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Voice.890
2007/1/7 のりさん
●NO9159 信吾さんへ＞トムスＶＡパンパー２は限定品ですか？なかなか探せません！
トムスＶＡ１は台数限定車だったと思いますがトムスＶＡ２は期間限定車だったような気がします。TTEがそうでトムスは違うかもしれません。ただ限定車ではあるので厳しいと入手も車検証が必要かもしれないですね。すみません確実でなくて。
＞ロアアームとフロントブレースは一緒に交換しましたとても良く曲がる感じです！
走り面の補強はタワーバーではなくメンバーブレース装着とロアアーム交換でしたか。やっぱり良く曲がるようになりましたか。私はハンドリングレスポンスとロール押さえを狙ってスタビは装着していますがロアアームとブレースはまだですが剛性アップとかロアアームで直進安定性が変わったようなところはありますか？
＞今はスープラローターにノーマルキャリパーを組みたいですだけどブラケットが見つかりません！
ローターをスープラ用にしてキャリパーはアリストノーマルのままパッドで強化という感じなのでしょうか。
２年に１回ATFとラジエター液とブレーキフルートとパワステオイルとデフオイルを交換しているということでブレーキフルードは多少なりとも体感がありますか？
●２ＪＧＴたけアリさんへ言われるとうり１ｋまでしっかりと制御すれば問題なく思いました。ちなみに気になるのが燃費が前期のＶは７、１で後期は ７、７ってことですね。仕様は吸気・排気・ＥＶＣともＨＫＳです。ＥＶＣでプライマリーは制御出来るんですが、セカンダリーを回すと間違いなく１ｋは超えます。セカンダリーでの制御をすればいいのですがあまりまわすことがないのでその設定にしてます。常時ツインの方がらくですね。
燃費が気になるのですね、こんにちは。まーさです。前期後期での燃費の違いは１割弱ということですか。走り方の違いで出そうな誤差ですが長期的に見てなら明らかに空燃費の改善とかがされているのかもしれませんね。
マインズVX-ROMを追加するとして、今は吸気・排気・ブーストコントローラーともＨＫＳですか。ブーコンのＥＶＣは一番定評があるように思っていましたがプライマリーはいいとしてセカンダリーの制御に不安があるのですか？ 実際にきちんとつけてもオーバーシュートというかオーバーブーストになってしまうのでしょうか？
吸気・排気もHKSとのことですがどのようなタイプのものなのですか？ 抜け方などでオーバーシュートやブーストの掛かり具合に違いが出てくると思いますので。。。
また常時ツインの方が楽に配管が出来るとのことですがブルガリさんとまさとしさんのレスでプライマリーのレスポンスアップ配管や常時ツイン配管についてのレスがありましたがよろしければ私にも教えてくださりませんでしょうか。よろしくお願いいたします。
クラブレクサスの皆さんこん○○は。Ｓ３００ＶＥ乗りのタートルでございます。本年もよろしくお願い致します。●12/26 ジャグアリ様
どうぞ本年もよろしくお願い致します。
＞ＥＤＦＣで車内から車高調整が直ぐにできるというのはやっぱりいろんなシチュエーションで調整を楽しめそうでいいですね。
運転席に座りながらにして、スィッチ一つで調整出来る手軽さはやはり便利ですね。走行ステージによって、結構切り替えて楽しんでいます。ただしここ一ヶ月ほど、エラー表示が出てしまい、調整が出来なくなるというトラブルに見舞われまして、結果的には基盤の接触不良の様で、自分で対応出来たのですが、今回のトラブル中に、ＴＥＩＮの方に点検・修理を依頼したところ、保障期間を過ぎているものについては一切受付け出来ません。補給部品という形で部品が単品で出ますので、新品を購入して下さいと言われてしまいました！ 市場に製品を供給しているメーカーとして、点検・修理の対応が一切出来ないというのは、通常の概念では考えられないと思い、消費者生活センターに打ち上げるぞといって脅かしておきましたが、ＴＥＩＮというメーカーが信用出来なくなりました。今回修理の際に、コントローラー本体をばらし、内部の基盤の状態等を見ましたが、半田の状態等も悪く、日本では間違いなく検査に通らない様な代物でした。
＞高速域からのブレーキングのハンドルブレはハブリング装着とローターＤＩＹ研磨で治りましたか。おめでとうございます。ローターはパッド交換時にも１００番とかの布ヤスリで一皮むくと細かな浪打ちとか馴染みも良くなると効きますし今回はハブリングが効果的だったのでしょうね。ワイドトレッドスペーサーそのものは入れられなかったのですか？
今回の対応としましては、ワイトレ専用の厚みのあるハブリングを調達し、装着しましたので、ワイトレも以前同様使用しています。その結果、高速でのハンドルぶれもピタリと治まり、安心して走行出来る様になりました。精神衛生上も良くありませんし、足回りへの影響も良くないと思われましたので、改善して良かったです。
＞自作補強バーですか！驚きました。ボディーの逃げが無くなって乗り心地が硬くなったと体感までできるそうで本当に驚きです、減衰力の設定を見直す必要が出てくるくらいなのですか。ボディやエンジンルームや足回りで使用されていない穴やスタッドボルトに共締めするということでそんなに使われていないでしかもボルトのネジが切られた穴というのがあるものなのでしたか。。。。よく見るとあるのでしょうか。
そうです、見てみると結構、補強出来そうな位置に使われていない穴が開いていたりしますので、その様な部分に自作のブレースを渡したりして、色々各所に張り巡らしています。材質や、強度についてはあまり深く考えてはいませんが、特に他の部品の稼動範囲を見極めた上で、干渉とか、接触については、神経を使っています。長期的に見ると、どこかにストレス(応力)が溜まって、悪さをするのではないかとの不安も無くは無いのですが・・・(笑)
以上、詳細がなかなか文章で説明しづらい点もあり、申し訳ありませんが、今後とも宜しくお願い致します。
ブースト制御の話が出ていましたのでご参考までに。。。。プライマリとセカンダリの制御という区別は2Ｊの場合ないのです。２つのタービンにそれぞれウエイストゲートがあるわけではないので。ブースト圧を制御するウエイストゲートはプライマリ側にあるアクチュエーターで動作するスィングバルブです。2Ｊの場合は２つのタービンで1つのタービンのように働いています。したがってブースト圧の設定はセカンダリが加給をして最大圧になるポイントを制御しなくてはいけないのです。このあたりのしくみは新車解説書をごらんになるとよくわかると思います。
３６７号 皆さん、1/4 春ウコンさん、
＞たしかRX400ｈ（ハリアー・ハイブリッド）が1段変速で最高速が180ｋでしたから、GS450ｈは2段変速で210ｋに到達し、LS600ｈは3段変速で更に上を行くわけですからエンジニアリング的に見れば、トヨタの努力と開発スピードは素晴らしいと思います。＞
モーターが上で性能の足かせになっていたとは、私は想像していませんでした。言われてみればごく当然のことですよね。そう考えるとトヨタはどうしてこんな未熟なものを市場に出したのかと不思議に思えてきます。リミッターの有無とは別の次元の話だと思います。2段変速では技術的に最低ラインを満たしていないように思います。エンジンの最大パワー回転数は6500なのに、直結しているエアコンのコンプレッサーが過回転になるのでとか、オルタネーターが回り過ぎるので5500までしか回せないと言っているようなもので、なんか設計がおかしいですよね。
性格上ハリアーはいいとしても、450hを高性能と言われて購入した方は、何かスッキリしないものを感じると思います。3段変速にする技術があるのなら、最初からGSにも採用するべきです。最低ラインを満たした上で、今後の余裕として、4段なり5段にゆっくり進歩させていけば皆さん納得します。ATの進歩もそうでしたが、昔の3速ATくらいが車としての最低ラインであったように思います。その後、車の要求と技術の進歩で4速になり5速になり、満足度が上がっていきました。
ベース車両のGS350の加速と最高速がすでに存在している中で、その高性能版と言うには疑問が大きいです。450のネーミング通り4500ccの性能を本当に出していると言えるのでしょうか？ 100cc違いますが4600ccのLSのエンジンを積んだ場合を考えてみると、素直に最高速も加速も大幅に上回る気がします。450hを環境とエコで選んだ方は、現状でも満足かも知れませんが。
＞素人の考えではモーターの回転数限界に達した時にエンジンとの直結を解除できればと思うのですが、構造的に難しいのでしょうかね。＞
これはATのロックアップクラッチみたいなもので出来るでしょうが、例えそうしたとしても、GS350よりもパワーの低いエンジンで、車量のハンデを考えると寂しい結果になりそうです。それよりも3段にして、モーターアシストを利用するのが正しい方向ですね。
・・・450hの最高速の足枷について、皆さんに教えてもらったことは私にとっては意外なことでした。その内にECUの解析が進み、ハイブリッドのチューニングECUが登場すれば楽しいことになると期待していましたが、こんなメカ的なところにボトムネックがあったなんて残念です。
＞要はプログラムでアクセル開度を抑える割合が国内仕様は大きくなっている、それが加速数値に表れているではと言いたいのです。＞
