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Voice.1005
2010/9/30 クラウド NO=11580
どなたか教えてください＞＜今メーターassayをとりはずしてOTSIRA様にお送りしているのですが、送った後にアリストを見てみると、イモビのランプが点滅しておりません。メーターassayをとりはずすとイモビのランプは点滅しないものな のでしょうか？？？（送った後で手元にメーターassayがないため確認できません）
●Ｓクロアリ嬢様＞シフトが動くのもそうです。他のアリストはどうかわかりませんが、ペダル踏んでシフトロックを解除したときに少しシフト付近からｶﾁっていうのと微妙に動く程度です。問題なさそうですか？ATの件はなんとかディーラーに相談してみます。
レス拝見しました。シフトノブが動くというのはマニュアル車のギアのようですが通常はそのように動いたりカチっと音が出たりすることはないと思います。ですので何かギアとの接続の入り切りのところで例えばＡＴＦが硬くて影響が出ているなど何かうまく動作していないところがあるのではないでしょうか。そういう意味でもディーラー入庫の際に相談されるとともにやはり一度ＡＴＦ交換で内部洗浄の意味も込めて入れ替えてみるのが良いかもしれませんね。
＞連続的にブレーキペダルを踏むと音がするというのはピストンがパッド裏の金具にあたってる音？だとおもいます。これって普通ですか？発進時の異音と関係があるのかなと思い聞いてみました。
キャリパー内でピストンがパッドを挟み込む音が聞こえている音のようですか。 しっかりとピストンが毎回戻っているという点ではダストが溜まって戻りが悪く要オーバーホールというのとは逆で良いコンディションだと思います。ただ挟む音が出るほどに戻るというか余裕があるということはやはりシムが入っているのかなと思ってしまいますがシムは入っているのでしたよね？？金属シム＋樹脂の調整プレートが入っていても良いかもしれません。発信時の異音との関係もシム・調整プレート無しでキャリパー内でパッドが遊んでいるとすると合点はいくのですが。。
それよりも前回書かれていたローターがグラグラするというのがもしや緊急性を要するのではないかと。芳しい状態ではないようにも想定されますので早めにディーラーでチェックしてもらうのがよろしいかと思います。何とか種々解消して快適に乗れるよう、走りを楽しめるように持って行きましょう！
●まさとし様＞インチアップとツライチセッティングはどんな方向性か決まって来たでしょうか。アルミは１８インチでしょうか、１９インチでしょうか？あるいは２０インチかもしれませんね。インチアップと絶妙なツライチセッティングとなるのを私も楽しみにしています。
レスありがとうございます。さすがに２０インチは低扁平過ぎるかと思いまして、走りの１８インチにするかとも思いましたが近年は１９インチでも乗り心地やリム打ちなど気を使う懸念も少なくなっているそうでカッコ良さも取って１９インチでセレクトしはじめました。ウェブで気に入ったものをショップにて展示品から用意してもらったのですが実物を見るとリムの深さやスポークの立体感が想像と違っていて今再セレクト中です。どうやら私はスポークが多くスッと細くて立体感のあるものが好みのようです。
＞アリストはVSC、レクサスはVDIMという制御を積んでいますからね。レクサスのVDIMのほうが唐突感がないようですしもしかしたらある程度の姿勢変化は許容するのではないでしょうか。〜雨でのカウンター、その後はアクセルが反応しないでパカパカと反応しないアクセルを踏んでいました（笑）
アリストはVSCが介入して安定制御した後はしばらくは加速もさせてくれないようで・・・きっと雨のワインディングでVSCの介入のピピピピッと音がしたらもうアクセルを踏んでもパカパカとするだけで車は前に出てくれなかったのでしょうね。アリストのVSCよりもレクサスのVDIMは進化していて穏やかに介入度合いを強くするようですから唐突感もないでしょうし、VSCのＯＮかＯＦＦかのような介入だとカウンターとか当てたらタイミングによってはお釣りを食らいそうですね。
＞きっとインチアップするとまた低扁平化とワイドトレッド化でこうしたバランスも変わると思いますがそこも楽しんでしまって下さい！
インチアップしてワイドトレッドになってどんな風に変わるのか、直線もそうですがやはりコーナーリングがどんな風に変わるのかを楽しみにしています。おっしゃるように胸のすくコーナーリング感覚って本当に気持ちが良いものがありますからね。きっと体が感覚で記憶してしまっていると思いますので早く納得のいくデザインにてインチアップをしたいと思います。
kenken様>パーツクリーナーで洗浄して解決しました。 ヘッドライトもイカリング付きに交換予定です。ヤクオフで安く出ていたので。安物（中Ｏ産）なので、シーリングだけはもう一度やり直さないといけないと思いますが。ワインカー形は、全部ＬＥＤにする予定なので、手間が掛かりそうです。
こん○○は。レス拝見しました。インパネが不点灯になるのってスピードとか水温とか諸々の情報が全く判らなくなるので運転しにくいだろうと思い気になっていました。しかもドライバーの視界に思い切り入るから気分が悪いですしね^^;しかもアリストのメーターは昼間も点灯しているのでたぶん昼間も情報ゼロでしょうし・・・メインコンピューターのハーネスにオイルがついていて接触不良が原因でしたか。。。メインコンピューターってブラックボックスの中のいわゆるＣＰＵとかＥＣＵっていうあれですよね？TECIIとかに差し替える。あそこにオイルが付着って不思議ですね。といいますか他にも不具合が出なかったのが不思議です、インパネだけで。
やっぱりイカリングtypeヘッドライトに交換されるのですね！シーリングだけはしっかりとやられて下さい。涙目になったりすると対処するのが大変苦労しますから。イカリングの一部不点灯とかでも悲しいですからね。ウィンカーはLEDにされるのですね。交換されましたらまたインプレお聞かせ下さい。楽しみにしています！
ＧＳ４００ですが、ドアーロックの登録の仕方を、教えてください、
(1) レクサスArt Works&レクサスRX270デビューショーレクサスGS、IS、RXにアーティスティックラインとして内外装をカラーコーディネートし2010年8月25日より発売開始された特別仕様車Art WorksおよびレクサスRXに2.7Lエンジンを搭載したRX270に関するレクサスArt Works&レクサスRX270デビューショーが開催されます。
レクサスArt Works&レクサスRX270デビューショー
開催期間：2010年10月2日（土）〜10月11日（月・祝）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
ルキオ様こんにちは。レスありがとうございました。私もアリストの魅力は今までの車達には感じなかった何かがあってもう何回車検を通したことか（笑）今まではせいぜい２回目の車検前には新しい車に乗りたくなりましたから･･･アリストに乗るとなんでしょう、爽快感みたいなものが良いのでしょうか。無味乾燥な車が多い中で、また日々の中ですごくリフレッシュになります。 私もこれからもしっかりとメンテをして長く乗って行こうモードになってきています。一時はレクサスも考えましたしレクサスで何か新しい欲しいと思わせてくれる車が出れば考えると思いますが・・・メルセデスCLSかEクーペのようなモデルが個人的にはいいのですが今のところレクサスには無いですねぇ。。。
タイヤの接地感が向上するとの体感がありましたか。フロントスタビブッシュとスタビリンクをメンテ交換するという方はあまり多くないと思いますがしっかりと体感できるだけの変化があった訳ですね。スタビブッシュはゴムパーツですし経年で硬化しますがスタビリンクは金属パーツですし全長も短いので変化があるのかなあと思いました。もしかしてスタビリンクの中央の接合部はゴムパーツだったでしょうか？？リアのインチアップでのバタつきが気になるそうでフロント同様にスタビブッシュとスタビリンクを交換予定だそうで、またフロントアッパーアームも交換されるそうでそれらのインプレも楽しみにお待ちしております。
・アリストは弱点もあり、基本設計に古さは否めませんがそれを分かった上でも魅力のある車だと思っております。沢山のメンテしてきて愛着もあるので乗り潰すつもりなのでできる範囲でメンテを行いながら長く乗って行こうと思っています。
フロントスタビブッシュとスタビリンクの交換は劇的に変化を感じることはありませんがやはり”何か違う”と感じることはできました。タイヤの接地感は向上したと感じており、おかげで扁平+幅広タイヤによるリアタイヤのバタつきが気になってきてしまい少しでも改善されればいいかな〜と思いリアの交換も予定しております。交換の際にはまたインプレをこちらに書かせていただきますね。
