切り替えてしまうと思います。そんな感じの走行ステージで切り替えられているのでしょうか？
車高が低くてエアロを擦るのが心配な方はエアサスやロベルタカップで段差対策がしたいでしょうが走りを楽しむような方ですと減衰力調整が瞬時にできるのはいいですね。
＞ただしここ一ヶ月ほど、エラー表示が出てしまい、調整が出来なくなるというトラブルに見舞われまして、結果的には基盤の接触不良
エラーで調整ができなくなってしまったそうで残念ですね。しかも保障期間を過ぎると有償での修理すらできないというのは理解に苦しむところです。ＤＩＹで静粛性アップのカスタマイズなど取り組まれるタートル様ですからコントローラー本体を分解しての修理が無事にできたのは幸いでした。基盤の半田の状態が悪くその対応で完治したのでしたか。
★ＤＥＦＴＥＣＨ★さまこんにちは。手持ち資金とかがわからないので結論は出せませんが、かなり厳しいかと思います。Ｖベルですとかなり程度等を落としても費用まで含めれば、車自体で２００万できくかどうかです。これを分割にした場合、中古車では４８回程度迄ですので月々５万円程度になります。
次に大きいのが自動車保険で、新規の全年齢ですと車両保険（分割の場合は必須です）を含めると年間７〜８０万円程度になるはずです、分割にしても月々６万円を超えます。その他費用は、ヒロ7440さまの記載の通りだと思います。
ただ燃費はアクセルの踏み方で大きく変わります。私の保持していた車では通常時でも５を超えたことはありませんでした。（かなり踏み込むほうでしたので）これで月間１０００キロ走りますとガソリン代だけで３万円になります。
OTSIRAさん、皆さん、＞SLK55AMGはあの小さな車体にC55AMGと同じ5.5LのNAを積んでいますが、C55よりも100kg軽い1550kgの車重のせいで、フェラーリF60もSLK55の後姿を見続けることになるのですね。そう考えると1020万で買えるSLK55AMGのコストパフォーマンスは高いですね。
続レスとなりました。SLK55AMGはあの小さい車体で1550キロもあるのが驚きでした。しかしエンツォフェラーリF60よりも加速は速いのですから驚きです。最近はスポーツカーでもどんどんとヘビー級になるのが残念です。ポルシェ911も以前は１ｔほどだったはずですが今は相当なヘビー級ですよね。だからパワーでは劣ってもライトウェイトスポーツがサーキットやワインディングでは並み居るハイパワー車を抑えて速いのでしょうね。ロータスエリーゼやロータスエキシージ、スーパー７などがその代表格でしょうか。それに比べるとSLK55AMGも２〜３倍の車重ですから加速は速くても総合性能では劣るのでしょうね。いっそのことやる時はやる的にSLK55AMGもSLK63AMGにするか、もっと速いスーパーチャージャー搭載のSLK55AMGに進化させてしまいたいですね（笑）
こうしたハイパーエンジンのコンバート。例えばヴィッツに２ＪＺを搭載するというのはスペース的な問題を抜きにするとどんな作業が必要なのでしょうか？ ドライブシャフトの接続とかコンピューターとかいろいろとありそうですが・・・
●たけあり様へレスありがとうございました。３月頃にはトムスバレル２を装着しようと思っているそうで楽しみですね、その際にはインプレを聞かせて下さいね〜。
＞A燃費が悪い 平均リッター４．８ 走行は通勤片道１０キロ（行き２５分 帰り３５分 市街地です （あまりに悪いのでパワーコードとイリジュウムプラグに交換）
市街地で帰りは少し渋滞ありという状況でしょうか？燃費が５キロを切っているならちょっと悪いかもしれないです。極端に悪いとも言えませんが・・・パワーコードとイリジウムプラグに交換されたということですが燃費のほうは改善されましたか？ 効果があればと思いまして。
＞B出だしが悪い 先日レガシーにやや遅れてスタートしましたが、追いつきませんでした Ｄレンジのみ使用 ステアシフトマチックは使っていません ベストの方法がありましたら教えてください
悔しいですよね。ブーストアップしたレガシーだと３００馬力位は軽くいっているでしょうがノーマルレガシーでしたか？ やっぱりマフラー交換で抜けが良くなるとブーストは必然的に上がるのでパワーも出ますよ〜ですのでバレル２装着頑張って下さい。あとはコンピューター、ブーストコントローラー、アーシング、エアクリ、フロントパイプさらに進むと現車合わせセッティング、さらにはタービン交換となるでしょうか！
