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Voice.892
2007/1/22 MARK-N
こんにちは。いつもクラブレクサスGS/アリストの投稿を大変参考にさせてもらってます。自分は、H10年160アリストに乗っています。そろそろタイヤ交換を考えています。どのタイヤがいいのか色々と調べているところですが決めかねています。そこで、皆さんのご意見を聞かせていただければと思い投稿しました。現在履いているのは、LM702です。サイズはFr235/40-18とRr265/35-18です。車高調で最低地上高くらいまで落としている状態です。次のタイヤの候補にあがっているのは、LM703とPlayzです。ABの店員さんもこの2つを比較にあげていました。あと金銭的に頑張ってRG-8000といったところでしょうか。各メーカーのパンフを見ましたが、Playzの方向ベクトルだけが、違った方向を向いているので、比較に困っています。
比較された方や、実際に履いておられる方、その他にも何かアドバイスがありましたらよろしくお願いします。
皆さん、こんばんは。●TAKE5さん
エアコン異臭対策の状況をご説明いただきありがとうございました。12月21日に試乗車の対策が完了したとの事ですので、当方への対策もその後の対策であったようです。当方の場合も状況に応じてフィルタの交換をしますとのことでした。なお、現状、異臭はおさまっています。気温とかエアコンの動作状況など、微妙な条件で異臭が発生するのではないでしょうか。当方が交換してもらう際にも、異臭発生がまったく無くなるというよりかは、発生をできる限り抑えるようにしておりますとの説明でしたので。
当方も今後の状況についてなにかあれば書き込みいたします。
３７３号 皆さん、1/17 TAKE5 No5486さん、
エアコン異臭対策を実施して、ようやく解決したようで良かったですね。私も車は違いますが4日間車を預けて対策をしました。現在のところ再発はしていませんが、問題は今年の夏ですね。以前はこの異臭はそれ程問題になっていなかったのに、最近は国産車、輸入車にかかわらず頻発している共通の原因は何なのでしょうね？
これは一つの仮説ですが、昔のエアコンはエバポレータの部分の温度は0度に近い低温でした。昔の無闇に冷やすかオフにするかの乱暴な制御で平均値的に室内温度を一定にする制御に対して、現在はコンプレッサーの回転制御、循環ガス量の制御が高度になり、エバポレータの部分の温度を例えば20度なら20度に出来るために、付着した水が腐るというか細菌の発生に好都合な環境になっているのではないかと思うのです。いずれにしても、この問題は再発率は非常に高いですから、ユーザーは根負けして諦めてしまうケースが多いようですね。
私の所属しているMercedesのクラブの医師たちは、抗真菌剤を霧状にしてエバポに吸いこませる方法で解決している書き込みもあります。簡単に言うと液状の水虫薬を薄めて噴霧するということですね。
＞そんな感じなので、今のところエンジンを自在に始動と言う訳にはいきませんが、OTSIRAさんでしたら、「エンジンを停止させないボタン」を制作する事は簡単だと思います。また、時間があれば、ＧＳハイブリッドの技術マニュアルを見て、エンジン始動ボタンが出来ないか調べてみたいと思います。＞
ぜひともスイッチ一つでやれる簡単な条件を見付けてください。ところで、まおさんの書き込みにありましたNでもアクセルを踏むとエンジンが始動するなんてことはあるのですか？
私の得ている情報では、これとは逆にNではエンジンが掛からなくて走行不能になるという苦情が全国で何件か寄せられているそうです。私もGS450hの2台目の試乗車を借り出した時に経験しました。秋でしたがコンビニの駐車場でエアコンを掛けたままNで長時間止めていました。この状態では時間が経っても、バッテリーが減ってきてもエンジンは全く始動しません。最後にはバッテリー上がりになるそうです。実際には空にはなりませんが、その状態で走り出すと・走行を停止して道路脇の安全なところに止めてください・的な警告が出て走れなくなるそうです。
別の話になりますが、GS450h発表日に下ろした初期ロットの試乗車と何ヵ月後かに下ろした2台目の試乗車の印象の違いについては又の機会にお話します。
●セブンスターさん●Kumiさんへ＞純正のキーレスがきかなくなりました。
マックスNo25＠Ｓ会員です。キーレスのリモコンの電池を新品に交換してもダメでしたか。リモコンのボタンを押すとランプは光るそうで・・・恐らくリモコンの発信機の不具合ではないかと思います。私も一回目の車検時くらいだったかと思いますがリモコンを押してランプがつくのにおかしいなと思いつつ電池交換しても直らずにに再度ディーラーで確認してもらって無償でパーツ交換して完治しました。発信機そのもののようでいきなり壊れるというよりは使えたり使えなかったりで段々と駄目になったように思いますがそんな感じではありませんか？
案外こうやって徐々に不具合が出ている方は多いのではないでしょうか。もう無償とはいかないかもしれませんがお付き合い次第かもしれませんし７、８千円位でそれほど高いパーツではないようですね。完治されるといいですね。
●TAKAさんへ＞当方GS350のユーザーですが最近ピラーに傷を着けられてしまいました。 交換しようとレクサスに聞いたら品物は6000円くらいで工賃が2万と言われたので悩んでます。
レクサス盗難も心配ですがそうした心無いイタズラも心配ですが被害に遭われたそうで御愁傷様です。ピラーに傷が付けられたそうなので塗装修理かと思ったらパーツ交換ということで、しかも交換工賃が２万というのはなんとも高い感じがしましたどちらのピラーに傷を付けられたのでしょうか？
また傷は１０円玉でずっと引きずったのかなと思いましたが深さとか幅とかどんな傷なのでしょうか？ またボディカラーによっても違うかもしれませんのでカラーもお聞かせ下さい。
レクサスに乗るとそうした悪戯や車両盗難が心配ですよね。
☆OTSIRAさん(370号)、皆さん、>>おっしやられる通りだと思います。ついつい私は161のマフラー交換をしたり、チューニングECUを楽しんだりする車好きの視点からGS450hを見てしまっていました。>
私自身はOTSIRAさんのご指摘されているような車好きの視点からGS450hに期待をしていましたので、その気持ちを汲み取って書かれたと思っています。それでも購入された方は納得して買われたのではと推察したわけです。仮にレクサスが購入者に最高速210kのメカ制限が有る事を説明せず購入者は知らずに購入したのなら、4.5L相当の宣伝経過から期待を裏切られたことになりますね。
>>スーパーセダンの条件といわれる4秒台の加速にすれば、そのアッピール度は絶大だったと思います。この時代に異次元の加速というキャッチフレーズで登場させるには、やや中途半端な性能に感じられます。フーガ4.5Lや9年前の161でもこの程度の加速はしますから・・。>