スロットルボディの洗浄も行ってもらいました。それと同時にパナソニックのカオスバッテリーを入れたので特に今はエンジンの掛かり方やアイドリングの不安定さは出ておりませんが気温の低くなる冬にどうなるかな〜と様子を見ていこうと思います。本日改めてメンテしてきた請求書の控えを見直してみてその内容と合計金額に我ながらちょっとやりすぎかな(汗)と思ってしまいました。友人にも”そこまでやらなくても”と呆れられてしまっていますがやはりできるだけコンディションの良い状態に保ちたいのでついついお金に余裕ができるとメンテにお金を使ってしまいますね。それと請求書を見ていると忘れてしまっているメンテ項目あって ・ステアリングラックエンドASSY ・ステアリングスライディングヨークSUB ASSY ・ステアリングインタミシャフトASSY ・ステアリングラックハウジンググロメット ・リアサスペンションアーム ASSY NO.1 というのも交換していたようです(汗)ご指摘のようにアリストのハンドル周りはシビアなようでガタを現在も感じることはありますがもう残っているのはステアリングラックの交換くらいしかハンドルのガタを解消する方法は見当たりませんが、どうしたものでしょうね〜(苦笑) とりあえずリアスタビブッシュとリアスタビリンクを先に交換してその後アッパーマウントを交換していく予定です。
最近クラブアリストの存在を知り、早速会員になりましたクラウドと申します。みなさまのような専門知識もないですし、そんなにチューンしてもいないのですが、S会員のステッカー貼ってますので見かけたら声かけてくださいねーｖさて、先日OTSIRA様のスピードメーター260kmを装着しましたｗ が・・・、ODDトリップの液晶止めの爪は最初からついてなくって、ずれるわ、TRCインジケーターランプは点かないわで、悪戦苦闘の装着でした＞＜ OTSIRA様に電話でずっとご指導いただきまして、液晶止めは「割り箸で隙間埋めよう作戦」、TRCはOTSIRA様にバイパス手術（なんか心臓のOpeみたいだ・・・）していただき、無事、完全に復活しましたーｂ 最後まで丁寧・親切にご指導していただきましたOTSIRA様、本当にありがとうございました！
私のJZS160（後期）の紹介
●OTSIRA様製260kmメーター
●バックギア連動バックモニター（←めずらしいでしょｗ）
●フルセグ（走行中視聴可能♪）さて、先日私がF&Qに投稿しました件、 ＞どなたか教えてください＞＜ 今メーターassayをとりはずしてOTSIRA様にお送りしているのですが、送った後にアリストを見てみると、イモビのランプが点滅しておりません。メーターassayをとりはずすとイモ ビのランプは点滅しないものなのでしょうか？？？（送った後で手元にメーターassayがないため確認できません）ですが、メーターassayをつけると、無事イモビのランプ点滅しました。報告まで・・・。
●Shimmy様、GSlover様１、アメリカで「ラックブッシュ純正品」が手に入らないとの事。不思議です。ディーラーでは純正品はパーツセンターに発注するだけですから、それほど時間がかからないと思いますが・・・アメリカにはレモン法というのがあるのをご存知ですか？ 私はこの法律のため、シミー問題車の対応に出かけたことがあります。
こんにちは。レス拝見しました。さすがにプロの方はお詳しいのでいつも驚かされます。アメリカには不思議な名前ですがレモン法というものがあるのでしたか。ディーラーが同じ問題でユーザーからの訴えを３回直すことが出来なかった場合には新車に交換しなければならいというものですか。かなり厳しいですね、ユーザー寄りな法律だと思いました。もちろん問題の内容にも寄るのでしょうが直せないで新車に交換という事例は実際にあるのでしょうか？？ただこのくらい厳しいとディーラーも必死に原因箇所を探しそうですね。
２、問題はラックブッシュを換えただけで、問題が解決するとはどうしても信じられません。なぜなら、問題は９０キロ近辺で起きている共振振動の問題であり、ラックブッシュも振動には関与しますが、周波数が大きく違い、この車速の問題とは異なるからです。もし以前に、これを交換して直ったとしても、それはこのブッシュのせいより、タイヤはずしなどで、センタリングがうまくいったとかのせいではないでしょうか？
GSlover様のニュアンスだと「シミング」というのはアメリカのレクサスユーザー間での言い方のようにも思えましたね。しかし、アメリカで販売される全日本車メーカーの整備マニュアルも全部お手元に揃っているとは・・・もしかしたら当然のことかもしれませんが一般人としては驚きました。
16アリスト・レクサスＧＳではこのハンドルブレ／シミーは悩まされる可能性が高い現象ですがアメリカではステアリングラックのブッシュの磨耗が原因ではないかということでしたが共振周波数も違っているのだとすると関与度合いは低いようなのですね。ちなみに、メーカーはラックブッシュなど色々なブッシュを故意に摩耗させてのテストも実施しているとは・・・そこまで実施いるとは知りませんでした。新車状態でのみテストするから経年で色んな現象が出てくるんだと思っていました。タイヤやハンドルの共振というのはタイヤの脱着でも条件が変わるほどに微妙なのは困ったものですがこの部分の変動要素を無くすような脱着の仕方ってないものなのでしょうか・・・
CLの皆様こん○○は。自分が乗っている車（レクサスとは別に）が旧モデルになる前のリセールが高い時期に乗り換えたいと思っていて日本のスクープサイトは何かと情報が遅いので海外のスクープサイトをチェックしているのですが、、、その中でレクサスは500台限定で販売の（完売の？）レクサスLFAのコンセプトカーが2008年のデトロイトショーで発表されたのですがLFAロードスターを市販するようですね。ウェッジの効いたシャープなボディラインが屋根無しのオープンで際立っていますね。もうボディから上に伸びているのはウィンドウスクリーンだけという感じです。オープンで気掛かりなのがそのウィンドウスクリーンの剛性（転倒や走行中の揺れ・ブレ）ですがかなり寝ているので最近は三角窓が復活している車種が増えて来ていますね。
またBMW X6のライバルになるモデルとしてレクサスRXより大サイズのレクサスVXが開発中だということでした。X5ではなくてX6というところが本当だろうかとは思いますがビッグスポーツSUVになるのでしょうかね。
話は戻りますが、、、旧モデルになる前にリセールと思いつつもニューモデルが過給器付になって排気量ダウンだったりスタイリングが保守的で魅力的でなかったりした場合にはあまり価格が落ちないこともあるものでしょうかね？？レクサスGSがデビューした時のアリストのように。
●VVE50様、皆様＞ハイウェイやワインディングでの吸い付くようなコーナーリングを楽しむために車に乗っているようなそんな面もあるのですか！そこまで言い切れるのならスーパースポーツがいいかもですよ^^; でも自分だけが乗る訳ではないところが悩ましいですね。
レス拝見しました。まさにハイウェイやワインディングでの吸い付くようなコーナーリングを楽しむために車に乗っているような側面というか重要な要素ですがでも実用性も無視するほどに恵まれた環境ではないので悩みどころです^^;カスタムパーツもサスペンション選びも悩んでいる時が楽しいのですよね。でも色々と皆さんに教えて頂いてダンパーの減衰力の縮み側と伸び側での役割と走りの変化というのを知ってくると余計に悩みが深まって来ました（汗）
アドボックススーパースポーツをオーバーホールした際にセッティング変更も検討されたそうですがオーバーホール時にはスプリングレートだけでなく減衰力もセッティング変更ができるのでしょうかね。もちろん費用はかかるのでしょうが。それなら中古サスを購入してしばらく乗って好みのセッティングに変更というのもアリだなと思ったり、中古だと本来の数値からズレがあって体感にもズレが出てセッティング変更に多少の弊害があったりするのかと思ったり悩みますね。
減衰力が自分の好みに合わないと縮み側でもストンと入り過ぎますし踏ん張りが効かないということにもなりますし、伸び側はコーナーに入っていく時にまだフロントが沈んでいてフロント荷重のままで旋回させたい時にフロントが伸びてしまうのが早いということもあるのでそういう時に減衰力調整ができるとこうしたしっくりと来ないところが解決できたりするのでしょうから上手くやりたいものですが、アドボックス以外のほかのサスにも興味が出てきたのですがスプリングレートなどは分かる方はいませんでしょうか？
●やまねこ様、はまだ様>ネッツトヨタのCVリアスポイラーですが、前々から欲しかったリアスポなのですがふたたび販売が再開されて装着したご報告から遅くなりました。
こん○○は。私もアリストのパフォーマンスはもちろんなのですがスタイリングに惚れ込んでアリストオーナーになった一人です。しいて言えば純正のベルテックス・ウィングが大きいよな〜ということでした。もともとハイデッキでトランクが短いのにウィングが高い位置にあるために余計に短く見えてしまっているなあと。それでウィング交換を前々からやりたいなあと思っていたのですが景気や円高などの要因で収入が減るなどしていましたが・・・そんなことばかり言っていても仕方がない、自分へのご褒美で少しは楽しもうという風に思いました。
そこで私もお二方が装着されたというクラブバージョンリアスポを装着しました！！冬のカスタマイズ月間まで待とうかとも思いましたがその気になって時にやらないと又リアスポ装着も先延ばしにするかもと思いまして装着に至りました。ネッツのハブポートさんに在庫があったのか納期は即納だったのが嬉しかったです。確か発注後１ヶ月弱だったということでしたが販売再開して最近はまた在庫するようになったんでしょうかね。