ステアマチックを使うと加速は良くなるのだったでしょうか？ ＥＣＴはスポーツモードにするとシフトアップ回転数が上がるとは思いますが。でも速くするならまずブレーキですよ〜。
ご無沙汰しております。Ｓ会員のＶＩＰ好きでございます。なんだかんだとうちのアリ子も９年目を迎えようとしております。乗っていて絶えず気になるのはインパネメーターの照度とカラーです。日中はまだしも夜間はどうしても暗いし見難いです。照度調整も絶えず最大にしておきたいのですがそうするとすぐに不満が限界にきてイライラが増してしまうので普段は少しだけ絞ってます。マイナーチェンジ時やＴＲＤ商品に期待しましたが無駄でした。今でも１４７はあんなに見やすかったのにと悲しくなります。メーターの照度・カラーに何らかの対策された方みえましたらご教授お願いします。ＯＴＳＩＲＡさんに相談してみようみようと思いながらダメだったらどうしようと結局できませんでした。みなさんは不満に思われたことはないのでしょうか。
OTSIRAさん、皆さん＞米国向けは最高速は210km/hということですから、リミッターは付いていないのでしょう。
レスありがとうございました。Ｖ乗りＳ会員のアリ雄です。アメリカでの２１０にも届いていないのでしたか。４５０ｈというからには４５００ｃｃ級のポテンシャルですからヨーロッパ自主規制の２５０には届くが私としてはギア比（ＣＶＴだとこうは言わないでしょうか）で２２０を最高速にして余るポテンシャルは加速力アップにと思ったのですが・・・アウトバーンでも２２０以上は何かあった時を想像した恐怖感から出せませんでしたので(汗)
＞アリ雄さんも予想外でしたか。私もこんなことはエンジニアリング的にあり得ない設計なので、完全に思考の遥か外側でした。
モーター回転数の上限に達してしまう為エンジンはまだまだ回るのにそこを最高速としたとはトヨタレクサスのエンジニアのプライドはどうしたのでしょうか。私が２２０より踏めなかったというのは一瞬のプライドよりも大事なものがあると思ったためですが（笑）これを解決するのはファイナルギア交換といったアリストでも可能な対応などできないものなのでしょうか？ ＣＶＴですとどうなのでしょうか。
初めまして☆ κУΘц ☆と申しますm(__)m ここでは、アリストやレクサスGSについて詳しい方々が集まっているようなので質問があります。１６１系アリストの後期についてなのですが、ＮＡの１部のグレードにＭＴ車があると聞いたのですが、本当ですか？？またあるのだとしたら、何と言うグレードですか？初めてでいきなりの質問ですがどなたか知っている方がいましたら、教えて下さいm(__)m いきなり失礼しましたm(__)m
３７０号 皆さん、1/10 春ウコンさん、お返事遅くなりました。
＞ハイブリッド技術の急速な進歩のなかでその時点ではベストな選択であったが、さらに進歩した技術が後発のLS600hに採用されるので差が際立ってしまったと思います。購入された方がリミット解除など毛頭考えなければ性能に満足されると思います。＞
おっしやられる通りだと思います。ついつい私は161のマフラー交換をしたり、チューニングECUを楽しんだりする車好きの視点からGS450hを見てしまっていました。
＞GS450hのチューニングECUを出したと仮定し、自主規制の180kリミッターまでは抜群の加速性能を誇り0-100km/hを4.0秒台なんてのはどうですか。殆どの国産車ユーザーはリミッター解除なしで乗っているのですから加速に特化した車にすれば、それはそれで国内向けにありでは、どうでしょうか。＞
スーパーセダンの条件といわれる4秒台の加速にすれば、そのアッピール度は絶大だったと思います。この時代に異次元の加速というキャッチフレーズで登場させるには、やや中途半端な性能に感じられます。フーガ4.5Lや9年前の161でもこの程度の加速はしますから・・。
＞いずれはGS430がGS460になりそうですが、その次にGS500とかGS500hなどを準備しているのではと自分勝手に予測しています（笑）。同じような思いを抱いている方はアリスト時代からのCLメンバーさんの中にたくさん居るのではと思いますよ。＞
