| Voice掲示板へ投稿する |
Voice.888
2006/12/26 NO9870 ＧＳ４００ ９８ｙ
12/24 ダビンチ様こんばんは。レスありがとうございます。
＞こんにちは。レスありがとうございました！先に前回の続レスになりました。エンドレス車高調のオリジナルセッティング物にロアアームＮＯ２、アッパーアーム、ロアボールジョイント、ＳＳキットフロント、ＴＲＤブレース、フロントタワーバー、前後スタビという足回りの仕様ですか！かなり足回りにはこだわって手を入れている感じがしました。車高調でかなり下がっているそうですが乗り心地も意外と良いのですか！
先日の書き込みがわかりずらかったですね。現在は、エンドレス車高調ではありません。個人的な感覚ですが、エンドレスですと、走りのイメージが強く、少し固めので、乗り心地は、私的には、愛称が合わなかったですし、フロント車高も希望通りに落ちませんでした。アッパーマウントからも、特有のコトコト音も出ていましたので・・中古ＯＨ済みで購入したせいもあり、減衰力調整しても満足出来ないので、新品交換にしました。誤解をしないで欲しいのですが、エンドレスの車高調の悪い事ばかり、書き込みしていますが、人それぞれ、感じ方が違いますので、私個人の思ったことなので・・・・新品で、購入していれば、感じ方も変わっていたかもしれませんね。当方の仕様は、下記の通りです。
◎ショップオリジナルフルタップ車高調（減衰力固定・リジットマウント・スーパーロー仕様）
◎フロントタワーバー
◎ＴＲＤブレース
◎社外スタビライザー（Ｆ＆Ｒ）
◎ＳＳキット（１５ｍｍ）
◎アッパーアーム＆ロアアームＮＯ２＆ロアボールジョイント交換位でしょうか。現在の車高は、２０インチでＦ＆Ｒ・指１本辛うじて、入るくらい。フェンダー爪未加工の純正モール付きで乗っています。現在の車高より、もっと落とせる事は、可能です。リヤは、ホイルまで被るまで、落とせます（取り付けたときはびっくり！）また、乗り心地も悪くありませんし、アッパーアームはインナーにぶつかりません。フルバンプした状態では、ライナーにはタイヤが擦るのはしようが無いと思っています。ＳＳキット外しても、ショートストローク・スーパーロー専用設計の様なので、乗り心地は悪くないと思います。アッパーマウントからの異音の悩みも解消されました。個人的には、大変満足しています。欲を言えば、減衰力調整出来る方が、良かったかも・・・・
＞ロアアームＮＯ２に加えてロアアームＮＯ１も交換すると良さそうというか完璧そうですか。ゴム部分の体積を小さくしたりピロ化もありますがそのゴム部分の動きが抑制されるのでハンドリングもシャープにまたレスポンス良くなるようですよね。ロアアームＮＯ２を交換された時にもそんな体感はありましたでしょうか？
ロアアームＮＯ２を交換した感想は、
◎ハンドルブレ、解消（後日再発したので、ボールジョイント交換）
◎走行性安定
◎シャープなハンドリング。
上記等・・・・交換して損は無い部品ですね。＞ブッシュ類はベンツやＢＭＷなどヨーロッパ車は車検毎とは言わないまでも交換するもののようで新車のようにリフレッシュされますが散らばって工賃がネックですよね。
そうですよね。工賃はネックです。私もプレス機・リフト等があれば、交換しようと思いますが、手間隙を掛けるより、ショップなどに依頼した方が、機材買うより、安いですからね。自分で交換できる範囲で、取り合えず、我慢しています。
＞まさに足回りのリフレッシュの進行中なのですね！タイロッドエンドはそのようにリーズナブルで一緒の作業もできるものでしたらやらない手はないですね。
同じ所ですから、是非検討した方が、作業時間等も短縮できますよね。しかし、一度、手を加えていくとだんだんハマッテ行くのが、とても怖いです（笑い）ブッシュ類は、全部新品の方が間違いはないのはわかっていますが、予算が・・・・辛い所です。
＞スタビライザーが届いたそうでこちらもＤＩＹで交換されるのですか？ スタビの前後装着で相当にハンドリングがクイックにシャープになっていくでしょうから楽しみですよね。もしＤＩＹなら前後別別に取り付けしてみてはいかがでしょうか？
すでに、自分で取り付け完了しました。Ｆ＆Ｒ一緒に交換してしまい、現在、セッテイングに困っています。車高もちょい上げにしたのも原因だと思っています。この何日か、車高等を調整したりしていまして、だんだん自分好みになって来ているような感じであります。ダビンチ様の言う様に、フロント・リヤ・別々に取り付ければ良かったと、後悔しています。ハンドリングは、ノーマルに比べクイック・ロールも少くなくなりましたよ。車高調・スタビも馴染んで来れば、もっと良くなると思いますし、セッティングも出しやすくなると思っています。リップ装着＆車高短なので、ジャッキＵＰするのも、面倒ですし、年末の忙しい事を言い訳に、今の状態で我慢していますね・・・・・・
＞ローターとパッドは近日交換することにされたのですね。ローターは純正品は割とリーズナブルですので研磨と新品で迷うところですがもし社外ローターにされるならどんなローターにされるのですか？ パッドですがネッツの開発サイドストーリーが公開されていてダスト発生量の写真も公開されていますし開発過程もあって面白いですよ。実際にダストは純正と同じくらいですし黒というよりはむしろグレーっぽくてホイールへのこびり付き方はノンアスベストのためかホイールに刺さりにくいのか落としやすいですよ。他の製品とも比較されていますがレスポンスも良くコントロールもし易くてブレーキの面白さを知りました。次はスペックＲにしようかとも思ったりしています（笑）
http://www.asahi-net.or.jp/~ge8w-ngkw/mente/mente339.htmlパットの回答ありがとうございました。とても参考になりましたよ。私の予定では、社外ローターでしたら、スリット/ドリルドローターを装着しようと思っています。純正で交換でしたら、新品で、スリット加工を、研磨であれば、研磨＋スリット加工をしてみようかな？と思っています。パットは、ダビンチ様と同じのを購入予定です。予算があれば、いま話題の、レクサスキャリパーも良いのですがね〜
＞スタビもどっちをどうするとハンドリングがアンダーステア気味とかオーバーステア気味とかになったりセッティングできるようですよね。またお聞かせください。よろしくお願いいたします。
いろいろと試してみます。セッティングが決まりましたら、報告したいと思います。ＳＳキットも取り外して、走行も検討しています。私の、９８年式の並行輸入車 ＧＳ４００なので、足回りの経たりは、しかたがありませんので、諦めて必要最低限のパーツ交換で間に合わせているのが、現状ですね。車を長持ちさせるには、日ごろのメンテ・最低限のパーツ交換は必須と思っています。これを怠ると、後で痛い目にあうのは、自分自身ですから（当たり前で申し訳ありません。）ではまた、参考までに・・・・・長々と書き込みで、申し訳ありませんでした。
★NO.7047 智さんへこんにちは。続レスになりました。ブーストが制御出来ないようならＥＶＣを外すか１４０ｋｐａまで合わせた燃調を取ろうかと考えられていましたか。いくら丈夫な２ＪＺでもそこはしっかりやっておかないとというところですものね。
＞１６１アリストには、１６５Ｌ／Ｈのポンプと４３０ｃｃのインジェクターが入っているようです。 これらで最大（限界）１１０ｋｐａくらいまでのブーストまで掛けられる
今回は不具合の原因も判明して解決されましたが、トムスTEC2でも１１０ｋｐａあたりまでのマッピングのようですから現車合わせで強化ポンプ、レギュレーター、インジェクターと強化したアリストにも興味がかなりあったのではないでしょうか？？？１４０ｋｐａではどの容量のポンプ＆インジェクターが必要になるのでしょうね。カスタマイズレポートでビッグタービン搭載のものやノーマルタービンでポテンシャルを最大限引き出すものなどいろんな事例があったと思いますがとにかく現車セッティングまで行ってきっちりと性能を出してあげると凄く万能で速くて乗りやすい車になるようですよね、スーパーチャージャーやハイブリッドよりも刺激に満ちた。
>ほぼ純正部品を使用して、追加パーツによる性能アップで４００ps出せる２ＪＺ−ＧＴＥエンジンです。 公道をメインに走る我々にとっては必要以上のものだと思います。 タービン交換やハイカムを入れてピークパワーを上げるって言うのも、ある意味人とは違う優越感に浸れて楽しいと思いますが、サーキットやアウトバーンなどをガンガンに走るわけでも無いので、ノーマル＋αくらいで、操れるギリギリのレベルで乗った方が、間違い無く充実感は大きいと思います。 １００％出し切れないハイパワー車を乗っていても、逆にストレスが溜まるのではないでしょうかね。
ポンプ＆インジェクターについてはカスタマイズレポートでビッグタービン搭載のものやノーマルタービンでポテンシャルを最大限引き出すものなどいろんな事例があったと思いますがとにかく現車セッティングまで行ってきっちりと性能を出してあげると凄く万能で速くて乗りやすい車になるようですよね、スーパーチャージャーやハイブリッドよりも刺激に満ちた。エンジン音がブォ〜ンからクォ〜ンに変わったそうですが現車合わせだとさらにどんな音になるのでしょうね。
次の車検ではタイベルとウォーターポンプ交換ですか。さらに点火系強化、リアブレーキ強化と楽しみが尽きないのがアリストですよね！