私もプログラムの違いを確かめたわけではありませんが、私の理解ではアクセルを10踏んだ時にスロットルは10開き、20で20開き、30で30開く車と、10踏んだ時にスロットルは15開き、20で30開き、30で50開く車があったとして、アクセルベタ踏みの全力加速では数値に現れるような違いはないと思うのです。違いは普段の加速でアクセルをあまり踏まない時に現れるもので、この違いはフィーリング上とか体感的にというのではなくて、現実に加速に差が出ます。
リニア化ECUは見かけだけ速く感じさせるだけだと言う方もいますが、これは正しいような間違いのような、どちらにも解釈できます。スロットルを基準よりも大きく開ける分だけ車は速くなります。特に最近の車はアクセル開度だけでなく、アクセルを踏むスピードも演算に加えていますから・・。でもこれでその車の性能の絶対値が上がるわけではないのではないでしょうか？ 途中のプログラムを変えてもアクセルをガバッと100％踏んだ時に、スロットル開度をゆっくり時間を掛けて100％にもっていくプログラムはあり得ません。当然TRCとかの制御は別の話になります。
＞ところでOTSIRAさんはAMG・E55の前にセルシオに乗ってらしたと思いますが、セルシオはスタート時にアクセルを踏み込んで急加速したいと思った時、思いのほか緩慢な加速と感じていませんでしたか？＞
うーん、難しい質問ですね。31セルシオは少しチューンした161と今のスーチャーとの間に乗った車ですので、乗り手の気持ちも完全に切り替えていました。過給機が好みの私としてはNAってこんなものだろうと理解していたように思います。むしろガバッと踏むと意外にもホイールスピンもしましたから、まあいいか、と感じていました。
＞それからの想像ですがアイドリング状態からの立ち上がりは変更されていない話は実感できます。ところでリニア化ECUの有る無しで0-100km/ｈの加速性能は変わるのか、そのときお聞きになっていませんか？ ＞
アイドリングや近い回転の空燃比なども弄らないそうですね。リニア化だけの効果で0-100km/hで差があるとは、想像もしていなかったので調べたことは無いのですよ。ただチューニングECUという全体の効果で言うと明らかにパワーアップはしますよね。やろうと思えばノーマルECUを使って擬似的なリニア化をさせることは出来ますから、これで実走して0-100km/hの比較をすればはっきりしますね。
(1) LEXUS Snow Driving Experience AWD(四輪駆動)モデル雪上特別試乗会開催レクサスAWD車の滑りやすい路面での走行安定性能等を体感する雪上特別試乗会が開催されますのでハンドルを握ってみてはいかがでしょうか。
北海道会場 2007年2月4日（日）
申込受付期間 2007年1月9日（火）〜1月20日（土）詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
【レクサスＧＳリムジン】メンバーの皆様、こん＊＊は。本年もどうぞよろしくお願いいたします〜レクサスＧＳ４３０仕様ウォールナット乗りのＳ会員シロガネーゼ？です。先日始まったドラマ「花より男子２」にて驚きのシーンがありました。それはニューヨークでのシーンだったのですけれども今わたしも乗っているアリスト＝レクサスＧＳリムジンに乗っていたのです！しかも普通のリムジンとは思えないほどにそのレクサスリムジンは長かったのです。アリストのお顔のリムジンってビミョ〜でビックリ♪ 主人公の友人が乗っているのできっとまたドラマの中でこのレクサスリムジン登場するんじゃないかなって思いますので見てみてください〜♪
【紺アリV-VE乗りS会員のハイパーリルさん、レクサス】
＞近じか？レクサス買われるのですね、うらやましいなぁ。ひと言でいいますと、興味はありますが、買い替えまでには至らないといったところでしょうか。大きさ的には４８００mm程度が好みです。スタイルが美しく好みのスタイルで、パワーもある（単純に馬力で言うなら４００ＰＳ以上、車重１７００以下）独特の雰囲気（カリスマ性？）もある、ドライビングプレジャーも高い、値段は６００万以下といったところでしょうかね、そんなん無いですよね？。
こんにちは〜♪ハイパーリルさんの書かれている好みの車ってまさに今お乗りのアリストを置いて他に無いのではないでしょうか〜（笑）私もベンツとかＢＭＷのセダンって前に乗っていましたし当たり前過ぎてしまうのでちょっと違うのがいいんですよね〜そのレクサスリムジンが出ていた「花より男子２」では松嶋菜々子さんがフェラーリのオープンカーに乗っているシーンもありましたけれども今のフェラーリって女性でも運転できてしまうものなのですね♪ フェラーリみたいとは言いませんけれどもレクサスも何か乗っていて楽しい気分になれてプロポーションも綺麗で雰囲気がある車って出てこないかなぁって思っているんですよ♪
◆ＯＴＳＩＲＡさん、皆さん＞LS460に試乗した感想で、少しだけ気になったオートマの反応と重いホイールによるバタツキ感のことを書きました。〜〜GS450hの試乗で90-100km/h巡航で、モーターのギヤの切り替わりによる引っ掛かり感というかごく軽いエンブレ感が気になりました
こんにちは。Ｖ乗りＳ会員の那須のアリ壱＠１０２６です。試乗記ということで些細なあら捜し的になった面もあるということですがわれわれは車が好きでこうしたサイトに集っているのですしジャーナリストではありませんから感じたことを書けばよろしいのではないでしょうか。
このレクサスＬＳのオートマやホイールのこと、レクサスＧＳハイブリッドのギアの引っかかり感は乗ってみるとその瞬間に潜在的には感じ取っているのでしょうが私達はなかなかそれをしっかりと記憶に留めていなかったり感じても流してしまうレベルのことだということだったのではないでしょうか。しかしそう感じてきちんと書いてくれることこそ有益なように思います。
優秀なトヨタ(アイシン)のオートマでも8速走行時に踏み方がスローだとどこまで踏むのかなど迷っちゃうっているのかも？などまだまだ人間の感覚とのズレがあったりして課題もあるんだなと面白いではありませんか。
＞トヨタ(アイシン)のATは世界一ですから、ギア間が広かったり狭かったりと感じさすようなことはないでしょうね。
おっしゃるように８速もあればピッチをどんな風にしても文句も出ないのでしょうね。ワインディングのようなところを走る際に４速オートマだったら２速を選ぶようなところで８速中の４速か３速か５速かなどドライバー側がエンブレのシフトダウンで迷ったり○速だと思って走っていたら△速だったということがこれだけ多段だとありそうですね（笑）意外とそんなことはないのでしょうか？
以前マニュアルが６速でオートマが４速だった頃にヨーロッパ勢がオートマ５速に進んで乗ってみると３速、４速など切り替わりが多くて煩わしいと感じたものでした。オートマは５速までだろうと思っていたらいつの間にか８速ですので予想外でした。。。マニュアルが６速から進むことはあるのでしょうかネ（笑）同じエンジンの例えば２ＪＺを積むアリスト８速オートマ（パワーへの対応無視したとして）、スープラ６速マニュアルだと仮定するともう加速でもオートマの方が速いのかもしれませんね。そんなことはないでしょうか・・・
☆NO.7047 智 さんへすみません、続レスとなりました。オイルキャッチタンクを付けようと思ったのは他車のエアフィルターがブローバイガスで汚れキャブも汚れるようになったからでしたか。噴射側まで汚れるとアイドリング不安定とか吹け上がりがイマイチなどの症状が出るものでしょうか？？
そちらにオイルキャッチタンクを付けての効果があったからアリストへも取り付けされたのですね。アリストでは負圧走行が多くブローバイガスが溜まった気配は無いそうですが燃焼で発生する水蒸気が若干溜まっていそうですか。
ブローバイに関して詳しくないのですがエアフィルターに接続しているのがノーマルでは多いようですが中にはエンジンのヘッドに戻しているものもありますよね。ブローバイはあまりいい状態のオイルではないのでまたヘッドに戻して循環させてしまうのはどうかなぁと思ったりします。あれは淀んだ感じで良くなさそうだなぁと。ターボ・ＮＡは別にしてこうしたものを改善すると良さそうですよね。
>材料は１００円ショップやホームセンターで調達しました。 タンクはアルミ缶で、ジュースなどで見られるネジ式のキャップが付いたものです。 それに水道用のニップルを２箇所取り付け、ホースは中に補強糸の入ったφ１２を使用しました。 タンクの取り付け位置は自分としてもかなり悩みまして、最初はオルタネータの上部に、ステ−を伸ばして固定しようと思いましたが、ホースの取り回しが複雑になるのと、回転パーツがすぐ横にある危険性を考え、ＥＣＵ ＢＯＸとパワステのタンクの間のスペースに収めました。
意外とオイルキャッチタンクの材料は身近なところで揃うものでしたか。メッシュタイプのビニールホースでタンクになるアルミ缶に接続しているのですね。自然なカーブで無理なく接続できてレイアウトもＥＣＵとパワステタンクの間に配置されたそうで効果の方も確認できているだけに成功ですね。私も上記のようにブローバイ対策というはあればいいと思っていましてオイルキャッチタンクというのに前から興味を持っていたのですが大気開放（はいけないような記憶があるので）というか大気圧に戻すだとかエンジンなだけに変な不具合の原因にならないのかなど躊躇しておりました。ただブローバイホースの接続先を変えてタンクにするレベルで捉えていればいいのでしょうか？
配置場所もホースがエンジン側よりあまり高いとブローバイが上ってこないのでは等など素人なだけによくわからないことが基本的なことから多いのでまたアドバイスをいただければと思います。よろしくお願いします。