GS450hのドライブトレインを使用したコンセプトカー（FT-HS)は400psで0-60mph(0-96k)4秒台、最高速250kと発表されましたね。おなじデトロイト・モーターショーで発表されたIS-F(IS500)は300ｋ以上との事から、ハイブリッドのFT-HSはおそらく2段ギアで欧州仕様と同じファイナルギア3.2程度で250kにしたと想像します。同じレベルでGS450hに載っていたならスーパーセダンの最低限の性能を満たした車になったと思います。もちろん3段がよりベストですが。
>>最近の雑誌等ではGS430は月40台程度の販売に落ち込んでいるので、このグレードそのものが廃盤になるという記事も見られます。こんな短いスパンでこんなウワサを聞くGSオーナーの気持ちはどんなのだろうと心配になります。LSも当初は凄い人気のように思いましたが、比較ではセルシオの新型登場の時の半分程度らしいですね。今は納期も短くなっているようで、トヨタもレクサスブランドの戦略を少し見直すことになるのかも知れませんね。 >
アリストに乗り継いできたのでどうしても後継のGSに注目してしまうのですがレクサスの国内戦略には首を傾げたくなります。まずGS350ではすぐにクラウンアスリートに同じエンジンを載せて購入意欲に水を差すし、期待のGS450hの性能は最高速で見劣りするし。それではGS460が出るかと期待すればこのグレードそのものが廃盤になるとウワサになっているのですか。レクサスはあまり販売台数を気にしていないと言うか特にGSは売る気がないのではと思えてきました。ISは小振り過ぎるしLSではデカ過ぎるでしばらくはアリストに乗って本当に欲しい車が出るのを待つことになりそうです。
>>新聞によると昨年は軽を含めた国内での自動車の販売総数は５７３万９５０６台となり、０６年の１−１１月で既に約６４５万台を販売した中国に抜かれ、日本は世界２位から３位になったそうですね。昨年の国内での販売総数は何と27年前の販売台数に戻ったとは驚きです。そろそろ少子化の影響が出てきたのでしょうか？>
今後益々国内販売が減少傾向にあるようですね。そこで一番気になるのは自動車メーカーの販売重点が国内から海外に移る事により国内ユーザーが見捨てられる事です。海外で魅力的な車を販売しているのに国内には入ってこないケースが多くなっていますね。国内販売が少ないモデルは海外生産で輸入してくれればと思うのですが、ネットの投稿で見かけた話ですが日本のお役人が障壁になっていて国内メーカーの車を簡単に海外から入れられないそうです。一方では海外メーカーには国内環境基準を満たしていないのに販売許可するのが日本のお役人で困った存在だそうです。以前話題に上ったMBのE320CDIなども国内環境基準を満たせず輸入車特例で許可しているそうですね。話題が少しずれました。
３７４号 皆さん、私ばかりが書き込みしているようで、申し訳ありません。この号でやっと溜まっていたレスが一応クリアになりますので一安心です。皆さんのおかげで、最近は文章を打つのも少しは早くなりました。でもまだ一つの号を打つのに1時間かかる時もあります。
1/18、1/20 Ｓ１Ｒさん、
＞GS350とかと比較しないと効果がはっきりと見えないので実感しにくいものですが不意の段差でショックが底付きしてホイールや車体への負担が気になるような嫌なことだけでも防げると嬉しいように思います。＞
NAVI・AI-AVSの効能はおっしゃられるようなことでしょうが、現実問題としてショックのボトミングでホイールや車体にダメージを与える程の段差が前方にあれば、ドライバーはとっさに減速するなり避けるなり対応すると思います。車のこの機能に頼ってそのまま突き進むなんて普通はしませんよね。また初めて通る道路にこんな段差が不意に現れても、車は反応しませんし、次に通る時はドライバーは事前に身構えると思います。それよりも今の道路管理では次に通る時には補修済みになっているのではないでしょうか？ 先行車について走っている時に、突然現れた犬の死骸を避けきれずに踏んでしまった場合などナビは記憶するのでしょうね？
そう考えるとドライバーが気付かない程度のもっと小さな段差とか、路面のうねりに対して何か効果があるのかも知れませんが、私にはそれほど有難い機構には思えません。でもせっかくの機能ですから、ドライバーが好きな時にナビが自動で記憶したチェックポイントを画面上で確認できるようなことが出来れば、それはそれで少しは面白いかも知れませんね。
＞ただダンパーを硬くすると短いコーナーだと車体の外側はその沈み込み量に達する前にコーナーの頂点を抜けてしまうということなのでしょうね。＞
そうだと思います。短い時間軸で見るとバネを硬くしたのと似た効果があります。
＞SLK55AMGはあの小さい車体で1550キロもあるのが驚きでした。しかしエンツォフェラーリF60よりも加速は速いのですから驚きです。最近はスポーツカーでもどんどんとヘビー級になるのが残念です。＞
SLK55AMGは2005、2004年のF1のペーカーとして走っていたのを見られた方も多いと思います。全長4095全幅1810車重1550kgです。TVで見ているとペースカーなんてゆっくり走っているように見えますが、実際は過酷な条件らしくてサスも特別にしブレーキも更に強化しているそうです。現在はSLK55AMGパフォーマンスパッケージという名前でF1ペースカー仕様のものが1050万円でカタログに載っています。
昔に比べて車重の増加は安全性の向上に使われるからですね。またハイパワーになればなるほど駆動系やその他の箇所も頑丈な物にしなければなりませんから、車体は同じでも重量は大きくなるのでしょう。Cクラスでは、同じ車体で排気量は1.8Lから5.5Lまで用意されていて、車重は1.8Lスーチャーの1480kgから5.5LのNAの1650kgまでです。国産では同じ車で3倍も大きさの違うエンジンを積んだ車は無いかも知れませんね。3倍といえば1.5Lのカローラランクスに4.5Lエンジンを積むのと同じですから・・。
＞ロータスエリーゼやロータスエキシージ、スーパー７などがその代表格でしょうか。それに比べるとSLK55AMGも２〜３倍の車重ですから加速は速くても総合性能では劣るのでしょうね。＞
車では、その他の条件が同じなら車重は軽いほど全てに有利です。車重が同じなら排気量の大きいほうが有利です。ただスーパー７などは車というよりも、バイクかゴーカート感覚で作られた乗り物ですから、特殊すぎて同列の比較はし難いですね。
＞いっそのことやる時はやる的にSLK55AMGもSLK63AMGにするか、もっと速いスーパーチャージャー搭載のSLK55AMGに進化させてしまいたいですね（笑）＞
まあMercedesはヒエラルキー重視ですから必ず差をつけますね。○55AMGという車名の車は9車種ありますが、車種によりNAとスーチャーがあり、スーチャーのパワー表記も２種類あります。S55AMGとE55AMGではパワーチェックで両車は全く同じエンジンだと証明されていますが、EやCLSクラスはSに敬意を表して？表示馬力を小さくしています。やる時はやるの究極はAクラスといわずにスマートに63AMGのエンジンを積むことでしょうね(^o^)。ここまでやると、死ぬ時は死ぬ、になりますけど・・。
1/20 ＶＩＰ好きさん、