ショップに送ってもらって装着完了してご対面となった時にはやっぱりスタイリングが美しくなりました・すごく自然な流れるようなボディラインでリアが長く見えてバランスが良くなりました。横から見るとすごくいい感じですし、後続車のドライバーの視点あたりから見てみるとウィングで腰高だったのがリアスポでロー＆ワイドな感じに見えるようになりました。
>ＣＶリアスポに変えて高速での車体の揺れが落ち着いたのもそのせいかもしれませんね。リアスポも角度は大きく無いとはいえ純正ウィングの角度レスな感じと比べれば角度も付いていますし押さえつける力がやはり高速になるとこれ位の小ぶりなリアスポでも働くものなのかなあと思ったりしました。
純正ウィングって高速で揺れているのですか。確かにこれを読んで手で押してみるとかなり変形しましたから揺れているのでしょうね。高速に乗った時にはその辺りの車体の落ち着き（多少なりとも角度が純正ウィングよりは付いているので押さえ付ける力も作用？）感触も見ながら走ってみたいと思います。まずは久々のカスタムのご報告でした。
●パトリオットットさんはじめまして。どうやらレクサスはLFAロードスターを市販するようですか！LFAが500台限定でしたがLFAロードスターはゼロが一個減って50台限定とかになってしまうのでしょうか!?ウェッジの効いたボディラインがシャープですよね。あれでノーズが丸く下がるのではなくてウィンドウ下部から真っ直ぐに伸びていれば往年のスーパーカーのスタイリングですよね。
またレクサスVXというビッグなスポーツSUVも開発中なようですか！BMW X6のライバルになるスタイリングというとスポーツSUVというかスポーツカー顔負けのパフォーマンスかもしれませんね。X6って併走するとほんと大きいですよね。凄く車高が高くて異様でもあります。X5ではなくてX6を狙うようなことをレクサスが狙うのかとも思いますが本当だとレクサスの本気度が伝わってきます。
＞旧モデルになる前にリセールと思いつつもニューモデルが過給器付になって排気量ダウンだったりスタイリングが保守的で魅力的でなかったりした場合にはあまり価格が落ちないこともあるものでしょうかね？？レクサスGSがデビューした時のアリストのように。
旧モデルになってリセールが高い時期に乗り換えたいというのが正直な気持ちだと思います。 アリストは海外ではもともとレクサスGSでしたが日本ではアリストであって、後継のレクサスGSがデビューしても高値安定していましたがそれはイレギュラーな話ですものね。排気量ダウンされて過給器が付くモデルっていうと海外勢のハイパフォーマンスモデルだとするとある程度は絞込みができますが排気量ダウンというのは案外ネガティブに受け止められて現行モデルの人気が維持されるかもしれませんね。もちろん仰るようにスタイリングの魅力もダウンしたとか、台数が意外と少ない希少車だったりすると高値安定となる要素ではないでしょうか。でもこればかりは蓋を開けてみないとわかりませんがちょっと気になる部分ですよね。
のん様ほか皆様レスありがとうございました。もうアリスト歴１０年位になるのですか。私もまだ免許を取って年数そんなに長くたっていませんが今までは３年か長くても５年目の車検の時までには他の車に乗り換えていたのですか。そうですよね。１台の車にそんなに長く乗るのは初めてなのですね・・・アリストは乗っていて楽しく飽きが来ないということなんでしょうがそれを現している象徴的な事実だと思います。
>ご質問のこの中では少し定番から外れるのはSTSマフラーでしてSTSフロントパイプも装着しているのですがフロントパイプは定番のトムスフロントパイプにもSTSマフラーはボルトオン装着可能だという説明だったのですがトムスフロントパイプよりもパイプ径の太さが違って太くされており高速重視・ブーストもより高い設定でも対応できるだろうということ、それからSTSマフラーと同ブランドという開発時からの相性も考慮してSTSフロントパイプをセレクトした次第っです。
仕様は、アドボックス、TRD白スタビ、１８インチアルミ、TEC2コンピューター、STSマフラー、STSフロントパイプ、CVアーシングキット、ブーストコントローラー、CVブレーキパッドといったカスタマイズを実施されてきたそうですが気になったフロントパイプとマフラーにうちて詳しく教えていただきありがとうございました。トムスとＳＴＳは同じフロントパイプのOEMかなどと思っていましたがどうやらパイプ径も違っているのですか。STSのほうが太くて高速重視・ブーストもより高い設定でも対応できるようになっているのですね。トルク感が低速では少ないなどパイプが太いデメリットはありませんか？ パワーアップの楽しみというのがターボ車の醍醐味ですよね。
>私も現在18インチなのですが当時は19インチはメジャーになりたての頃で実用性と走りの面での優位性を考えて18インチをセレクトしたのですが今はベンツやＢＭＷ、レクサスなどの市販車でも19インチが当たり前のようになり個人的には19インチにしたいところです。
今はもう１９インチでも製造強度もあがりタイヤ性能も上がっていて、リム打ち変形のリスクも相当に下がっていて走りと乗り心地のバランスもどうやら向上しているようですか。あとは１８インチよりも１９インチが高価だという私の懐具合と相談しながらといったところが問題でしょうか（笑）サスペンション選びも並行しているのですが減衰力のことなど皆さんに詳しく教えて頂いてタイヤが４つ付いていることでの前後左右のバランスなど奥深さを知ってさらに興味が増してきているのでインチアップとサスと頑張りたいと思います。またよろしくお願いします。
●トマホークさんこんにちは。やっと秋らしくなり車もエンジンも喜んでいると思います。猛暑でエンジンも可哀そうでしたがオイル管理もしっかりとしておきたいですね。
>R8spiderを見てみました。アウディのサイトの映像ではちょっとTTの丸っこい感じに似ているラインに見えてウェッジが効いているようには見えなかったのですが・・・その雑誌広告見てみたいですが見れていません（涙）しかしおっしゃられるようにトヨタレクサスにはできないデザインだと思います。LFAもデザインに高級感が今ウェッジが効いているようには見えなかったのですが一つ感じられませんし。あの△のデザインが迫力や重厚感を低下させているような・・・
話題に出ましたが車雑誌は全くと言っていいほど見なくなりました。以前は立ち読み程度はしたものですが・・・目を奪われたR8spiderの広告は私ももう一度見てみたいものですが確かにアウディのＨＰではあの時に目を奪われたウェッジが効いたシャープなボディラインとはちょっと違うようです。。。アウディTT似の丸っこさがありますね。アウディやメルセデスが最近はデザインで個性があり優れていると個人的には感じていますがアウディR8にしてもああいう個性的なデザインは日本メーカーやトヨタレクサスから登場しないのが残念です。
>レクサスに次期SCがあるのならこれまでのソアラの延長線の半端なサイズ半端な排気量ではなく完全プレミアムなモデルにした方が良いですよね。デザイン、ボディプロポーション、エンジン、パワーともベンツSLに勝るとも劣らないような。レクサスが本当にプレミアムブランドを目指しているのならGSベースでSLクラス、ISベースでSLKクラスというような形で。
最近のレクサスの下取りの安さというのは残念です。排気量もボディサイズも小さいISよりもGSが安いとは・・・しかもGS450hまでとは思いませんでした。これも車そのものの魅力に集中せずに「おもてなし」などと過剰な店作りをしたためでしょうかね・・・敷居も高いイメージのようですし。
ところでそんなレクサスだからこそ魅力的な車のラインナップという意味でもプレミアムスポーツ２シーターはブランド戦略上必要ですよね。そもそもレクサスSC=ソアラのエンブレムを変えて100万近くも値上げしたんでしょ、というブランディングの失政もありました。3000万円オーバーのレクサスLFAは置いておいて、レクサスSCなり新名称でも良いのでイメージリーダー、だれもが憧れるレクサスが必要でしょうね。おっしゃるようにデザイン、ボディプロポーション、エンジン、パワーの全てにおいてベンツSLと互角ではなく勝っているような。日本メーカー、そしてトヨタレクサスにそういう車造りができることを期待したいですよね。レクサスが本当にプレミアムブランドを目指しているのならGSベースでSLクラス、ISベースでSLKクラスというような形で。シャシーなどはトヨタレクサスお得意の上手いコスト低減でいいんですよね。
●ＧＳユアサさま、キムさまいつもご教示ありがとうございます。ブーストコントローラー、FCONの件なかなか経過報告ができず済みません。やっと涼しくなりエンジンにもいいコンディションとなってきたので早めに進めたいと思います。
>日産、三菱、スバルとGT-Rやランエボ、インプがある他の日本車には対応していますがBMWの中でもミニだけ対応だったり需要が大きそうなBMW本体やベンツAMG、ポルシェ、フェラーリに未対応というのも不思議に思いますね。