皆さん、明けましておめでとうございます。ホイール＆タイヤについての質問なんですけど、F・8J×18+38、R・8.5J×18+30、タイヤがF・235/40-18、R・245/40-18は、問題無く履けるのでしょうか？車高は1〜2センチ下げてます。宜しくお願いします。
☆1/8 ブイ太郎@6000番さんへ＞すみません、続レスとなりました。オイルキャッチタンクを付けようと思ったのは他車の･･･
新年明けましておめでとうございます。 旧年中は私の話題にお付き合い頂き、ありがとうございました。 本年もお互いアリスト好きのお仲間として、盛り上げていきましょう。12/30に一度お返事致しておりますので、ご確認下さい（笑）そもそもアリストにオイルキャッチタンクを付けようと思ったのは、通勤とちょい乗りに使っている、平成元年式のトゥディ・・・既に１９年目ですが（汗）のアイドリング、アクセルレスポンスが悪くなり、定期的にエンジンコンディショナーを吹き掛けていましたが、走行中にまで影響（信号待ちや一旦停止から発進する際にエンジンストールする）が出て来た事から一度、Ｄラーに相談した時、エアフィルターが汚れるのはブローバイガスによる可能性があるとおっしゃってました。 確かにフィルター下側がオイルみたいなもので汚れていたのは事前に知っていたのですが、自分は年式も年式ですので、てっきりオイル上がりだと思っていました。 そのＤラーの情報から、オイルキャッチタンクについて、ネットでいろいろ調べてみましたところ、構造は非常に単純で、こんなものに１万円近くも出すのは勿体無い！？と、ＤＩＹで作って取り付けられた方を参考にし、自作してみました。
取り付け後、半月くらいは水みたいなものがほんの少しだけ溜まっていまして、あまり効果が無かったかな？と思い、１ヶ月ほど経ってから再度見てみると、缶（タンク）の半分くらいまで錆びたような赤茶色の液体が溜まっていました。 臭いはオイルとガソリンが混じったような感じで、その後１ヶ月を目安にタンク内を見るようにしています。 最近はかなりの時間で溜まるようになり、気が付くとリターン側のホース口から吸い上げている事もあります（汗） タンクが小さ過ぎたのかもしれません。。 冬場の積雪がある時期はあまり頻繁にチェック出来ないと思いまして、実は昨日一旦元に戻しました。 自分としては、アイドリング・アクセルのつきの悪化が酷かった為の取り付けでしたので、このまま正常に動いてくれればそのうちに外すつもりでしたので、今は元に戻した状態で、様子を見ていこうと思っています。
＞そちらにオイルキャッチタンクを付けての効果があったからアリストへも・・・
そうですね。 実際あんな頻繁にブローバイガスが溜まるとは想像もしてませんでしたので、これはアリストにも付けた方が良いかなぁ〜と思い、付けてみましたが・・・、オイルどころか水分の１滴も溜まってませんね。 ただエンジンヘッド側に差し込んでいるホースの端の方は若干、茶色くなってきてますので、まったく発生してないとは言い切れませんが。 とりあえずこのままで支障が無ければ、エンジンルームのアクセントとなるので、これもまた良いかなんて思っています（笑）
＞ブローバイに関して詳しくないのですがエアフィルターに接続しているのがノーマルでは多いようですが中にはエンジンのヘッドに戻しているものもありますよね・・・
基本的にはインマニ・スロットルより前方にリターンしていると思います。 エンジンに直接戻しているのは？ 自分もあまり詳しく無いので、今度勉強しておきますね（汗）ブローバイガスのリターンホースについては、車ごとに本数も違ってきますから、どれが正圧側なのか把握してやられた方が良いですね。 ちなみにトゥディには、かなりのリターンホースが付いています。 アリストは２本でしょうか。
>意外とオイルキャッチタンクの材料は身近なところで揃うものでしたか・・・ 大気開放（はいけないような記憶があるので）・・・
オイルキャッチタンクを取り付ける理由やその働きを理解していれば、あえて高価な製品など買わず、ホームセンターで十分材料は調達出来ますね。 後は自分のオリジナリティーをいかに出すか！です（笑）大気開放は原則的にしてはいけませんね。 環境問題が大きく関わってきますし、オイル類や燃料が漏れていると同じ扱いとなりますので、当然車検も通りません。 レースなどでは大容量のタンクの装着を義務付けられているくらいですから。 もし付けようとお考えであれば必ず、リターンホースは付けて下さいね。
＞配置場所もホースがエンジン側よりあまり高いとブローバイが上ってこないのでは等など素人なだけによくわからないことが基本的なことから多いのでまたアドバイスをいただければと思います。よろしくお願いします。
自分がタンクを配置した場所は、ボンネットの傾斜からすると下になりますが、確かにホースをいかに緩やかに曲げるかを考慮すると、タンクは低く出来ますがホースは真中あたりでタンクよりも低くなっているのが現状です。 ただこれについてはそんなに神経質にならなくてもいいと思います。 ブローバイガスはエンジン側からの圧で吹き出しますので、結構勢いがあります。 現に、トゥディの方のタンク内を見ると、タンクＩＮ側のニップルの先からタンクに入る時、タンク内壁の反対側に吹き付けたであろうオイルがべっとりとこびり付いていますので。 まさしく噴射状態です（笑） ですので、仮にタンクよりもホースが低くなったとしても、逆流はまず無いと思いますが適度な片傾斜が付いているにこした事はないでしょうね。ただ、アリストではまだ、溜まった形跡な無いので何とも言えませんが（苦笑） いろいろネットで調べましたが、２ＪＺに付けた方のインプレッションを見る限り、溜まったような話は聞きませんね。 保険とアクセサリー程度に思われましたら良いかと。この話についてはまた情報収集しておきますので、宜しくお願いします。
こんばんわ。先日レス返して頂いた方お返事が遅れて申し訳ありませんでした。無事ブレーキフルードを足したところ点灯はなくなりました。ありがとうございました。 もう一点最近悩ましい問題があるのですが、どなたかわかる方いたらご教授お願いします。アリストの足回りがへたってきたので20インチ＋フルタップ車高調整をTEINのCSに新品（リコール回収済み）＋後期ロアアーム＋純正ホイール１７インチ（前後245/45-17）に変更しました。
これで快適に飛ばせると思い、乗ってみたところアライメントを取ってリフレッシュしているにもかかわらず、ハンドルが轍に取られます。本当に危険な状態で、５０キロ以上は出せないぐらいクイックに轍に取られてしまう状況です。
一度減衰や車高を改めてみて、増し締め等を行いましたが改善せず。。。アライメントはディーラーで取ってます。もし少しでも解決になりそうな助言等あれば教えてください。宜しくお願い致します。
●ブルガリ NO=9495さん＞アクチュエーターはタービン一式でないと購入できないみたいですので仕方ないですがタービン一式での購入になります。強化アクチュエーターは残念ながら販売終了していました。
こちらこそ度々レスありがとうございます。アクチュエーターが不調でもタービン一式でしかパーツとして出してくれないのでしたか。タービンまでのASSYだといくら位するのですか？？
レボルフェSAさんの強化アクチュエーターは販売終了でしたか。ブーストコントローラーよりもブーストのピックアップも良くなってブーストも制御されるのでブーストコントローラーもいらない感じで安価な商品で再販が望まれます。タービンASSY交換するなら何かただノーマルを新品で買い直すのではなく中古でもハイフロータービンとかにしてポテンシャルアップを図ってしまうというのはどうでしょうか？
＞これを機に気分転換に1Jのマニュアルミッションでも組めたらいいなと思っています。
面白いですね！１ＪＺのマニュアルミッションは何速なのですか？ スープラ用ではなく１ＪＺと言われているのはどんな理由があるのでしょうか？ またＨ＆Ｒフルチタンマフラーを装着されているということでしたがトルクが低速で痩せたり上での伸びが良くなるなどフィーリングはいかがな体感でしょうか？ ぜひお聞かせ下さい。
こんにちは。ＧＳの最高速度って何キロなんですか？教えてくださいますか？
どなたか教えてください。１４７のＶに乗ってます。仕様はブリッツＳＢＣ、マインズＶＸ−ＲＯＭ、ブリッツマフラー、ノーマルエアクリ、エンジン本体ノーマルです。普段街乗りブースト１．０Ｋで乗っていましたが、昨年末より突然ブーストが上がらなくなりました。特に高付加掛けての運転中ではなくいつも通り通勤帰りにアクセルを軽く踏み込んだらほんの一瞬ブーストが０．６Ｋまで上がり、その後すぐに０．１Ｋ〜０．２Ｋ位の所を行ったり来たり。。。いつものパワーが出ません。アクセルを強く踏み込めば踏み込むほどブーストは反比例して下がってしまいます。逆にゼロ発進時ほんとに軽くアクセルにつま先を置くだけ位だと０．５Ｋ位が４０００ＲＰＭ位まで続きます。念のため高速道路も走ってみた所、３速〜４速全くパワーが出ません。ブーストも０．２Ｋまでしか上がりませんでした。多分ノーマルのＱについていけない感じです。何の原因が考えられるでしょう？タービン本体でしょうか？トホホで困っています。すみませんがどなたかご教授お願い致します。
メンバーのみなさんこん○○は！いつも楽しく拝見しております。早速ですが当方前期のＶ乗りです。知人より後期のメーターパネルをもらったのですが前期に後期のパネルはポン付けできるのでしょうか？またできない場合、交換に必要な部品等を教えてください。宜しくお願いいたします。
３６７号 皆さん、1/6 アリアリ大好き147さん、1/9 hinahina NO=10770さん、