こんにちは、あなたの書き込みにOTSIRAの文字を見付けたのでレスさせたいただきます。16アリストのメータ照明がご不満みたいですが、私は照明について変更した経験は無いのですが、あれは147のようにメータの裏から電球で照明を当てているのではなくて、2本のコの字型の蛍光灯で3個のメータを照明しています。だから新車の時からでもよく見ると照明が均一でなく場所によりムラがあったりします。
照明はメータの側面から透明な5mm厚の樹脂を通して文字版全体を照明しています。針が橙色に光っているのもこの蛍光灯の光を利用して、針の橙色透明樹脂を透過しています。だから147のように針自体にLEDを組み込んだ自発光ではありませんから、針の不点灯はありません。
ＶＩＰ好きさんは、照明が暗いのがご不満とのことですが、照度調整を最大にしておくとすぐに不満が限界にくるとはどういう意味でしょうか？ 夜間は最大にしておきたいが、それでは昼間は明るすぎてイライラするということでしようか？ それでしたら夜間は最大に、昼間は好みのボリュウム位置にと自動切換えに出来ないこともありませんよ。
GS納車されましたさん現在は、異臭は収まっているとの事で何よりです。この問題は、OTSIRAさんが書かれている事が当たっていると思います。私は、昔から基本的にエアコンは、年中ＯＮ(オート)にしたままですが、前車アリストの場合、氷点下にでもならない限りエアコンが動いていたように思いますが、ＧＳでは燃費の改善などもあってか、細かい制御になっているように思います。私の場合、対策前の場合ですが、概ね外気温が8度以下で且つ、１日以上エンジンをかけない状況から、エンジンをかけた時が一番強烈でしたので、正しく「付着した水が腐るというか細菌の発生に好都合な環境になっている」のでしょう。
ちなみに、今回の対策ではエアコンがＯＮであれば、出来るだけ切らないようにするらしく、若干燃費が悪くなるとの説明を受けていますので、付着した水がそのままずっと残る事を回避して押さえようと言う事かもしれません。
後、Holtsから正しくエアコンのカビ対策の商品が出ていて、ベンツに乗っている方は結構利用しているようです。近くのスーパーオートバックスでも置いていましたが、ランニングが高いのが難点です。
OTSIRAさんへ
エアコンに関する解説有り難うございます。いつもながらOTSIRAさんの的確な分析には頭が下がります。
それから、OTSIRAさんが21日の書き込みで書いていましたが、国内用の450hを3段にしても意味が無いものの、ヨーロッパ向けであれば、確かに意味があると言う指摘についても全くその通りだと思います。私は、ヨーロッパ仕様の事を考えていませんでしたが、さすがとしか言いようがありません。
それから、Ｎドライブでのエンジン始動の件ですが、まおさんからのレスを待つしかありませんが、技術書には、Ｎレンジでの始動については、記載がありませんでした。後、エンジンを始動後止めない方法としては、整備モードに移行させる手がありますが、これだとリダクションギアがＨｉに固定されてしまうのと、整備モード故にずっとログを取るので難しいと思います。
ちなみに、バッテリーについては、Ｎレンジでは、仮にエンジンがかかっていても充電されない為に、取説にはＮレンジの長時間ホールドをしないように記載しています。
最後に、NAVI・AI-AVSの段差制御ですが、これが有効になるのは、高速道路を走っていると認識している時のみですので、恐らく高速へ入るスロープでの段差くらいしか用途がありません。ですので、ナビ協調でコーナーのＲに合わせた旋回制御くらいしか有効でないかもしれませんが、これも既にOTSIRAさんが書かれている通りです。なんか中途半端ですよね
春ウコンさんへ
＞仮にレクサスが購入者に最高速210kのメカ制限が有る事を説明せずとの事ですが、最高速210kと言うのはアメリカの事ですよね
どこがどう違うのかは分かりませんが、もしリミッターが無ければ、国内仕様の450hの最高速は、250kを少し下回るとの事で聞いていますし、この事は、450hの国内仕様に関するトヨタのコメントとしてもメディアに出ていました。ちなみに同じ記事でヨーロッパ仕様は、250kオーバーと書かれていました。とは、言ってもノーマルでも260k以上は出るアリストには劣る訳ですが、そこはやはり設計が新しい分コーナリング性能やモーター独特の加速感など、元V300乗りの私でも結構満足しています。そうは言っても、やはり憧れはLS600hですが・・・。
１６V乗りのブーです。皆ｻﾝにお聞きしたいのですが、アイドリングをしていたら水温が半分以上に上がってしまいレッドまでいってしまいました何やらファンが動いていませんでした、ファンのカプラーを外し片側ずつバッテリで直でつなぎ単体では動きました。何が壊れたり、どうにかなるとこのような現象になるのでしょうか？解決方法が分りましたら教えて欲しいです。
☆TAKE5 No5486さん、☆ＯＴＳＩＲＡさん＞Ｐレンジでエンジンがかかる事は知っていましたが、Ｎレンジでもエンジンがかかるんですね。これは、初めて知りました。ちなみに、今日確認の為に私のＧＳハイブリで確認したのですが、私の場合Ｎレンジではエンジンがかかりませんでしたので、何か他に条件があるのでしょう。
TAKE5さんのご指摘の通りＮレンジではエンジンは掛かりません。「Ｎレンジ以外ではアクセルを踏み込むとエンジンを始動できる」の間違いでした。大変失礼しました。この事は買って一ヶ月もたたない私が気づくのですからTAKE5さんはもちろん誰でも知っている事でなのでしょうね。（笑）
さてご指摘頂いた方々に説明するまでもありませんがこれも最高速の話と同様ＴＨＳの構造によるところですね。レクサスＨＰにもありますがエンジン、発電機、出力軸をそれぞれ動力分割する遊星歯車は原理的に動力伝達するために必ずどれかが固定にならなければいけませんが、この出力軸が無負荷になるＮレンジではエンジン始動のための発電機の動力が伝わらないのでエンジンを掛けようがないのですね。（もちろんこのＣＶＴは電気的に発電機の回転数（固定具合？）を変化させてエンジン→出力軸を変速します）また、ＯＴＳＩＲＡさんが言われるように始動とは逆にＮレンジでは、仮にエンジンが掛かっていても同じ理由で発電機に動力を送れないのでバッテリがいずれ上がってしまいます。ただ今回ふと思ったのは、Ｎレンジはバッテリーのリフレッシュ用に案外いいのかもしれません（苦笑）。この話はたぶん間違ってないと思いますが違っていればまた教えてください。
☆TAKE5 No5486さん、☆皆さん。
＞私が知っているのは、ある条件下でＰレンジの時であればエンジンがかかる事だけで、技術マニュアルによると、これはエンジンの整備をする時の為にあるようです。しかし、このの場合であればＰレンジでエンジンをかけても、ＰレンジからＤレンジ、そしてＳレンジへシフトする為には一旦ブレーキを踏む必要がありますが、そうするとエンジンが停止してしまいます。もしかして、この動作を素早くさせれば間に合うのかもしれませんが・・・。
アクセルでエンジンンが始動するのは正確には整備のためにあるのでしたか！私のように空ぶかしで遊ぶためではありませんね。(^^;)。本当はＳレンジ（停止しない５速以下）で始動が良いのですがメカに負担の無い様、Ｐレンジで始動して５秒以内にＳレンジにすればいいのでしょうね。ただこんな面倒な操作（Ｄ→Ｐ→Ｄ→Ｓ）よりボタン一つがやはりいいですね。