●タートル様こんにちは。ご無沙汰しております。レス遅くなりまして申し訳ありません。カヤバショックもコストパフォーマは良かったですか。アッパーマウント流用など扱いやすいのもいいですね。ただ車高の微調整やツライチのミリ単位調整となるとおっしゃるように車高調となりますよね。
＞ＴＥＩＮ ＣＳについては、やはりコンフォート系のセッティングゆえ、高速域での不安は正直感じます。ＥＤＦＣについては車内からボタン一つで調整出来るゆえ、結構使用頻度は高いですし、楽しめるギミックかと思います。
カヤバショックはテインＣＳよりもハード寄りということでしたが町乗りでのゴツゴツ感がやはりあってテインＣＳが優位性があり高速では逆にカヤバに優位性がありましたか。このあたりはどちらを重視するかの問題ですしタートル様の場合は静粛性アップの追及される姿とＳ３００の良さを引き出されている乗り方を想像しますと街乗り重視のＣＳはベストチョイスではないでしょうか。ＥＤＦＣで車内から車高調整が直ぐにできるというのはやっぱりいろんなシチュエーションで調整を楽しめそうでいいですね。
＞有難う御座います。クラブバージョンのアーシングを施工されているのですね〜オーディオの観点から出来るだけアースを強化し、ノイズ混入や電圧降下を防ぐ意味合いが強いです。そのおかげか、自分でインストールし、オルタのノイズに悩まされていたのが解消しました。
自動車のワイヤーハーネスのご関係ということでタートル様らしく走りだけでなく音、オーディオの観点からアーシングをしっかりと強化されて実際にノイズの解消など効果が見られてようですね。私はあまり耳が敏感でないので(笑)トルクやレスポンス面の体感でしたが。また続レスさせていただきたいと思います。
◆ＯＴＳＩＲＡさん、皆さん、レスありがとうございました。パワーアップしたE63AMGがほとんどの領域でE55AMGに対して実際に遅れを取りしかも体感的にも遅いというのは相当に高いレベルの話ですが・・・加速中E55は5000rpm＋αまでトルク×回転数＝パワーのアドバンテージの合計（積分？）で速いんだよというのはすごくわかりやすかったです。
800cc＝１５％の排気量アップよりもスーパーチャージャーの方がトルクで勝るということでやはり加速はパワーではなくてトルクで決まってくるものなのですね。最近のレクサスハイブリッドのインプレを見てもかなり速いようですからトルクが大きい方が速く感じる、しかし気持ちが良いかというとそれほどでも無い、刺激的なのはターボといった感じでしょうか。ちょっとレスポンスに不満が残るようですが踏めば大きなトルクが立ち上がるというターボとは全く逆のものも面白いような気がするのではと想像しています。
信号スタートでエンジン停止しているためにスタート時に出遅れが若干あるようですからエンジン停止せずにアイドリングさせたり青になる前にあらかじめエンジンを掛けられるシステムってできたら面白いでしょうね。
●ダイさん＞KENTさんありがとうございます。キャリパーのカラーはまだ考え中ですが… ロゴは今のところＡＲＩＳＴＯにしようと思っています。
セルシオキャリパー移植でキャリパーのロゴはARISTOにしようとおもっているんですか！ロゴのカラーとキャリパーのカラーはいろんな組み合わせがありますよね。赤キャリ＋ゴールドとか、金キャリ＋黒ロゴとか銀ロゴ、定番は黒キャリ＋シルバーでしょうか。決めたら教えて下さい。楽しみにしていますね。
ところで前回キャリパー加工は必要無しでローターと位置関係が合わないと書きましたがブラケットがパーツとして出ていますのでそれを組み合わせればボルトオンでセルシオキャリパー装着となるはずですよ。少しでも参考になればと思います。楽しみですね！
●のりさんへずいぶん返信が遅くなり申し訳ございません。エナペタル＋アイバッハに変更して、かなりしなやかな乗り心地に変わりました。カドが取れたというか、ゴツゴツ感がなくなり大変満足しています。スポーティーな走りを求める方には物足りないかもしれませんが・・・。車高の方は、前後とも指1本程度まで落ちました。当初は目指していた車高まで落ちるか心配していましたが、結局予想以上に下がった状態で落ち着きました。ここまで下がってくるとは思いませんでした。個人的には見た目も以前よりよくなったと思っており、現状のままで乗っていますが、駐車時に車止めなどでバンパーやマフラーを擦らないよう気を使うようになりました。
☆ＫＫＲさん☆＞ＩＳ５００も標準ラインのＩＳのラインナップなのか、できればＡＭＧやＭのようなプレミアムラインのスーパーモデルにして欲しいですね。
雑誌にＩＳ５００の情報が増えてますね。レクサスもやっと売れる車をラインナップしてきたきたように感じます。けれどもっとプレミアム性が上乗せされると一流のスーパモデルになるのでしょうね。
＞その放電能力というのがバッテリーがモーターを動かすパワーなのだとしますと朝一は動き出すとエンジンがすぐに掛かってしまうのかもしれませんね。
朝一は暖気運転をしますが、しばらくするとエンジンは停止します。（こっそり）夜中に帰宅という事は可能です。電気製品と割り切らなければエンジンがかかっていない事が不自然です。（笑）
★ひろやす＠GS350さん
＞ＧＳ３５０のエンジンは誰もがレブリミットまで引っ張れるターボにはないイージーさを持っていますしよく調律されているというか凄いフラットな特性で扱いやすさはなかなかのものだと思います。アクセルへの初期の反応はイマイチですがこれはコンピューターのセッティングのせいなのでしょうね。
１６１の場合ＡＴをいたわっているのかアクセルに鈍感でしたが、GS350はアクセルの反応にもたつきは無いような気もしましたが、ただドスンと踏んだときに「その踏み量いいんですか？」みたいな問いがGS350にもあるのですかね？ちなみに450Hは踏んだ瞬間かなりトルクが掛かります。（ＭＴ車並です）
＞足回りのセッティングというのはトヨタレクサスも16系のレクサスGS、アリストの段階でかなりいい線まで行っていたということの現われでしょうか。確かにそう言われてから沈み方とかリズムよる抜けるような場所で意識してみるとアリストを運転しているかのようでNAの160アリストから乗り換えた方はまさに正常進化でアリストに乗っているかの感覚を覚えた方も居るのではないでしょうか。
アリストもセルシオもそもそも車としては随分完成されていたと私も思います。GSでは欠点だけを補っても良かったですよね。161の立ち上がりは車重を意識させられましたがGS350はより軽快でスポーティだということなのでしょうね。またいろいろGS350のお話をお聞かせくださいネ。よろしくお願いします。
★OTSIRAさん
＞以前に書きましたが私もATは5速か6速の方が良いと考える一人です。8速ATは少し忙しすぎますね。その結果、試乗記でも書きましたが、シフトダウン時のギヤ選択プログラムにおいてhesitationが発生するのが気になりました。その点、私の車は頻繁にはシフトダウンさせないようになっていて、エンジンのトルクで加速させるのが心地良い感じです。
8速ATはどういう理由ではじき出された数字なんでしょうね。４速＊サブ２速という仕様でもあるみたいですが、日本ではほぼ時速10Km単位でシフトチェンジしていく計算になりまず忙しいですよね。600hや450hはクラッチの無い2(3)速MT車のようですから、逆にATに慣れてると足とアクセルのrepetitionにhesitateしてしまいます（笑） E55AMGのように強烈に広いパワーバンドを持つと仮に4速でも十分加速にいいのでしょうね。加速に変速のノウハウが注がれているようで心地良いと感じる技術もトヨタは尊敬して欲しいですね。レクサスではハンドル握る楽しさはLSのVerSが一番だと思ったのですがここらへんもベンツの受け売りなのでしょうね？
＞それよりもGSのエンジン音をもう少し何とかして欲しいです。澄んだ音質には程遠く、何かガサツな音に感じてしまいます。
エンジン音がガサツなのがGS350の唯一リニア化されて特に良くない所ですね。ただハンドリングはGSとスカイラインというより日産とトヨタの違いかなとも思います。ホンダや日産は結構カッチリ走りますよね。トヨタは真面目なおじさん向けですが日産はハンドル古臭いと言われようと走りにダイレクトな若者向きという伝統を守る良い頑固さがあるようですね。
＞このハンドリングはECUのリニア化と同じで、実体(パワー・コーナリング)は変わらないのにシャープさを演出しているのですが、時により不快だったり微妙な調整に神経を使わせられることがあります。近頃の車はスロットル開度は勿論のことブレーキもハンドルの重さも前輪の動きさえ電子的に自由に作り出しているので、本来の自然なリニアな手答え、足答えは何だったのか分からなくなっていますね。
少し前後します。私も別の車に乗った時などに思います。とくにここ２０年の間はある電子化が進むと必ず不自然なところに疑問をもたざる得なくなりますね。最近のＣＭじゃあ「見えない目がある技術」みたいにますます人の五感をどんどん別方向になったりと。レクサスは「和とか匠」を強調しますが、そもそも自然をベースに匠を磨いていくのが和的であって、現象に対してアンリニアな世界（技術）でもって自然を作ってもアンナチュラルなだけですよね（笑）。ただ各シチュエーションで進んだ技術の成せる技に一定の満足感はあるものの、自然なのか不自然なのかさえ分からない部分にも結構困惑します。Ｆ１もアンリニアになってきましたが、いっそ今の技術で超リニアな車がラインナップされるとおもしろいかもしれませんね。
