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Voice.295
2/6 ＴＯＭＯ（Ｎｏ．３１４８）
どもども、ごぶさたしておりました。 ＴＯＭＯ（３１４８）です。■ ＮＳＲさん
フロントパイプですが、私の感想として、ＴＥＣＳを入れたときよりもっとすごい変化が有りました。逆にＴＥＣＳ入れたときは・・・・『あれ？ 馬力上がったの？』状態でした。
○トムスバレルマフラーを取り付けていますが、フロントパイプは取り付け可能でしょうか？
●大丈夫です。ＴＹＰＥ１も２もどちらもＯＫです。
○ＴＹＰＥ１（φ７０）とＴＹＰＥ２（φ７６．３）のうち細い方のＴＹＰＥ１を取り付けられていますが、ノーマルのサイズは分かりますか？
●すいません、ノーマルのサイズは分かりません。しかもノーマルの曲げの部分にはシワも有ったりするので・・・・抜けは悪いでしょうね。
○燃費や音の変化（増加）はどうでしょうか？
●多少の音の増加は有りますが、気になるほどではないです。一度私ので良ければ今週土曜日（午後）にでも聞きに来てみてください。
☆ 2/5 平さん私のはF-CON V（サブコン）であり、F-CON V-PRO（フルコン）ではありません。タイミング的にはF-CON Vがディスコンになった直後に、在庫最後の方で装着いたしました。
F-CON Vは基本ECU機能はそのまま使い、エンジン制御の内、空燃比、点火タイミングのみをマップ切り替えさせるものです。但し外気温の入力値は無く、季節ごとのマップを書くのが通常のようです。学習機を含めVSC等の安全装置系全てのノーマル制御は生きています。
V-PRO、通称金プロの機能は、エアフロ機能を殺しノーマルECUの空燃比、点火タイミングなど各種エンジン制御を独自で行う方式で、マップは外気温も含めた多次元に書き換えが可能な優れモノですよね。161のECUは単にエンジン制御には留まらず広範囲に渡っているため、安全装置系やメンテナンス系の信号制御は生さなければならず、装着に当たってはこのあたりにかなりの難しさがありノウハウが必要な様です。従い金プロであってもVSCはそのまま生すはずですよ。その他161への金プロ装着の影響は色々と聞いておりますが、ユーザーでは無いためコメントは差し控えたく思います。
☆ ワタルさん
先日のオートサロンではろくにご挨拶も出来ず失礼いたしました。実はしろあり号、その後色々といじくり、ダンパー同様結構変更が出ています。今月末あたりに一通りの目標は達成しそうです。うまく完成した場合は再度メンテコーナーにでも投稿しますので、懲りないヤツと笑ってやって下さい（笑）。
車検につきましては、信頼できるショップやディーラーでチューニング及びメンテする分には、ほぼ問題なく通るようです。規制緩和前とはえらい違いですね。
すごーく、ご無沙汰しています。皆さんに質問です。車は98年式のS300VEです。
通常走行（60km位）でブレーキをかけるとハンドルが右にとられます。片方の効き目が強い感じです。（ディーラーで点検してもらったが異常無しと言われた。）高速走行（100km位）でブレーキをかけるとハンドルが左右にブルブルと震えます。しっかり握ってないと怖い感じです。
これはやはりブレーキ系に異常があるのでしょうか？このような経験された方がいましたら、対処方法等をあったら教えてください。よろしくお願いします。
＊＊平さん、ほかエンジン関係での投稿をしていただいている皆様＊＊ここ１週間ほどの、ターボ車に関する投稿を大変興味深く拝見させていただいているWEATHERです。ＶーＶＥに乗り、４５０００ｋｍほど走行して、今なおエンジン関係？で頭の中がスッキリしないことがあるためこの機会に御知恵を拝借できればと思い投稿します。
愛車のエンジンに関する仕様は、ＣＰＵ→ノーマル、エアクリ→純正置換、マフラー→社外保安基準適合品となっており、高速道路等で無理矢理セカンドギヤで４０００〜６０００回転付近まで引っ張り、アクセルを戻しエンジンブレーキを長めに効かせた場合に、ときに小さく「ボン！ボン！ボン！」、そして再度同じギヤでアクセルを踏み込む時に今度は確実に大きく「ボンッ！」と音がします。また、ブースト圧もパワーモードのフルスロットル時には１.０まで上昇し、キックダウンでの瞬間値は１.２まで確認しています。それ故、マフラーの製造元へ問い合わせたところ、まず、音はＣＰＵがノーマルのために「燃調が合ってない」ためのもので、また、たとえＣＰＵを替えてもターボ車固有のもので完全には消せないかも・・・といわれ、まあ、煤が貯まりやすくなるだけで性能にはあまり支障はなく、ブーストについては１.２まで上がるなんて当たりエンジンですね！ともいわれました。私自身、音はあまり音は気にしていないのですが、この「燃調が合っていない」と「当たりエンジン」とは一体どうゆう事を意味しているのか未だに一人解決できずにいます。「当たりエンジン＝パワーのあるエンジン」くらいでどうしてブーストが１.２まであがると良いのかさっぱりです（笑）また、確かにマフラー排気口の内側は煤で真っ黒ですが、通常、燃調が合っている状態ではそれほど黒くはならないのでしょうか？
こんな事も知らずに・・・と思われるかもしれませんがご存じでしたら教えていただければ幸いです。よろしくお願いします。
＊＊ハントさん＊＊リモコンエンジンスターターの件なのですが、私は、トヨタ純正の（ディーラーオプションの）リモコンエンジンスターターをつけております。￥５８０００と少し高価でしたが、これを選ばざるを得ませんでした。私の場合も、いくつかの自動車用品ショップに問い合わせたところ、今のところ（昨年１０月現在）イモビ付き車には、「車外品のリモコンエンジンスターターで取り付け出来るものはない」といわれたからです。イモビの考え方からも、セキュリティを甘くすることになるため、薦められないと言われました。しかし、利便性との兼ね合いから、どうしても必要と感じ、ディーラーオプション品を選んだ次第です。
使用しての不具合点（変わったところ）ですが、まず第一に、キーについているリモコンドアロックのスイッチでは、ドアをアンロックできなくなることです。リモコンエンジンスターターについているボタンでアンロックする必要があります。もう一つこの辺が車外品と違う点だと思いますが、ドアをアンロックして、ドアを開けると、その時点で、エンジンが停止します。そこで、キーを挿してエンジンをかけなおさないといけない点です。（この方がセキュリティー的にはより安全なのかもしれませんね） 私は、ホーネットの７２５Ｍを併用しておりますが、この点の問題は発生しておりません。（セキュリティＯＮのままで問題は発生しません）