ところで技術マニュアルをお持ちのようでこれはレクサス店で手に入るのですか？以前はＮＥＴ’Ｓ店で部分的によくコピーを撮らせてもらっていましたが、最近はＤＶＤ化しているようでごっそり店からディスクコピー出来るといいのですが（笑）。 また、ワンセグチューナも装着されたそうでカスタマイズが進んでおられるのですね。聞いた話ではレクサスの地デジチューナはワンセグ対応ではないのであまり使えないと聞きました。特に音が酷いようなら私も市販（？）のワンセグキットなどを検討しております。
＞今回リニューアルされた450hのＨＰによると、GSのTHSIIでは、モーターの最高回転数が13000rpm以上になっているようで、エンジンも6500rpmくらいまでは回る事からして、本来であれば最高速も250km/hを超えて良いように思いますが、プリウスでは、車軸と直結されていたモーターの回転数が、正しく減速と言う意味の２段変速式リダクション機構を経由して車軸へ渡るようで、トルクを稼ぐ分、回転数は減速と言う事になってしまい、その結果、最高速が押さえられているかと思います。
確か４５０ｈだけが２段変速式リダクションを使用していますがこれがハリアーやプリウスと違うのはモータからの動力を２段階に変速出来るようにした事で加速にも最高速にも効くようにしたのですよね。本当は進化した筈なのにね。
＞ですので、モーターの回転数を抑えてしまう以上、リダクションギアが３段になろうとも、モーターの回転数よりも車軸の回転数が落ちる訳で、どうして、こんな事にしか出来なかったの？みたいな感じにはなりますが、モーターを小型化した分で減ってしまったトルクを捻出する為の苦肉の策と言う感じでしょうか・・・。
先ほどの定義を延長すると３段変速ではより効率よくモータの動力を活かし加速にも最高速にも優れる事になります。もちろん加速や燃費をもっと追求したものであれば４５０ｈと同様ある速度域でどこかの雑誌にあるように最高速が制限されますが、リダクション機構自体の変速に特別な制限は無く４５０ｈのリダクション本体においても１段目のＬｏ側は減速ですが２段目のＨｉ側ではモータより増速するギア比になっています。自由度があるのは動力分割機構と同様ですが油圧制御で固定する遊星歯車のギアが２箇所あるので２段なのですよね。また機構として結果的にLo側：3.900でHi側：1.900の減速比に設定されているようです。ＬＳではより元の通り（？）大型のモータが積まれるようですが、正しい３段変速の正体は恐らくOTSIRAさんだけがご存知のようです。
余談ですが、よくお店の営業もメカの方も言われる１１０キロで２段目に切り替わるというのは少し違っていて、各速度範囲はおおよそ１段目が０〜１１０キロですが２段目は０〜２００キロ以上の速度範囲を持っています。どちらになるかは通常のＡＴのように車速とアクセル踏み量からＥＣＵにより決定されます。１１０キロで替わるのは全開走行時の場合です。（でなければ１００キロ巡航していればモータは焼けてしまいますね。）確かモータは常用回転数でも高回転維持は向かなかったと思います、ここらへんが最高速側にモータが向かない理由かもしれませんね。
KENTさん、コメントありがとうございます。 右後ろのドア部です。研磨か塗装でも直りそうな気がします。今度トヨタにでも持っていって聞いてみようかと思います。
たかまささん、まーささん御礼が遅くなり申し訳ありませんでした。丁寧なアドバイスありがとうございました。なにぶん私はメカに疎いもので、車屋さんに任せっきりというのが情けないです。
オイル管理は問題ないと思います。電気系統も疑いましたが問題ないだろうということで・・・。しかしコンピュータにその時のトラブルの記憶（メモリー）が一切ないとの報告を受けました。現在は毎日問題なくエンジンがかかるのである意味厄介ですね。コンピュータ自体の交換は試していないのでなんともわかりません。疑うべき（交換すべき）部品もあるようですが、１００％の改善保証がないので現状維持で車が帰ってきています。ただ今までが１週間に１度位しか乗ることがなかったことが原因の一つにもなっているのでしょうか？
エアクリーナーはチェックしていなかったはずですから、一度早急にチェックしてみます。今のままですと乗るとき不安が横切り、下取りして別の車を買うことも検討してみましたが、大好きなアリストを手放すことは悲しいですね。もう少し様子をみてみます。
****とも＠愛知さんへ****ブレーキフルードはパッドが減るにつれて液面がさがります。走行距離が同じでもブレーキの頻度でちがうのですね。液面が下がったらフルードの補充とともにパッドの残り厚も確認するとよいですね。
☆ TAKE5さん、こんにちは>仮にレクサスが購入者に最高速210kのメカ制限が有る事を説明せずとの事ですが、最高速210kと言うのはアメリカの事ですよね >
>もしリミッターが無ければ、国内仕様の450hの最高速は、250kを少し下回るとの事で聞いていますし、この事は、450hの国内仕様に関するトヨタのコメントとしてもメディアに出ていました。ちなみに同じ記事でヨーロッパ仕様は、250kオーバーと書かれていました。>
OTSIRAさんとのやり取りですが、この文だけでなくOTSIRAさん（367号）から頂いた返事から読見直してもらえば私の言いたい事が理解して頂けると思います。この件は4.5Ｌ同等と謳っているのに210kがメカ的最高速では設計がおかしいとのOTSIRAさんのご指摘でしたが、私は180kの速度自主規制から購入された方は満足しているのではという話題です。正しくはメカ的最高速210kと書くべきでした、自主規制の180kと混乱させて申し訳ありません。
GS450hの国内仕様の最高速が250kを少し下回るまでとの話は始めて聞きました。私がGS450hの210kの最高速を知ったのもトヨタの開発関係者のインタビュー記事でした、その中で試乗会で使用したプロトタイプの車は最高速250kであったが国内市販時には加速重視で210ｋになったとありました。残念ながらその雑誌は処分して手元に有りませんが、210kのことに関する技術解説でしたらザッカーの2006年5月号にも記載されていました。本当の性能を知りたいですね。
はじめましてハルと言います。実は、結婚・・・子供・・・等ありましてここ３年ほど車はいじらずにガマンしてきましたが、我慢の限界がきてしまいまして手始めに車高調（去年末装着済み）。とアルミを注文（装着は１月末かな？）してしまいました。で、以前はＶＩＰ（外観）ばかりでエンジン等はさっぱりわかりません。今回は、初めてエンジン系をいじっていきたくて・・・。昔みたいに、ガンガン借金重ねていじっていけない家庭事情がありますが＾＾；少しずつエンジン？（エアークリーナー？インタークーラー？わかんない＾＾；）をかえていきたいのですがどういった順番で、どんなものを購入していけばいいですかね？車は、３年前に購入してる１６系後期Ｖ３００べルテ黒皮です。私は岡山県です。もしおすすめのいじり方とか、いいお店とか知っている方がいれば教えてください。