＞最初の1秒間は1000から2000回転まで使ったのなら、その回転域の馬力の合計、次の1秒間は2000から3500回転までならその間の合計、と考えるとピークパワーを上げるために下を少し犠牲にしたエンジンは加速には不利だということが分かります。MT車が全盛であった時代はこの限りではありませんでしたが・・。
そうですよね。中速トルクが細いと特にコーナの立ち上がり加速が鈍くてサーキットでのタイムにも不利ですよね。今思えば昔のＡＴってやたら滑り（半クラ！？）が良かったのは泣かせます。
＞少し余談ですが、LSのモーターもGSと同じ200psなのですね、とレクサスで雑談で聞いたら、これ以上のKWのモーターを整備で扱うには、電気の何かの資格が必要になるので、この点から車載のモーターは当分はこれが上限と言っていました。
そうなのですか。200ps規制なのですね。確かに以前仰られたようにモータパワーをもっと生かす方向にもって行くべきですね。
☆トマホーク@969さん
＞最高速度の最低速度というのが笑えますね、ハイブリッドの新しい概念でしょうか（笑）
「ＨＶの最低速度は220Km/hだ！」と釈明できます。（もちろん冗談ですが（笑））。通常のATはハイギアを１００Ｋｍ／Ｈ時の巡航能力や燃費で決められるのかもしれませんが、ＨＶではそれらに左右されない代わりに走行性能やメカ的な制約の最低速度で決定しているのかもしれないですね。LS600hは不気味にたくさん装備がありそうでメカ的制約が更にあっても不思議ではないかもしれませんね。
追伸４５０パワー感：今後のLSやGSにスーパーな走りを期待する事に諦めがあるのですが、ちなみに450hを161に例えると常に3速とか2速で走っている感じがするほどレスポンスがいいです、更にハイブリッドパワーモードにするとレブが最大トルク付近にあるかのようにさっさとアクセル踏めと言わんばかりに強力です。ともかく車のパワー制御が正確無比で変速有りATやターボ車にはちょっと戻れません。ただ、もうちょっと車体がダレてくる必要があるのだと思いますが、450hは今の所ともかくリアが不安定というか不安です。モータと直結したタイヤのトラクションやスタビとランフラットの愛称が悪すぎです。タイヤは要チューン箇所かもしれません。LS600hの4WDではまた違ったフィーリングなのでしょうね。
お初にお目にかかります。カズと申します。私のアリストはライトチューン程度なんですが、一応セキュリティをつけました。パンテーラを付けたのですが、つい先日キーが全く回らないという現象がおきました。ACCポジションにさえ移動させるとができづお手上げ状態です。明日にはディーラーに問い合わせようとおもっています。みなさんもこういったトラブルを経験された方はみえるのでしょうか？イモビ機能も切って、ハンドルロックなどの状況を確認しても全くといった感じです。セキュリティーのせいではないと思われますが、同じようなトラブルにみまわれたかた、解決法がありましたらアドバイスお願いします。１６アリスト
●津軽衆さんへ＞１４の前期に乗っているんですが、前期には肘掛？センターコンソール？にドリンクホルダーが付いてなくて、後期には付いているらしいんですが、これは移植可能なんですか？
移植は可能です。ボルトオンです。ただし、フックの爪が違いますので中のトレーも交換になります。コンソール一式であれば問題ないのですが、単品ですと不可です。
●まこぞうさんへ＞メーターが暗いのでLED化にしたいのですがどうすれば出来るので しょうか？既存のバルブをLEDバルブに変更するればいいのでしょうか？メーカーとか交換のやり方を是非教えて下さい。
正直、ポン付けのLEDはお勧めできません。必ずムラになります（明るい・暗いの場所がはっきり出ます）できれば、現在のソケットを利用して広角LEDを各2発ハンダ付け・・安価で売ってます。頭のmm数を間違うと収納できませんのでお気をつけください。
☆NO.7047 智 さんへ>お心使いありがとうございます。 ＥＶＣの取り扱い方法が間違っていた事による反面、いろいろと皆様方にはアドバイス頂きまして、大変勉強させて頂きました。 ブイ太郎さんがおっしゃる通り、１４０ｋｐａ時の加速と言うのは頭の中が真っ白になるくらい凄まじい体験でして、今の１６１の前に乗っていたＪＺＡ８０（６ＭＴのＲＺ）の８５ｋｐａに匹敵・・・それ以上の加速でした。
レスありがとうございました。こうやって車好きの方から いろんな感性なり経験なりが集まるのが面白いですし有益ですよね。頭の中が真っ白になる加速。まさにそうでしょうね、もう考え事をしながら走れる加速ではありませんよね（笑）しかし同じエンジンでもアリストの４ＡＴの１４０ｋｐａが６ＭＴのスープラＲＺの８５ｋｐａ相当という感じですか。凄いですね。
ＥＶＣは電源を入れずにダイヤルを回しても設定が変わってしまうのでしたか。電源オフ中はただの回るダイヤルだという変な記憶がありました・・・それでそこまでのオーバーブーストになってしまうとはやはりちょっと危険ですよね。あと一歩で現車セッティングでしたね。でも現車セッティングした魔力の世界も魅力的だったのでは？
｢サージタンクにもう1系統ブローバイ（サブ系統）があるのですが、こちらはワンウェイバルブ（PCVバルブ）によって正圧になると機能しなくなるので、主にアイドリング時およびアクセルオフのときのみですから、今回のようなハイブーストでのオイルの吹き出し対策には関係ないのでとくにオイル対策は不要です。｣ この事から自分は、エンジンのレスポンス・スロットルの汚れ防止を目的とした場合として、正圧側（向かってエンジン左側）にオイルキャッチタンクを取り付けました。 市販のキャッチタンクも１００％正圧側の取り付けとなっているはずです。
オイルキャッチタンクの正圧側と負圧側ではそのような違いがあったのですか。それで正圧側は向かってエンジン左側・運転席サイドになるのですね。エアクリに接続されていればスロットルの汚れの原因にはなるでしょうがレスポンスのほうにも影響が少しはあるものなのでしたか。
！遂に出ました、ターボとスーパーチャージャー両方搭載！来年発売の新型ＶＷゴルフ（ゴルフ６？）が１.４Ｌエンジンで１７０馬力ということで優にリッター１００馬力オーバーで驚いたのですが直噴エンジンにターボとスーパーチャージャーの両方を組み合わせたものになるみたいです。低回転ではスーパーチャージャーが、中回転以上ではターボを作動させるそうです。このターボとスーチャーは独自のＥＣＵで切り替わるということなので中高回転域での同時作動はないのでしょうね。
最近のヨーロッパ車は荒技が流行なのでしょうか。こんな小さな車が重くなって前後バランスとか燃費とかどうなるのかと素朴な疑問が浮かびます。個人的にはこういうのも好きですが(笑)
●タートル様＞ワイドトレッドスペーサー専用のハブリングを導入し、アルミのセンターをきちっと出してやった事と、ＤＩＹで布やすりを使ってローターの表面を一皮剥いた結果ほぼ症状は治まりました。
こんにちは。ジャグアリ＠Ｓ乗りＳ会員です。高速域からのブレーキングのハンドルブレはハブリング装着とローターＤＩＹ研磨で治りましたか。おめでとうございます。ローターはパッド交換時にも１００番とかの布ヤスリで一皮むくと細かな浪打ちとか馴染みも良くなると効きますし今回はハブリングが効果的だったのでしょうね。ワイドトレッドスペーサーそのものは入れられなかったのですか？
＞話は少し変わりますが、最近のマイブームが「自作補強バー」です。ホームセンターにて、ステーや、長ねじなどを入手し、ボディーやＥＮＧルーム、足回りなどの使用されていない穴や、スタッドボルトを使い補強バーを張り巡らすというものです。これが結構体感できます！〜このマイブーム暫く続きそうです。
自作補強バーですか！驚きました。ボディーの逃げが無くなって乗り心地が硬くなったと体感までできるそうで本当に驚きです、減衰力の設定を見直す必要が出てくるくらいなのですか。ボディやエンジンルームや足回りで使用されていない穴やスタッドボルトに共締めするということでそんなに使われていないでしかもボルトのネジが切られた穴というのがあるものなのでしたか。。。。よく見るとあるのでしょうか。
やはり補強バーに直接穴開けしてのボルト留めという形になるのでしょうね。それ以上のタワーバーのようになるとＤＩＹはなかなか大変でしょうから。バーの素材も強度のこととか知識が要りそうですがどんなところに補強バーを入れてみたのですか？
またいろいろと教えて下さい。
この度ＨｙｐｅｒＲｅｖのＡＲＩＳＴＯ Ｖｏｌ３が発売されました。もう既に入手されていらっしゃる方も多いと思います。内容は、各ショップのデモカーの紹介とドライビングスタイルと、名品５品(レカロ、Ａｄｖｏｘ等)、ショップの紹介や１４、１６の紹介に留まりＶｏｌ２程の盛り上がりはありませんでした。未だにアリストのファンが多く存在する事にホットし、またアリストを所有し乗ることの喜びも増しました。
こんにちは。紺アリV-VE乗りS会員のハイパーリルです。【すーちゃんさん、大型バイク】
＞ハイパーリルさま、お久しぶりです〜。大型バイクにのめりこんでいるそうでアリストのカスタマイズはひと段落なのでしょうか〜？ 大型バイクってすごいスピードで加速していきますよね。あっと言う間に小さくなって見えなくなるのでターボのアリストでも目じゃないほどの加速なんでしょうね、きっと。タイヤが２つで走るなんて私には信じられないのですけれども〜(**)