私もそう期待したいです。最近の雑誌等ではGS430は月40台程度の販売に落ち込んでいるので、このグレードそのものが廃盤になるという記事も見られます。こんな短いスパンでこんなウワサを聞くGSオーナーの気持ちはどんなのだろうと心配になります。LSも当初は凄い人気のように思いましたが、比較ではセルシオの新型登場の時の半分程度らしいですね。今は納期も短くなっているようで、トヨタもレクサスブランドの戦略を少し見直すことになるのかも知れませんね。
新聞によると昨年は軽を含めた国内での自動車の販売総数は５７３万９５０６台となり、０６年の１−１１月で既に約６４５万台を販売した中国に抜かれ、日本は世界２位から３位になったそうですね。昨年の国内での販売総数は何と27年前の販売台数に戻ったとは驚きです。そろそろ少子化の影響が出てきたのでしょうか？
≫のん＠1161様はじめまして。愛知のともって言います。サイドブレーキ点灯の件ですが、フルード追加で見事解決致しました。改めて701KAZさんありがとうございます(*^_^*)
フルードですが１００ｃｃぐらい減ってました。どこかで漏れてるかと思い確認致しましたが、漏れてる兆候もなくホッとしましたが、そんなに消耗するもんなんでしょうか？前回の車検時に満タンにしてもらい20000キロ走行で100cc程度減っていたので少し気にはなってます。
≫50キロは出せないほどクイックだそうでブレーキ時のみでしょうか？≫また純正（245ではなく235では？）はポテンザですか？
ブレーキ時のみではなく全ての速度域でクイックです。轍の多い所では気を抜くと対向車線に侵入してしまうぐらいです（汗）
ハンドルが取られてしまう件ですが、本日ディーラーに行ってキャンバーやトーを調べてもらったところ規格値には入ってるのでタイヤが起因してるのではないかということでした。タイヤが太い上、グリップ力が強いのが悪いとのことでしたので先程、GT-Rの純正ホイール（225/50-16）を取り付けまして明日からしばらく様子見です。20インチ→17インチ→16インチとカスタマイズダウンしてますが、乗り心地がよくなる事を祈るばかりです。。。
(1) デトロイトモーターショーにLS600hL、IS-F、LF-A出品デトロイトモーターショーにレクサスから以下のモデルが出品されました。
LS600hL：レクサスのフラッグシップLSにハイブリッドを搭載したハイエンドモデル。
IS-F：400馬力以上を実現するV8ガソリンエンジンを搭載したハイパフォーマンスセダン。
LF-A：500馬力以上を実現するV10ガソリンエンジンを搭載したスーパーカーコンセプト。(2) レクサスSCのコンテンツをリニューアル
レクサスSCのコンテンツがリニューアルされました。
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
まおさん はじめまして＞またご存知かとは思いますがＮレンジでもアクセル踏むとエンジンが始動して空ぶかしになります
Ｐレンジでエンジンがかかる事は知っていましたが、Ｎレンジでもエンジンがかかるんですね。これは、初めて知りました。ちなみに、今日確認の為に私のＧＳハイブリで確認したのですが、私の場合Ｎレンジではエンジンがかかりませんでしたので、何か他に条件があるのでしょう。
私が知っているのは、ある条件下でＰレンジの時であればエンジンがかかる事だけで、技術マニュアルによると、これはエンジンの整備をする時の為にあるようです。しかし、このの場合であればＰレンジでエンジンをかけても、ＰレンジからＤレンジ、そしてＳレンジへシフトする為には一旦ブレーキを踏む必要がありますが、そうするとエンジンが停止してしまいます。もしかして、この動作を素早くさせれば間に合うのかもしれませんが・・・。
Ｎレンジでエンジンを始動できれば、こんな必要も無いと思いますので、まおさん、ぜひＮレンジでのエンジン始動条件を教えて下さい。
それから、ここ最近450hの最高速に関する書き込みがありますが、巷にあります遊星歯車機構のページなんかを見ていますと、初期型プリウスのTHSでモーターの上限回転数が6500rpm そして、現行プリウスのTHSIIで10000rpmとなっており、そのTHSIIでのモーターの最高回転数だけでの理論値では最高速は210km/h以上になるようです。しかしながら、プリウスの場合には、エンジン回転数が追いついていかない事もあり、そこまでは出ないようです。