どなたか教えてください？？ 只今Ｖ３００に乗ってます。マフラーはフジツボのレガリススーパーＲです 中間パイプから一式交換するタイプですが低速トルクの細さと燃費を考え、中間パイプを純正にしテール部分のみ社外品に交換しようかと考えてます・・・ズバリ音量は静かになってしまうんでしょうか？？フジツボの音と質は気に入ってたのですが中間パイプを元に戻すとどれだけ変わるのか経験が無いためわかりません 「マフラーの事ならオレに任せろ」くらいの方いらっしゃいましたら教えてください 別にメーカーは問いません
３７５号 皆さん、THS-Uの最高速について、最近は皆さんが色々調べてくれるお陰で、THS-Uについて私の理解も随分上がってきました。そもそもモーターと干渉して、という書き込みを見てから、その内容を知りたくなったのがきっかけでした。その話の中でGS450hを槍玉に挙げているような感じになってしまい申し訳ありませんでした。私はTHS-Uのメカのことを疑問に感じますが、決して450hという車が嫌いなわけではありません。今後はこのお話では450hと言わずにTHS-Uと言うことにします。
THS-Uというのは、トヨタ・ハイブリッド・システムの頭文字で、決してLHS(レクサス・ハイブリッド・システム)ではありません。レクサスはメーカーではなくて、トヨタの車にＬのマークをつけて売る販売部門ですから、設計も製造も技術も特許も販売店も全てトヨタです。
情報が錯綜していますが、GS450hのTHS-Uのギヤ比は、3種類あるのでしょうか？
加速 最高速
米国 5.2 210
日本 5.6 250以下？
欧州 6.0 250以上このように表にするとTHS-Uの加速と最高速は関連性がありそうですが、ギヤ比以外にモーターアシストの度合いに差をつけているとしたら、この関連性は複雑になりますね。でも欧州向けのGS450hは加速も最高速もほぼ同じGS350に対してどんなメリットになるのでしょうね？ 渋滞の少ない高速では燃費もそれ程変わらないような気もしますし・・。
上の表を次のようにすると、米国と日本ではモーターアシストに差があることになるのかな？
加速 最高速
米国 5.2 210
日本 5.6 210
欧州 6.0 250以上真相はどうなんでしょうね？ TAKE5さんの解説書には国別の仕様は載っていないのでしょうね。私の持っているMercedesの技術書DVDは全部の車種の全ての国の仕様が載っています。さらに車体No.を入れるだけで製造地、製造日、カラー、内装、ハンドルの左右、タイヤ、等、詳細がすぐに出てきます。トヨタのDVDは私はまだ持っていませんが、外国向けも載せてくれると楽しいと思います。
●NO9870 ＧＳ４００ ９８ｙ様続々レスになりました。ロアアームＮＯ２のインプレありがとうございました。
◎ハンドルブレ、解消（後日再発したので、ボールジョイント交換）◎走行性安定◎シャープなハンドリング・・・・交換して良かったですよね。安定性が増しながらハンドリングはシャープになるのですからね。ゴム部分の体積が小さくなることで不要な動きがなくなるのが直進では安定・曲がるのがシャープに貢献するのがわかりました。ロアアームＮＯ２に追加でロアアームＮＯ１も交換すると完璧そうですか。
>ブッシュ類は、全部新品の方が間違いはないのはわかっていますが、予算が・・・・辛い所です。
足回りリフレッシュ進行中だそうでしたがブッシュ類は絶対に効果大でしょうが費用も辛いところがありますよね。タイロッドエンドはリーズナブルだそうですが効果のほどはいかがですか？
>この何日か、車高等を調整したりしていまして、だんだん自分好みになって来ているような感じであります。ダビンチ様の言う様に、フロント・リヤ・別々に取り付ければ良かったと、後悔しています。ハンドリングは、ノーマルに比べクイック・ロールも少くなくなりましたよ。
スタビ前後自分で取り付け完了したそうでおめでとうございます。ＤＩＹ交換はスタビはどのような手順なのでしょうか？ タイヤを外せばそれほど大作業ではないのでしょうか。下に潜っての作業ではありますので大変かなと。
Ｆ＆Ｒ一緒に交換されてセッテイングにお困りということですがその後徐々に煮詰められて来ましたか？ ただ煮詰めるといってもスタビそのものではいじれないでしょうから車高調の減衰力や車高そのもので荷重をいじる感じなのでしょうか？
しかしスタビの前後装着で相当にハンドリングがクイックでシャープになったみたいでやっぱりスタビはいいですね〜。
ハル様はじめましてハルと言います。実は、結婚・・・子供・・・等ありましてここ３年ほど車はいじらずにガマンしてきましたが、我慢の限界がきてしまいまして手始めに車高調（去年末装着済み）。とアルミを注文（装着は１月末かな？）してしまいました。で、以前はＶＩＰ（外観）ばかりでエンジン等はさっぱりわかりません。今回は、初めてエンジン系をいじっていきたくて・・・。昔みたいに、ガンガン借金重ねていじっていけない家庭事情がありますが＾＾；少しずつエンジン？（エアークリーナー？インタークーラー？わかんない＾＾；）をかえていきたいのですがどういった順番で、どんなものを購入していけばいいですかね？ 車は、３年前に購入してる１６系後期Ｖ３００べルテ黒皮です。私は岡山県です。もしおすすめのいじり方とか、いいお店とか知っている方がいれば教えてください。
＞はじめまして。エンジン系と言ってもピンからキリまで有るのでせっかく直６のターボですから少しずつポテンシャルを引き出してあげる事から始めるのがいいかと思います。私事の経験で申し訳御座いませんが手始めに吸排気からの交換でもノーマルに比べ体感出来ると思います。出来ればエアクリとマフラーを同時に交換するのが理想だと思いますがむき出し方のエアクリですとブーストがオーバシュートする可能性が有るのでブースト計、コントローラーなど付けて管理が必要かと思います。乗り方にもよると思いますが。CPUの交換やインタークーラなども装着するとまた違ったフィーリングのなると思いますがキリが無いですね。
みなさんが仰る通りアリストはエンジン、車重に対してブレーキが弱点なのでパッドやロータ交換で機能性を高めた方がいいかと思います。理想はキャリパーの交換がいいかと思いますが、アルミを購入済みとの事で干渉の問題とやはり安い買い物ではないので色々と悩まれますね。年式にもよりますがパイピング類の劣化なども出てきますのでポテンシャルを上げると同時に負荷も掛かりますから点検も必要かと思います。岡山県との事で土地勘には明るくなくショップなどはすいません解りません。
楽しいアリストライフを御送り下さい。
★とも＠愛知様、701KAZ様★こんにちは。サイドブレーキ点灯の件はブレーキフルードの追加で解消されたそうで701KAZさんの的確なアドバイスでしたよね。
＞フルードですが１００ｃｃぐらい減ってました。どこかで漏れてるかと思い確認致しましたが、漏れてる兆候もなくホッとしましたが、そんなに消耗するもんなんでしょうか？
701KAZさんからのレスも届いていましたがどの位の距離・量かは別にして20000キロ走行で100cc程度減っていたのは正常だと思います。減っていたという表現は違っていて液面が下がったのですね。キャリパー内のブレーキパッドを押すピストン（左右で４ピストン）がブレーキパッドの減りに従って押し出されていくので、パッドの減り厚＝＞ピストン厚の体積分だけ液面が下がったといって伝わるでしょうか？