レス、ありがとうございますぅ、すーちゃんさんからのレスをもらえただけでもひさびさカキコした甲斐がありました。マイバイクのぱわーうえいとれしおは２．２ですから４．３のマイアリと比べても加速するどいと思います。両方のっていますからね（笑）。アリスト乗っても非常に楽しいですからそれぞれの楽しみが当然あると思います。僕も信じられません、ただタイヤ２つなんで少なくともその分気をつけないといけませんね。冬は当然かなり寒いですが、１月も２月も気温数度以下（体感：マイナス？）でもバイクでも走ります、それに打ち勝って楽しいということです。
【シロガネーゼ？さん、レクサス】
シロガネーゼ？さん、こんにちは、お久しぶりです。近じか？レクサス買われるのですね、うらやましいなぁ。ひと言でいいますと、興味はありますが、買い替えまでには至らないといったところでしょうか。大きさ的には４８００mm程度が好みです。スタイルが美しく好みのスタイルで、パワーもある（単純に馬力で言うなら４００ＰＳ以上、車重１７００以下）独特の雰囲気（カリスマ性？）もある、ドライビングプレジャーも高い、値段は６００万以下といったところでしょうかね、そんなん無いですよね？。
突然お邪魔します。僕のでは無いんですが、知り合いが１４７のアリストのローのＨＩＤ化をしたいとの事で僕が変わりに調べてます。質問の内容は、まずバルブの形式はなんでしょうか？？それと、ＨＩＤ化に必要な加工など必要でしょうか？？すぐに、出来ますか？？教えてくれると有りがたいです・・・お願いします。
●則さん、皆さん＞ターボ＋スーチャー私もゴルフ、面白いことやるなあと興味を持ちました。 ハイブリッドの技術がないが小排気量でパワーアップ→省燃費性に繋げたいのでしょうか。その場しのぎ的な過渡的なものにも見えますが（一代で消えるなど）もともとターボは効率性もあったのでこれが進化していくと面白いですよね。スーパーチャージャーも省燃費性もあるのでしょうかね？？？
ターボはＮＡよりも低圧縮にしないといけないはずなのでスーチャーと一緒のエンジン・シリンダーを使うことでの弊害などないのでしょうかね？？
みなさまのお力をお貸しください。１６０後期乗りのノッチーです。車高調→ノーマルショックにバネと足回りをかえてきましてが、今回、１６１の後期の純正足回りを手に入れたため、ノーマルに戻そうと思っています。部販で確認したところ、「１６０と１６１は品番が違うので、別のものです。」との回答でした。某ネッツ２店舗で確認したところ、「今まで例がないので、入るかどうかわかりませんとのことでした。」自分では、おそらくバネレートと減衰力が車重の関係で若干違うものと思っていましたが、サイズが違ってくると入らない場合もあるのかと思い、誰かご存知の方教えてください。まず、@入るかどうか？Aバネレート等の数値も分かりましたら、合わせてよろしくお願いします。
３５１号 皆さん、12/22 ARI吉＠798さん、＞FCIの製作について
＞出来るだけこちらで説明して作って下さい攻撃を無くすのは大事ですよね、そう言っていただけると私もいい歳をして何度も詳しく聞いたのに有り難いです。＞
簡単なことでもそれが解決しないと全体としては、完成しませんから何でも聞いてください。ARI吉＠798さんも電気少年になって工作してください。こんなものでもチカチカ点滅しだすと結構うれしいものですよ。
＞あとは車内にインジケーターとして設置したLEDと線で繋がればよろしいのですね！年末年始かなと思っていましたが早速チェレンジしてみようかと思います。また相談にのってください。＞
そうですが、とりあえずはエンジンルームの中でLEDを点滅させて、作動を確認してください。確認は車を走らせないでも、PかNでチョット空ぶかしするだけで回転が下がる時はしっかり燃料カットしているのが分かりますよ。
12/25 トマホーク@969さん、
＞ところで回生ブレーキは車体が不安定になるというのがモーターというスムーズに動くだけに意外でした。４ＷＤよりもＦＲだと不安定になるというのはどういうことから発生するのでしょうね。＞
発電による強力なモーブレが掛りＦＲだとリヤの挙動が不安定になるのだと思います。４ＷＤなら4輪に分散されるので、コーナーでもリヤだけのグリップが低下するということは無いということですね。
＞しかしGS450hはどこまでも加速するのにLS600hではかなり最高速度に制限があるというのは良くわかりませんね・・・＞
これは誰も分からないと思います。私もこの理屈の解説は出来ないので、レスをパスさせていただきます(^o^)。何かの間違いでしょう。
レクサスの担当の方が来年のカレンダーと一緒に届けてくれたLS600h／LS600hLのカタログの主要諸元表では、以下のようになっていましたね。
LS600h GS450h エンジン 出力 290kw(394ps) 218kw(296ps) エンジントルク 520N (53.1k) 368N (37.5k) モーター出力 165kw(225ps) 147kw(200ps) モータートルク 300N (30.6k) 275N (28.0k)
タンタラスさんへはじめまして！１４のロービームをＨＩＤ化ということで、１４のローバルブはＨＢ４という形式です。自分は、ロー、フォグともにＨＩＤですが、ローはバルブ自体はポン付けですよ〜。あとは、バラストやイグナイダーを固定して、純正配線に接続させれば終わりです！バラストやイグナイダーも、最近のものは一体になってたり、小さくなってたりで固定場所に困ることもないでしょう←自分のは別々な上、でっかくて置き場所に困りました(^^ゞ
ＨＩＤ独特のボヨ〜ンとした灯き始めは、なかなか感動ものですよ！
のりさんへトムスＶＡパンパー２は限定品ですか？なかなか探せません！ロアアームとフロントブレースは一緒に交換しましたとても良く曲がる感じです！今はスープラローターにノーマルキャリパーを組みたいですだけどブラケットが見つかりません！
３５２号 皆さん、12/25 春ウコンさん、
＞国内仕様はダルにプログラミングされているのかもしれませんね。GS450ｈのＣＰＵチューニングのヒントがここに隠されているかもしれません。＞
どうしてこのような無意味な差を付けるのでしょうね？ 普通は米国向けの車両は少しパワーが低い筈なのに、これは明らかにモーターの部分の助太刀の差ですね。私は以前からもっとモーターの力を発揮させるプログラムにして欲しいと、提案しているのに国内向けの性能を落とす意図は何なのでしょう。
＞飛び出し事故を防ぐ為にダルにプルグラムされていることで161の0-100km/hは遅くなっているのではと指摘したかったのです。＞
トヨタの車は飛び出し事故防止を考えてダルにしているのですか。それは全く知りませんでした。そのプログラムのために全開加速の0-100km/hが遅くなるのですか？
＞スカイラインはＤレンジでパドルシフト操作可能で停車時には自動でＤに復帰します。まさしく工房の自動Ｄと同じ機能です。＞
やはりそうだったのですね。この機能は標準にしても何も邪魔にならないと思うので、今後採用車種が増えるといいですね。
12/26 SAIさん、
＞レスありがとうございました。パワーアップしたE63AMGがほとんどの領域でE55AMGに対して実際に遅れを取りしかも体感的にも遅いというのは相当に高いレベルの話ですが・・・＞
E63AMGのトルクのスタートでも、本当は十分すぎる加速なので何の不満も無いのですが、高い次元で比べてしまうとこのようになるのでしょうね。私がM5に憧れていると書いたことがありますが、下のトルクの細さは5Lという排気量で何とか我慢するとして、上の心地良さはどんなのだろうという憧れです。E55とE63と同様比較で、E55とM5を比較すると差はもっと広がり、M5は本当に加速の悪い普通の車になります。実際にE55からM5に乗り換えた方の書き込みもありましたが、そのような感想でした。
今年Eクラスのマイマーチェンジに際して、AMGは新エンジンの63を買おうとする方と、55の最終ロットを注文する方とに意見が別れていました。以後の書き込みでは、55の最終ロットを選んだ方は、正解だったと密かに喜んでいるのではないでしょうか。
＞加速中E55は5000rpm＋αまでトルク×回転数＝パワーのアドバンテージの合計（積分？）で速いんだよというのはすごくわかりやすかったです。＞
私がごちゃごちゃ書いたことを纏めていただき有難うございます。SAIさんのこの表現が、簡潔で最も分かりやすいです。
＞最近のレクサスハイブリッドのインプレを見てもかなり速いようですからトルクが大きい方が速く感じる、しかし気持ちが良いかというとそれほどでも無い、刺激的なのはターボといった感じでしょうか。ちょっとレスポンスに不満が残るようですが踏めば大きなトルクが立ち上がるというターボとは全く逆のものも面白いような気がするのではと想像しています。＞
私はここ20年くらいは殆どターボ車ばかり乗り継いできたので、どうしてもターボ車フリークの書き込みになってしまいます。ターボ車はレスポンスが悪いとか、立ち上がりが遅れるとか言われますが、誰でもNA車に乗った時はNAのアクセルの踏み方、ターボ車に乗った時はターボの踏み方を意識したり、意識しなくても自然にしていますよね。たとえレスポンスが悪くても、毎日乗っていると体が無意識にNAやスーチャーよりも少し早めに踏むという風になっています。
私の場合は、レスポンスが良くても、レスポンスの悪いという車に加速で遅れをとるのでは意味が無いじゃないの、という気持ちになります。
＞信号スタートでエンジン停止しているためにスタート時に出遅れが若干あるようですからエンジン停止せずにアイドリングさせたり青になる前にあらかじめエンジンを掛けられるシステムってできたら面白いでしょうね。＞