最近はAMGやBMW Mシリーズこそ最新技術をどんどんと投入しているイメージですがそれでもエンジンコンピューターの解析はトヨタレクサスが一番難しいのがアクセスポートのこのラインナップを見ても分かりますね。フェラーリやポルシェもきっと難しいのでしょうが・・・トヨタレクサスは真っ先に取り組んでいるということでしたから。きっとアメリカのCOBB社も何とかしたいという思いで鋭意解析を頑張っているのだと思いますが。これを見るとランエボやインプが一台欲しくなってしまいますね^^それでAPでいろんなセッティング変更して体感してみたいです。
>APのHPに紹介されている動画を見てもデータをUSBにダウンロードしてAP機器に刺してエンジンコンピューターにインストールするのは本当にお手軽で女性でも簡単という雰囲気ですから、トヨタレクサスへの対応を諦めずに頑張ってもらって早期の対応をなんとか期待したいですね。価格も従来のECU交換に比べるとはるかにリーズナブルなのが嬉しいですから、
エンジンコンピューターのセッティング変更は専門チューナーに車を預けて走行しながら数値と体感でベストのセッティングを割り出していくという職人技みたいなイメージを持っていたことを考えると時代は大きく変わりましたね。アリストに乗るようになりトムスTECIIで個人でもパソコンを接続してできるようになったのを知って驚いたものですが。。。毎日使っているようなUSBメモリーという心理的な障壁が低いのも取っ付きやすくていいですよね。アリストにも変換装置ができるなどして対応してくれたら最高でしょうね！
●ＧＴ@1500さん>アウディやメルセデスが最近はデザインで個性があり優れていると個人的には感じていますがアウディR8にしてもああいう個性的なデザインは日本メーカーやトヨタレクサスから登場しないのが残念です。
こんにちは。Ｖ乗りＳ会員のトマホークです。先日都内の重体の中でspiderではないですがアウディR8の後ろに付きました。スーパーカーに分類するのか迷うほどに今までのスーパーカー、フェラーリやランボルギーニとは違う独特のスタイルですね。そういう意味ではレクサスLFAはいわゆるスーパーカースタイルですね。最近はフェラーリが逆にスーパーカースタイルからスポーツカーになって来ていますが…R8もLFAもブラックアウトされたエアインテークやエアアウトレットのプラスチックなところは安っぽいので質感を高めて欲しいところですね。
>最近のレクサスの下取りの安さというのは残念です。排気量もボディサイズも小さいISよりもGSが安いとは・・・しかもGS450hまでとは思いませんでした。これも車そのものの魅力に集中せずに「おもてなし」などと過剰な店作りをしたためでしょうかね・・・敷居も高いイメージのようですし。
レクサスはお店が大理石とかサービスがおもてなしといった方向性で敷居の高いイメージで客が入りにくいとか、何よりも高級車でもドライバーがハンドルを握るのが楽しくワクワクする車作りに軌道修正して欲しいですね。楽しければ疲れませんし心地良いものですから。レクサスの下取りが安いというのでカーセンサーで中古車価格を見てみると確かに乗り出し価格250万を切るＧＳが何台もありました。ISとの逆転現象もあるようにも思いました。BMW3シリーズのように当たり前に台数が走り過ぎているのもISやレクサスの価値を下げるかとは思いますが・・・Ｕカー価格をキープできないとリセールが悪いとなるとレクサスの新車も売れませんよね。
>レクサスSCなり新名称でも良いのでイメージリーダー、だれもが憧れるレクサスが必要でしょうね。おっしゃるようにデザイン、ボディプロポーション、エンジン、パワーの全てにおいてベンツSLと互角ではなく勝っているような。日本メーカー、そしてトヨタレクサスにそういう車造りができることを期待したいですよね。レクサスが本当にプレミアムブランドを目指しているのならGSベースでSLクラス、ISベースでSLKクラスというような形で。シャシーなどはトヨタレクサスお得意の上手いコスト低減でいいんですよね。
ハリアー後継のレクサスRXよりも大きなBMWX6のライバルになるVXというモデルが開発中というスクープもありましたがいずれはレクサスもフルラインになっていくのでしょうかね。あとはミニバン（アルファードの車台ベースですぐに作れると思いますが・・・）とプレミアムオープン２シータースポーツでしょうね。そしてAMGやＭモデルに該当するハイパーバージョンのISFのようなＦモデルを各車に漏れなくラインナップすれば高級でプレミアムな嗜好の富裕層を要求を満たせるのではないでしょうか。そうするとコスト的にも価格帯がメルセデスやBMWと変わらなくなるはずですから真っ向対決でメルセデスやBMWを打ち負かせてセレクトしてもらえるだけの性能・デザインといった真の魅力が必要になりますね。頑張って欲しいものです。
◆ポルポル７さん、まさよしさん>スワップドライブではアリストターボのターボラグ攻略を楽しまれて下さい。ワインディングではE55AMGはどこからでもトルクが溢れるでしょうがターボ車は工夫が必要だと思いますがその部分をどう制御するかの難しさも楽しまれて下さい。
続レスになりました。スワップドライブ旅行に行きアリストターボ、ポルシェ996カレラ、私のE55AMGのNAになります。アリストターボのコーナーリングでもエンジン回転数をなるべく落とさないようにコーナーリングスピードを頑張って少しでもキープしようとしたりターボラグ発生を頑張って制御する難しさがありますから同じコーナーでも上手く走れたと思う時と失敗だったなあと思う時がありますがそれがまた奥が深く楽しいものがありました。ワインディングのトータルでどちらが速いのかは正直体感では判りませんが、目が追い付かない加速時の景色の流れ方と身体が感じる加速Ｇは全くの別世界でした。
そして前回時間切れで書けなかったのが一番トルクが小さいポルシェもRRということでFRよりもかなり注意して乗りましたがちょっと慣れた頃に少しリアが出てしまいました(汗)上り気味のコーナーだから良かったですが下りだったらもっとリアが流れていたと思います。ポルシェは初日とか慣れた頃にリアが大きく出てクラッシュするというのはこの事だなと痛感しました、私の場合はスワップしていたのですが自分の車だったらもうひと踏みしていたことでしょうから（汗）以前の964系などはかなりのジャジャ馬だったそうですから。
コーナーからの立ち上がりはE55ほどトルクフルではないのである程度意識して回転数をキープしないとレスポンスも低下します、アリストターボはもっと気を使いますが。RRでリアにエンジンがあるのでコーナー飛び込みでフロントをしっかりと沈められた時は加速でアクセルを開けるのが速いとリアが流れそうな感触が大いにありますし、逆にフロントが沈められていないなあという時にはアンダーステア感があり曲がれるかなあという感触があります。ただポルポル７さん曰く以前のポルシェはこの辺りのドライビングの差がもっとハッキリと出たそうです。
ポルシェ911というともう少しギュッと凝縮されたイメージをもっていましたが今は意外と全長も長くGTカー的な感覚でした。サーキットだと低速コーナーでもそれなりのスピードですからこのサイズでいいのかもしれませんがワインディングだともっと低速コーナーがあるので大きいと感じたのかもしれませんが・・・話題に出るケイマンくらいのサイズがいいのかもしれません。パワー的にはもの足りなく感じたものですからやはりポルシェに乗るなら911ターボかなと思ったりもしましたが、、、スポーツカーの代表選手のポルシェ911の良さはワインディングをかなり走り込まないと見えて来ないというかもっと奥が深いのだろうなあというのが現時点でのインプレです。
★カスタマイズVol.471 「中国上海レクサスレポート 」アリストV300VEに乗るNO.3506のＫＭさんが、中国は上海を訪れた際に街中で見掛けたレクサス達、そして上海の自動車事情についてレポートしてくださいました。
●アリ銀Ｚさんレスありがとうございます。レクサスLFAロードスターご覧になったようですね。おっしゃるようにあれでノーズが丸く下がっているデザインではなくてウィンドウ下部から真っ直ぐに伸びていれば往年のスーパーカーのスタイリングで泣かせるのですがね。個人的にはSUVは乗りたい車のタイプでは無いのですが、、、レクサスVXというスポーツSUVも開発中だそうですがBMW X6のライバルになるスタイリングを本当にレクサスが出すのだとすればその姿勢を評価したいと思います。
＞旧モデルになってリセールが高い時期に乗り換えたいというのが正直な気持ちだと思います。 アリストは海外ではもともとレクサスGSでしたが日本ではアリストであって、後継のレクサスGSがデビューしても高値安定していましたがそれはイレギュラーな話ですものね。
やはりリセールって難しいですよね。人気のカラー、人気の装備が付いているとリセールがいいのは分かりますが、、、旧モデルになってしまう前のリセールが高い時期に乗り換えたいというのが正直な気持ちですが、スタイリングの魅力がどうか、今乗っているのが希少車か、最近の傾向のようにモデルチェンジで排気量ダウンされて過給器が付くと大排気量の現行が値崩れせずに高値安定ということもあるし正直期待したいところですが蓋を開けてみないとわからないとは言え気になるところです。。。