ブレーキ系統内のブレーキフルードの量は減っていなくて変わっていないのでブレーキパッドを新品に交換するとまた液面も上がります（補充していたら溢れるのに注意です！）わからないことがあれば何でも聞いて下さいね。
☆OTSIRAさん、まおさん、TAKE5さん、皆さん私がTHS-IIのモーター干渉による最高速の話を持ち出した張本人ですが、話題が迷走してご迷惑をお掛けして申し訳ありません。私は次はハイブリッド車に乗ろうと考えGS450hの登場を心待ちにしてきました、今でも心の中ではGS450hが買い替えの第一候補に変わっていません。
実は購入時期を考えた時に何時のタイミングが良いのか悩みます。発売と同時に誰よりも早く購入し目新しさのや注目度も魅力です。またモデルが成熟するのを待って購入するのも賢い購入方法です。
以前にＣＬの投稿でも書きましたがハイブリッド技術は急速な進化の過程にあると思います。そのため購入タイミングはいろいろ考えられますが、いずれにしてもどちらを選ぶかはそれぞれの方の選択で購入した方が満足する事が一番だと思います。まおさんもTAKE5さんも大変満足されているとのご感想で私も将来オーナーになるかもしれないのでとても心強いコメントです。
はじめまして。16アリストV300ベルテックスに乗ってます、LXRYといいます。 先日、タイヤを外したところ、右後ろのドライブシャフトブーツに亀裂が入ってまして、ディーラーにて部品を注文しました。しかしサービスデータ等がないため手探りで作業をすすめるようなんです。 どなたかサービスデータが載ってるサイトとかご存じないでしょうか？ よろしくお願いします。
☆OTSIRAさん(375号)、皆さん、連続での投稿お許しください。GS450hの加速データの件で教えて欲しいのですが米国と欧州はデータ元は各地域のLexus HPに正式に公表されている数値ですが、国内仕様の0-100k 5.6秒のデータ元はトヨタの公式発表でしょうか？ 私はCLに書き込まれた情報から5.6秒であると知ったのですが、5.6秒が車雑誌などの測定結果でしたら比較できないのではと疑問に思っていました。ご存知の方がいらっしゃりましたらお教えください。
◎ダビンチ様。レスが遅くなり、申し訳ありませんでした。 現在、時間があるときには、セッティングを煮詰めています。足回りの、好みのセッティングを出すには、苦労しています・・・・
＞今はエンドレス車高調ではなかったのでしたか。少し固めなのと車高も狙い通りには落ちずアッパーマウントからコトコト音もあり今はショップオリジナルフルタップ車高調（減衰力固定・リジットマウント・スーパーロー仕様）なのでしたか。それにフロントタワーバー、ＴＲＤブレース、社外スタビライザー（Ｆ＆Ｒ）、ＳＳキット（１５ｍｍ）、アッパーアーム＆ロアアームＮＯ２＆ロアボールジョイント交換ですか。ほぼ足回りのカスタマイズ＆補強は完全に手を入れていると言えそうですよね。
今回は、９０％位は、リフレッシュ完了です。ただ、リヤのタワバー＆リヤブレースも欲しくなりました・・・・・その前に、他のところも補修ついでに、交換を先に手を入れ様と思っています。
＞アッパーマウント異音も解消され大満足ですか。減衰力固定なのが残念だということですね。オリジナルのフルタップ車高調で減衰力調整機能を追加するとやはりかなりの価格アップとなったのでしょうか？
アッパーの異音は解消されて満足ですね。気になると本当に嫌な音です。減衰力調整タイプは、３万位ＵＰだったので、諦めました。他にも、いろいろと理由があったので、購入しませんでした。
＞でもまだ落とせるそうですがスーパーローな仕様でも乗り心地はいいそうでやはりＳＳキット装着効果でしょうか。しかしＳＳキットでその車高でもアッパーアームがインナーフェンダーに当らないというのは意外性があります。またツメ折り無しだそうでオフセットなどもかなり決定には厳密にやったのでしょうね。
乗り心地に関しては、ＳＳキットの効果もあると思いますし、ショップのセッティングが良いのでしょうか？ショップに確認したところ、かなり落としても、アッパーは当たらないと言ってました。 ＳＳキットは、ハブ自体を純正位置より、上に上げるので、キットなしよりは、当たらなくなるようです。 私は、ノーマルフェンダーが好きなので、モール類・ミミ加工は、したくありません。ミミ加工しても、モールを残して削る程度です。
車高調は、低価格で、良い商品と思い、探しました。乗り心地は、人それぞれなので、難しいですね。 ホイルに関しては、特に計算はしていません。欲しいホイルのベースオフセットで購入をしています。
＞オフセットとか車高調のセッティング決定などではいろいろとご苦労があったのでしょうね。
セッティングは、本当に苦労しています・・・・・・
＞開発サイドストーリーが公開されているのは私も何度も読みましたし納得し迷わず購入しました。そういえば先日エステルオイルをディーラーに送ってもらってまた交換しましたがやっぱりエステルは滑らかで凄くいいですね〜。
パットは、未だ検討中です。エステルオイルも、気にはなっている商品です。今度、オイル交換の際は、入れてみようと思っています。
＞もう交換はお済みですか？リーズナブルな純正ローターとカッコいい社外ローターで迷われていましたが研磨でも新品でもスリット加工はしたいそうでただ平面の円盤よりもスリットが入るとインパクトも違いますしクリーニング性も良くなると言われていますから私もナイスチョイスだと思います。スリット入れ加工ってそんなに高くはなかったですものね。
まだ、ブレーキには、着手していません。先日、知り合いのショップで、アルテッツアのスリットローターのデットストック品があると言う事なので、流用を考えています。確か、同じサイズのローターが使用されている思います。流用可能だったら、かなりの予算が少なくすみます。
＞レクサスキャリパーってセルシオのと同じモノブロックキャリパーだったでしょうか。全く違ったか仕様が違うのかもしれませんが。ハード志向のスープラキャリパーと好みが分かれるところですよね。
レクサスキャリパーは、セルシオと同じモノブロック構造と思います。それと、３０ｾﾙｼｵで、高速を走行したときにのブレーキの感じが、とてもすばらしくびっくりしました。 金額も、キャリパー単体で、新品１ヶ￥２８０００？とリーズナブルな 価格で、購入できるので、正直、購入するか迷っています。ネッツさんのパットも、正直、金額・性能的には、魅力を感じています。
＞ハンドルブレ、解消（後日再発したので、ボールジョイント交換）◎走行性安定◎シャープなハンドリング・・・・交換して良かったですよね。安定性が増しながらハンドリングはシャープになるのですからね。ゴム部分の体積が小さくなることで不要な動きがなくなるのが直進では安定・曲がるのがシャープに貢献するのがわかりました。ロアアームＮＯ２に追加でロアアームＮＯ１も交換すると完璧そうですか。
そうですね、ロアアームNO１も交換すれば、とてもよいと思います。まだ私は交換してませんが・・・・・・交換は検討中ですね
＞足回りリフレッシュ進行中だそうでしたがブッシュ類は絶対に効果大でしょうが費用も辛いところがありますよね。タイロッドエンドはリーズナブルだそうですが効果のほどはいかがですか？