これは面白いですね。EVスイッチ(出来るだけエンジンを始動させないで、モーターだけで走行させるモード) の逆で、出来るだけエンジンの出力を使用するモードですね。私がハイブリッド車を買った時は、どんな時にエンジンが始動したままになるかの条件を調べて、擬似的にその条件を作り出して、強制的にエンジン出力を利用するような装置を作ろうと思います。完成したらここで報告しますよ。
■NO9159 信吾さん■ブレーキ強化に興味がある様子ですね。あくまで体感的にですがスープラキャリパーが５ならノーマルだと３くらいじゃないでしょうか。ただ止める力もそうですがそれよりも剛性アップとレスポンスアップが大きいと思います。ここが実際の体感となって感じる面が強いように感じます。ただこの辺はブレーキパッド次第という側面が実は大きいと思います。スープラキャリパーでもスープラ純正パッドだと正直こんなもんかレベルですので。
あとはブレーキを踏んだ瞬間からフルロックに持ち込めるのならノーマルキャリパーでも制動力は十分ということになるように思います。最後は昨今の加速の話と同様にブレーキもタイヤのグリップ次第ということになるのではないでしょうか。ただこれもあくまでピークパワーだけの話で重要なのはレスポンスが良くコントロールのしやすい特性の効くブレーキにすることではないかと思います。少しでもお役に立てれば幸いです。
●sakuraiさんへ>>１４の前期に乗っているんですが、前期には肘掛？センターコンソール？にドリンクホルダーが付いてなくて、後期には付いているらしいんですが、これは移植可能なんですか？
>移植は可能です。ボルトオンです。ただし、フックの爪が違いますので中のトレーも交換になります。コンソール一式であれば問題ないのですが、単品ですと不可です。
わかりました。わざわざご丁寧に教えていただきありがとうございます。またわからない事があればお聞きすることがあるかと思いますので、その時はよろしくお願いします。
初めての書き込みをさせて頂きます。 少し前（数ヶ月前）に私も、世間に影響されたのもあり（謎）、ipodを購入しました。購入の時は、車載を考えていましたので、思い切って５Ｇの映像も見られるものを買ってしまいました。（汗）12月に車載を本格的に考え、検討したのですがＡＵＸでの接続に決定し、純正のＶＴＲアダプターを購入して、Ｂｒｉｇｈｔｏｎ Car Audio and Video cable for ipod という物も購入しました。部品がそろったので、取り付けです。トランクの運転席側にあるチューナーユニットへVTRアダプターのコネクターを接続し、センターコンソール内にアダプターを引き込み、Car Audio and Video cable for ipodをステレオプラグに差込み、映像プラグには変換を付けて差込みました。シガーライターソケットがセンターコンソール内にあるのを利用して、ソケットに装着。ドックコネクタをipodに装着してみました。オーディオ ＞ Video に切り替えipodの再生で最初からちゃんと音は出ました。映像はipodの設定が必要だったので、ちょっと悩みましたが、設定を行い何とかクリアしました。
そして、問題が一つありましたので教えていただければと思って書き込みました。問題というのは、ほとんど低音が出ないんです。映像は許容範囲内で、音もノイズなどが気になる程でもないのですが、ただ低音がほとんど出ていないのです。
DSP・サウンド などを変えてみても効果（変化）は、ほとんどありません。勿論 ipodの メインメニュー ＞ 設定 ＞ EQ でも同じく微妙な変化しかありません。（泣）詳しい方がいらっしゃいましたら、ぜひ教えていただきたいので、宜しくお願いします。
H13年 後期モデル JZS161VE EMVナビゲーション付き
ＯＴＳＩＲＡさん、皆さんレスありがとうございます。続レスをさせて下さい。ＢＭＷ ＭシリーズやベンツＡＭＧシリーズはそれほどでもありませんか。大トルクですがフラットに出しているとそうなのかもしれませんね。動体視力が追いつかないのはブガッティ・ベイロン16.4でしょうね（笑）リアタイヤ３８５ですか･･･しかも４ＷＤとくればトルクを全て！？路面に伝えられているのでしょうね。
＞特にトルクを重視するMercedesでは2駆のため、とっくの昔にエンジンパワーがタイヤ性能の何倍にもなってしまっています。
ハイパワーというかハイトルクになるとゼロ100加速などはタイヤの限界で決まるようなほどになったのですね。４ＷＤは加速とかコーナーリングなど優位性が多いようでＧＴ−Ｒやランボルギーニも確かディアブロ以降４ＷＤになっていますがどうもやはり車はＦＲという感覚があり好みではないのですよね〜トルクを重視するハイパーベンツが２ＷＤというのは加速上不利にも思ったのですが･･･あくまでエンジンのトルクということでしょうか？
＞6秒くらいの車では、エンジン性能を全部使ってその数値になっていますから、例えば過給圧を0.1kg上げて20psアップすればその分確実に加速は良くなります。GS350などは、エンジン性能を効率良く全部発揮させて6.2秒を得ています。4駆のGS350は0.1秒遅くなっているのが何よりの証拠です。
レクサスGS350は320馬力でもトルクが大き過ぎて加速で無駄にはなっていないタイヤの性能を使い切っている感じが良くわかりました。そうですとトラクションコントロールOFFでドライでもホイールスピンしてしまうことはないのでしょうね。タイヤに対してオーバーパワーだと４ＷＤの重量増でもが加速は良くなりますものね。レクサスGS350がタイヤの性能を使い切っているというかタイヤの性能範囲内だとしたならタイヤを細くする（オフセットでツラは合わせて）と加速とか燃費でいいように思いますがデメリットというのもあるのでしょうかね？？
◆カズさん＞つい先日キーが全く回らないという現象がおきました。ACCポジションにさえ移動させるとができづお手上げ状態です。イモビ機能も切って、ハンドルロックなどの状況を確認しても全くといった感じです。
はじめまして。ハンドルロックどころかＡＣＣのキーが回らない状況ですか。回る回らないは電気的ではなく物理的なものでしょうからイモビとかパンテーラ・セキュリティのせいじゃなく何か引っ掛かりが起こってしまっているなどシリンダーの不具合ではないでしょうか。ハンドルをガチャガチャと動かして解除できることがありますがそれはもう試していますよね。キーが回らないとすると乗ることすらできないでしょうしディーラーに自宅まで来てもらうのが得策かと思います。もしたまに発生で乗れても出先で動かせなくなっては大変ですから。
アリストをライトチューンしているそうですがどんな風に手を入れているんですか？ ＡＣＣロックも原因がわかったら教えて下さい。余りというかほとんど聞いたことがないので･･･
３５２号 皆さん、12/27 まおさん、
＞8速ATはどういう理由ではじき出された数字なんでしょうね。４速＊サブ２速という仕様でもあるみたいですが、日本ではほぼ時速10Km単位でシフトチェンジしていく計算になりまず忙しいですよね。＞
そんな計算になりますね。シフトアップの時は本当に良く出来ていると思いますが、シフトダウンのさせ方は、個人によって最適と感じる基準が違うので難しいですね。
＞E55AMGのように強烈に広いパワーバンドを持つと仮に4速でも十分加速にいいのでしょうね。加速に変速のノウハウが注がれているようで心地良いと感じる技術もトヨタは尊敬して欲しいですね。＞
出来るだけシフトダウンさせないのは、強大なトルクがあってこそ成り立つセッティングだと思いますが、AT自体の出来はトヨタには遠く及びません。いつの頃からかは知りませんが、アイシンのATは国産の中でも群を抜いていますね。ポルシェもアイシンを採用しているのも頷けます。
＞レクサスではハンドル握る楽しさはLSのVerSが一番だと思ったのですがここらへんもベンツの受け売りなのでしょうね？＞
例のLSで初めて採用した上下ダブルジョイント式のWウイッシュボーンのサスですね。昔の話になりますが、ソアラ3.0Lターボが登場した時に、その高性能に惹かれて即購入したことがありました。当時はインターネットもなかった？ので、私はある雑誌にソアラの使用雑感を投稿したことがあります。それを読まれたソアラ設計の責任者の方から、非常に長い直筆の手紙をいただきました。
と同時に、その部下の方を私の家に行かすから、色々話をしてやってくれということでした。一泊で当地までこられたその方とホテルでお酒を飲みながら、車談義をさせていただきました。その中で言われたことなのですが、《今度のソアラは高速道路でも今までに無かった最高の車だと、私たちは自信を持っています。でも、本当のことを言うと、同じように走らせても10年前の古いベンツの方がビシッと走るのですよ。》
・・こんなことを１ユーザーの素人に言えるトヨタの企業姿勢は凄いと思いました。その後のトヨタの成長はご承知の通り、来年には世界一になるところまで来ました。ある意味、10年中古のベンツにトヨタ最新スペシャルティーカーが、操縦安定性能で劣るという認識が現在Mercedes、BMWに肩を並べようとしている原点だったのだと思います。
＞エンジン音がガサツなのがGS350の唯一リニア化されて特に良くない所ですね。＞
GS450hも同じエンジン音ですね。トヨタの3.5LのV6は評論家の中では最近のベストエンジンに必ず挙げられていますから、良いエンジンには間違いないのですから、音質だけが残念です。先日のスカイラインの方が音はスッキリと力強い感じです。