今回リニューアルされた450hのＨＰによると、GSのTHSIIでは、モーターの最高回転数が13000rpm以上になっているようで、エンジンも6500rpmくらいまでは回る事からして、本来であれば最高速も250km/hを超えて良いように思いますが、プリウスでは、車軸と直結されていたモーターの回転数が、正しく減速と言う意味の２段変速式リダクション機構を経由して車軸へ渡るようで、トルクを稼ぐ分、回転数は減速と言う事になってしまい、その結果、最高速が押さえられているかと思います。
ですので、モーターの回転数を抑えてしまう以上、リダクションギアが３段になろうとも、モーターの回転数よりも車軸の回転数が落ちる訳で、どうして、こんな事にしか出来なかったの？みたいな感じにはなりますが、モーターを小型化した分で減ってしまったトルクを捻出する為の苦肉の策と言う感じでしょうか・・・。
まぁ、この辺りのギア比などが詳細が分かれば、450hの最高速も分かってくるのでしょう。
連続投稿すいません エアコン異臭問題に特化した事なので別にしまし た。GS納車されましたさんへ
私のエアコン対策は、当初12月8日の時点で、12月16日から24日でお願いしていましたが、この期間ではディーラーから提案のあった試乗車への先行対策が間に合わないとの事で、この日程を試乗車の対策期間としました。その後、12月21日に試乗車の対策が完了したとの事で状況を確認させて頂き、私の車は、1月6日から13日まで入庫して対策を実施して頂きました。11月中旬頃の話では、450hへの対策は未経験との事で、まずは試乗車でチェックと言う事でこうなりました。そして、代車として、この対策済みのGS450h試乗車をお借りしました。
この試乗車では、酸っぱい異臭は皆無でしたが、前日は未使用で当日は気温8度の際のエンジン始動時、家庭用のエアコンでもシーズン当初に臭うカビくさい臭いが一瞬しました。しかし、それは始動直後のみで、その後は臭いませんでしたし、従来の臭いとは違っていました。私の車は、対策後１週間ですが、今のところ臭いは一切ありません。
ちなみに、私の場合ですが、11月の中旬段階で対策部品の入荷が未定との事で、一旦エアコン洗浄をして頂きました。これは、クラウンなどの状況を調べてみると、対策までに時間が空いてしまい、異臭が革シートをはじめ内装にうつったとの事を聞いていた為に、少しでも臭いがしないようにして頂きました。また、12月8日の時点で年内が難しいとの事でしたので、自分でホームセンターへ出向き、カビを消滅させる効果のあるものをエアコンフィルターの前に置いていました。当然、全く異臭が無くなる事はありませんが、そのままよりかは、かなり改善はされていました。また、私の場合、今回の対策部品の中にはフィルターの交換もありました。
それから、右耳のちょうど斜め上あたりの異音ですが、私の前車のアリストが正しくその当たりから異音がしていたのですが、当時ディーラーでも全く分からず、偶々ムーンルーフの開放時には音がしない事を発見して、サンシェードの取り付け部分が原因と分かった事がありました。参考にならないかもしれませんが・・・。
また、何かあれば書き込むようにします。
３７１号 皆さん、1/11 まおさん、お返事遅くなりました。
＞ギアに関連してハイブリッドではタコメータが無くなり出力表示になりましたが、何速何回転で走る感覚から、アクセル開度の何馬力という操縦感覚でもって、ちゃんと車が自在に走ればいいのでしょうね。＞
新しい操縦感覚と受け止めてくれるユーザーは、頭が柔らかいのだと思います。元々ATには必要の無かったタコメータですが、ここまで広く市民権を得てしまうと私などはズボンを穿かずにステテコで街に出るような、そんな妙な不安感があります(^o^)。
＞とても素晴らしいお話を読ませて頂きました。ありがとうございます。こういう事ってあるんですね。OTSIRAさんのインプレはさぞかし設計責任者に的を得ているというか鋭い視点や考え方とかだったでしょうね。何であれ凄い事ですね。＞
こんなこともあるのだと、後になって自分でも驚きました。その長いお手紙の中で、今の日本車はハイテク特に電子制御の分野では世界で最高に進んでいると思われていますが、本当はドイツ車特にMercedesのハイテク電子制御の研究はもっと凄いのです、と書かれていました。当時の私は車の操縦安定性は別にして、このハイテク分野では日本が一番と思っていただけに、軽いカルチャーショックでした。