タイロットエンドも交換完了しました。特に大きな変化は見られませんが、新品と比べると、ガタはありました。気持ち的に、シャープさが増したような感じです。
＞スタビ前後自分で取り付け完了したそうでおめでとうございます。ＤＩＹ交換はスタビはどのような手順なのでしょうか？ タイヤを外せばそれほど大作業ではないのでしょうか。下に潜っての作業ではありますので大変かなと。
スタビ交換は、ＤＩＹでも可能な範囲と思います。タイヤとアンダーカバーを外せば、交換は可能です。ただし、リヤのスタビの脇に止まっている、エンドボルトが、厄介です。ボールジョイントになっていますので、ナットが外れずらい時があります。
外れないときは、六角レンチとメガネレンチを使用して外します。結構回りが悪いので、ＣＲＣなどの潤滑剤を使用した安全と思います。また、六角部分がなめてしまうと苦労しますので要注意です。
＞Ｆ＆Ｒ一緒に交換されてセッテイングにお困りということですがその後徐々に煮詰められて来ましたか？ ただ煮詰めるといってもスタビそのものではいじれないでしょうから車高調の減衰力や車高そのもので荷重をいじる感じなのでしょうか？
今日も、セッテイング真っ最中です。フロントは決まりましたが、リヤが未だ決まってません。スーパーロー仕様なので、バネがかなり短いので、限界があると思います。
＞しかしスタビの前後装着で相当にハンドリングがクイックでシャープになったみたいでやっぱりスタビはいいですね〜。
正直、セッティングには苦労しますが、購入して良かったと思っています。セッティングが決まれば、アライメント調整に出したいと思います。 また、長々と書き込み失礼しました。
LXRY様初めまして☆ 右後ろのドライブシャフトブーツの亀裂にお悩みのようで…。修復データのあるサイトは知りませんが、それほど難しい作業では無いかと思います。 私も昨年、同じ所を修理しました。
１６アリストのドライブシャフトブーツはグリスの入っているブーツ部分（ゴムの部分）がドライブシャフトの両端に付いている形状になっていると思います。要するにタイヤ側のブーツと車体の中心側のブーツがあります。これがタイヤ側である場合はそのブーツを取るためには車体中心側のブーツまで外さないといけなくなり全部取り替える必要があります。車体の中心側のブーツであれば、マフラーの太鼓部分を取り外す程度で修理できるかと思います。どちらにしても、マフラーの太鼓部分を取り外して全て取り替えることになるかと思います。アライメントならば現足回りのセッティング位置をマーキングしておけば狂わす心配も無いようです。
ただ、安価に直そうとするならば、亀裂の貼っているドライブシャフトブーツの上からゴムのブーツをさらに被せておくという方法もあるそうです。普通、ディーラー町の車の修理工場などであれば知っているべき知識であると思います。ですの、他のディーラーや車屋さんに聞いてみるのが一番いいかと思いますね◎
部品を発注されたとのことなので、修理工賃の相場は２００００円〜３００００円ぐらいかと思います。大した情報も提供できなくてすいません。早くお車が直る事を願っています。
３７６号 皆さん、1/24 春ウコンさん、
＞GS450hの加速データの件で教えて欲しいのですが米国と欧州はデータ元は各地域のLexus HPに正式に公表されている数値ですが、国内仕様の0-100k 5.6秒のデータ元はトヨタの公式発表でしょうか？ 私はCLに書き込まれた情報から5.6秒であると知ったのですが、5.6秒が車雑誌などの測定結果でしたら比較できないのではと疑問に思っていました。ご存知の方がいらっしゃりましたらお教えください。＞
GS450hの加速は5.6秒というのは、レクサス店で教えてくれるものです。雑誌にも載っていたと思います。下の表のレクサス各車の数値もすべてレクサス店で教えてくれるものです。店によっては公式発表ではないからというコメント付きかも知れませんが・・。最近の各雑誌社は独自に0-100km/hの計測はしていないのではないでしょうか？ 殆どがメーカーサイドの発表やコメントの数値として扱っているようですね。発売前のLS600hが5.3秒というのも、メーカーの社内値として雑誌が載せるというような流れですね。メーカーでは最近は0-100km/hの数値はトヨタ社内値として公式に決めていますが、0-400mの数値は参考値ですがという注釈をつけて教えてくれます。店によっては教えてくれないこともあるかも知れません。LS460の0-400mを尋ねた時も、公式ではありませんが13.8秒ですと教えてくれました。
147(NA) ・・9.8秒 160(NA) ・・8.4秒 IS250・・・・8.3秒 147(ターボ)・6.6秒 GS430・・・・6.3秒 GS350・・・・6.2秒 SC430・・・・6.1秒 161(ターボ)・5.9秒 IS350・・・・5.9秒 LS460・・・・5.7秒 GS450H ・・・5.6秒 フーガ4.5GT・5.5秒 LS600h・・・ 5.3秒 BMW・M5(NA)・4.7秒 E55AMG(SC) ・4.7秒 S65AMGターボ)4.4秒
●鍋様いつもレスありがとうございます。ARI吉＠798のV乗りS会員です。メッキビレットグリル、17クラウンメッキドアノブ、メッキトランクガーニッシュと一通りのメッキでの統一感は出していられましたか。そうしますとピラーもメッキピラーというのもありますしカーボンでもシルバーカーボンというのはアリだと思います。
＞そうですか？リアの内張加工は自作で出来るものなんでしょうか？
タワーバーはフロント・リアとも同じメーカーでの統一がおっしゃるように宜しいかと思います。リアの内張加工はもちろんメーカーによってのタワー部分の形状にもよりますがトランク内のカーペットをカットすれば良いパターンが多いように思います。ですのでコの字状に切れば良いタイプならあとでタワーバーをはずしても切った部分の跡は残りますがほぼ元戻しができるものと思いますよ。
タワーバーもスタビもリアが実は結構効きますから楽しみですよね。スタビのDIY交換は腕に少しは自信がないとできませんがタワーバーならボルト数本と簡単ですので是非フロントとリアは別々にとか単独とか両方といろいろと試して違いなどお聞かせ下さい。装着楽しみですね！
★とも＠愛知様★＞轍の多い所では気を抜くと対向車線に侵入してしまうぐらいです（汗）
続レスさせてください。ブレーキング時だけでなく全ての速度域でクイックで対向車線に行ってしまいそうとは危険ではありませんか。50キロ出せないほどクイックということでしたが解決されると良いですね。
＞タイヤが太い上、グリップ力が強いのが悪いとのことでしたので先程、GT-Rの純正ホイール（225/50-16）を取り付けまして明日からしばらく様子見です。20インチ→17インチ→16インチとカスタマイズダウンしてますが、乗り心地がよくなる事を祈るばかりです。。。
ディーラーにてキャンバーやトーをチェックしたら規格値内でしたか。それでタイヤが原因ではないかということになったのですね。GT-R純正ホイールというのはそう言えばアリストに履けるのでしたよね！しかしGT-R純正が16インチというのは意外でした。R32GT-R用でしょうか？