＞特に高付加掛けての運転中ではなくいつも通り通勤帰りにアクセルを軽く踏み込んだらほんの一瞬ブーストが０．６Ｋまで上がり、その後すぐに０．１Ｋ〜０．２Ｋ位の所を行ったり来たり。。。いつものパワーが出ません。アクセルを強く踏み込めば踏み込むほどブーストは反比例して下がってしまいます。＞
この症状から判断しますと、吸気側(加圧側)のホースが外れているような気がします。147で私も経験しましたが、インタークーラーかその他の場所の黒い太いゴムのホースが抜け掛かっています。そのために加圧になるとそこから圧が逃げます。161でもホース抜けを経験しましたが、147はエンジンは停止せずにNAのようになりますが、161ではエンジンはストップしました。
****Ｋさんへ*****前期のメーターパネルも後期のメーターパネルもそのまま交換できますが、ウインカーのインジケーターが前期と後期でことなので、これを交換しないとポン付けはできません。部品共販でカプラーごと後期用のインジケーターを買ってきてください。
●701KAZさん＞＞ブースト制御＞プライマリとセカンダリの制御という区別は2Ｊの場合ないのです。２つのタービンにそれぞれウエイストゲートがあるわけではないので。ブースト圧を制御するウエイストゲートはプライマリ側にあるアクチュエーターで動作するスィングバルブです。
こんにちは。701KAZさんの２ＪＺのターボについての書き込みは改めて参考になりました。シーケンシャルターボというのは連動しているという認識はありましたが単なるツインターボとしてターボが２つ付いているのではなく連動の仕方からして２つのタービンでありながら１つのタービンのようになっているのですね、というかツインターボという考えは捨てて１つのターボシステムと考えてしまっていい訳でしょうか。
そう考えるとブースト圧の設定とか制御といったものもプライマリータービンの制御というのは全くできるとか・するものではなく、あくまでセカンダリータービンまで稼動しての最大過給圧についての設定とか制御ということになるのでしょうね。ブーストコントローラーの接続なんかも一切をセカンダリー側で考えてあげればいいということになるでしょうか。このシステムだと普通のツインターボよりもメリットはやっぱり繋がりの良さということになるでしょうかね、システム的に相当に複雑になりそうですが。
◆レクサスな皆さん＞＞ LS600h GS450h エンジン 出力 290kw(394ps) 218kw(296ps) エンジントルク 520N (53.1k) 368N (37.5k) モーター出力 165kw(225ps) 147kw(200ps) モータートルク 300N (30.6k) 275N (28.0k)エンジンを前後に搭載して２機掛けしたマシンとかがありましたからＬＳ６００ｈの合算６３０馬力、８３キロ、ＧＳ４５０ｈの５００馬力、６５キロともに世界トップレンジの熱いハートを既に積んでいるのに勿体無いことですよね。ＲＯＭチューンでフルパワーが生かせるようになった時にレクサスって俄然熱い注目を集めるようになるのではないでしょうか。
●OTSIRAさん、春ウコンさん、皆さんＣＬの皆さん、こん＊＊は。Ｖ乗りＳ会員のアリ雄＠ＧＳ４３０です。いかがお過ごしでしょうか？
レクサスハイブリッドのモーター制御はハリアー１段、ＧＳ２段、ＬＳ３段と進んできたのでしたか。ハイブリッドの改良スピードも早いように思いましたがＬＳからが本当の意味での市販レベルと言えそうに私も思います。ハリアーはＳＵＶですので最高速よりも折角のハイパワーが加速に生かせればよろしいのでしょうが。個人的にはレクサスＧＳ４５０ｈでも最高速はヨーロッパの自主規制値の２５０もあれば充分以上でして２２０までであとはパワーを加速力に上乗せしてもらっていいかもしれません。もしかしたらそこまで（２５０までとか２２０まで）も達していないのかもしれませんが。
しかしエンジンパワーよりもモーターの回転数が先に限界に達してしまい最高速の制約になっているとは予想だにしていませんでしたね。リミカットしては却ってシステム的に危険かもしれませんね。それでも１８０リミットではサーキット走行などなど厳しいのでリミカットの意味は大いにあるのでしょうが。これはＲＯＭチューンしても変えることのできないメカニカルな問題ですのでＲＯＭチューンは益々加速力最大化（エンジンパワー100％＋モーターパワー100％活かす）に期待したいところですね。
最後に都内で定位置ベル上にＳ会員ステッカーを貼ったレクサスＧＳ４３０仕様紺アリを見かけましたら、もしかしたら私かもしれませんのでぜひ声を掛けて下さい。
●701KAZさん>前期のメーターパネルも後期のメーターパネルもそのまま交換できますが、ウインカーのインジケーターが前期と後期でことなので、これを交換しないとポン付けはできません。部品共販でカプラーごと後期用のインジケーターを買ってきてください。
早々のお返事有難うございます。必要な部品等、了解しました。早速購入したいと思います。いつもKAZさんの丁寧かつ的確なレス拝見しております。また何かありましたらアドバイス宜しくお願いいたします。それでは。
☆367号 OTSIRAさん、1/10 アリ雄さん、皆さん、>そう考えるとトヨタはどうしてこんな未熟なものを市場に出したのかと不思議に思えてきます。リミッターの有無とは別の次元の話だと思います。2段変速では技術的に最低ラインを満たしていないように思います。>
GS450hは現状でＧＳのトップモデルでイメージリーダーの車ですよね。その点からするとGSのイメージを押し上げるには現状では役不足かもしれません。しかし私はGS450hを否定的に見ているのではありません。ハイブリッド技術の急速な進歩のなかでその時点ではベストな選択であったが、さらに進歩した技術が後発のLS600hに採用されるので差が際立ってしまったと思います。購入された方がリミット解除など毛頭考えなければ性能に満足されると思います。
>これはATのロックアップクラッチみたいなもので出来るでしょうが、例えそうしたとしても、GS350よりもパワーの低いエンジンで、車量のハンデを考えると寂しい結果になりそうです。それよりも3段にして、モーターアシストを利用するのが正しい方向ですね。>
そうですねやはり3段変速が手っ取り早いのかもしれません。最低ラインが250kであるならば欧州向けモデルと同じファイナルギアにすれば2段変速でも到達するわけで、0-100km/hを5.0秒程度にするにはモータとエンジンの合算して有り余るパワーを使えるようにするアプローチもあると思います。たとえば小型軽量大容量の次世代バッテリー導入やバッテリーの発熱対策技術（ドライアイス冷却に置換する技術）などでもっとモータアシストを加速に利用することも考えられますね。
>・・・450hの最高速の足枷について、皆さんに教えてもらったことは私にとっては意外なことでした。その内にECUの解析が進み、ハイブリッドのチューニングECUが登場すれば楽しいことになると期待していましたが、こんなメカ的なところにボトムネックがあったなんて残念です。>
ハイブリッドのチューンはメーカーの技術者以外ではしばらくは難しいでしょうね。メーカーの技術者が協力してGS450hのチューニングECUを出したと仮定し、自主規制の180kリミッターまでは抜群の加速性能を誇り0-100km/hを4.0秒台なんてのはどうですか。殆どの国産車ユーザーはリミッター解除なしで乗っているのですから加速に特化した車にすれば、それはそれで国内向けにありでは、どうでしょうか。
ところでLS600ｈがもうすぐですね。噂になっているIS500が出てきそうですがレクサスのなかでGSの影がますます薄くなっていくようで寂しい限りです。レクサスではドイツのプレミアムブランドと同じようにモデルチェンジ・サイクルを長くすると聞いています。今のGSラインナップのままではとても次のモデルチェンジまで魅力を引っ張れそうにありません。いずれはGS430がGS460になりそうですが、その次にGS500とかGS500hなどを準備しているのではと自分勝手に予測しています（笑）。同じような思いを抱いている方はアリスト時代からのCLメンバーさんの中にたくさん居るのではと思いますよ。
●絆さま＞14アリストですが、かなり静電気がひどいのです。乗り降りの際のドアの開け閉めのときはもちろんですが、中に乗っている同乗者と手があたる等しても静電気が走ります。
こん＊＊は。静電気って気になりますよね。降りる時にはいつも静電気が走らないようか気になっていましたが静電気放電してくれる製品も付けているそうですがダメですか。降りる時にはドアを開けてドアの鉄部をつかんでから地面に足を付くと大丈夫なことが多いのでいつもそうしていますがそれでもダメな時もありますが乗る時にもなるのですか！それはちょっと酷い状態ですよね。私の場合はアーシングをしてから状態が軽減されましたよ。車体のアースが悪くて帯電してしまっていたのでしょうね。でもドアをつかんでから降りるのはやって備えていますが（笑）
ＯＴＳＩＲＡさんへ＞シフトアップの時は本当に良く出来ていると思いますが、シフトダウンのさせ方は、個人によって最適と感じる基準が違うので難しいですね。
個人的には試乗でＬＳのアクセルを全開にした時はもう一段低いギアで加速したらなあと思ったものです。ギアに関連してハイブリッドではタコメータが無くなり出力表示になりましたが、何速何回転で走る感覚から、アクセル開度の何馬力という操縦感覚でもって、ちゃんと車が自在に走ればいいのでしょうね。
＞いつの頃からかは知りませんが、アイシンのATは国産の中でも群を抜いていますね。ポルシェもアイシンを採用しているのも頷けます。