＞それにしてもLSもGSも運転してると同じメーカの車という感じはするのですがとかく走りでGSが同クラスのMercedesやBMWに肩を並べてトヨタが世界一になろうとしていないのは私にも十分理解できます。＞
でもかなり良くなってきているのも事実ですよね。特にLSではアリストとは雲泥の差がありますね。私の知人の460VersionSは納車後全くのノーマルのままですが、その息子さんが自分のレース用161と毎日乗り比べています。当地の高速道路には峠といえるようなタイトなコーナーが連続する場所があります。そこでは素の460の方が10-15km/hもコーナリング速度が高いというのです。161はファイナルを下げてサスもタイヤも高性能、エンジンはレースではポールtoウィンをするほどに手が入っています。460はこれだけ重い車でノーマルタイヤでありながら、フルチューンド161にこんなにも差を付けることが出来るのは、やはりWジョイント式のWウイッシュボーンサスのせいだとしたら、早くからこの形式を採用しているMercedesやBMWの技術力は凄いと認めないわけにはいきませんね。
＞ただ450hは全開走行時6000rpm以上をキープしているので音だけ聞いていると「シフトアップしなくていいのかよ！」と多段変速時の感覚に困惑しますが・・・＞
「シフトアップしなくていいのかよ！」・・この表現が最もよく表していますね。私が多分このCLでは一番早くGS450hに試乗した時の印象も、この表現にすれば皆さんに分かってもらい易かったと思います。
＞なるほど、トルコンの変速幅を持たせる理由があったのですね。私はその4速ATとなったホンダ車の滑りが大きいなあと思っていたのですがそれ以上の車があったのですね。＞
トルコンの車を滑るという方がいますが、あれは滑っているのではないのです。トルコンの部分で変速しているのです。正確にはトルクコンバートですから、トルクを可変させる機構です。トルクを大きくさせようとすれば、この部分で減速比を大きくして回転を上げます。これを滑りと言われることがあるのですね。
トルコン部分の変速幅を表すのに、ストールトルク比というのがあります。昔の車の修理書にはこの測定方法が書かれていました。シフトレバーをDに入れブレーキを力一杯に踏みタコが何回転まで上がってストール(釣り合う)するかというものです。この比は2くらいのものが多かったと思います(私のアコードは4くらいで特殊でした)。4速ATではギヤの部分で4段に変速しますが、それぞれのギヤに対してトルコンの部分で2.000-1.000に可変すると、例えば3.500のローギヤはMT車でいう7.000まで減速比が大きくなります。4段ギヤに自動の副変速機を組み合わせているのがトルコン式ATだと言えば理解しやすいでしょうか。
＞言われるようにたぶん450h買う人はチューンドアリストの加速と特に燃費性能を必要とした人でしょうね。私の場合月の通勤費が6千円浮くのはハッピーです（笑）。＞
やはりまおさんの使用条件でも6千円ですか・・。年間で7.2万円、10年間乗り続けて72万円。燃費の悪い161との比較でもこの程度ですから、ベースの350との比較ではもっと差はなくなりますね。私などはまおさんよりも年間の走行距離は少ないですから、ますます燃費で元は取れませんね。とは言っても、私がハイブリッドを買う時は妻には・ガソリン代を気にしなくていいのだ・と言って説得はしますけどね。
＞それ以降は高回転化したとはいえ（多分電力供給の限界で）トルクがどんどん細くなりGS350の2,3速のギア比と同じ2段目で13000rpmまで引っ張っていては最高速度は頭打ちですね。なので仮に496psだとしても持ち腐れというかまたアンバランスなのかもしれません。＞
そういうことですね、勿論モーターとエンジン出力を最大に同時に発揮させるには、色んな面でそれ相当の対応対策が必要です。個人がやるチューニングカーのアンバランスさはメーカーチューンドでは解消されますが、それ以上にHVを素材にした個人レベルのチューニングの対策は難しいでしょうね。私は出来ることならニトロ噴射のようなアンバランスでもいいから、600hの619psを味わってみたいです。そうそう600hにはモーターに関して驚くような隠し球が用意されているという情報もありますので、時期が来れば書きたいと思います。