そんなこともあって最近は開発車のスパイショットをいろいろと見ているのですが次世代レクサスGSのスパイショットを見付けてしまいました！！２０１１年がレクサスＧＳのフルモデルチェンジの年だったのですね。海外でのテスト走行中のスパイショットでしたが現行のレクサスGSをベースにしたテスト車両でホイール・フェンダー周辺にカバーパネルが取り付けられていましたが車両デザインはまだまだ分からないといった感じでした。おそらくボディがワイド化されるのでしょうね。
７９４号 皆さん、9/25、9/30、10/3、No.11580 クラウドさん
何度もお声掛けいただいたのに、レス遅くなり申し訳ありません。
＞初カキコです＾＾先日OTSIRAさんに260km/hスピードメーターを作成 してもらい、本日取り付けしてみました... ところが、な、なんと ODD液晶がなんか微妙にずれます？何故？？？＞
私もこんな現象は初めて見ました。クラウドさんの160は中古で入手さ れて、前または前々オーナーがメータassyを分解したのかと思いまし た。でも新車からお乗りだそうで、普通はメータは誰も分解などしませ んよね。でも私の経験ではassyになっている部品を分解してみると、ア レッ？と思うこともごく稀にあります。間違って取り付けられていた り、今回のように不良部品が検査をすり抜けて組み込まれていたりで す。メータの組み立ては機械では出来ないから、組み立て時の人為的な ミスですね。
＞S会員にもなりましたので、みかけたら声かけてくださいねーｖ＞
ステッカーも購入されたようですが、今頃とは珍しいですね(^o^)。
＞今メーターassayをとりはずしてOTSIRA様にお送りしているのです が、送った後にアリストを見てみると、イモビのランプが点滅しており ません。メーターassayをとりはずすとイモビのランプは点滅しないも のなのでしょうか？？？＞
イモビのLEDランプはメータを通じて信号を送っているのだと思いま す。この辺りは配線図集を見ても記載はされていないことが多いです。 セキュリティに関する部分は誰でも買える配線図集には防犯上記載しな いようです。私のような配線図を見るのが趣味みたいな人間は、前期と 後期の配線図を丹念に見比べて、ここがそれらしい関連の配線だなと見 当をつけたりします。
後期から採用されたイモビはどのようにしてエンジンを掛からなくして いるかは、どこにも書いていません。でもまさか私のアイデアをデンソ ーが真似したわけではないでしょうが、私の作るDDTと全く同じ方法で ECUにアプローチしていました。
＞OTSIRA様に電話でずっとご指導いただきまして、液晶止めは「割り箸 で隙間埋めよう作戦」、TRCはOTSIRA様にバイパス手術（なんか心臓の Opeみたいだ・・・）していただき、無事、完全に復活しましたーｂ＞
TRCランプの件はデーラーでは修理は出来ないと言われたのですね。こ れはデーラーのメカの名誉のために言っておきますと、彼らの技量が劣 っているのではなくて、彼らの仕事は原因はどこかを見付けることで す。今回も原因はメータ内の基板等の断線と判定しましたが、この部分 を特定して修理するということは出来ないのです。 整備マニュアルではメータ交換ですから、断線部位の修理方法など教わ っていないのです。10万円以上するメータassy交換にならずに良かった ですね。
●ヤギさん様、皆様はじめまして。TTEアリスト乗りのダーティ＠Ｓ会員です。久々の投稿です。いまカスタムパーツ選びを楽しまれているようで楽しく迷って下さい。サスペンション選びもアドボックスという秀逸な候補からはじまり減衰力のセッティングの伸び・縮みということがわかってくると本当に奥が深いですよね。私も一時期かなり悩みました（^^;）
スプリングレートも数値だけではわからない乗り心地の違いというものがありますがこれもエンジンと同じでピークパワーだけではなくピークに至る間がどうであるかのほうが実際のパワー感・トルク感そして速さにはむしろ影響が大きいということと同じなんでしょうね。私が過去にメンバーの皆さんとやり取りさせて頂いたサスペンションのバネレート（スプリングレート）について参考になればと思いお知らせ致します。今後のサスペンションやカスタマイズの進行楽しみにしています。
アドボックス、ＶＡ１、２ Ｆ７．７ｋｇ／ｍｍ、Ｒ５．７ｋｇ／ｍｍ（減衰変更） ＴＲＤスポルティーボ Ｆ７．９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ７．７ｋｇ／ｍｍ ＴＴＥ Ｆ７．８ｋｇ／ｍｍ、Ｒ５．２ｋｇ／ｍｍ オーリンズノーマル形状ショートコジマ Ｆ７．２〜８．６ｋｇ／ｍｍ、Ｒ６．４〜７．０ｋｇ／ｍｍ ＫＧＭ製ＳＴＳダンパー Ｆ９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ６．５ｋｇ／ｍｍ アドスポーツ Ｆ９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ７ｋｇ／ｍｍ（減衰変更） テインＣＳ Ｆ９ｋｇ／ｍｍ・Ｒ８ｋｇ／ｍｍ オーリンズエナペタル Ｆ１４ｋｇ／ｍｍ、Ｒ６ｋｇ／ｍｍ アブフラッグECS-3 Scoot tune Ｆ１４ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１０ｋｇ／ｍｍ アブフラッグヨーロピアンテイスト Ｆ１４ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１０ｋｇ／ｍｍ QUANTUM レーシングダンパーRS Ｆ１６ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１０ｋｇ／ｍｍ クエストパワースポーツチューン Ｆ１８ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１４ｋｇ／ｍｍ ＮＰＧ−ＳＴブリジストンＦ Ｆ13ｋｇ／ｍｍ、Ｒ8ｋｇ／ｍｍ（減衰力固定式）
７９５号 皆さん、9/29 アリストforeverさん、
＞ポルシェがエンジンとモーターの馬力の合計を発揮させるというの は、ＯＴＳＩＲＡ様がずっと言い続けてたことですね。＞
600hの時に同じことを何度も言いましたね。合計を発揮させれば600hは 618psトルク83.6kだから、SクラスのAMGに匹敵できるのに現実は445ps と控え目でした。その点ポルシェは全て理にかなっています。ポルシェ ハイブリッドのエンジンは5Lの423psのISFと比べて、3.4Lと小排気量で 500ps以上を誇ります。随分ピーキーなエンジンなのに、それを補うた めに218psのモーターをフル活用すれば下はどんなにスカスカのエンジ ンでもOKな筈です。ハイブリッドだからこそどんなピーキーなレースエ ンジンとでも組み合わせられるのです。こんな簡単なことをどうしてト ヨタは率先してやらなかったのでしょうね？
＞ポルシェハイブリッドの加速は異常だわ、GT-Rが3.5秒なのに3.2秒だ からやるときはやりますね（笑）。私の身内のISFの加速も凄いと思い ますが、これが4.8秒だから大人と幼稚園児のケンカみたいです。私も いつか3秒台の体験をしてみたいです。＞
ISFを幼稚園児だとは思いませんが、私の感想ではISFやE55AMGやM3くら いの性能が最も乗り易くて快適なレベルだ思います。これ以上の性能に なると何らかのデメリットが目立つマニアックな車になってしまいま す。実は昨日(11日)AMGやポルシェ乗りの方のお誘いでサーキットでゼ ロヨンのタイム計測をしてきました。国産で走ったのは私の35Rと、こ このメンバーの161と、サーキット走行もしているISFの3台だけでし た。
結果は35Rとポルシェを別にすれば、AMGや161やISFは非常に似たような 性能でした。560psのE55AMGは13.4秒、650psの161(3.4L)は13.7秒、ISF は13.6秒くらいでした。パワーと結果は全く比例していませんね。ゼロ ヨンって直線番長と思いがちですが、こんなパワーになると直線を走る だけでもシャシー性能が物を言うのだと思います。後輪にSタイヤを履 いた161は650psでも、423psと非力？なISFと同じというのはやはりシャ シーの差でしょうね。この手の車の中ではシャシーの出来が劣ると言わ れているISFでも、161よりは圧倒的に進化しているのだと思います。
その他、AMGやブラバス車についても色々考察できるのですが、又の機 会にお話します。
ＯＴＳＩＲＡ様＞ポルシェハイブリッドのエンジンは5Lの423psのISFと比べて、3.4Lと小排気量で500ps以上を誇ります。随分ピーキーなエンジンなのに、それを補うために218psのモーターをフル活用すれば下はどんなにスカスカのエンジンでもOKな筈です。
ご説明のとおりです。高回転型にしたために低回転では1500ccエンジンの馬力しかなくても、218馬力を足せば6000ccのエンジンに変身できるマジックやね。ＯＴＳＩＲＡ様はいつぞやトヨタはリッター馬力で100馬力超の車が1台もない世界的にも不思議なメーカーだと書いていました。最近のアウディRS5クーペは4.2Lで450馬力だし、ポルシェは3.4Lで500馬力なのに5LのISFがなんで423馬力なの？
＞ISFを幼稚園児だとは思いませんが、私の感想ではISFやE55AMGやM3くらいの性能が最も乗り易くて快適なレベルだ思います。