＞いっそ今の技術で超リニアな車がラインナップされるとおもしろいかもしれませんね。＞
まおさんの言われる・自然なのか不自然なのかさえ分からない・ということが増えていますね。不自然だと思えることを自然に近付けようとすることが、自然なのか不自然なのか・・禅問答になりますね(^o^)。今のエレベーターの制御は、何に対して自然にしているのでしょうね？。私が子供の頃デパートで乗ったエレベーターは、動き出しの加速も停止時の減速も凄くGを感じました。降りる時はスッーと貧血するようないやな感覚でしたが、今はいつ動き出していつ止ったか分からないくらい絶妙な制御になっていますね。車も元はどうだったのか推測できないくらい、いろいろ味付けされているのでしょうね。
＞そうですよね。中速トルクが細いと特にコーナの立ち上がり加速が鈍くてサーキットでのタイムにも不利ですよね。今思えば昔のＡＴってやたら滑り（半クラ！？）が良かったのは泣かせます。＞
昔のATってストールトルク比が大きく、トルコン部分での変速幅を大きくしていました。今のATは多段になったせいと、燃費指向からトルコンの変速幅を極力小さくする方向ですね。アコードという車が初めて登場した時、私は初めてホンダのユーザーになりましたが、この車はスターレンジと言ってギヤでの自動変速はなくて、全てトルコンでの変速でした。まあ、CVTのような無段変速ともいえますが、とにかく滑りまくりのフィーリングでした。ホンダはその後4速ATに方向転換しましたが、今となっては貴重な経験でした。
＞そうなのですか。200ps規制なのですね。＞
電気技師か何かの資格か知りませんが、実際は何KW以上の場合必要なのでしょうね？ LS600hは165kw(225ps)らしいですから・・。
＞確かに以前仰られたようにモータパワーをもっと生かす方向にもって行くべきですね。＞
一瞬の刹那的モードでも備えれば、600hではエンジンとモーターを単純に足し算すると629ps、83.7kgですから、これはもうパワーでS65AMG、トルクでS600の世界ですね。GS450hでも496psですから、E55AMGやM5と同じになれるのに宝(モーターの馬力)の持ち腐れですね。
☆12/16 ＫＭＴさんへ年の暮れも押し迫って来ましたが、いかがお過ごしでしょうか。
＞現車合わせで強化ポンプ、レギュレーター、インジェクターと強化したアリストにも興味がかなりあったのではないでしょうか？？？・・・
現状、自分の思い（予算的）であれこれとカスタムして来ましたが、自分の中ではリスクの低いメニューだと思っています。 確かに、現車合わせのセッティングと言うのは、本来持つ性能をマージンも持ちつつ上げてやろうと言うものでしょうから、せっかく高性能車に乗ってる以上、やりたいと言うのはありましたね。 ただ私が住む地方では、２ＪＺを知り尽くしたショップさんは無く、主にＲＢ系をメインにやられているショップさんばかりなのです。 今回作業を依頼したショップさんは、ＲＢのパラレルツインなどは知り尽くされているようでしたが、２Ｊのシーケンシャルに関してはほとんど知識をお持ちじゃなかったようです。（ここではあまり詳しい話は出来ませんが）
＞１４０ｋｐａではどの容量のポンプ＆インジェクターが必要になるのでしょうね。・・・
この辺になると、ショップさんのノウハウにより違って来ると思いますね。 やはり、２ＪＺに詳しいショップさんにしか頼れない部分があると思いますね。 かなりのリスクを伴う領域ですので、経験豊富なショップさんとご相談と言う事になりますでしょうか。 大概のお店は、怖くて出来ないってところが多いでしょうね。
＞ポンプ＆インジェクターについてはカスタマイズレポートでビッグタービン搭載のものやノーマルタービンでポテンシャルを・・・
確かにターボの特性を生かしたカスタマイズと言うのも面白いし、優越感にも浸れるように思いますね。 ノーマルのパーツをそのままに、少しの追加パーツで４００ｐｓくらい引き出せる２ＪＺは確かに凄いと感じます。 ま、上を見てしまうとキリが無いですが。 自分としては黙っているとノーマル風で、ちょっと楽しみたい時にノーマルとは違うぞ！と言うのをコンセプトにしていますので、確かにタービンノーマルで現車合わせするのが１番近い考え方だと思いますが、１００％ノーマル風には収まりませんので、踏ん切りがつかないのが現状ですね。 ＭＡＸ１１０ｋｐａとしても、マージンを考えるとポンプ強化、レギュレータなどは必須でしょうから、燃費悪化・ガソリン臭はノーマルとは違って来ますからね。 エンジンをやるとそれに伴いいろんな箇所も手を加えないとバランスが取れないと言うのもありますし、何せ消耗・劣化部品の事まで考えると、自分みたいな安月給の会社員ではなかなか回らないのもありますしね（汗） 目指すはいつまでも綺麗で調子の良いアリストなので、これからもチマチマと頑張って行きます！ それでは来年もお互い良きアリストライフを！！
＞12/28 ノッチー さんへS300 10thAE に乗っていますが、新車購入時は純正Ｖ用の足廻りがついておりました。（この点をアピールポイントにもしていました）ＳとＶではエンジンの重量が異なるため、足廻りの品番も異なるようです。バネレートや車高についてははっきりしませんが、Ｓにも問題なく装着できると思います。ただしＶ用をＳに装着すると、エンジンが軽い分だけ車高が上がるかもしれませんが・・・比較したことがないのではっきりしませんが、自車に装着していた時のことを考えると、おそらくわからない程度の差だと思います・・。参考にしてもらえば幸いです。
３５４号 皆さん、先の書き込みで、352号がダブっていました。今年も後二日になりました。今年は飽きもせずにハイブリッドとハイパーセダンの話ばかりしてしまいました。興味の無い方は、とっくに読み飛ばしておられると思いますが、貴重なスペースをたくさん汚したことだけは確かですので、申し訳なく思います。
12/29 SAIさん、
＞トルクを重視するハイパーベンツが２ＷＤというのは加速上不利にも思ったのですが･･･あくまでエンジンのトルクということでしょうか？＞
現在のハイパワー車にとっては、2駆は完全に加速上不利です。低速域(0-100km/h)、中速域(100-200km/h)、高速域(200-300km/h)として、私の車でも低速域はホイールスピンしたまま通過する感じです。だからもう少しパワーが少なくても、逆にもう少しパワーアップしても結果は同じです。違いは3速に入る140km/h以上ではホイールスピンは殆どしませんから、トルク、パワーは大きいほど加速は良くなります。
＞レクサスGS350は320馬力でもトルクが大き過ぎて加速で無駄にはなっていないタイヤの性能を使い切っている感じが良くわかりました。そうですとトラクションコントロールOFFでドライでもホイールスピンしてしまうことはないのでしょうね。＞
280ps以上くらいの車では、ホイールスピンはします。また多少のホイールスピン状態は駆動力を最大に路面に伝えられると言われています。私がよく書き込む高性能車のホイールスピンというのは、これとは違ってもっと連続しているもののことです。
＞レクサスGS350がタイヤの性能を使い切っているというかタイヤの性能範囲内だとしたならタイヤを細くする（オフセットでツラは合わせて）と加速とか燃費でいいように思いますがデメリットというのもあるのでしょうかね？？＞
この仮定では、タイヤを細くすると加速と燃費は良くなるでしょう。デメリットは理屈ばったことを言えば制動距離とコーナリングくらいでしょうか。現実的なことを言えば、特にこのクラブの方々の中には、タイヤを細くするという勇気のある方はいないだろうというのは、誰でも想像できますね。
★エボリューションより東京オートサロン情報！AUTO COUTUREやEXPLOSIONといったブランドにてオリジナリティあふれるエアロパーツやアルミホイールといった主にエクステリアパーツを展開するクラブ・サポーターのエボリューションより、 2007年1月12(金)〜14(日)に幕張メッセにて開催される東京オートサロンについて以下のようなインフォメーションが届きました。
＊＊＊＊＊オートクチュールよりメンバーにメッセージ＊＊＊＊＊ クラブメンバーの皆様、いつもご愛顧まことにありがとうございます。オートクチュールでは来月、開催されますオートサロンに出展する事になりました。新作のエアロパーツ・新作ホイールなどの展示、小物パーツの販売をいたしますので、是非、オートクチュールブースにご来場をお待ちしております。
なお、土曜日、日曜日、2日間限定で大人気商品のオリジナルメッキグリルに関しても、アウトレット品ではありますが通常￥39.900-（税込み）の所、アウトレット品特価にて販売を行います。（アウトレツト品とは検査時に若干の細かいキズなどでNG品となった物でが、取り付けには全く問題はありません）だだし、数量限定となりますのでご了承下さいませ。
オートクチュール オリジナルクロームグリル詳細ページ
- Toyota Aristo / Lexus GS430 JZS160/161 ￥39.900 → ￥15.000-（限定100SET）
- Toyota Celsior / Lexus LS400 UCF20/21 MC〜 ￥39.900 → ￥20.000-（限定50SET）
- Toyota Celsior / Lexus LS430 UCF30/31 MC〜 ￥39.900 → ￥20..000-（限定50SET）