初めまして！皆様に相談があって投稿しました。以前アリストに乗っておりレクサス仕様にしていましたがこの度２０後期のＬＳ４００に乗り換えました。ＬＳなのにすみません・・・。じつは本国マルチが付いておりナビでＤＶＤなど再生するのにＦＭで音声を飛ばせません。周波数が違うためです。外部入力端子もなく困っております。かといって１からオーディオを組む予算もありません。現在セルシオ用のラジオチューナーだけ購入して音声をＦＭで飛ばせないかと考えていますが端子などの関係で自信がありません。どなたか安く音声が聞ける方法などをご存知の方、助けてください・・・。お願い致します！
またフォグがヘッドライトと連動しています。これをスモールで点灯させるにはどうすれば良いでしょうか？教えてください。
３７２号 皆さん、連続の投稿で失礼します。1/11 トマホーク@969さん、1/20 アリ雄さん、
＞モーター最高回転数がエンジンよりも先に訪れて最高速に制約というGS450hにボトルネックがあるというのは残念だと思いました。モーターの最終だかのギア比チェンジで変えられたりとそんな単純なものではないのでしょうかね。。。 ＞
＞モーター回転数の上限に達してしまう為エンジンはまだまだ回るのにそこを最高速としたとはトヨタレクサスのエンジニアのプライドはどうしたのでしょうか。・・・これを解決するのはファイナルギア交換といったアリストでも可能な対応などできないものなのでしょうか？ ＣＶＴですとどうなのでしょうか。＞
モーターとエンジンの繋がりで、ファイナルギア交換という概念が成り立つのか私ももっと勉強しないと分からないことがあります。現実はアメリカ向けとヨーロッパ向けでは、ギヤ比を変えているのか到達最高速度が違いますね。そこでGS450hのボトルネックとして問題なのは、最高速を上げようとすると加速が悪くなり、加速を良くすると最高速が低くなるという次元の低さということです。例えばヨーロッパ向けの車を３段にすれば、最高速はそのままで下で犠牲になっていた加速をアメリカ向けと同等かそれ以上に良くすることが可能になると思うのですが・・。
現状を単純に見ると、モーターの低速ギヤは0から100km/h、高速ギヤは100から200km/hを受け持っています。これを3段にすると、0から100km/h、100から200km/h、200から300km/hに出来るのは明白ですね。3段にするなら現ヨーロッパ向けよりも更にハイギヤにしても、下の加速は犠牲になりません。蛇足ですが、勿論国内仕様のモーターのファイナルギヤ比をそのままで3段にしても、減速側に刻みを増やすだけですから最高速の足枷は今の上限のままです。
1/13 SAIさん、
＞Ｍ５は回さないと遅いというのは聞いたことがありましたからＮＡとしてはワインディングなど速く走らせるのにドライバーの技術を要するのでしょうね、ターボも難しいですが。＞
M5の楽しさはドライバーの技量を発揮させられるというところにあると思います。ヘタが乗れば速くない、腕があればめっぽう速いという楽しさでしょうか。以前にも書きましたが、E55AMGに乗ると運転がヘタになるのではと思うくらい腕よりも車が速いです。BMWとMercedesの車作りの考え方の違いですね。
＞是非よろしくお願いいたします。楽しみにしております。レクサスハイブリッドに乗っての感覚ではエアコンＯＮだと信号待ちでもエンジンＯＮのままでしたので（エアコンも負荷の程度によるかもしれませんが）エアコンＯＮのままで信号青になりアクセルを踏み込むと同時にエアコンＯＦＦにするといいのかもしれません、超アナログ的ですが（笑）＞
私の考えることは、超アナログ的なものばかりですよ。これが案外ハイテク満載の車には功を奏することがありますから面白いですね。話は別になりますが、昔161乗りのデンソーの方が家に遊びに来られたことがあります。ハザ連を作って欲しいということでした。私があなた方は電子の専門家だから、こんな物はすぐに作れるでしょうと言うと、いえいえ専門家が作ろうとすると、こんなに簡単には作れないのですということでした。色々不要と思われるような安全回路まで組み込んだ大層な物になってしまうと聞かされました。私のやることは、素人の怖い物知らずが原点になっています(^o^)。
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