以下私の疑問点として、直接は関係ないのですが、関連の事項を書きたいと思います。ホーネットのリモコンで連動して、ドアのロック、アンロックが出来るようにして有りますが、これでは、イモビが作動しないため、純正キーでロックし、その後、ホーネットのリモコンで、セキュリティをオンにしています。（そのときドアロックアクチュエータが動く音がします（ロックしてあるのに更にロック動作をします。）そして、アンロックのとき、ホーネットの解除をしても、ドアの方は、アンロックされません。キーについている、リモコンでアンロックする必要があります。つまり、ホーネットで、ロック連動にしていても、事実上、用を成していません。（但し、ホーネットのみで連動ロックし、純正キーで、ロックしなかった場合には、ホーネットの解除操作で、アンロックが出来ます。（但しもちろん、イモビは作動しませんのでこの使い方は危険だと判断して行っていません。）
そこで、もう一つ不思議な現象があるのですが、リモコンエンジンスターターで、エンジンがかかっている状態で、先ほどキーについているリモコンが効かないため、エンジンスターターのキーを使う必要があると書きましたが、この状態では、ホーネットを解除すると、連動してドアがアンロックされます。この点を考えると、やはり、リモコンエンジンスターターで、エンジン作動中は、イモビの機能が少し甘くなっているような印象を受けます。
以上のような点、この場をお借りして失礼なのですが、同じような経験をされている方、このような動作は正常なのか、あるいはどこか異常があるのか、詳しい方がみえましたら、おしえていただきたいと思います。
こんにちわ！いつも楽しく拝見させてもらってます。やましのさん★
アドボックスのスポーツと普通のアド、僕も購入時だいぶ迷ってイロイロ調べました。スポーツはスチールボディ、アドはアルミです持った感じは大分違います。やっぱり足元は軽い方がイイと言うのであれば１０万くらい違いますがアドですね。あと硬さも若干違うらしくてスポーツはそれなりに硬いです。僕はスポーツをつけてますが友達のアドと比べても若干のハンドリングの違いのみだけでした。だから値段が高いなぁ〜なんて思ってしまう僕なんかはスポーツはとても良い買い物だったとおもってます。
＊＊＊ 横浜35しろありさん ＊＊＊こん○○は！ しろありさんも車検の時期だったのですね。やはり、フロントガラスのステッカーはＮＧでしたか。しかし、色々やっても車検対応というのは嬉しい限りですよね！！
＊＊＊ ワタルさん ＊＊＊
度々お邪魔しております。ワタルさんも後半年で車検ですか。早いものですね。新車購入で３年５２０００ｋｍ走りましたが、車は快調です。さすがはアリスト！ですね。これからも思う存分アリストライフを楽しもうかと思っております。今後も宜しくお願いいたします。
久々のカキコになります。僕のアリスト（Ｖ３００ＶＥ）が先日都内で渋滞中に突然「エンジン警告灯」「VSC異常」が点灯し、アイドル状態となりました！一度イグニッションＯＦＦにしてからエンジン始動させたところ、何事もなく復帰しました。帰宅後にＱ＆Ａを閲覧したら、ありんこさん（Ｎｏ１７５７）、モンタさん（Ｎｏ１８６３）、maoさん（Ｎｏ９５７）と同じ症状でしたのでディーラーに翌日点検に出しましたら、ディーラーからはクレームでＥＣＴＳＩ部分を交換ということになりました。おそらく誤信号によるものだとは思うのですが、最近同じ様な症状でたオーナーの方はいらっしゃいますか？
クラブアリストのみなさん、ワタルさんこんにちは！ Ｖ乗りＳ会員のＮＳＲです。これからまた天気は下り坂のようなのでせっかくの連休が悪天候にならないようテルテルボースをぶら下げています。●しんのすけさん、横浜３５しろありさん
こんにちは。車検を通したとのことでお二人のアリストの仕様がどんな感じかもう一度確認（もちろん最初に紹介されたときには目を通していますので）の意味で見せてもらいました。二台ともしっかりと押さえるところを押さえてそれでいながら過剰さがないカスタマイズですね。巷には過剰なまでのカスタムを施したセダンが多いのですが、二台はまさにジェントルカスタムのお手本のようです。きっと密かに目標にしている人も多いのでしょうね。私もそうですから。
●ＴＯＭＯ（Ｎｏ．３１４８）さん、テックスフロントパイプのインプレを書いてくれた方々
お返事ありがとうございます。テックス大阪のフロントパイプがトムスバレルへの取り付け可能というお返事うれしいものがありました。しかも一説によるとその効果もかなりのものでしかも音の増加も気になるほどではないというから余計にうれしい情報です。あれが部品３万円台ならちょっと遠くても大阪まで行く価値ありですね。だからＣＡはありがたいです。すぐにというわけにはいきませんけど次の目標にしましたがどんな変化が体感できるか楽しみです。
☆平さん、Ｇ．１４７Ｖさん、横浜35しろありさん、ＴＯＭさん皆さんのパワーチューニングのお話し、とても楽しく拝読しております。 僕にとっては基本チューニングの話題は大変勉強になり、戒めにもなっております（笑） 先日も横須賀のマ○ンズさん、御殿場のトムスさんにお邪魔して基本をじっくりたたき込まれてきました（笑） 車に関するうんちくや拘りはとても楽しいですよね！
僕には皆さんの話題に加われず、あくまでも外野ですが、ワタルさんの仰るとおりＣＡの趣旨には反せず、むしろ高揚させているように思えます。 これからも是非とも楽しく熱くディスカッションしてくださいね！
＊＊Ｔｓｕｎｅ＊＊ご回答、ありがとうございました。大変参考になりました。私もディーラーオプションのスターターをつけることにします。ついでといってはなんなのですが、純正のスターターにはターボタイマー機能はあるんでしょうか？よかったら、教えてください。やっぱり、この寒い時期にはスターターは欠かせないアイテムですね。
WEATHERさん、こんにちは。投稿されている件、私も全く同じ症状で、同じように疑問を感じておりました。チューニングの内容もほぼ同様。私は○ＲＤの純正置き換え式のエアクリと、マフラーはレガリ○３０４。そしてＣＰＵはノーマル。ただし、○スターボを装着しております。そして、やはり高回転まで引っ張った後にアクセルをぱっと離すと、「ボン！ボボンッ！！」という音がします。ただ、必ず音がする訳では無いようです。また、ブーストは１．２までは上がっていなかったと思います。しかし、やはりマフラーにススは多めですね。洗車＆掃除をしないと、マフラーの出口下部が黒くなってしまいます。私は○スターボによるものなのかと思っていましたが、未装着でもなるのですね。「燃調は悪いけど、当りエンジン・・・」たしかにどちらが良いのか解らないですし、気になりますね。ちなみに、私のアリは、９年式のＶ−ＶＥで、２３０００ｋｍほど走行しております。