IS500のアイシンのATはハードもソフトも熱い走りに期待が持てるという事ですね。LSやGSとはまた違ったATなのかもしれないですね。
＞昔の話になりますが、ソアラ3.0Lターボが登場した時に、その高性能に惹かれて即購入したことがありました。当時はインターネットもなかった？ので、私はある雑誌にソアラの使用雑感を投稿したことがあります。それを読まれたソアラ設計の責任者の方から、非常に長い直筆の手紙をいただきました。と同時に、その部下の方を私の家に行かすから、色々話をしてやってくれということでした。一泊で当地までこられたその方とホテルでお酒を飲みながら、車談義をさせていただきました。
とても素晴らしいお話を読ませて頂きました。ありがとうございます。こういう事ってあるんですね。OTSIRAさんのインプレはさぞかし設計責任者に的を得ているというか鋭い視点や考え方とかだったでしょうね。何であれ凄い事ですね。BEAMS前のソアラ3.0Lターボは私もよく運転した事があり「３Ｌ車って結構しっかり走って速いなあ」と私は素朴に感心したものですがもちろんこのような単純な使用感ではないのでしょうね？
＞ある意味、10年中古のベンツにトヨタ最新スペシャルティーカーが、操縦安定性能で劣るという認識が現在Mercedes、BMWに肩を並べようとしている原点だったのだと思います。
私も車設計している友人から話を聞く事があり、開発の考え方が競合他社との各部分の優劣云々がやはり根本にありますね（＝新型車は進化が期待出来る）。またそれだけに他メーカの車にやたら詳しく各メーカへの批評が聞けるなどおもしろいですよね。それにしてもLSもGSも運転してると同じメーカの車という感じはするのですがとかく走りでGSが同クラスのMercedesやBMWに肩を並べてトヨタが世界一になろうとしていないのは私にも十分理解できます。日産とかBMは試乗で欲しいと思った事はないのですが、新型スカイラインはどんなものなのか機会があれば試乗してみたいと思いました。
＞GS450hも同じエンジン音ですね。トヨタの3.5LのV6は評論家の中では最近のベストエンジンに必ず挙げられていますから、良いエンジンには間違いないのですから、音質だけが残念です。
同じエンジンではありますが、以前何かで書き込みましたが350と450hでは質感が違います。特にエンジン音はガラガラ音が大きい350よりかは上質、とまで行きませんが2JZのような低くて小さな音だと思います。ただ450hは全開走行時6000rpm以上をキープしているので音だけ聞いていると「シフトアップしなくていいのかよ！」と多段変速時の感覚に困惑しますが伸びていく（異次元？）加速感は無段変速のなせる技でした。また最大6500rpm（最高出力を少し超えた辺り）までを加速中行き来きするところは効率よく加速するガソリン車の手法と同じのようです。
＞不自然だと思えることを自然に近付けようとすることが、自然なのか不自然なのか・・禅問答になりますね(^o^)。
（爆笑。かなりウケました。）。そういえばOTSIRAさんの言われた450hのエンブレや引きづるような感覚は私の試乗時にはありませんでしたが自分のGSには強烈にありました。こんな不自然だらけ車を確かに自然と割り切れなかったのですが、1000Km程走るとかなりスムーズなパワー感や高速道路で高い質感を伴って滑るように走るサスにもなってきました。これだけ複雑で精密なメカだらけだと各部の慣らしがしっかり必要なのだと今では思っています。
＞昔のATってストールトルク比が大きく、トルコン部分での変速幅を大きくしていました。今のATは多段になったせいと、燃費指向からトルコンの変速幅を極力小さくする方向ですね。
なるほど、トルコンの変速幅を持たせる理由があったのですね。私はその4速ATとなったホンダ車の滑りが大きいなあと思っていたのですがそれ以上の車があったのですね。
＞一瞬の刹那的モードでも備えれば、600hではエンジンとモーターを単純に足し算すると629ps、83.7kgですから、これはもうパワーでS65AMG、トルクでS600の世界ですね。GS450hでも496psですから、E55AMGやM5と同じになれるのに宝(モーターの馬力)の持ち腐れですね。
言われるようにたぶん450h買う人はチューンドアリストの加速と特に燃費性能を必要とした人でしょうね。私の場合月の通勤費が6千円浮くのはハッピーです（笑）。HVの場合モータからは主に低速の強いトルクを利用しますから100km/h位までの加速には効いて、それ以降は高回転化したとはいえ（多分電力供給の限界で）トルクがどんどん細くなりGS350の2,3速のギア比と同じ2段目で13000rpmまで引っ張っていては最高速度は頭打ちですね。なので仮に496psだとしても持ち腐れというかまたアンバランスなのかもしれません。春ウコンさんも言われておりましたが今のHVの技術では総合出力345psでは2段変速がこのハイパワーエコカー（450h)としてはベストという事だと思います。まあGS350が270Km/hですから450hは290Km/hぐらいまでいったハズですね。
****ロニーさんへ*******なかなか上手く説明できませんが、タービンは2つあってもウエイストゲートは１つというのがミソなんですね。上側３気筒分の排気ガスと後ろ側３気筒分の排気ガスが完全に独立して前後２つのタービンに入るわけではなく６気筒分の排気ガスは合流していて、その排圧は同じということなんです。だから上側のタービン1つだけにウエイストゲートバルブを付けるだけで最大加給圧はコントロールできるのです。また２つウエイストゲートがあるように見えてもウエイストゲートは前側にしかないのでブースト制御はここだけで行うのです。後ろ側にあるアクチュエータはウエイストゲートのアクチュエーターではないのです。
サージタンク下のプレッシャタンクに配管したりするなどブーストコントローラの付け方はいろいろありますね。どれがベストかは乗ってみて考えるしかないですね。
◆デトロイトショーのレクサス◆ＣＬの皆さんこん＊＊は。デトロイトショーがはじまりましたね。IS500のベースモデルのIS-FはV8 5000ccでATはなんと８速なんですね。４００馬力以上だそうですがその下２桁がいくつなのか興味深いですね。４５０馬力くらいいったら凄いのですが。あとはスタイリングでもアグレッシブさが欲しいですね。
フェラーリ対抗馬だそうなLF-Aになると５００馬力以上のV10スーパーカーですね。前のコンセプトLF-Aはデザイン的に角ばっていて未完成な感じでしたがデトロイトではかなりスタイリッシュになってきていますね。フェラーリが跳ね馬、ランボルギーニが闘牛ですが、レクサスは何になるんでしょうね？？？
OTSIRAさん、皆さんこんにちは。Ｖ乗りＳ会員のトマホークです。
＞発電による強力なモーブレが掛りＦＲだとリヤの挙動が不安定になるのだと思います。４ＷＤなら4輪に分散されるので、コーナーでもリヤだけのグリップが低下するということは無いということですね。
GS450hにおいて回生ブレーキが車体の挙動を不安定にするというのはモーブレ!?（モーターのエンブレ!?）が強烈でリアが振られるということのようですか。コーナーリングでのアクセルオフには気をつけたいですね。ただハイブリッド車はエンブレが効かないという認識だったのでこれはあえてそのように制御しているのでしょうか？ ＭＴ車に乗っていた者としては挙動が乱れない範囲でエンブレ（モーブレ!?）は効いて欲しいものです。
＞これは誰も分からないと思います。私もこの理屈の解説は出来ないので、レスをパスさせていただきます(^o^)。何かの間違いでしょう。
「GS450hがどこまでも加速するのにLS600hではかなり最高速度に制限がある」という記事はどうやらLS600hとGS450hが逆なのでしょうかね。モーター最高回転数がエンジンよりも先に訪れて最高速に制約というGS450hにボトルネックがあるというのは残念だと思いました。モーターの最終だかのギア比チェンジで変えられたりとそんな単純なものではないのでしょうかね。。。
最後にＣＬのみなさん本年もよろしくお願いします。またワタルさんの147アリストコンバチPLAN、いつか実現されるのを楽しみにしています。
こんにっちは！はじめまして。私は、10代の時から１４が好きで、途中いろいろあって乗ってないときもありましたが、最近知り合いの方からアリストをいただきました。これで、3代目です。自分でもアリスト馬鹿だと思います。この車は、やめられません。で、本題ですが、実は、いただいた車が約2年車検を取ってなくてたまに、エンジンだけはかけていたみたいでまったく動いてなくて先日引取り、暖かくなるまで車検を取らないで、それまで、いろいろイジイジしようかなって思ってます。で、その間しばらく眠っていたのでリフレッシュさせようと考えてます。そこで、なにをしたらいいのか皆さんに意見をいただきたくて。仕様は、４年３．０Ｖ ８万ちょっとで フジツボマフラー ＨＫＳエアクリ 少々パイピング テイン車高調 １８インチです。何かアドバイスあれば。
３６８号 皆さん、1/8 那須のアリ壱＠１０２６さん、
＞試乗記ということで些細なあら捜し的になった面もあるということですがわれわれは車が好きでこうしたサイトに集っているのですしジャーナリストではありませんから感じたことを書けばよろしいのではないでしょうか。＞
そう言っていただいて、有難うございます。ただ、その程度を伝えるのは難しいですね。言葉だけがだんだん一人歩きして、そのうちに読んでいる方にはその車の大きな欠点みたいに受け取られてしまうことがあります。オーナーの方であれば、OTSIRAはこのことを言っているのだな、と軽く理解されることでも、乗ったことが無い方にはずっと大袈裟に聞こえるようです。