20インチ→17インチ→16インチとインチダウンすると扁平率からもかなり乗り心地がソフトになったりハンドリングのダイレクト感やシャープさが失われたのではありませんか？ ハンドル取られも軽減か解決しましたか？ 解決しているといいのですが。
●ＶＩＰ好きさん、OTSIRAさん、皆さん>乗っていて絶えず気になるのはインパネメーターの照度とカラーです。
確かに147アリストに比べて見易さでは劣るのが16アリストだと思います。OTSIRAさんの話ですと横から蛍光管で全面均一に照らすような構造なのだそうで。針もLEDでの自光の147アリストよりは照度も足りない訳ですか。この16アリスト方式のほうが147アリストのように針LEDがほぼ確実に経年変化でダメになるようなことがないのでしょうか？ もしかしたらその対策の弊害なんでしょうかね。
夜間は最大に、昼間は好みのボリュウム位置にと自動切換えというようなこともできるのですね。ヘッドライトの自動点灯消灯システムのセンサーを使うのでしょうか？
３７７号 皆さん、1/25 ボムさん、ＶＩＰ好きさん、
＞OTSIRAさんの話ですと横から蛍光管で全面均一に照らすような構造なのだそうで。針もLEDでの自光の147アリストよりは照度も足りない訳ですか。この16アリスト方式のほうが147アリストのように針LEDがほぼ確実に経年変化でダメになるようなことがないのでしょうか？ もしかしたらその対策の弊害なんでしょうかね。 ＞
正確に言うと、左側の燃料計水温計のメータと右のタコメータは、コの字型の蛍光管を上を開口部にした感じに置き、それぞれのメータを左右と下側の3方から照明しています。中央の速度計は燃料計水温計メータとタコメータの蛍光管の光を利用する感じで、光は速度計の左右からだけ入り、他のメータのような下側からの光はありません。
私は147も161も乗りましたが、16の方が照度が足りなくて見難いと感じたことはありませんでしたが・・。まあ16だけが少し違ったメータだということでしょうか。147は文字盤の裏側から光を当てて、文字や目盛りの部分だけ光を通すやり方で、16は文字盤全体を光らせて、文字や目盛りの部分だけ光を遮断しています。当然コントラストは147の方がはっきりした感じになります。GS350等では147方式に戻しましたね。
16で蛍光管がダメになると針も光りませんが、蛍光管が切れた？という話はあまり聞きませんね。それに比べて147のLEDの劣化は頻発します。本来は蛍光管よりも半導体のLEDの方が寿命は長いと思うのに・・。デーラーで2千円程度で買える16の蛍光管は切れなくて、よく切れる147の針が買えないとは皮肉ですね。
＞夜間は最大に、昼間は好みのボリュウム位置にと自動切換えというようなこともできるのですね。ヘッドライトの自動点灯消灯システムのセンサーを使うのでしょうか？＞
やり方を少し説明します。センサーを使うというよりも、もっと簡単で直接的な方法は自動であれ手動であれライトオンの時には、スモールライトは点きますからこれを利用します。スモールライトに連動させて、小さなリレーを働かして照度調整用のボリュームを最大点にするだけです。(ボリュームを機械的に回すわけではなく、電気的に最大点にします)。リレーが働かない昼間は照度調整用のボリューム位置は好みの位置に自動で戻ることになります。昼間と夜間のボリューム位置を逆にすることも、簡単に出来ます。
☆OTSIRAさん(376号)、皆さん、>GS450hの加速は5.6秒というのは、レクサス店で教えてくれるものです。雑誌にも載っていたと思います。下の表のレクサス各車の数値もすべてレクサス店で教えてくれるものです。店によっては公式発表ではないからというコメント付きかも知れませんが・・。最近の各雑誌社は独自に0-100km/hの計測はしていないのではないでしょうか？ 殆どがメーカーサイドの発表やコメントの数値として扱っているようですね。>
データの出所を教えていただき有難うございました。まだ昔の車雑誌がバラバラなデータを載せていた当時のイメージが残っていました、言われてみれば最近は車雑誌が計測した記事は見かけなくなりましたね。
メーカーから公表されているレクサスの加速データを日米比較して見ました。米国は0-60mph(0-96k)計測なので0.1秒ぐらい加算すれば補正されるのかも知れませんが、いずれにしても差が大きいのにはあらためて驚きました。以前OTSIRAさんが指摘していたガソリンのオクタン価ですが、米国のレクサスHPにプレミアムガソリン・オクタン価91クラスを使用して計測と注意書きがありました。このオクタン価は日本で言えばまさにレギュラーガソリン並みですね。同じ車を計測したならオクタン価の違いにより日本の加速データが良くなる筈なのですが．．．
日本は最大乗車定員の重量にするため砂袋を積んで測定するとか、米国はドライバーだけで測定するとか違いが有るのでしょうか？
日本 米国 (0-100k) (0-96k) IS250・・・・8.3秒 7.9秒 GS430・・・・6.3秒 5.7秒 GS350・・・・6.2秒 5.7秒 SC430・・・・6.1秒 5.8秒 IS350・・・・5.9秒 5.3秒 LS460・・・・5.7秒 5.4秒 GS450H ・・・5.6秒 5.2秒 LS600h・・・ 5.3秒 ?
14年式のV300VEにのってます。ﾎｲｰﾙ変更を検討してます。 ﾎﾞﾃﾞｨｰなどを加工せずに何ｲﾝﾁまで履けるのでしょうか？ 19ｲﾝﾁを現在考えてますが、知識がないためｱﾄﾞﾊﾞｲｽを頂ければ有難いです。
３７８号 皆さん、1/25 春ウコンさん、
＞まだ昔の車雑誌がバラバラなデータを載せていた当時のイメージが残っていました、言われてみれば最近は車雑誌が計測した記事は見かけなくなりましたね。＞
私も昔のバラバラなイメージが抜けませんが、近頃はメーカー値で一本化している感じですね。米国と日本の計測方法に違いがあるのかどうかは私は知りません。0-60mphと0-100km/hでは0.15秒違いますから、0-60mphの元の数値が繰り上がっているか、切り捨てられているかで、0-100km/h換算値はプラス0.1秒とプラス0.2秒かのどちらかになります。いずれにしてもオクタン価の低い米国の燃料に合わせて、パワーダウンしている筈の米国向けの方が加速が良いのはどんな理由でしょうね？
●MARK-Nさん＞現在履いているのは、LM702です。サイズはFr235/40-18とRr265/35-18です。車高調で最低地上高くらいまで落としている状態です。次のタイヤの候補にあがっているのは、LM703とPlayzです。
こんにちは。今がＬＭ７０２でサイズも２４５、２７５よりは細めで履かれているようで今のＬＭ７０２に何か不満点など感じておられますか？ 最低地上高９０ｍｍくらいまで下げているそうなので乗り心地の硬さが今どうなのか気になりますがもし不満がないようでしたらちょっと方向性の違ったＰＬＡＹＳよりも進化形のＬＭ７０２でよろしいのではないかと思います。あとはレグノＧＲ−８０００はＧＲ−７０００の進化形だけあり嫌な走行騒音も抑えられグリップ感も雨も含めてポテンザなどハイグリップタイヤほどではないにせよ凄くいいタイヤですよね。
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