ISFオーナーの方にはすみませんでした。身内がISFに乗っており私にとっては身近な車だったので、つい幼稚園児だと書いてしまいました。差が大きすぎると言いたかったのです。
＞国産で走ったのは私の35Rと、ここのメンバーの161と、サーキット走行もしているISFの3台だけでした。
いつもながらＯＴＳＩＲＡ様の話題は遠いようで身近な車も取り入れた楽しいお話です。私も先日まで人並みに弄った161に乗っていたので身内のISFと客観的な性能比較に興味がありました。さらにＯＴＳＩＲＡ様の35Rのタイムが抜けていますが、書けないくらい凄いのか又は平凡だったのですか（笑）。ぜひ続きをお願いします。
●ＧＳユアサさん、ひろやす＠ＧＳ３５０さん＞エンドレスMX72というパッドをセレクトされたということでどんなパッドかと思ったらサーキットまで一応はカバーしてしまうパッドだそうで少しアグレッシブで驚きました。
レス遅くなりました。そうなんです、サーキットまでカバーするのは楽しくて良いとは言え日々使う実用性ではちょっとクセがあるのは否めないと思います。ちなみにセレクトに当たってはエンドレスとプロミューで探したのですが普及タイプのSSMよりも魅力的というかクセはあってもちょっとアグレッシブなものが嗜好だったりもしまして（笑）
＞レクサスGSの前のアリストではパッドのみ、キャリパー交換という交換履歴ではネッツクラブバージョンのスポーツ、スペックＲと装着されたそうですがレクサスＧＳ用はセルシオ用と共通でありますがISF用はなかったのでしたよね。それにしてもMX72は価格が片手でクラブバージョンスポーツ比の倍だそうで・・・ちょっと勇気がいったのではないでしょうか。
ネッツさんのクラブバージョンの価格の倍ですから確かにちょっと勇気がいりました（笑）しかも後述するクセもありますからサーキットまでカバーするタイプのものはストリート使用の人にはあまりお奨めできないかもしれませんね。
ちなみにクラブバージョンのスポーツ、スペックＲと装着したのですが、レクサスＧＳにはセルシオ用が装着できるのですが、さすがにISF用は無かったのでした。
＞セミメタルパッドだそうですがISF純正よりはダストが少な目なのですか。メタル系なのに意外と思いましたがそれだけISF純正はダストが多いってことなのでしょうね。やはりメタル系でかなりハード系のパッドなだけにパッドとローターの温度上昇には気を使う面があるようで・・・冷えている時には効きが明らかに弱いようですね。
冷えている時には明らかにブレーキの効きが弱いですね。通常のストリート使用ではほぼ「冷えている」という範囲にあると考えていいと思います。ですので高速道路を走っていて割と車間が詰まって混雑した流れの時などブレーキに備えておく時には左足でブレーキをチョコンと掛けてローターとパッドを温めておいたりしています、瞬間のレスポンスが悪いですから。。。この辺の神経質な面をクセと書きました。サーキット対応ですので当然鳴きも出て当たり前的に思っていたほうがよろしいですよ。
７９６号 皆さん、10/12 アリストforeverさん、ゼロヨンについて、
＞ＯＴＳＩＲＡ様はいつぞやトヨタはリッター馬力で100馬力超の車が1 台もない世界的にも不思議なメーカーだと書いていました。最近のアウ ディRS5クーペは4.2Lで450馬力だし、ポルシェは3.4Lで500馬力なのに 5LのISFがなんで423馬力なの？＞
今はLF-Aがありますが、基本的にはトヨタの技術者は高性能車ましてス ポーツ車は苦手なのかも知れませんね。又は企画面で冒険を嫌う堅実な 社風なのかもです。リッター100psくらいで冒険もないと思うのです が、このことと関連性があるのかどうかは分かりませんが、巨大メーカ ーのトヨタが潤沢な資金を投入してこんなにも長くF1に参戦して1勝も 出来なかったですよね。私などはこれは車業界の七不思議にノミネート しても良いテーマに見えます。
＞さらにＯＴＳＩＲＡ様の35Rのタイムが抜けていますが、書けないく らい凄いのか又は平凡だったのですか（笑）。ぜひ続きをお願いしま す。 ＞
スミマセンでした。どこかに数値を書くつもりでしたがそのまま投稿し てしまいました。決して内緒にするつもりはありません(^o^)。その代 わりと言ってはなんですが少し詳しく説明します。私の35Rはデバイス のスイッチ類は最初はフルノーマルのセットで走りました。次にショッ クだけソフトにし、トランスミッションスイッチとVDC-RスイッチをRモ ードにしました。フルノーマルでは11.71秒、Rモードでは0.1秒速くな り11.61秒で走りました。全部で5本試し、もっと回転を上げてスタート しようと試みましたが、このコースはトラクションの掛りが悪くエンジ ンストールのロス時間がさらに増えて逆効果でした。
AMGや161やISFは13秒半ばから後半でしたから2秒差があり、次回はどな たからもお誘いがないのではと心配しています。タイム差は2秒です が、このコースは途中の距離と時間のデータも渡されるので距離の差で 比べてみました。前回の1月のゼロヨンでは私はギャラリーでしたの で、GSスーチャーやLSやE55AMGのお友達のデータを詳しく記録できまし た。今回は自分の走行に忙しかったですが、前回のデータシートも含め て考察してみました。
ゼロヨン13秒5とか13秒6くらいの車は300mライン通過は大体11.5秒か 11.6秒くらいです。ということは、400mを11.61秒で走った私の車はす でにゴールです。今回は全て単独走行でしたが、併走していれば35Rは アリストforeverさんの弟さん？のISFを100m引き離すということになり ます。
35R登場の時、ある雑誌社のゼロヨン計測でリミッターが利いてしまう 初めての国産車と書いていました。そしてリミッター当てながらのゴー ルで12.0秒でした。今回の結果はこの雑誌社のテストとぴったり符合す ることが確認できました。私の車はリミカしているので終速は 195.1km/hでしたが、もし手前から180km/hで頭打ちになったら12.0秒く らいに遅くなると思います。
このように分析するとゼロヨンも色々なことが見えてきて面白いです ね。タイヤ圧を1.5kくらいまで下げる方が多かったですが、私は全て街 乗りの状態でデータ採りをしました。今回は気温も高かったので冬にも う一度挑戦して、試しにローンチコントロールも使ってみたいです。タ イヤは交換時期を過ぎていて、交換してくださいと警告書？が日産から 2度も届いたような状態だったので、新品タイヤで0.2秒は短縮したいで す。
おっと、書き忘れるところでした。当日楽しくお話してくれた新型ポル シェGT3の方は35Rから乗換えられたそうで、ご年配の方でしたが3.8Lで NAの6速MTを華麗に操って、同じNAのISFよりも1秒も速い12.6秒を記録 していました。帰路の高速での走りも華麗でとてつもなく速かったで す。総勢30名くらいの集まりでしたが、楽しい1日でした。走りはしな かったですが、161のおくっちさんGS350のAQUAさんその他の方々の応援 ありがとうございました。
●パトリオットットさん＞次世代レクサスGSのスパイショットを見付けてしまいました！！２０１１年がレクサスＧＳのフルモデルチェンジの年だったのですね。
レス拝見しまして早速私も次期レクサスＧＳのスクープ画像を探して見ました。街並みから海外ですがきっとニュルブルクリンク近郊の市街地なんでしょうね。きっとニュルブルクリンクのサーキットももうレクサスGS開発車で走行テストもしているのでしょうね。気になるのはなんと言ってもエンジンがどうなるかですね！レクサスGS・アリストファンをアッと言わせるハイパワーエンジン搭載といったサプライズがあればいいのですが！
ボディは現行レクサスGSそのままですがホイール・フェンダー周辺にカバーパネルが取り付けられていましたね。こういう開発テスト車ってシャシーは次世代モノで現行のボディを被せているのでしょうか。ただモノコックボディだと上下分離みたいなことって簡単じゃないでしょうからまだ現行モデルでの一部機能のテストレベルなんでしょうかね。。。
＞レクサスLFAロードスターご覧になったようですね。おっしゃるようにあれでノーズが丸く下がっているデザインではなくてウィンドウ下部から真っ直ぐに伸びていれば往年のスーパーカーのスタイリングで泣かせるのですがね。個人的にはSUVは乗りたい車のタイプでは無いのですが、、、レクサスVXというスポーツSUVも開発中だそうですがBMW X6のライバルになるスタイリングを本当にレクサスが出すのだとすればその姿勢を評価したいと思います。
レクサスVXのスクープ画像はまだ無いようですがAMGベンツMLも5500ツインターボだそうで、、、レクサスもその位の思い切りが欲しいですね。AMGはみな5500スーパーチャージャーから6300NAになりまた5500ツインターボに切り替えて550馬力級になるみたいですね。SUVでそのパワーだとひっくり返りそうですね（笑）
レクサスLFAロードスターって限定は何台なんでしょうかね？？価格は5000万オーバーでしょうかね？？自動車保険とか維持費だけでもとんでもないことになりそうです。。。
●ＢＡＢＵ様＞私のＪＺＳ１６１（平成１４年）は、ＴＲＤのブレーキキット（フロントには８０スープラキャリパー＋１７インチスリットローター）を装着しています。フロントローターが磨耗したので交換を考えています。ＴＲＤ製以外のローター、たとえばディクセル社製やレーシングギア社製の、８０スープラフロント用１７インチローターを装着することは可能でしょうか？