＞優秀なトヨタ(アイシン)のオートマでも8速走行時に踏み方がスローだとどこまで踏むのかなど迷っちゃうっているのかも？などまだまだ人間の感覚とのズレがあったりして課題もあるんだなと面白いではありませんか。＞
未来の究極のATは何らかの方法でドライバーの脳波を読み取って、個人の意志や感覚を完全に反映させるようなものになるかも知れませんね。最近は顔の動きとか目の動きを演算して、車側にフィードバックさせていますから、究極のフィードバックは脳波ですね。
＞ワインディングのようなところを走る際に４速オートマだったら２速を選ぶようなところで８速中の４速か３速か５速かなどドライバー側がエンブレのシフトダウンで迷ったり○速だと思って走っていたら△速だったということがこれだけ多段だとありそうですね（笑）意外とそんなことはないのでしょうか？＞
どうなんでしょうね？ 近頃の多段ATは3速とか4速とか意識しなくても良いよ、という感じかも知れませんね。変速が感じられる今までのATの感覚の方が安心できる方には、切替スイッチで1段飛ばしモードなんてあれは良いかも知れませんね。2速でスタートして、4、6、8と変速させるとか、1→3→5→7→8速とかにすると普通の加速では燃費はかえって良くなるかもという気がします。
＞マニュアルが６速から進むことはあるのでしょうかネ（笑）＞
今後のMTは2ペダル式が主流だと思いますので、7速や8速に進むことはあり得ますね。でもクラッチを足で踏むものでは、8速までいくかなあー？ 2ペダル式をMTと言うかという問題もありますが。
＞同じエンジンの例えば２ＪＺを積むアリスト８速オートマ（パワーへの対応無視したとして）、スープラ６速マニュアルだと仮定するともう加速でもオートマの方が速いのかもしれませんね。そんなことはないでしょうか・・・＞
MT車でレーサーのような素早い変速操作が出来る場合を除いて、もう現実にATの方が速いのではないでしょうか？ というよりも、同じ車種でMTとATを用意している車って少ないですね。 今はATの比率が95％を超えているそうですから・・。トラックもバスもF1カーもATになったし今、普通のMTの研究開発はストップでしょう。不便で性能が劣る手巻き高級時計のように、趣味嗜好の世界にのみMTは残る運命かも知れません。
メンバーのみなさん、こんにちは！さて、早速ですが、我車V300のブースト圧が知りたくってＤＩＹでブースト計を取り付けようかと考えてるんですが、ブースト圧をドコから取ればいいか分かりません！！どなたかご存知な方、もしくはＤＩＹで取り付けられた方・・・吉報宜しくお願いします！
３６９号 皆さん、1/10 アリ雄さん、
＞個人的にはレクサスＧＳ４５０ｈでも最高速はヨーロッパの自主規制値の２５０もあれば充分以上でして２２０までであとはパワーを加速力に上乗せしてもらっていいかもしれません。もしかしたらそこまで（２５０までとか２２０まで）も達していないのかもしれませんが。＞
米国向けは最高速は210km/hということですから、リミッターは付いていないのでしょう。今時ある程度の車で、その国のリミッター速度に達しないなんて珍しいと思います。
＞しかしエンジンパワーよりもモーターの回転数が先に限界に達してしまい最高速の制約になっているとは予想だにしていませんでしたね。＞
アリ雄さんも予想外でしたか。私もこんなことはエンジニアリング的にあり得ない設計なので、完全に思考の遥か外側でした。モーターが干渉して・という意味を皆さんに教えてもらって、やっと気付きました。
＞リミカットしては却ってシステム的に危険かもしれませんね。それでも１８０リミットではサーキット走行などなど厳しいのでリミカットの意味は大いにあるのでしょうが。＞
このようなお話の時、アリ雄さんは良識のある大人なので・サーキット走行などなど厳しいので・と、フォローしてくれますが、私はあまりスーパーな話をするのに気が引ける時があるのですよ。昨年Mercedesの掲示板で、ある方が自分の車の燃費が気になって質問しました。皆さんからのレスの中に街中では何km/L、高速の120-130km/h巡航では何km/Lという書き込みがありました。この方は単に燃費の参考に書いたのだと思いますが、日本でこんなことが許されるのか、というような反論があり、大荒れになったことがありました。結局120-130km/hの巡航燃費を書き込んだ方は、その後2度と姿を現すことはありませんでした。
今回のハイブリッドの最高速の件も、最高速が低いからと問題にしているのではありません。また日本ではこれで十分とか、十分でないとか、その議論とも別のことだと思っています。工学的にこんな設計があるのだろうかと、信じられない気持ちから先日来少し興奮？して書き込みしてしまいました。
本日、幕張メッセにて東京オートサロンが開幕しますので御案内いたします。名称 TOKYO AUTO SALON 2007 with NAPAC
期間 2007年1月12日(金)、13日(土)、14日(日)
会場 幕張メッセ（日本コンベンションセンター）
スケジュール 1月12日(金) 9:00〜18:00（業界＆報道関係者招待日、一般特別公開 13:00〜）
1月13日(土) 9:00〜18:00（一般公開日）
1月14日(日) 9:00〜17:00（一般公開日）★東京オートサロンお得情報！
＊＊＊＊＊オートクチュールよりメンバーにメッセージ＊＊＊＊＊ クラブメンバーの皆様、いつもご愛顧まことにありがとうございます。オートクチュールでは東京オートサロンに出展する事になりました。新作のエアロパーツ・新作ホイールなどの展示、小物パーツの販売をいたしますので、是非、オートクチュールブースにご来場をお待ちしております。
なお、土曜日、日曜日、2日間限定で大人気商品のオリジナルメッキグリルに関しても、アウトレット品ではありますが通常￥39.900-（税込み）の所、アウトレット品特価にて販売を行います。（アウトレツト品とは検査時に若干の細かいキズなどでNG品となった物でが、取り付けには全く問題はありません）だだし、数量限定となりますのでご了承下さいませ。
オートクチュール オリジナルクロームグリル詳細ページ
- Toyota Aristo / Lexus GS430 JZS160/161 ￥39.900 → ￥15.000-（限定100SET）
- Toyota Celsior / Lexus LS400 UCF20/21 MC〜 ￥39.900 → ￥20.000-（限定50SET）
- Toyota Celsior / Lexus LS430 UCF30/31 MC〜 ￥39.900 → ￥20..000-（限定50SET）
- Toyota Harrier / Lexus RX330 MCU35 ￥39.900 → ￥15.000-（限定50SET）
＊＊＊＊＊ＪＰＷＤジャンクションプロデュース・ウェブダイレクトよりメンバーにメッセージ＊＊＊＊＊ クラブレクサスの皆様、こんにちは！
ジャンクションプロデュースでは東京オートサロンに出展することになりました！ 出展車輌、新商品、３日間限定キャンペーンなど詳細については以下のページをご覧下さい。 皆様のご来場をお待ち申し上げております。
OTSIRA様早速の御教授誠にありがとうございます。大変参考になりました。本日インテークパイプを順を追って見てみたところインタークーラー上部のタービンから伸びているパイプが異様にオイルまみれになっていました。怪しく思いホースバンドを回してみた所少々緩んでいたので増し締めし試運転しましたがかえって「シュー」という過給漏れ？っぽい音が大きく出るようになってしまいました。でもどうやらそのあたりに問題がありそうなので明日ディーラーに出して点検してもらいます。
また結果がでましたら報告させていただきます。
◆アリンコ様アリンコ様、ＣＬのみなさま、今年もどうぞよろしくお願いします。
＞ハリハイ納車良かったですね。ＧＳ４５０ｈは試乗しましたがハリハイは乗ったことがないので乗ってみたいですね。
ありがとうございます。少しずつですが毎日乗っているので距離が伸びています。渋滞で燃料を消費しないというのが予想以上に気分がいいものですが強めの加速でもあまり燃費に響かないというかガソリンを垂れ流している罪悪感がないのがいいものですね。止まっているとエンジンもたぶん毎回停止しているようで（エンジンストップは気がつきません）加速をはじめるとエンジンが掛かりますがその振動はちょっと感じますね。ワンテンポかツーテンポ遅いレスポンスという感は否めませんが。
3300＋モーターのハリアーハイブリッドよりもレクサスGS450hですともっとスポーティ＆パワフルなエンジンにモーターの組み合わせでかなりの迫力の加速だろうと想像できますネ。ハリアーハイブリッドレベルでも信号スタートなどではターボラグほどではないにしろレスポンスの遅れはありますが明らかにブーストアップしたアリストにも負けない感じがしますからGS450hだと凄いことと思いますがそのあたりはいかがでしたか？ ただハイブリッドは伸びていく感じはないので刺激的かと言われればアリストターボに軍配ですネ。
ハリハイも一度試乗されてみて下さい。
＞ハリハイはガソリン車よりかなり車重があり単純比較は出来ないと思いますがＧＦ／ＮＦ共に５〜６０ｍｍは楽に落ちると思います。
ＧＦ２１０装着ハリアー２４０ＧとＮＦ２１０装着ハリアー３５０Ｇを並べる機会があったそうで複数台ハリアー所有はいいですね〜ダウン量が少ないはずのＮＦ２１０の方が低い感じがしましたか。やはり車重次第で変わるものですね。５、６０ミリダウンっていうとハリアーではまだコブシ一個が入る感じでしょうか？ 乗り降りはかなり楽になったのでしょうね。