- Toyota Harrier / Lexus RX330 MCU35 ￥39.900 → ￥15.000-（限定50SET）
ノッチーさま＞車高調→ノーマルショックにバネと足回りをかえてきましてが、自分では、おそらくバネレートと減衰力が車重の関係で若干違うものと思っていましたが、サイズが違ってくると入らない場合もあるのかと思い、誰かご存知の方教えてください。
こんにちは。5853 カミヤンさんからもレスが届いていましたが、おっしゃるように車重の関係やセッティングのためにバネレートが違っていたと思います。それに合わせて減衰力の設定も変えているかもしれませんね。全長は同じだったと思いますし取り付け方法自体は同じですので装着そのものは問題無いはずですよ、同じ車種でそこまで専用に変えないですから。ただスプリングのレートはわかりません。限定のアリストトムスバージョンとかは専用アドボックスが最初から付いていましたが・・・
ところで車高調からノーマルショックに戻されたのは車高調の不具合とかオーバーホールか何かでしょうか？
5853 カミヤン様 まさし 様ありがとうございます。参考にさせていただきます。車高調からノーマルに戻したのは、予算の関係と、車高調をオーバーホールしようとした際に、メーカーに依頼され車高調を生産していた会社が倒産してしまい（こういうご時勢ですので仕方がないのかもしれませんが…）、オーバーホールできなかったためです。やはり、メジャーな製品がいいと思いました。
☆12/27 ブイ太郎@6000番さんへこん○○は。 NO.7047 Ｖ乗りの智です。 こちらの地方では一昨日の夕方 より雪となりまして、事実上我がアリストは冬眠に入りました（笑） ブイ太 郎さんのお住まいの方はいかがでしょうか。
＞レスありがとうございました。こうやって車好きの方からいろんな感性なり 経験なりが集まるのが面白いですし有益ですよね。・・・しかし同じエンジン でもアリストの４ＡＴの１４０ｋｐａが６ＭＴのスープラＲＺの８５ｋｐａ相 当という感じですか。凄いですね。
自分も３度の飯よりも車が好きですので、こうした車の話題で盛り上がれるの は、車冥利に尽きます。 また、車種限定の話題ですので、自分としてもいろ いろな方の意見やアドバイスを吸収し、日々のカスタムに生かしています。
今回のブーストトラブル・・・、いえ、操作のミスは自分にとっては大きな勉強となりました。 ブーストの問題から基本的なターボの仕組み、シーケンシャルのシステムやアクチュエーター関係といろいろ聞いて教わったり、自分なりに調べた事で、これまでショップ１００％お任せ状態で疑問に思った事も自分なりに勉強した事で、納得の出来る事が出来ました。 １００％お任せや、人に解決策を教わっただけではその時は覚えてますが、やはり時間が経ってしまうと忘れるものです。 ただ自分が苦労して調べたり、経験談を人に教わりショップと一緒に情報を共有してやったものは、時間が経っても絶対忘れないと思いますね。 自分にとってカスタマイズは日々勉強だと思っています。 人がやって良かったと言う事を、じゃぁ真似してみようと言うのも確かに良いですが、やってみて結果どうなるかいろいろ想定しながらやらないと、人はあぁ言ったけど、自分はそうは思わないって事もあるはずですよね。 自分の思いと違ってれば元に戻せばいいやと思われればそれはそれで良いですが、やはりやるにはそれ相当の資金が必要なわけですから、失敗しても納得の上、それが嫌ならやらないってのも必要に思ってます。
自分のアリストはＥＣＵ、フロントパイプ、マフラー交換済みで、ブーストコントローラーを追加した俗に言うライトチューンですが、当然これらでも燃費の悪化や、排気音の増加などが多少あると思いますが、自分はそれ以上にパワーアップを求めたかったので、リスクは承知の上でのカスタムでした。 自分はこれらをやった事に対して、まったく後悔はしてませんね（笑） 話が反れましたが。。
自分が乗っていた８０ＲＺは、今乗っている１６１Ｖとは確かに同じ２ＪＺですが、８０ＲＺはＶＶＴ−ｉ無しの中期モデルでしたので、ある意味パワーアップに関しては底知れないエンジンでしたが、元々個人売買で譲って貰ったものをそのまま乗っていまして、ブーコンは付いていませんでしたが、マフラー交換のみで８５ｋｐａ掛かっていたようです。 ＶＶＴ−ｉ無しの２ＪＺ−ＧＴＥは、フロントパイプをストレートにするだけでかなりのブーストが上がるらしいです。 ブーストコントロール出来ない意味ではかなりハイリスクなカスタムだとは思いますが。 やはり同じ２８０ｐｓベースのエンジンでしたが、６ＭＴと４ＡＴではギア比が違います（ＭＴの方がローギアード）ので、ＲＺの時は２速に入れてもホイールスピンし、スリップコントールが働いていました（笑）
今の１６１を買って早４年になりますが、Ｖ本来の加速を味わったのはこの話題が出た時で、３年半近くプライマリのみで走っていたようです（汗） ＡＴでさらに、パワーモードにしていない場合、ゼロ発進でアクセルをいくら踏んでも車側でＡＴを制御し、セカンダリが回る４０００ｒｐｍちょい前でシフトアップしてしまいますよね。 自分はそれを知らずにパワーモードにせずにアクセルを踏んでいましたので、ブーストが１１０ｐｋａ掛かっていた時もプライマリのみで走っており、アリストって確かスープラと同じエンジンだったよな？ なんでこんなに加速が違うんだ？ＡＴだから？なんて思い、３年以上乗ってました（大汗） せめてステアマチックを使っていれば体感出来ていたと思うのですが、ステアマチックってそんなに使いませんよね？本当に気分が乗っている時だけちょっと使うって感じでしょうし、普段車が多い道路がメインでの走行では、信号待ち前列でもない限り、あまり使う機会は無かったので。。 ただ一旦あの加速を味わったら、もう病み付きになりそうですね。
＞ＥＶＣは電源を入れずにダイヤルを回しても設定が変わってしまうのでしたか。電源オフ中はただの回るダイヤルだという変な記憶がありました・・・それでそこまでのオーバーブーストになってしまうとはやはりちょっと危険ですよね。あと一歩で現車セッティングでしたね。でも現車セッティングした魔力の世界も魅力的だったのでは？
いえいえ、ＥＶＣの設定は電源をＯＮに限り設定が変化します。 ちょっとし誤解されているようですので、改めて書いておきます。実はＥＶＣはＥＣＵを交換しただけの状態で付けたもので、排気系は純正ノーマルでした。 ＥＣＵ交換のみでマフラーノーマルの時、ＭＡＸのブーストはダイナパック計測時９３ｐｋａでした。 その後見た目ノーマル（マフラーも純正ノーマル）でＥＶＣを付け、ＭＡＸ１１０ｐｋａで合わせました。 その後、ブーストは上げる事が出来たが排気系ノーマルなので、どうも中間から上が伸びてくれない・・・当たり前ですが。。状態となりましたので、フロントパイプとマフラーを社外品に交換した時、当然純正マフラーよりも抜けが良くなると言う事で、それまで１１０ｐｋａで合わせていたブーストが高くなると思い、ブーコンのダイヤルを回して下げたつもりでいました。 この時、ブースト計は付いていたのですが、実走でのブースト設定ではなく、何となくこのくらいだろうと感覚で回しました。 これが今回の問題となった訳です。 ブーコンの設定は電源を入れて初めて設定変更が出来るのですが、自分は電源を入れずにただダイヤルを回して下がっただろうと勝手に解釈しましたが、実はノーマルマフラー時の１１０ｐｋａの位置から下がってはいなかったのです。
解決策は以前に述べたように、ブーコンの電源をＯＮにした時、本来正常であればダイヤルのランプが赤の点灯になるのですが、自分のは操作ミスを犯していたので、ランプは点滅してまして、これを元の設定に戻すには電源を入れ、元の位置であったであろう位置までゆっくりと戻し、点滅が点灯に変わった位置を見つけるものです。 点灯に変わった位置が誤操作する前の位置（１１０ｐｋａ時）で、それからダイヤルを再度回して希望の設定を行う訳です。 そうした正しい操作をした事で、現在は１１０ｐｋａで落ち付きました。 今回の１４０ｋｐａの異常なまでのブーストが掛かったのは、裏を返せばノーマルマフラー時に１１０ｐｋａとなっていたものをフロントパイプとマフラーを交換した時に１４０ｋｐａ掛かってしまった事ですから、単純に排気系のみの変更で３０ｋｐａ上がった事になります。 誰かがカスタマイズのレポートで書かれていましたが、２ＪＺ−ＧＴＥの場合ブーストが０．１ｋ（約１０ｋｐａ）上がるとパワーで３０ｐｓ上がると言う理論から、今回３０ｋｐａ上がったと言う事は単純計算で９０ｐｓのパワーアップと言う事になりますね。 ただどこまで正しいかはわかりませんが（笑）
＞オイルキャッチタンクの正圧側と負圧側ではそのような違いがあったのですか。それで正圧側は向かってエンジン左側・運転席サイドになるのですね。エアクリに接続されていればスロットルの汚れの原因にはなるでしょうがレスポンスのほうにも影響が少しはあるものなのでしたか。
１６１で言うと、正圧側はエンジン正面に対して左側のヘッドからエアコネクタに繋がっているホースで、負圧側は右側ヘッドからサージタンクに繋がっているホースになります。 負圧側のパイプは正圧側と見比べてわかりると思いますが、ちょっと形状が違っていると思います。 負圧側はＰＣＶバルブと言う。一方しかブローバイガスが流れないようになっている弁状のパイプです。