はじめまして。TRDのビッグキャリパーが装着されているそうで私のアリストに装着しているJZA80スープラ用と同型のものですね。どうしても強化キャリパーというのはジャダーが出やすい面がありますよね。ローターも消耗品という感じで割り切るとまでは言わなくても減りは仕方のないところですね。
私は１年半ほど前にDIXELのスリット入ブレーキローターを装着しましたので（レーシングギア社のはわかりません）参考になればと思います。ディクセルは価格がリーズナブルでいいなと思いセレクトしました。スリット入りというのもカッコイイですし。ローター交換そのものではブレーキの効き方に変化は体感はできませんでした。ローター素材が大幅に変われば感じられるのでしょうが。
それから１年・１万キロ強くらい走行したところでふと気が付いたのですがローターにあったスリットがすっかり見えなくなっていました。スリット入なのを一瞬忘れたくらいです（笑）案外スリットが浅いのか減りが早かったのか・・・もしかしたらスープラ用のブレーキパッドのローター攻撃性が強いのかもしれません。それで半年ほど前ですがパッドも減っていたのでパッド銘柄チェンジということでネッツのクラブバージョンのスープラ用にしました。その後のローターの減りの進みは軽減されたように見えます。
ちなみにローターとパッドの相性でジャダーも出にくくなったということもあるように思いますよ。
●ヤギさん様、皆様＞アドボックススーパースポーツをオーバーホールした際にセッティング変更も検討されたそうですがオーバーホール時にはスプリングレートだけでなく減衰力もセッティング変更ができるのでしょうかね。
レス拝見しました。ハイウェイやワインディングロードでの吸い付くようなコーナーリングを楽しむというのが車に乗る上でも重要な要素だとおっしゃるのですから減衰力調整はできたほうが良いのかもしれません。アドボックスのオーバーホールの際には抜けたオイルの入れ替え充填もしますのでシムの調整なども含めて減衰力の調整もできるものと思います。ただそこで一発で決めないと調整機構は無いですから乗ってからの楽しみ度というか自由度は違って来ますので注意が必要だと思います。
おっしゃるように中古サスを購入してしばらく乗ってみて自分の好みのセッティングに変更するというのもアリだと思います。ただご懸念のように中古だと抜けが少しはあるでしょうから本来の数値とのズレがあるかもしれませんのでそれをどの程度見込んだ上で新しいセッティングの数値を相談して決めないといけませんね。あとでの減衰力調整ができないので決めになってしまいますよね。
＞減衰力が自分の好みに合わないと縮み側でもストンと入り過ぎますし踏ん張りが効かないということにもなりますし、伸び側はコーナーに入っていく時にまだフロントが沈んでいてフロント荷重のままで旋回させたい時にフロントが伸びてしまうのが早いということもあるのでそういう時に減衰力調整ができるとこうしたしっくりと来ないところが解決できたりするのでしょうから上手くやりたいものですが、アドボックス以外のほかのサスにも興味が出てきたのですがスプリングレートなどは分かる方はいませんでしょうか？
バネレートに関して各サスペンションごとの数値の投稿がありましたがかなりの違いが各サスペンションでありますが数値だけでは判断できないのがまた難しいところですよね。過渡特性がどうかは減衰力にも関わってきますし悩みどころですね。カスタムパーツもサスペンション選びも悩んでいる時がしかし一番楽しい時間ですので楽しく悩んで下さい。
ヴェルさんへ＞アペックスのＡＦＣneoを付け、燃調を変えてみたのですが、低回転から徐々に高回転域までを最高まで濃くして行ったのですが、それでもオフよりも、少しはマシとは言え、以前はっきりと聞こえる程、ノッキングします。思った以上に解決しない事に、溜息もんです。次は、エアクリも、一旦戻してみようかとお思っているのですが…。 やはり、スポーツ触媒＋フロントパイプが想像以上に、効果絶大なのか…(これは、購入時に入っていたもので、交換前が？です）T.E.C.Uだけでは、補正は無理ということでしょうか？？？
ノッキングにお悩みなのでしたよね。その後どうなったのかと気になっていましたのでレスありがとうございます。仕様はブリッツむき出しエアクリ、フロントパイプ、車検対応マフラー、サードスポーツキャタライザー、ブリッツLM I.C.、トムスECU-T.E.C.II(リニア化バージョン)、EVC、ブースト1〜１.05前後ということですが、アペックスのAFCneoにて燃調を濃い方向にいじってみたのですね。全域を徐々に濃い目にして高回転ではAFCneoの最高まで濃くしてみてもノッキング音は改善したとは言え聞こえるのですか。困りましたしため息も出ますよね。私も気になります。
一番疑われているスポーツキャタライザーですが私の交換経験ではフロントパイプの変化の方がむしろ大きいように感じました。しかし車検対応マフラー（どちらのメーカーですか？？）、フロントパイプ、スポーツキャタライザー、EVC、TECIIといったチューニングメニューは一般よりもハード過ぎるということはなくかなりの方が似た形でパワーアップしているものと思います。確かにスポーツキャタライザーまで行くとかなり減っているとは思いますがブリッツSUSパワーはノッキング発生の原因になることが多いようなので・・・それだけ吸気に効果的と言えると思いますが、一度ノーマルエアクリに戻してチェックされてみてはいかがでしょうか？続報をお知らせ下さい。改善するといいですね、お待ちしています。
●トマホークさん>ハリアー後継のレクサスRXよりも大きなBMWX6のライバルになるVXというモデルが開発中というスクープもありましたがいずれはレクサスもフルラインになっていくのでしょうかね。あとはミニバン（アルファードの車台ベースですぐに作れると思いますが・・・）とプレミアムオープン２シータースポーツでしょうね。そうするとコスト的にも価格帯がメルセデスやBMWと変わらなくなるはずですから真っ向対決でメルセデスやBMWを打ち負かせてセレクトしてもらえるだけの性能・デザインといった真の魅力が必要になりますね。頑張って欲しいものです。
こんにちは。ＧＴ＠会員番号1500番です。最近はこれからのモデルに関する情報がワクワクしますね。私もレクサスにはAMGやＭモデルに該当するＦモデルをレクサス全車に漏れなくラインナップするべきだと思います。遅すぎますよね、トヨタレクサスは動きが。人よりもいい車に乗りたい、違う車に乗りたいと望むプレミアム嗜好の富裕層はもうレクサスからは離れてAMGやBMW M、一部はマセラッティなどに完全に奪われたでしょうね。最近はマセラッティもかなり見ますからね、信頼性高まったんでしょうね。
ブランドイメージとしてAMGは「最上、高級、圧倒的パワー」というイメージで、トマホークさんが以前に乗られていたBMW Mは高級というより「スポーツ、研ぎ澄まされた」というイメージを私なりに感じていますが、レクサスがどういうポジショニングで世の中に思われていくのかが今後を左右するでしょうね。そういう意味でもイメージを先導するモデルが何種類かは必要ですがレクサスLFAでは憧れの的になるには台数が少なすぎて目にすることがありませんね。かなり身近で見ることあって憧れの存在である必要があるように思います。
>先日都内の重体の中でspiderではないですがアウディR8の後ろに付きました。スーパーカーに分類するのか迷うほどに今までのスーパーカー、フェラーリやランボルギーニとは違う独特のスタイルですね。そういう意味ではレクサスLFAはいわゆるスーパーカースタイルですね。
R8は独特ですね。最初に出た4Lモデルがそれほどのパワーでもなくスーパーカーというよりも張りぼて的に受け止めていたのですが5Lモデルは凄いようで少し認識を改めました。 おっしゃるように最近はフェラーリがスーパーカースタイルからスポーツカーになって来ていますので、車に知識が無い人でも誰が見ても見入ってしまうような頑なに守っているのはランボルギーニくらいかもしれませんね。ところで私もR8とLFAのブラックアウトされたエアインテークやエアアウトレットのプラスチックなところは安っぽくてなんでこの質感なの？と思っていました。
ＯＴＳＩＲＡ様＞今はLF-Aがありますが、基本的にはトヨタの技術者は高性能車まして スポーツ車は苦手なのかも知れませんね。又は企画面で冒険を嫌う堅実 な社風なのかもです。
良く言えば堅実、悪く言えば臆病ということでしょうか。私は今までは トヨタ車オンリーでしたが、若い頃はトヨタが好きというだけで少し馬 鹿にする仲間がいました。その中でもアリストに乗っていると言えば、 一応車好きと見られたようです。LFAは購入対象車としては論外ですか ら、私は今でもトヨタは100馬力の車は作らないメーカーだと思っています。
＞スミマセンでした。どこかに数値を書くつもりでしたがそのまま投稿 してしまいました。決して内緒にするつもりはありません(^o^)。その代 わりと言ってはなんですが少し詳しく説明します。