また、Tsuneさん、ブレーキかけるとハンドルが右にとられる・・・ 高速でブレーキかけると、ハンドルがぶるぶる震える・・・ おそらくアライメントのずれだと思いますよ。今のアリストでは、少し前に足回りを交換したため、だんだんずれが出てきたのか、最近では少しハンドルを取られるようになりました。また、以前乗っていた車でも、アライメントを取り直した後は、はっきり体感できるほどに乗り味が向上しましたよ。 ブレーキは４輪同時に作動するため、（前後のブレーキ力は異なりますが。）ブレーキが片側だけ効き過ぎたり、効かなかったりでハンドルを取られる事は無いと思いますよ。すこしお金のかかるアライメント調整ですが、この掲示板でも多くの方々が書き込みされていたかと思いますが、それなりに効果はあると思いますので、ぜひお験し下さい。
クラブ アリストの皆様、はじめまして。ウォールナットパッケージに乗っているシロガネーゼ？と申します。Ｃ２００が車検をまじかに控えて買換えを検討している中で高速道路を美しく走るアリストという車に興味を持ちインターネットを検索していてこちらに辿り着いたのが２ヶ月ほど前になります。その間アリストオーナーの方のホームページもいくつか見ましたがどれも似たようなもので一度見ればだいたい内容はわかったのですがこちらこのクラブ アリストだけはほぼ毎日見るようになりました。しかしその間にベンツのディーラーからの乗り継ぎのラブコールやら試乗やらで何かと忙しくってまだ掲示板以外は見ていないですし過去ログ、インプレッションのページも読んでいないような状況でこれからのアクセスが楽しみにでありながらどれだけの期間かかるのかと気が遠くなりもします。いずれにしてもウォールナットパッケージが納車されたのでこれからのカーライフがまた楽しみになりました。まだ高速を走ってはいませんが乗り心地も上々ですね。やはり車体のサイズもあるのでしょうが同乗する家族も乗り心地はいいとお気に入りのようです。そして何よりもインテリアの上質さと居心地のよさはドイツ車にはないものです。今日はメンバー登録もしたご挨拶までに。
☆Ｇ．１４７Ｖさん＞えっ？排気バイパスアクチュエーターって、何処の事を指しているのでしょうか？
排気バイパス弁用アクチュエーターはセカンダリのアクチュエータでした。ＥＶＣ取説からそのまま起用しましたが、無知なものですいません。
＞それなら、いわゆる「ツイン配管」ですね。お手数で申し訳ありませんが、ちょっと確認させて下さい。
プライマリで１．０までしか上がらないのがＥＶＣが１．０までの制御しかされていないとおっしゃったのが気になってます。どのようなことでしょうか？
☆平さん
＞マイ○ズさんのお話、正直驚きました！新しい事実でした。
そういえば、１４系の時は１．３まで対応していたけど、１６系は１．１までと聞いたことがありました。これはエアフロメーターのことだったのですかね。シルビアとかはＺ３２用のエアフロメータとかに容量アップしますよね。１６１用は、容量アップエアフロメーターないですよね。
＞エアフロ取っ払うまえにエアフロコントローラーなんかでエアフロメーターに疑似信号を送っちゃうという手法はどうなんでしょうかね。
現在は、ＳＬＡＣと言うあやしい(^^;)燃調コントローラーで、エアフロメーターに割り込ませて、アクセル開度約８０％以上の時に少しリッチになるように設定しています。これはアクセルではなくブーストに対応できるようにした方が良いのでしょうかね。
ＣＡ会員のみなさんこんにちは。Ｖ乗りＳ会員の兵一郎です。最近のターボ話はお勉強させてもらっています。これまではもターボ車ではありますけどボルボ８５０Ｒというフラットトルクが売りのちょっとパワーチューンされた車だったのでもう少しパワーを、といった要求も生まれなかったです。その前にこうした情報もあまりなくまた町のショップでも扱えるようなところがあまりないのがつまらなくしている要因だったとも思います。###375 ダンバインさん###
＞通常走行（60km位）でブレーキをかけるとハンドルが右にとられます。片方の効き目が強い感じです。（ディーラーで点検してもらったが異常無しと言われた。）高速走行（100km位）でブレーキをかけるとハンドルが左右にブルブルと震えます。しっかり握ってないと怖い感じです。これはやはりブレーキ系に異常があるのでしょうか？
こんにちは。現在までの走行距離はどのくらいでしょうか？ おそらくこれはアライメントが狂っているためだと思います。アライメントは車止めに当てて駐車を繰り返したりコンビニなどへの段差を上がるたびにちょっとずつ狂って行くものなので一度調整されてはどうかと思います。アライメントは高速でのハンドルぶれ解消などへの影響もありますから（2/5 NO.3862 130号さんも以下の書き込みしていましたよ）ブレーキでぶれると言うのは車が前のめりになっているからでしょうが、ブレーキ自体は点検で問題なしであれば他にもあるとすればタイヤが磨耗していた場合ということでしょうか。
>早速アライメント調整を行ったのですが、本当にハンドルのぶれが全く無くなりました。アライメントは走りの性格を変えたり、本来の基準値にするためにするものばかりだと思っていたので、新たな発見でした。もし、私と同じような悩みをお持ちの方は是非一度試してください。
私的にはＳ会員特典でアライメント調整が半値でできる関東の方がうらやましいです。関西にもアライメント調整してくれるサポートショップの誕生を切望してます。ではでは。
チョマブさん＞一週間前にS300VEが納車されました。ひとつ疑問があります。低速でのブレーキングですが、一定に踏んでいるのに停止間際にググッと急に制動が強くなり、とても不快な感じがします。みなさんのアリは、いかがですか？調整きくでしょうか。
私もつい３週間ほどまえに納車されました。車はＳのウォールナットです。たしかに停止直前にはカックンになりやすいですね。たぶんディスクとパットに当たりが付いていないのも原因でしょう。私はきっとしばらくすればもう少し良くなるかと思っています。それよりも気になるのは轍でのハンドルの取られですがこれもタイヤが馴染めば軽減されるでしょうから、もうしばらくの辛抱です。これはいずれも前の車Ｅクラスで経験済みでしたのでご参考まで。それでは。
■やましのさんクラブアリストのみなさん、こん○○は。Ｖ乗りＳ会員のＮＳＲです。私はテインのＣＳからトムスのアドボックスに交換していますので前に少し書きましたがちょっとインプレしますね。
基本的には一言で言えばＣＳはコストパフォーマンス、アドは誰もが満足できる仕上がりだと言えます。もちろん人によってはもっと硬く、もっと柔らかくなど要求するものは人それぞれですが上質さは満足のいくものです。ＣＳが１万キロ超あたりのかなり早い時期からダンピング不足と思われるで高速道路でのバンプやワインディングのＳ字カーブなどの車が左右に揺さぶれるようなダンピング性能がハッキリとでるようなシチュエーションでふらふらとするようになっていたので交換後は余計に感じた面もあるのかもしれませんがＣＳに慣れきってしまった私にはやはり少々レベルの違うサス（もちろん価格も）だと感じたのを記憶しています。ちょい乗りレベルではほとんど差は感じないのではと思いますが長距離なら揺り返しや突き上げなどで違いましたね。コストパフォーマンスでＣＳ、絶対パフォーマンスではアドボックスといったところでしょうか。ただアドボックススポーツはスチールボディが敬遠される傾向もあるようですがアドボックスよりもさらに高速での安定性を求めるならお買得だと思います。２t近い車なので少々の本体重量差は体感できないでしょうから。