＞ＧＦ２１０装着の２４０Ｇの乗り心地は市街地・高速問わずリヤが弾みます。後ろに自分が乗った時もそう感じました。
ダウン量がNFよりもGFの方が基本的には多いようでGFにしようかとは思っているのですがリアが弾む感じがするとしますとちょっと迷いますね、家族から苦情が出そうで（笑）NFでも十分ダウンするのだろうと思いますが走りの面とかロールでもあまり柔らかいのは好みでないのでもう少し楽しく迷ってみようかと思います（笑）
＞最近弟が３５０Ｇに１９インチを装着しました。重いアルミなので燃費が若干悪くなったそうです。
ハリハイには１９インチとか２０インチ！もアリですよね。ノーマルで１８インチが付いていますから１９インチにしようかとも思ってりしていますがやはり若干の燃費ダウンはありましたか。タイヤもワイドトレッドになったでしょうからね。走りの安定性はやはり高まったようなことを言われていましたでしょうか？
ありがとうございます。またいろいろと相談にのって下さい。
◆鍋様／ＣＬの皆さん＞マフラーはトヨテックス大阪サンで直接取り付けなどもやっていただきました〜従来の価格で値引きもしてくれると言うことだったので決断しました！フジツボマフラーも他のアリスト乗りの方に譲る事ができたので、経済的問題もクリアできました◎
ＣＬの皆さん今年もよろしくお願いいたします。ARI吉＠798、群馬のV乗りS会員です。この休みの積雪などガレージも極寒で思っていたようには作業ができませんでした。ＳＴＳマフラーはトヨタテックス大阪さんで直作業されたのですね、装着している者として又開発ストーリーを読んで一度は行ってみたいです。しかもＳ会員価格で割り引いてくれたそうで良かったですね。関東ですとネッツハブポートさんも同価格で取り寄せでしました。今までのフジツボレガリスマフラーも売却できたそうでうまく活用されましたね。
インプレとしては、STSマフラーとフロントパイプだと音質・音量・走行などどの面においてもまとまりがあり総合力が高いといった感じです〜STSマフラーなら見た目は間違いなく迫力が出ますし、吹け上がりの音がNAながらもターボに近い音でなおかつNAらしいという感じですね。走行も出足はなかなかの物になります。
パワーアップだけでなくて音質サウンド面や音量ボリュームのバランスもいいようですね。フロントパイプも入れて乾いた音質でありながらよく抑えられたサウンドじゃないでしょうか。トムスバレルよりも大きめの砲弾の迫力も御満悦みたいですね。
＞今後もどんどん弄っていこうと思いますので、皆様よろしくお願いいたします！！
こちらこそ今後も情報交換いたしましょう。パワーアップ系だとするとブースト制御とかＥＣＵ、足回りとかエアロとどんな風に進まれますか？
●１６オヤジさんへ＞車高調からエアサス化を検討しているのですが、基本的には、車高を落として走行し必要な時だけ上げたく、出来れば一瞬で上げ下げが可能な物がいいかなと思っています。 費用＆メンテナンス等について教えて頂けないでしょうか？
こんにちは。自分も段差とか必要なときだけ車高アップができればとエアサスを考えていましたが去年の秋位にレクサスＧＳに装着されたshinya No:10032さんから教えてもらったのがロベルタカップというパーツに興味を持ちました。
私が興味を持ったのは車庫までが少し急で車高調装着状態だとフロントがどうしても擦るギリギリのためでしてロベルタカップはエアサス的な後付けパーツだということで普通のエアサスとは逆に必要な時だけ車高を上げれるからでフロントだけの装着もできるからです。
気になる点であった走りの性能をスポイルしたりサス特性が変わったりしないかということでしたが今装着している車高調そのものは生かしていて上げる時にもエアサスのようにエアバッグではなくてジュラルミンのシリンダーで強度も充分にあるようでした。ロベルタカップはもとはフェラーリ用に開発したもののようです。エアサスの半額以下で取り付けられるのでだいたい普通の車高調を購入するのと同じくらいの予算でできそうで目論んでいます。少しでも参考になればと思います。
●ふつうのありすとさん＞ちなみに仕様はEマネージデータ（メーカー）入れ済みの物とその説明書どうりの仕様で７５パイマフラー・エアクリむき出しインタークーラーとなっています。その他はエンジン系はノーマルです。ｖｖｃは付いていないのですが、０．９５から１．０までブーストが上がります（２００ｋから２２０ｋの間の加速時です）加速力はインタークーラーつける前と全く変わりました。
こんにちは。タービンがなおったそうでおめでとうございます。見違えるような加速力を体感されていますか！前置きインタークーラーはトラストの二層タイプＶでしたか。 パワーとかトルクなど全開では装着前とは”全く”変わりましたか！やはり吸入温度の低下・充填でそんなにも違うものなんですね。インタークーラーで全開時だけでなくて踏んだ瞬間のレスポンスのほうもアップが体感できたりしていませんか？
ＥマネージでＶＶＣは無しで、そしてエアクリは剥き出しタイプということですがブーストが１キロまでということはしっかりと制御が効いているようですよね。オーバーシュートとかはありませんか？
＞あと２０００回転位の上り坂に装着前はノッキングぎみだったのですがそれもなくなりました。ですが、一度パテを吸い込んだ車なのでまだパテがエンジン内のどこかに残っている可能性は０ではないので、気をつけて乗っています。
タービンの慣らしは普段は０以下の負圧で走るよう心掛けているんですか。燃費は８．２というといいですよね。 インタークーラー装着前は坂とか負荷のかかる場合にはノッキングが出ていたそうですが吸入温度の冷却が進んでノッキングも消えたんでしょうかね。空燃費が良くなったのかもしれませんね。
＞これからは、足や外回りに力を入れるつもりです。
アリストは足回り次第で大きく変わりますよね！どんな足回りのサスとか強化をしていこうとお考えなんですか？
【ARI吉＠798様】お久しぶりです！ いつもレスありがとうございます☆
今後の弄り計画ですか…今は貯金という名の充電期間に入ってますが…。外観は現在はTＴEのフロントリップとカズスポーツさんのトランクスポイラーとグリルだけのシンプル仕様なので、あとはアーティシャンスピリッツさんのルーフスポイラーにカーボンかメッキのピラーを加えて取りあえず完成にしようかと思ってます足回りはキャリパー交換はしませんが、パット交換とスリットローターにしようかと思ってます。タワーバーは近日入れようかと…リアが内張の加工が必要なので悩んでます。他はフロントスピーカーとツイーター交換ですかね。今考えているのはこれぐらいですね◎
まだまだ素人なんで、いいカスタマイズがあれば是非ご紹介下さいね◎
OTSIRAさん、皆さんこんにちは。今年もよろしくお願いします。
＞上の心地良さはどんなのだろうという憧れです。E55とE63と同様比較で、E55とM5を比較すると差はもっと広がり、M5は本当に加速の悪い普通の車になります。
先日Ｍ５を見ました。ちょっと見で５シリーズでしたが音でＭ５だろうと分かった次第です。普通のセダンとは違う乾いたちょっと甲高い音質でいい音でした。フェラーリとは言えませんがフェラーリエンジンを積んだマセラッティよりは音量も大きく感じました。マセラッティもバルブが切り替わるともっと大きいサウンドかもしれませんが。
単純な速さなら排気量も大きくスーパーチャージャーで過給しているE55の圧勝なのでしょうね。Ｍ５は回さないと遅いというのは聞いたことがありましたからＮＡとしてはワインディングなど速く走らせるのにドライバーの技術を要するのでしょうね、ターボも難しいですが。ハンドリングも含めた速さのポテンシャルになるとハイウェイとは違った結果になるように期待したいところです。
＞私がごちゃごちゃ書いたことを纏めていただき有難うございます。SAIさんのこの表現が、簡潔で最も分かりやすいです。
いえいえ解りやすかった解説を自分なりの言葉で理解を深めさせていただいた次第です。加速中E63に対してE55が速いのは5000rpm＋αまでトルク×回転数＝パワーのアドバンテージの合計（積分）が大きいからということで面積でイメージできたのが理解しやすかったです。
＞これは面白いですね。EVスイッチ(出来るだけエンジンを始動させないで、モーターだけで走行させるモード) の逆で、出来るだけエンジンの出力を使用するモードですね。
レクサスハイブリッドに乗っての印象としてエンジンが停止しているため信号からのスタート時に数メートル走り出してからエンジンがかかりパワーが大幅に乗って来たのでエンジン停止せずにアイドリングさせるか自由にエンジンを掛けられるシステムがあったら面白いのにと思いました。
＞私がハイブリッド車を買った時は、どんな時にエンジンが始動したままになるかの条件を調べて、擬似的にその条件を作り出して、強制的にエンジン出力を利用するような装置を作ろうと思います。完成したらここで報告しますよ。
是非よろしくお願いいたします。楽しみにしております。レクサスハイブリッドに乗っての感覚ではエアコンＯＮだと信号待ちでもエンジンＯＮのままでしたので（エアコンも負荷の程度によるかもしれませんが）エアコンＯＮのままで信号青になりアクセルを踏み込むと同時にエアコンＯＦＦにするといいのかもしれません、超アナログ的ですが（笑）