アリストの場合、この正圧側のリータンホースはエアクリ側には戻されていないのでエアクリは汚れませんが、スロットルには最終的に行きますので、スロットルの汚れについてはありえる事でしょうね。 以前に吸気側の配管（エアチューブＮＯ．４〜インタークーラー〜スロットル）をアルミのものに交換した時、外した樹脂パイプの中を見てみると、オイル混じりの液体が溜まっていましたね。 やはり精神衛生上、あまり気持ち良くはないですよね。 ブイ太郎さんもオイルキャッチタンクを装着予定でしょうか。 ただ付けた自分はこんな事言うのもなんですが、装着してしばらく経ちますが、まったく何も溜まっていません。。 高回転を常用するような運転の場合は効果ありそうですが、アリストクラスの大排気量の車が一般道を法定速度で走っているような状況では、あまり意味がないのかもしれませんね。
ワンセグチューナーについて皆さんこん○○は。初期型のEMV付きVVEに乗っていますが、今の所、乗り換えたくなる車がないため、もう少々付き合って、乗り潰そうかと考えています。ただ、ちょっとした手は入れていこうと思っていて、そのひとつとして、最近安くなってきたワンセグチューナーをEMVのAV端子に繋ぎ、走行中のTVの映りを改善しようかと考えています。もちろん、助手席用です(^^;)
そこで質問なのですが、どなたかワンセグチューナーを純正EMVに接続された方がいらっしゃいましたら、インプレ等お教え下さると幸いです。特に気になるのが、EMVのTVの画面モードをワイドに変更してチューナーを接続した場合の画質の劣化です。この場合、16:9のワイドの画面で見ることが出来ると思うのですが、(そもそも、ワンセグは解像度が低いというのは別として)このEMVのTVの画面モードのワイド設定自体が標準設定に対しての画質の劣化が著しい(つまり、画面のズーム機能の性能が悪い)ため、ワンセグの低解像度と相まって、さらにとんでもなく画質が悪くなるのではないかと危惧しています。
この辺を含め、経験者の方、お教え下さると幸いです。
今年も後わずかとなり、大掃除に大忙しのともです。先日、車もリフレッシュしようと、足回りのOHを施し、気持ちよく国道を走行していましたが、ブレーキを踏むとサイドブレーキの警告等がつくようになってしまいました。。。特に点灯するだけで不都合はないのですが、少し気になります。走りだすと消灯するのでブレーキの何かが影響してるものと思われますが、素人の私にはわかりません。どなたか同じような症状が出たかた教えていただけませんか？ディーラは４日まで休み＆仕事がパンパンで見ることが現在できないといわれてしまいました。
ＣＬの皆さん、こんにちは。ＡＲＩ吉＠７９８のＶ乗りＳ会員です。今年も楽しく過ごす事ができました。来年もよろしくお願い致します。●鍋さま
＞皆様のおっしゃる通り、音質・パワーともに大満足しました〜色々ご相談に乗っていただいた方々本当にありがとうございました。
拝見しました、無事にＳＴＳマフラー＆ＳＴＳフロントパイプ装着完了おめでとうございます！原材料の高騰はガソリン代だけでなくいろんなところに波及してきますが今しかないと思い交換に踏み切ったそうで決断力がありますね。フジツボマフラーに出たビビリ音は解消しましたか？
また短時間だったでしょうがフジツボレガリス＋ＳＴＳフロントパイプの時よりもやはりＳＴＳマフラー＋フロントパイプのほうがコンビネーションも良くトルクの谷とか上での伸び方とか吹け上がりの速さなどに違いはありますか？ テールエンドの砲弾形状もトムスバレルよりもひと回り大きくて迫力があって見た目も満足じゃないでしょうか。またインプレをお聞かせ下さい。
こんにちは。この前オーディオを買ったんですけど自分で取り付けていたら配線がわからなくなったので教えてください。ライトをつけなければ普通にオーディは動くんですけどライトをつけるとオーディオが動かなくなるのはなんでか教えていただきたいのですがわかる方お願いします。当方のアリストはマルチつきでビートソニックを通して配線してました。
ARI吉＠798様／ＣＬの皆さん、今年も一年ありがとうございました。来年もよろしくお願い致します。マフラーはトヨテックス大阪サンで直接取り付けなどもやっていただきました。現在ではSTSシリーズは全て値上がりしてしまったのですが、私が問い合わせたときは在庫が最後の一つとなっており、値上げ前の従来の価格で値引きもしてくれると言うことだったので決断しました！フジツボマフラーも他のアリスト乗りの方に譲る事ができたので、経済的問題もクリアできました◎
インプレとしては、STSマフラーとフロントパイプだと音質・音量・走行などどの面においてもまとまりがあり総合力が高いといった感じです。フジツボマフラーとSTSフロントパイプの場合、ビビリ音さえ出なければ満足できたと言えます。最近のマフラーは静かなものばかりなので慣れてくると個人差もありますが、物足りなさも感じてくる方も少なくないのではないでしょうか？パワーアップは勿論、音質／音量を少し上げたい、変えたいという方には他社マフラーとの組み合わせも良いかも知れません。私はトムスバレルを直接見たことが無いので何とも言えないのですが、STSマフラーなら見た目は間違いなく迫力が出ますし、吹け上がりの音がNAながらもターボに近い音でなおかつNAらしいという感じですね。走行も出足はなかなかの物になります。
今後もどんどん弄っていこうと思いますので、皆様よろしくお願いいたします！！
皆さん、良き車ライフで良いお年をお迎できるよう祈っています。☆OTSIRAさん(352号へ）
OTSIRAさんの投稿で今年もCLを大変楽しませて頂きました、また来年の投稿を期待しております。
>どうしてこのような無意味な差を付けるのでしょうね？ 普通は米国向けの車両は少しパワーが低い筈なのに、これは明らかにモーターの部分の助太刀の差ですね。私は以前からもっとモーターの力を発揮させるプログラムにして欲しいと、提案しているのに国内向けの性能を落とす意図は何なのでしょう。>
私もOTSIRAさんの投稿をみて米国LEXUSのHOをチェックしてみました。GS450ｈは0-60mph(96k）が5.2秒、最高速が131mph(209.6k）となっていました。因みにGS450hの欧州仕様(フランスのHP)では0-100km/hは6.0秒で最高速はお約束の250kでした。米国、日本、欧州の順で0.4秒差刻みで遅くなるのですね。欧州はやはり250kは出ないとプレミアムにならないのでファイナルギアで最高速を稼いだ分0-100km/hが遅くなるようです。この数値から推測しますとLS600ｈの米国向けは0-100km/hが4秒台で出てきそうですね。
米国向けと国内向けの差を付ける理由に車雑誌などでは国柄に合わせてプログラミングされる話が出ていますが、大多数の日本人はダルな加速が好きなのかもしれません。自らの経験からも米国でフリーウエーを利用すると進入路のすぐ先にＥＸＩＴがあるようなところでは、フリーウエーに進入して素早く内側車線に変更しなければなりません。このような合流では一瞬の加速性能が重要になりますし、一般道でも信号が青になると猛然とダッシュする車が日本より多いと思います。そんな事から米国のユーザは瞬発力のある加速を好むのではないでしょうか。日本のユーザはどちらかと言うと、知らず知らずのうちに速度が上がるような静々とした加速が好きなのではと思います。
そのほかに国内仕様と海外仕様で差が出てくる要因としては、日本の燃費モードへの対応、排気ガス環境基準の違い、スピードに対する国民感情への配慮、未熟ドライバーへの配慮、最高速100km/hの道路事情、販売競合上の戦略、自動車評論家の先導、ヒエラルキーの足枷などなどが考えられますね。
>トヨタの車は飛び出し事故防止を考えてダルにしているのですか。それは全く知りませんでした。そのプログラムのために全開加速の0-100km/hが遅くなるのですか？>
この話は昔トヨタのECU開発に関わった方からですが、飛び出し事故の防止のためにスタート時のピックアップを抑えている話を聞きました。どのメーカーでも同じような対応がされていると思いますが、今まで色々な車を乗り継いだ経験ではトヨタ車はスタート時のアクセル感度がダルになっていると感じています。特にウインダムが出たときは試乗もせずに(試乗車が無かった)3.0Gを購入したのですが、米国でたまたまレクサスES300に乗る機会が有り、スタート時のパワー感がまったく違いウインダムのダルさに失望しました。その反動で次はUS・オハイオ製ホンダの3.2Lにしました（笑）その間に並行して147と161と乗り継いできたのですが、出足はやはりホンダの3.2Lの方がFFにも関わらず一瞬前に出る感じですね。
１０年式 ２０万キロ走行のＳ３００を義兄より 一ヶ月前に譲り受けましたそれまでは快調だった車が急変し 左前の足回りからゴツッゴゴと異音が鳴り出し 知り合いの整備工場でブッシュ？交換で異音も収まり ドライブがてら遠周りして帰宅していたら５０ｋ程走った所で ギッと左前タイヤから異音が ８０ｋ程走った所で停車中にハンドルをほんの少し切っただけで ギギッギーとすごいキシミ音がしだしたので すぐに修理して貰った工場へUターンしあれこれボルトを増し締めして貰っても直らずに原因不明なので もう一度組み直しして貰い ピタッと直り 当たりが悪かったって事で納得しそのまま帰宅したんですが今日またまた５０k位走った所で 全く同じキシミ音 家に着く頃にはギギッギーとすごいキシミ音で 昨日と症状がキロ数まで一緒なのです似た様な経験がある方良いアドバイスをお願いします
| ←BACK | GO TOP | NEXT→ | Voice掲示板へ投稿する |