＊＊ハントさん＊＊お尋ねの純正のリモコンエンジンスターターは、あくまで、エンジンスターター単品で、ターボタイマー機能など他の機能はついていません。唯一ついているのは、ドアのロック、アンロックボタンのみで、これも、先の回答で述べた様に、純正キーのアンロックボタンが使用できないですから、必需機能となります。
このように純正リモコンエンジンスターターは、車外品のものに比べて、単一の機能しか持っていなくて、￥５８０００というのは、少々高いという気がしますが、イモビを生かした上でのリモコンエンジンスターター、ドアを開けるとエンジンが停止し、イモビが再起動する。など、イモビの機能を考えた設計になっているようですので、仕方ないかなと思い、購入しました。
ターボタイマーについては、イモビとの共存が出来る旨、過去の投稿に有ったと思いますので、読み返してみてください。この際、ハンドルのオートチルトアップが効かないなどの問題？（人によりどう考えるかで違うと思いますが・・・）が有るようです。
また、リモコンエンジンスターターと、ターボタイマーの共存についての可否は分かりません。一度ディーラー（またはディーラー外注の電装屋さん）に聞いてみると良いかと思います。最近、ディーラーの工数不足の関係も有ると思うのですが、ディーラーオプションの電装品を外注に依頼するケースが多いようです。（私の場合もそうでした。）そうなると、後の不具合等をディーラーのサービスマンに尋ねても、「つけたことが無いので分からない・・・」ということになってしまいます。最終的には、直接外注の電装屋さんと話をすることになります。以上参考になれば幸いです。
＊＊くろさん＊＊
私宛の回答で書かれているようですが、ブレーキング時にハンドルをとられる件、高速でのハンドルのぶれ、は、私のトラブルでなく、他の方の投稿だったと思いますので、よろしくお願いします。
Ｔｓｕｎｅ（＃３８８７）さん、ハントさん こん○○はリモコンエンジンスターターの件ですが、トヨタ純正（ディーラーオプションの）以外で対応のものがあります。イモビ対応部分は別ユニットとなっています。過去発言にもありますが、品物は現在ディーラーに在りますが諸般の事情により装着されていません。(スターターに問題が在るわけではありません)取説によると、ターボタイマー機能と同等と思われるアフターアイドリングが出来ます、ドアオープンでエンジン停止につきましてもドア延長と言う機能によりエンジンストップを遅らせることが出来ます。その他詳しいことは販売店等に確認してみて下さい。因みに、製品名は○ンソーテックの、○ケル君□(ローマ数字の３)です。
ＷＥＡＴＨＥＲ様 「ボン！ボン！ボン！」について月次処理の忙しいところですが、御指名なので登場いたします（笑）ところでＷＥＡＴＨＥＲさんは社外のブローオフバルブをつけて、大気開放にされておりませんか？もしそうであれば、マフラー内で未燃焼ガスが燃えている現象が考えられます。理由はこうです。
ご存知のとおり、ブローオフ〜はエアフロメーターとタービンのサクション間に位置してますよね。で、ご存知のとおりアクセルＯＮで流れる空気の量をエアフロメーターで感知し、それに対し燃料噴射量をＥＣＵが演算するわけですが、アクセルＯＦＦでブローオフ〜が開かれると、本来いくはずの空気の一部がサクション外に開放され、エアフロメーターが感知した吸入量とＥＣＵが出す燃料噴射量指示に誤差がでるわけです。つまり実際の空気量に対し燃料が多く吹かれちゃってるんですね。こうして一時的に燃調が相対的にリッチ（濃く）になることで、その燃え残った未燃焼ガス（生ガス）が排出され、マフラー内で着火して、「ボン！ボン！ボン！〜」となるというわけです。加えて、社外マフラーであることから、ノーマルでは消されるような音も顕著になっちゃうんでしょうね。
あと、いい忘れるところでしたが、社外のブローオフバルブが悪いというわけでは決してないですからね。ちなみに、なんで大気開放かというと「音」を楽しむためなんですね。今ではノーマルでも９０％ぐらい装着されているかな？
以上、これは私の推測で、他にも原因はあるかもしれませんから、これひとつとって断定しないでくださいね。いずれにしても、Ｅ／ｇやその他補機類の効率をあげるということで、当然燃焼状態も変わってくるわけですから、ノーマルのときでは考えられないような症状も出てくるんですね。でもって、そうやってマシンの発する音に耳を傾けることは、トラブルを未然に防ぐ意味でとても大事なことですよね。
＊＊ひろみさん＊＊リモコンエンジンスターター、社外品で、イモビ対応品があるんですね。私の勉強不足でした。しかも、アフターアイドルや、ドアオープン延長の機能までついて・・・。私がアリスト購入時に、（昨年１０月納車）そのことを知っていればそちらにしたと思います。ちなみに価格は（イモビユニット込みで）実売価格でどれくらいのものでしょうか。またいつ頃から発売されているものなのでしょうか。良かったらまた教えてください。私は、自動車用品大手３件くらいに聞いたのですが、前回のような答ばかりだったので、てっきり純正しか対応していないし、「セキュリティの面からこれからも対応しないだろう」という言葉を鵜呑みにしていました。残念です。
＊＊ハントさん＊＊
ひろみさんがいいことおしえてくれてよかったですね。（まだ発注してないですよね・・・。）このような製品が有るとなれば、（価格が現時点でいくらなのか分かりませんが）ディーラーオプションは機能的に見てもやはり高い買い物だと思います。ぜひよく考えて選んでください。
ワタルさん、ＣＡのみなさんこんにちは。Ｓ乗りＳ会員のＧＴ＠元ターボです。また雪が降る可能性もあるようで今年は暖冬と言われていたわりには雪が多いですね。●平さん
＞ アクセルＯＦＦったときに燃料噴射するなんて相当凄いＲＢでしたね。
こんにちは。ＧＴＲも特に大それたチューンはしていなかったのですがその時のショップにアクセルオフにするとそれまで頑張っていたエンジンは瞬間的に温度も上がっており、そこにアクセルオフで燃料が行かなくなると燃料で冷やされていた分／潤滑していたマージン分が無くなってしまいブローする可能性が高いので燃料を噴射していると聞いていました。確かにアクセルオフでマフラーからは少々黒い燃え残りが出ていましたがもしかしてこれは誤情報でしょうか？
＞カーボンノックの話ですが、私が知るのは前者の方です。経験話で恐縮ですが、いまは昔、友達の姉さんから譲ってもらったス○ーレット（ＮＡ）が普段の街乗り（ちょっとした坂道なんかで顕著に）でけっこうカリカリいっており、こりゃたぶん、カーボンたまってんだなと思って、２回ほどハイオクマンタンにして高速全開走行を繰り返したら、すっかりノッキングが治っちゃたんです。