トマホーク@969様へトルコンのレクサスとエクストロイドＣＶＴのフーガ４５０では、根本的に変速機構が違います。トルコンにあるスベリ感は仕様にうるさいＴ社のオートマでも、ゼロには出来ません。それに対して４５０はトルコンでないため、スベリは有りません。オートクラッチみたいな物と理解して下さい。ただキックダウンしても、５速から３速には落とせません。私が運転すれば、４５０ＬＳに１００Ｋｍからの追い越し加速で、瞬時に２５mくらい差をつけられると思います。エクストロイドＣＶＴに乗ったら、トルコン車には乗れません。
●たけあり様へこんにちは。静かで砲弾型より純正っぽいのは楕円テール２本出しのトムスバレル２で正解だと思いますよ。静か過ぎると感じてしまうかもしれませんが･･･せっかく換えたのにと(笑) でも静か過ぎる時にはフロントパイプも替えてあげればパワーの伸びも良くなってちょうどいいかもしれませんよね！ でもそれよりいつも使う常用領域で体感効果が望めるのはコンピュータ、リニア化それにアーシングやエステルオイルといったレスポンスアップ３兄弟ですね！あれはホント気持ち良く回ります。
いつ頃バレル２を装着する感じですか？ インプレを聞かせて下さいね〜。
クラブメンバーの皆さんこん＋＋は。本年もよろしくお願いいたします。Ｓウォールナット乗り埼玉の親父ドライバージャグアリ＠Ｓ会員です。●タートル様
本年もよろしくお願いいたします。レス遅くなりまして申し訳ありません。カヤバショックもコストパフォーマは良かったですか。アッパーマウント流用など扱いやすいのもいいですね。ただ車高の微調整やツライチのミリ単位調整となるとおっしゃるように車高調となりますよね。
＞ＴＥＩＮ ＣＳについては、やはりコンフォート系のセッティングゆえ、高速域での不安は正直感じます。ＥＤＦＣについては車内からボタン一つで調整出来るゆえ、結構使用頻度は高いですし、楽しめるギミックかと思います。
カヤバショックはテインＣＳよりもハード寄りということでしたが町乗りでのゴツゴツ感がやはりあってテインＣＳが優位性があり高速では逆にカヤバに優位性がありましたか。このあたりはどちらを重視するかの問題ですしタートル様の場合は静粛性アップの追及される姿とＳ３００の良さを引き出されている乗り方を想像しますと街乗り重視のＣＳはベストチョイスではないでしょうか。ＥＤＦＣで車内から車高調整が直ぐにできるというのはやっぱりいろんなシチュエーションで調整を楽しめそうでいいですね。
＞有難う御座います。クラブバージョンのアーシングを施工されているのですね〜オーディオの観点から出来るだけアースを強化し、ノイズ混入や電圧降下を防ぐ意味合いが強いです。そのおかげか、自分でインストールし、オルタのノイズに悩まされていたのが解消しました。
自動車のワイヤーハーネスのご関係ということでタートル様らしく走りだけでなく音、オーディオの観点からアーシングをしっかりと強化されて実際にノイズの解消など効果が見られてようですね。私はあまり耳が敏感でないので(笑)トルクやレスポンス面の体感でしたが。また続レスさせていただきたいと思います。
☆まおさん☆＞雑誌にＩＳ５００の情報が増えてますね。レクサスもやっと売れる車をラインナップしてきたきたように感じます。けれどもっとプレミアム性が上乗せされると一流のスーパモデルになるのでしょうね。
こんにちは。レクサスもＬＳ４６０とかＬＳ６００ｈが売れてもセルシオからの代替が大半でしょうから今まで買っていなかった層への訴求が大事ですよね。ＩＳ５００、やっと欲しいと思わせてくれるモデルが出てきましたね。もちろんＧＳ４５０ｈも欲しいのですがもうちょっとデザインにもポテンシャルにもプレミアムさが欲しいですよね。ＩＳ５００はまだ詳しくチェックできていないのですがプレミアム性があまり感じられないようなのですか。
ＩＳ５００を標準のＩＳのラインナップに加えるのではなくＡＭＧやＭシリーズのようなプレミアムラインを作るだけでも付加価値がグッと上がるように思うのですが･･･これはセールスプロモーション視点かもしれませんが。
＞朝一は暖気運転をしますが、しばらくするとエンジンは停止します。（こっそり）夜中に帰宅という事は可能です。電気製品と割り切らなければエンジンがかかっていない事が不自然です。（笑）
ハイブリッドは今までの自動車というよりも電気製品的に感じることもあるご様子。スイッチを押して電源を入れてスルリと走りはじめるのですからそう感じるのが自然かもしれません。冷えているとバッテリーの放電能力というか発生するパワーも低目になるそうですので朝一は動き出すとエンジンが掛かって暖気をはじめるものですか。自宅近くからはエンジンＯＦＦで帰宅も可ということはプリウスのようなＥＶモードというのも選択できるようですね。
よしふみ様へ＞いつ頃バレル２を装着する感じですか？ インプレを聞かせて下さいね〜。
レスありがとうございます お金が貯まりしだい ３月頃を予定しています 他にもお聞きしたいことがございます
@最近、目立って 走行中、ブレーキ時に輪立ちなどで ハンドルがとられます 高速では問題は無いです 車は後期 Ｖ３００ＶＥ 走行３７０００キロ ホイールはオプションの純正１７インチＢＢＳ 他はノーマルです
A燃費が悪い 平均リッター４．８ 走行は通勤片道１０キロ（行き２５分 帰り３５分 市街地です （あまりに悪いのでパワーコードとイリジュウムプラグに交換）
B出だしが悪い 先日レガシーにやや遅れてスタートしましたが、追いつきませんでした Ｄレンジのみ使用 ステアシフトマチックは使っていません ベストの方法がありましたら教えてください
★カスタマイズVol.461 「東京オートサロンレポート2007」アリストV300VEに乗るNO.1のワタルが、２００７年１月１２〜１４日に幕張メッセにて開催の東京オートサロンに展示されていたアリスト／レクサス達をご紹介いたします。
●タートル様＞ワイドトレッドスペーサー専用のハブリングを導入し、アルミのセンターをきちっと出してやった事と、ＤＩＹで布やすりを使ってローターの表面を一皮剥いた結果ほぼ症状は治まりました。
こんにちは。ジャグアリ＠Ｓ乗りＳ会員です。高速域からのブレーキングのハンドルブレはハブリング装着とローターＤＩＹ研磨で治りましたか。おめでとうございます。ローターはパッド交換時にも１００番とかの布ヤスリで一皮むくと細かな浪打ちとか馴染みも良くなると効きますし今回はハブリングが効果的だったのでしょうね。ワイドトレッドスペーサーそのものは入れられなかったのですか？
＞話は少し変わりますが、最近のマイブームが「自作補強バー」です。ホームセンターにて、ステーや、長ねじなどを入手し、ボディーやＥＮＧルーム、足回りなどの使用されていない穴や、スタッドボルトを使い補強バーを張り巡らすというものです。これが結構体感できます！〜このマイブーム暫く続きそうです。
自作補強バーですか！驚きました。ボディーの逃げが無くなって乗り心地が硬くなったと体感までできるそうで本当に驚きです、減衰力の設定を見直す必要が出てくるくらいなのですか。ボディやエンジンルームや足回りで使用されていない穴やスタッドボルトに共締めするということでそんなに使われていないでしかもボルトのネジが切られた穴というのがあるものなのでしたか。。。。よく見るとあるのでしょうか。
やはり補強バーに直接穴開けしてのボルト留めという形になるのでしょうね。それ以上のタワーバーのようになるとＤＩＹはなかなか大変でしょうから。バーの素材も強度のこととか知識が要りそうですがどんなところに補強バーを入れてみたのですか？
またいろいろと教えて下さい。
●くみじろ〜さんへ＞エナペタル＋アイバッハに変更して、かなりしなやかな乗り心地に変わりました。カドが取れたというか、ゴツゴツ感がなくなり大変満足しています。スポーティーな走りを求める方には物足りないかもしれませんが・・・。
こんにちは。アイバッハのスプリングはヨーロッパで定評がありますしエナペタルも一流ですから満足できますよね。エナペタルのダンパーチューンはまさにしなやかなネコ足のイメージですがそんな様子が伝わってきました。ただスポーティさでは物足りなさもありますか。それはロール量が多いとか前後上下の動きが多い感じでしょうか？
車高は予想以上に下がって前後とも指１本ほどまで落ちましたか。見た目もカッコ良くて走りにもベストではないでしょうか。その車高でもしなやかさがあるってやっぱりエナペタルなかなかだと思いますよ！
●恵太さんへ＞私が興味を持ったのは車庫までが少し急で車高調装着状態だとフロントがどうしても擦るギリギリのためでしてロベルタカップはエアサス的な後付けパーツだということで普通のエアサスとは逆に必要な時だけ車高を上げれるからでフロントだけの装着もできるからです。
貴重な情報ありがとうございます。Webでちょっと見た限りでは、車検対応＆安価でもあり結構良さそうですね。一応どんな車種(車高調キット)にでも取付可能になっていますが、一瞬で数センチ変わるらしいので、その時のショックの大きさと車高調にも負担が掛かると思うので強度的に大丈夫なのか？がちょっと気になりますね。Shop等を廻って情報を入手してみます。
皆さんこんにちは。ちょっとお聞きしたいのですが、今度知り合いからビートソニック製のハーネス（ＤＳＰ付）を譲ってもらうんですが、ステーと、枠？パネル？は無いと言ってるんですが、その二つは、どこで購入できるんでしょうか？わかる方おりましたら教えてください。
現在１０ｔｈのＶ３００にのっております。純正ＥＭＶ付きなのですが、マルチ無し車のエアコン操作パネルがあれば社外オーディオの取り付けは可能でしょうか？どなたかご存じの方がおられたらおしえてくださいよろしくお願いします
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