低負荷走行で燃焼室内にカーボンが厚く堆積して圧縮が異常に上がっていたのですね。エンジンの自浄作用って不思議ですが、確かにずっと回さないで使用してしたエンジンは調子が良く無いとは聞きますね。どのくらいでカーボンは溜っていってしまうのでしょうか？ それと例えば古い車でそういう状態に長期間陥っているようなエンジンでも自浄作用は期待できうるのでしょうか？ それともいくら高負荷で燃焼温度を上げてももうカーボンが固着してしまってとばないのでしょうかね？ 結構きになる問題ですね。それでは！
★メンテVOL.239 「SOARISTO号チューンナップ総括」アリストV300VEに乗るNO.2007のSOARISTOさんが、これまでのカスタマイズのメニューを写真とリストにまとめてくださいました。メンバーの皆さんの今後のカスタマイズにたいへん参考になる内容ですね。
こんばんは、久しぶりのカキコです。ア助さん
この間はメッセージありがとうございました。さっそくインプレを参考にして、１月末に念願のサイドミラーを装着することができました。インプレは後日制作したいと思ってます。
メンバーのカキコを見ていて、自分のアリにも盗難警報機をつけようと考えているのですが、種類がたくさんあり、かなり迷っています。取り付けられている方で、おすすめがあれば、ぜひ教えてください。お願いします。
皆さんこん○○は！ 最近ちょっとマニアックな(エンジン関係など・・・何の事やらわからない)話題が多いのでカキコに躊躇し気味です。 最近雪や雨が非常に多く、なかなかうちの銀アリがきれいなときが無くてかわいそうです。でも！今度の週末は天気が良さそうなのできれいにして久々のドライブに行きます！！やっぱり車庫に入れておくよりも、走りに行った方がいいですよね。ということで、アライメントを取り直してからはじめてのロングドライブに行ってきます。皆さん、自己には十分気を付けてくださいね。特に連休はサンデードライバーが多くてとってもスリリングな経験をさせてもらってます。
★バッテリーについて教えてください！！私はホーネットのセキュリティシステムを装着してるのですが、昨日、２週間ぶりに運転しようとしたところセキュリティも全く反応せずスキャニングＬＥＤが消えておりました。キーレスでドアを開けようとしていたら無反応でした。なんとバッテリーが上がってしまっていたのです。新品のバッテリーに交換してからまだ二ヶ月しかたっておりませんでした。みなさんセキュリティを装着されていると思いますが、バッテリーの調子はいかがでしょうか？バッテリーが上がる少し前からメーターパネルが暗くなっていたような気がします・・・何か良い方法はありませんでしょうか？今回は容量をワンランクアップしました。どなたかご教示お願いします。
兵一郎3514さん＞私的にはＳ会員特典でアライメント調整が半値でできる関東の方がうらやましいです。関西にもアライメント調整してくれるサポートショップの誕生を切望してます。ではでは。
こんにちは。Ｓ乗りＳ会員のなにわのアリーナです。兵一郎さんの兵は兵庫の兵でしょうか。私も関西のＳ乗りとして同意見です。関東のメンバーの方々がうらやましい！
アライメント
アリストに乗り換える前のベンツＥ３００で一度路駐しようとしてホイールを縁石に擦ってしまったあとなんかハンドルが取られるようになりました。やはりショップでアライメント再調整で真直ぐ走るようになりました。しか〜し、その時のアライメントの出費はホイールとセットになって車以上に痛かったです。
クラブアリストのみなさん、こんにちは。最近アリストオーナーとなりメンバー登録したベンアリと申します。会員ナンバーは４２４０番を頂戴しました。これからよろしくお願いいたします。★シロガネーゼ？さん
＞ウォールナットパッケージに乗っているシロガネーゼ？と申します。Ｃ２００が車検をまじかに控えて買換えを検討している中で高速道路を美しく走るアリストという車に興味を持ちインターネットを検索していてこちらに辿り着いたのが２ヶ月ほど前になります。その間アリストオーナーの方のホームページもいくつか見ましたがどれも似たようなもので一度見ればだいたい内容はわかったのですがこちらこのクラブ アリストだけはほぼ毎日見るようになりました。しかしその間にベンツのディーラーからの乗り継ぎのラブコールやら試乗やらで何かと忙しくってまだ掲示板以外は見ていないですし過去ログ、インプレッションのページも読んでいないような状況でこれからのアクセスが楽しみにでありながらどれだけの期間かかるのかと気が遠くなりもします。
はじめまして。ほぼ同時期に買換え、メンバー登録をしましたね、私はベンツＥ４００からの乗り換えですがシロガネーゼ？さんと同様に乗り換え検討したころからアリストのホームページを探しいクラブアリストにアクセスさせてもらっていましたがメンバー登録は購入後にしました。しかしいざ登録してナンバーがもらえると嬉しいものですね、こんなことならもっと早くからしておけばよかったです。条件もアリストオーナーとは書いてませんもんね。ページ数も相当量に上りいろいろと参考になることだらけす。
＞いずれにしてもウォールナットパッケージが納車されたのでこれからのカーライフがまた楽しみになりました。まだ高速を走ってはいませんが乗り心地も上々ですね。やはり車体のサイズもあるのでしょうが同乗する家族も乗り心地はいいとお気に入りのようです。そして何よりもインテリアの上質さと居心地のよさはドイツ車にはないものです。
私も同じウォールナットパッケージにしました。私の嗜好ではウッドパネルは欲しかったのですがベルテックスの黒いのは好みではなかったのでウォールナットパッケージにしました。ウォールナットパッケージだとターボが選べないという点は再検討して欲しい部分ではありますがＳを試乗してこれまでのＥ４００とも遜色ないものと思い購入決意しました。実際にはまだ納車後間も無いのであまり距離は伸ばしていませんし慣らし運転の最中ですので細かなインプレはできませんが低速でドイツ車に見られる硬さもなく人を乗せても満足してもらえそうで乗り心地は上々だと感じています。これぞニュージャパンスタンダードといったところかと思っています。それではこれから楽しんでいきたいですね。
１５６号 皆さん、横浜しろありさん、
リバ連を取り付けてくれたのですね。でも、あれは私が開発したものではなくて、単にアリスト用にポン付け加工しただけですからお礼を言っていただくようなものではありません。
先日、ＭＣアリストにリバ連を取り付けましたが、ミラーのコネクターは全く別物に変わっているのですね。拘りの私は配線のカットはしたくなかったので、新型のコネクターのオスメスピンをコネクターから取り外す作業をしましたがこれが大変で、もう二度としたくありません。でも、どうしてミラーのコネクターなんか変えるのでしょうね？
ＭＣアリストのショック交換もしましたが、その時気付いたのですが、ＭＣアリストのフロントブレーキの冷却風導入板はかなり大型に変更されていますね。ローターからの距離を測ってみたら元は約１４ｃｍの長さでしたが１７ｃｍにも大きくなって張り出しています。サーキット走行等では威力を発揮するでしょうね。横浜しろありさん、交換しませんか？(^｡^)
平さん、
ここでは初めまして、ですね。あなたのＶ８アリストのタコメーターの調整ではご迷惑をお掛けしました。私は８気筒のエンジンの点火パルスは、６気筒よりも６：８の割合で多いのだと思っていましたが、実は少なかったのですね。Ｖ８のタコメーターは片側バンクの４気筒のパルスで作動させているということに気付きませんでした(^｡^)それにしても平さんの５Ｌへのスープアップは凄いですね。私も間もなく４．３ＬのＶ８に乗ることになりますがとてもそこまでやる勇気と財力はありません。私はせいぜい過給器の取り付けまでです。（実は、テックス大阪の山〇さんにスーパーチャージャーの情報を集めてもらっています）
ここからはどなたの書き込みに対するレスという意味ではないのですが、アリストの２ウェイシーケンシャルターボの作動について書いてみます。この作動については、皆さんは理解が難しいらしくてメールでも問い合わせがよく来ます。アリストのタービンは２個付いているように思うでしょうが、これは普通のツインターボとは別物という捉え方が必要です。日本で最初に２８０馬力カーとして登場したＺ３２ツインターボに私は２年間乗りましたが、これはまさしくツイン（双子の）ターボでした。左右両バンクに取り付けられた双子のターボは同じもので、低回転から高回転まで全く同じ働きをします。アリストのタービンは２個あることは確かですが、この２個は合体されて１個のターボになっていると考えられます。１個のターボの中で２個のタービンが連携して働いています。
長くなりますが、この作動について順を追ってお話しします。フルスロットルの場合は、３０００回転手前でプライマリーからセカンダリーの追加が行われます。それまでは全ての排気エネルギーはプライマリーのみを回すために使われます。ここで、実験的にセカンダリーを殺してみると回転が上がるに連れてプライマーだけでは風量が不足して圧は徐々に低下していき、６０００では０．４−０．３ｋに下がってしまいます。この風量の不足を補うためにセカンダリーが登場します。ターボを論ずるときは、過給圧と風量の２面から考える必要があります。プライマリーの能力が限界にさしかかる頃、セカンダリーの小さな排気バイパス弁が開きセカンダリーの助走を開始します。この場合はセカンダリーを通った排気ガスはセカンダリーの排気管に排出されるのではなくてプライマリーの排気管に合流します。この時、今まで排気の全エネルギーがプライマリーに掛かっていたのがセカンダリーの助走用に使われるので、圧は少し落ちる感じになります。次に、セカンダリーの助走がついた時点で、セカンダリーの下流の排気管を閉じてフン詰まりにしていた排気制御弁が開き排気ガスがフルにセカンダリーに加わります。その結果、プライマリー側よりも圧が上がってきてその圧力差により逆流防止弁を押し開きプライマリー側に圧が行きます。次に、セカンダリー側の吸気制御弁が開きセカンダリー側の圧はプライマリーの圧と完全に一緒になってエンジンに入ります。
ここで重要なことは、この時点までは全ての排気エネルギーは、どこにも逃げることなく全てプライマリーとセカンダリーの回転に使われているということです。過給圧の立ち上がりが最も速くなるように使われています。プライマリーからセカンダリーへの連携のさせ方を変えてみて、過給圧の立ち上がりの改善を期待することは無理です。私が１４７のターボを買ったのは、もう１０年近く前になりますが、その当時ムキになってこの辺のことを追求してみましたが、結論はトヨタの設定が一番加速がいいということになりました。後でよく考えてみると、素人の実験ではせいぜい１０数種類の条件設定ですが、トヨタでは何百種類の条件設定をして、なおかつ百台ものアリストでテストできたはずですから、プライマリーとセカンダリーの連携の部分で改善の余地なんて残ってはいませんでした。少しでも加速が良くなるように設定するのは当然ですよね。セカンダリーに少し早く繋ぐと、プライマリーの能力を充分発揮させなくなるので結果的に圧の立ち上がりは悪くなるし、少し遅く繋いでも加速の改善は見られませんでした。なお、セカンダリーを常時作動にすると当然ながら低速の圧の立ち上がりの悪いドッカンターボになります。
話は横道に行きましたが、プライマリーとセカンダリーにフルに排気ガスが掛かるようになると、過給圧は２個のタービンの能力の限界まで上がろうとします。そこで初めてＥＶＣとアクチュエーターの登場です。ちなみにノーマルの圧力制御方式も立派なＥＶＣです。過去に何度も書きましたがＥＶＣの役目は圧を上げるためのものではなくて、上がり過ぎようとする圧を希望の圧に抑えるためのものです。ＥＶＣでアクチュエーターを作動させて、２個のタービンに全て掛かっていた排気ガスの一部を逃がしてタービンに掛かる排気ガス量を減らして発生圧を少なくします。このことから判るように、ＥＶＣとアクチュエーターはその車の最高圧近辺で仕事をするものですから、ＥＶＣをどんな高性能なものに変えてもアクチュエーターを取っ払っても、途中の圧の立ち上がりには何も関係はありません。勿論、低い圧の時にアクチュエーターが開き気味になって排気が逃げているなんてことは論外です。これは、故障ですからね。
また、この点を誤解している方が多いですが、ＥＶＣとアクチュエーターは１つしかなくて、プライマリーとセカンダリーが合体した１つのターボに対して制御を行っています。間違えないで欲しいのはアクチュエーターは決してプライマリーに付いているとかセカンダリーに付いているとかではありません。合体した１つのターボに対してしか作動はしません。プライマリーだけとかセカンダリーだけとかに作動はやろうとしてもやれないのです。あくまでも２個のタービンが作動しているときだけ全体の圧を調節する機能しかありません。
ついでに、フルスロットルでない場合の作動も書いておきます。パーシャルスロットルの時はセカンダリーへの連携の回転数は高くなります。例えば、０．３ｋの圧しか必要でない場合は、プライマリーだけで６０００回転までカバーできます。０．５ｋの場合はプライマリーの風量では４５００回転までしか賄えないとしたら、その少し手前で同じ手順でセカンダリーに繋ぎます。
また、フルスロットルでは３０００回転とか、パーシャルではその上の回転とかいうのは、エンジン回転が上がっていくときのことです。セカンダリーが働いている状態のエンジンが回転を下げてくるときは負荷が多くても少なくても３０００回転という決まった位置でセカンダリーの作動を止めます。例えば、軽負荷で回転を上げていって４０００回転で走っている車はセカンダリーは働いていないからそこからフル加速する場合は途中でプライマリーからセカンダリーへの連携が入ります。一方、一度フル加速して３０００回転以上まで上げてセカンダリーを作動させた場合は、その後軽負荷で４０００回転で走っていてもセカンダリーは回っています。そこからフル加速する場合はプライマリーもセカンダリーも同時に回っているのでプライマリーからセカンダリーへの連携作動はありません。同じ、４０００回転からのフル加速でも２つの異なった加速をするということになりますね。どちらが速いのか、同じなのか、フィーリングに差があるのかという点は私にもわかりません。
長くなってしまいました。ターボに興味のない方には本当に迷惑でしたね。えっ？読んでないって？そうかも知れませんね(^｡^)
2/4 たけふみ（１５２９）さん>ライトのバルブの件で教えてください。知り合いからもらったライトのバルブ（ギガルクスとか言うもの）をハイビーム側に付けようと思った所、バルブの差し込む所の形状が少し違い（爪の形が違った）、装着できませんでした。
こん○○わ。私も同じ間違えをしました、報告してればたけふみさんも同じ轍を踏むことはなかったですね、スミマセン。フォグはＨＢ４タイプのバルブで大丈夫ですがハイビームはＨＢ３タイプのバルブなんで、よく似てはいますがコネクターの形状が違って装着できないようです。私はバルブ切れの時の予備として取っています。こういうバルブは案外直ぐに切れてしまうことがありますから。それでは
CAのみなさん いつもためになるお話ありがとうございます。つまらないことではありますが、少しだけ。先日、任意保険の更新に行ってきました。そこで、今年は多少安くなっていることと考えていたのですが、まるで反対でした。車両保険のクラスが８から９に！！アリ購入から３年ですが毎年高くなっていきます。原因は事故の多さではなく、「盗難」らしいのです。自分は千代田火災で等級１８、CAPですが、年間１７万〜１８万円です。これは新車購入時とほぼ同じ金額です。高ぁ〜い。等級が低い場合はもっと高額なんでしょうねぇ。
＊＊「くろ」さん＊＊はじめまして、エンジン関係の仕様は部品のメーカーは違えど私とほぼ同じですね。私もマフラーを社外品に交換して３５０００ｋｍほど走行しましたが、音と煤以外は不具合はありません。でも、さすがに「パワーモード」でブーストが１.２まで上がるのを確認してしまうと少々怖くなり、妻には、「スノーモード」以外にこのスイッチには触れること厳禁！と伝えたところ、パワーモードってあなた、この車に今以上パワーが必要？と一蹴されました。（笑）
＊＊「平」様＊＊
いろいろな方々のレスでお忙しいところ、小生のために御登場大変感謝です。ところで、社外ブローオフは装着しておりません。付き合いのあるディーラーのメカさんに相談したところでは現在の愛車の仕様ではＣＰＵが通常よりも空気の流入量が高いのを検知し、これでは燃調が薄くなるために燃料噴射を多くしているのが原因か、もしくは可能性は少ないけどＣＰＵの異常でアクセルオフ時に燃料を噴射しているかも？といわれてます。確かに、ＣＰＵを書換る等によりきちんと燃調をとるのが一番なのは当然でしょうけど、現状では燃料が濃いのが原因だとしてアクセルオフの状態に限ると、エンジン本体的にはブローの心配はないということになるのかな？、「アクセルオン→燃料が薄い→ブローの恐れ」、「アクセルオフ→燃料が濃い→煤が多くなるが大丈夫」の繰り返しでやはりよくないのか、う〜む、またわからなくなってきた・・・。
あと、私はマシンの発する音を聞きながら運転するのが大好きなのですが、発進時に通常より多めにアクセルを踏んでしまい慌ててアクセルを戻す際に車内で、かすかに「プシュー！」若しくは「シュー！」と音がするのですが、純正のブローオフ？の開放音なのでしょうか、それともウエストゲートの音でしょうか？お気づきになられた方います？
＊＊ＯＴＳＩＲＡさん＊＊
ここ数日のターボ車に関する様々な方の投稿とあわせ、１５６号でのターボのお話、ド素人の私には非常に楽しく読ませていただきました。あと、少し前になりますが、２６０ｋｍメータの件では私の勝手な都合にご配慮いただき本当にありがとうございました。懲りずに、今度は寒冷地仕様での４灯化にチャレンジしようかと考えております。そこで、メンテナンスＶＯＬ２１０で玉切れ警告灯関連でのランプフェイリヤーＣＰ制作について触れられておりますが、小生、抵抗の入手方法、及び寒冷地仕様ランプフェイリヤーＣＰの入手方法等について？？？です。ディーラーで部品発注する際には「寒冷地仕様のランプフェイリヤーＣＰください」と言うと取り寄せてもらえるものなのでしょうか？、ご教授願えれば幸いです。
皆さん、こんにちは！今日、朝の通勤時間ですが常磐道下り線を走っていると前に銀のアリストが走っていました。そのうち車線変更されて谷和原ICで降りられたようなのですが、よく見るとリヤバンパー左にCAステッカーがありました。私は追い越し車線を走っていたので挨拶も出来ず残念な思いをしました。ハザードは点けさせていただいたのですが・・・どなただったのでしょうか？いつも通られるのでしょうか？今度お会いできたときには守谷SAなどでアリスト談義などを・・・（といっても遅刻ぎりぎりですが（笑））ちなみに当方白アリ、リヤガラス雪仕様でした。宜しくお願いします。
Ｔｓｕｎｅ（＃３８８７） こん○○はリモコンエンジンスターターの価格ですが、トータル価格では純正品より高いです。メーカーのＨＰによると、本体 希望小売価格44,000円(売価26,400円(税別))専用ハ?ネス、取付け費用は別途、車種別イモボキットは価格表示がありませんが、アリスト用は約２万円だったと思います。私が情報を入手したのは 2000/09 後半でその時に発売前の非公開資料を入手していただき内容を確認し注文ました。発売時期は 2000/11/01 といわれました。Ｔｓｕｎｅさんが調べたときは(も？)発売前なので調べても対応品はないと言われたのでしょう。
ダンバイン様「ブレーキング時のハンドルがとられる件について」
アライメントやタイヤの編磨耗以外の要因として、ブレーキング時に起こるということが気になりますので、もう一度ブレーキそのものに疑いの目を向けちゃいましょう。
ブレーキをかけるとジャダーの出る症状の原因としては、１．ハブのガタ２．ブレーキローターの歪み３．キャリパーの変形等が考えられます。１については、ジャッキＵＰしてタイヤを左右にゆすってみれば判断できますね。では、２と３はどうでしょう。ちょっと判りずらいですよね。実は１、２、３の要因は、ともに密接にからんでおり、これらのいずれかひとつではなく、相乗効果で引き起されることがあるんです。先ず、ブレーキを酷使するとローターが熱と温度差で歪むのは一般的ですよね。でも、サーキットユースでもないかぎり街乗り程度では？なんですよね。仮にハブのガタが原因とすると、ブレーキング時ローターの固定が安定していないと、やがてローターは歪んできますよね。今度は歪んだローターを使っているとキャリパーも変形しちゃうんですよ。で、変形したほうのキャリパーが右側だと、右側がだけが変なパッドの当たり方をするわけですから、右が先に利いちゃって、ハンドルをとられたり、ジャダーが出たりするんですよね。また逆に、もともとなんらかの理由でキャリパーが変形していれば、やがてローターも歪んだり、さらにはハブのガタが出てくることも考えられるんですね。
いずれにしても点検する順番としては、先ず１を診て２、３と確認してみてください。３についてははよくよくの症状で、大体は２で、ローター交換で解決されることが多いですね。また、ハンドルへの振動だけでなくブレーキペダルにも振動を感じるようでしたら、かなり高い確率でブレーキ関係を疑ったほうがいいと思います。以上心当たりがあるようでしたら、もう一度診てもらったらどうでしょうか。なお、くれぐれもブレーキ関係は重要保安部品のひとつですから、素人の判断によらず、プロの目でしっかり診てもらってくださいね。
みなさん、こん○○は！大変ご無沙汰しているラスカルです。先日ＯＴＳＩＲＡさん特製ＡＴ変換装置(ＴＹＰＥ５)を装着しました！装着はとても簡単で、５分もかかりません。図解入り説明書にしたがって接続するだけです。さてインプレですが、結論から言って、「これは素晴らしい！！」です。「トヨタはこのようにＡＴを設計したら、ステアマチックももっと人気がでるのに・・・・」とも思いました。ＴＹＰＥ５とはＤポジションでステアマチックが作動し、およそ時速８km/h以下になるとステアマチックで何速に入っていても自動的にＤに戻ります。そして、ＤポジションからＭポジションに入れると１速落ちます。Ｍポジションではステアマチックは作動しますが、オートＤは働かず、低速になってもＤに戻りません。これで峠ではオートＤが作動しないＭポジション、市街地走行や高速料金所など完全停止するときではオートＤが作動するＤポジションと使い分けができます。そして、FISCOではマニュアルチックにシフトレバーの位置でＤ（４速）・Ｍ（３速）・２（２）速となりインジケーターで確認する必要もなくなります。現在Ｍポジションに入れっぱなしで、ほとんど使用していないＤポジションが活きてきます。
＊＊ＯＴＳＩＲＡさん
ＡＴ変換有り難うございました。これでＦＩＳＣＯでも華麗に(笑)コーナーをクリヤーできそうです。チョット早いのですが「２/９お誕生日おめでとうございま?す！(*^_^*)」 では
皆さん、こん○○わ。はじめて投稿します。私は念願のアリストを去年の９月に購入し、楽しいアリストライフを送っています。今まで車をいじったことはなく、アリもどノ?マルで乗っていました。しかしＴＶは見られるようしたかったので先週の日曜日にメンテコ?ナ?等を参考に手術を行いました。サイドブレ?キをはずしてもＴＶが映っていることを確認し、元に戻しエンジンをかけてみると、なんと映らなくなっているのです。エンジンを切ると映ります。私には、なぜエンジンをかけると映らなくなるのか、どこをどう間違えたのか全く解りません。どなたかわかる方いらっしゃいましたら、教えてください。
ＯＴＳＩＲＡさん、こんにちは\(^o^)／。またかとお思いでしょうが、食欲旺盛のＴＯＭが釣れました(^^)。４．３Ｌ、スーパーチャージャーですか！楽しみですね(^^)。シーケンシャルツインターボの解説ありがとうございました。セカンダリのつながりの谷間は助走によるものとか、パーシャルでの過給の仕方など、そうだったのか！と理解が深まりました。
ご興味のない方には恐縮ですが、またまた、質問させてください<(_ _)>。
＞プライマリーの能力が限界にさしかかる頃、セカンダリーの小さな排気バイパス弁が開きセカンダリーの助走を開始します。
排気バイパス弁はセカンダリの助走を開始させる重要なものですね。この排気バイパス弁はどの位置（タービン上流？下流？）にあって、プライマリの限界にさしかかる頃はどのように認識して、どのように排気バイパス弁を作動させるのですか？
また、ＥＶＣの配管で、出力側をプライマリコンプレッサにくっついているアクチュエーターと、排気バイパス弁用アクチュエーターとに三つ又で配管していますが、セカンダりを助走させる排気バイパス弁とこの排気バイパス弁用アクチュエータとはどのような関係のものですか？
＞次に、セカンダリーの助走がついた時点で、セカンダリーの下流の排気管を閉じてフン詰まりにしていた排気制御弁が開き排気ガスがフルにセカンダリーに加わります。＞その結果、プライマリー側よりも圧が上がってきてその圧力差により逆流防止弁を押し開きプライマリー側に圧が行きます。＞次に、セカンダリー側の吸気制御弁が開きセカンダリー側の圧はプライマリーの圧と完全に一緒になってエンジンに入ります。
図でみれば、あーなるほどと思うのでしょうが、位置関係がわかっていないので、ここのあたりがよくわかりません。ディーラに行って図をもらってこようと思いますが、解説書で何か良い図はありますか？
＞ここで重要なことは、この時点までは全ての排気エネルギーは、どこにも逃げることなく全てプライマリーとセカンダリーの回転に使われているということです。＞勿論、低い圧の時にアクチュエーターが開き気味になって排気が逃げているなんてことは論外です。これは、故障ですからね。
低い圧の時でも、ＥＶＣからの過給圧での作動ではなく、ノーマルアクチュエーターの弱いバネのために、エンジンからの排気圧によってタービンハウジング内のスイングバルブが押し開かれ、圧が漏れてるかもしれない、との理由から、プライマリコンプレッサハウジングにくっついているアクチュエーターをバネが固い強化品に換えています。
私だけでなく、多くの方が、これにより、過給の立ち上がりが早くなった気がしています。また、この強化アクチュエーターにより、セカンダリの谷間が時間・落込感ともに減った感じになりました。下の領域の立ち上がりや谷間には関係なく、やはり「信じれば救われる」のレベルでしょうか(^^;)？
さらに、その後、マフラーをとっても効率の良いものに換えましたが、そうしたら谷間が時間的に長くなりました。要はセカンダリが開くのに時間がかかるようになりました。これは強化アクチュエーターの足？（調整式のバー）の長さ設定を変えることで解消できますでしょうか？
長々とすいませんがよろしくお願いいたします。
２/６付ダンバインさんのブレーキ時のハンドルぶれの件ですが、その後の回答でアライメントの調整で直るという事でしたが、参考になりました。私のアリストも、高速時のハンドルぶれやブレーキ時のハンドルに感じるぶれが気になって仕方がありませんでした。そこで、回答くださっていたなにわのアリーナさんに質問ですが、私も走行中にはずかしい話ですが、一度だけ後輪を縁石にこすった経験があります。後輪でも同じようなことがあるのでしょうか？教えていただければ幸いです。よろしくお願いします。
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