詳しい説明、本当に有難うございました。ゼロヨンも数字だけで速さを 判断するのでなく、ＯＴＳＩＲＡ様のようにタイムを距離に置き換えた りすると、レースに参加したことのない私でも光景が目に浮かんでくる ようです。それにしても私の身内(弟ではなく可愛がっているイトコで す)のISFを400Mの距離で100Mも置き去りにする35Rは一体何者なんだ！ イトコに電話するとへこんでました（笑）。私とイトコはチューンド161 とISFはエンジン特性が全く違うことから、二人とも自分の車の方が速い と言い張ってました。一緒に走っても場面が違えば正直どちらが速いか は判定できませんでした。峠や高速道路では根性のある奴が速いだけ で、どちらの車が速いかはわかりません。今度へこんでいるイトコのISF と勝負してやってください。条件は100Mのハンデキャップで（笑）。と ころで設備が整っているサーキットのようですが何というサーキットで すか？
ぎっちゃんさん＞TRC OFF、VSC、ARSの警告灯点灯の原因がわかりました。左前のハブについているスピードセンサーの組み付け不良がワルサしていました。先月、家近くの自動車整備工場でフロントロアアームとボールジョイントを交換した際にスピードセンサーをはずして作業し、組み付ける時にどうやらしかっりソケットがはまっていなかったようです。
というわけで、先週末作業工賃4千円を払って帰ってきました。ピットの人が結構真剣に見てくれる人だったので、ついでに、リアタイヤ付近の『がた』を見てもらいました。『残念ながらガタがきています。。。』といわれ、リフトアップされた車を下からのぞき込みました。特に右のARSジョイント付近のｶガタが激しく、右タイヤだけワイヤーが出るくらい変摩耗していました。アドバイスいただいた通り、ARSの交換は構造変更必要というものの、車検時期の変更はなく、ARSの組み付け確認ぐらいで済むみたいです。リアのハブベアリングもついでに確認していただきましたが、ベアリングにガタは無く、アッパーアームボールジョイントの交換が必要と言われました。見積書には『アッパ コントロールアームASSY』と記載されていますが、片方で27千円もします。。。 ARSとアッパーアームASSYの交換で工賃込み13万円ぐらいしますが、高速走行（120kmぐらい）での（車全体がタテ揺れするような…）リアの振動が無くなるのかな？と思っています。ホーネットさん、リアの振動は一言では言いがたいです。
原因究明おめでとうございます。スピードセンサーのソケットがしっかりとはまっていなくてTRC OFF、VSC、ARSの警告灯が点灯していたのでしたか。他の作業でのケアレスミスが原因で手間取らされてしまった感がありますが・・・ARSガタでヨーレートセンサーが異常を感知、S2000履歴チェック、スピードセンサー読取用のドライブシャフトの凸凹が磨耗しての誤作動と諸説考えられましたが以外にも軽症で大事に至らなくて胸をなでおろしていることと思います。自動車整備工場でのフロントロアアームとボールジョイント交換での組み込み時に起きたことだったのですね。
1つ目のディーラーでは原因が分からなかったけど別のディーラーでは発見、案外こういうことってあるのでしょうね。ARSギアのガタは大きかったですか。確認したらARS交換は構造変更必要だが車検時期が変更になってしまうことはなくて車検時にはARSがしっかりと組み付けられているかの確認程度と言われたですか。 リアのハブベアリングも交換必要っぽかったのがベアリングにガタは無くて好感は不用だったそうで良かったですね。でもアッパーアームボールジョイントの交換が必要でしたか。
ARSをキャンセルするとよく判る高速でのARSのリアの揺れですが、書き込みを拝見しているとただのARSの揺れとは違うように感じました。またARSギアボックスのガタがあった時もアクセルが踏めないほどの振動ということは無かった、というか体感では感じられなかったように記憶しているのでちょっと気になりますね、その振動は。車検のこともクリアーになってARSキャンセラーを近々に装着予定だと思いますのでまたインプレお聞かせ下さい。
kenken様＞インパネの不点灯ですが、原因はメインコンピューターのハーネスでした。なぜか、オイルが付着していた為、接触が悪かったようです〜〜 ヘッドライトもイカリング付きに交換予定です。ヤクオフで安く出ていたので。安物（中Ｏ産）なので、シーリングだけはもう一度やり直さないといけないと思いますが。ワインカー形は、全部ＬＥＤにする予定なので、手間が掛かりそうです。
こん○○は。レス拝見しました。インパネが不点灯になるのってスピードとか水温とか諸々の情報が全く判らなくなるので運転しにくいだろうと思い気になっていました。しかもドライバーの視界に思い切り入るから気分が悪いですしね^^;しかもアリストのメーターは昼間も点灯しているのでたぶん昼間も情報ゼロでしょうし・・・メインコンピューターのハーネスにオイルがついていて接触不良が原因でしたか。。。メインコンピューターってブラックボックスの中のいわゆるＣＰＵとかＥＣＵっていうあれですよね？TECIIとかに差し替える。あそこにオイルが付着って不思議ですね。といいますか他にも不具合が出なかったのが不思議です、インパネだけで。
やっぱりイカリングtypeヘッドライトに交換されるのですね！シーリングだけはしっかりとやられて下さい。涙目になったりすると対処するのが大変苦労しますから。イカリングの一部不点灯とかでも悲しいですからね。ウィンカーはLEDにされるのですね。交換されましたらまたインプレお聞かせ下さい。楽しみにしています！
はじめまして、いつも拝見させていただいております。１６アリストVベルテックス前期に乗っているのですが、オートマのMレンジにならず、ステアシフトも使えません、Mレンジの位置にいれてもDレンジのままで、2レンジやローレンジは入ります。特にミッションが滑ってる感じも無く普通に変速するもので、原因がわからず困っております、走行は15万km近く走っているのですが、どなたかご教授宜しくお願い致します。
ちゃまさん＞セカンダリータービンが不調みたいで困ってます。仕様は、ＴＥＣＳ（初期のもの）ＥＶＣ５で制御、純正交換型エアクリーナー、２層インタークーラーです。一度こんな症状の場合何が原因と考えられるかご指導ください。
こんにちは。セカンダリータービンから不具合なようですか。高速でステアマチックを使った加速ならキチンとブーストが掛かるものが一度速度ダウンしての再加速になるとブーストが０．３８位で頭打ちになってしまうのですか。ＴＥＣＳ、ＥＶＣ５、純正交換型エアクリ、２層インタークーラーまでしっかりと交換されているそうで・・・ラジエーター交換はされていないので熱ダレ？とも思いましたが多分ブーストも１．１位までの仕様だと推測しますから元々熱的に厳しいアリスト２ＪＺとは言えどうかなと思いました。エアクリもキノコ型ではないですからね。最初の加速ではブーストも掛かるようなのでタービンブローしている訳でもなさそうです。セカンダリーに切り替わらないことがあるのかもしれませんね。。。あるいはＴＥＣＳのほうでフェイルセーフが掛かってしまっているのかもしれませんが最初の加速の仕方が思いっきりのフル加速で負荷が大きい加速でしょうか？？
●Vロド@8674さま、キムさま最近はAMGやBMW Mシリーズこそ最新技術をどんどんと投入しているイメージですがそれでもエンジンコンピューターの解析はトヨタレクサスが一番難しいのがアクセスポートのこのラインナップを見ても分かりますね。フェラーリやポルシェもきっと難しいのでしょうが・・・トヨタレクサスは真っ先に取り組んでいるということでしたから。きっとアメリカのCOBB社も何とかしたいという思いで鋭意解析を頑張っているのだと思いますが。これを見るとランエボやインプが一台欲しくなってしまいますね^^それでAPでいろんなセッティング変更して体感してみたいです。
こん○○は。私もAPでUSBを車に差し込んでいろんなセッティング変更をしてみたいです。友人で雑誌の知識であの車がどうだこうだと話す者に２次元じゃなくて３次元でいこうよと言っている私ですから、やっぱり体感することを重視していますので。百聞は一見に如かずですよね。こういうセッティングにしたらこんな風にエンジンって変わるんだというのを楽しみたいものです。早くトヨタレクサスの解析が進んで、諦めないでとCOBB社を応援したい気持ちです。アクセスポート、フェラーリやポルシェも難しいんですかね。。。あるいはフェラーリやポルシェやAMGなどのセッティングは完璧に近い（性能を目いっぱい引き出している）ものでいじれば改悪になるのでしょうかね。。。
>エンジンコンピューターのセッティング変更は専門チューナーに車を預けて走行しながら数値と体感でベストのセッティングを割り出していくという職人技みたいなイメージを持っていたことを考えると時代は大きく変わりましたね。アリストに乗るようになりトムスTECIIで個人でもパソコンを接続してできるようになったのを知って驚いたものですが。。。
アリストでトムスTECIIでパソコン接続で個人レベルでもセッティングができるようになったというのは画期的だったろうと思います。カスタマイズレポートでもかなり色々な項目をいじれるようになっているのが分かりました。燃料が薄くしたら加速はどうなる・トルク感はどうなった、濃くしたらどう変わったというのが体感できるとすごい知見になってきっと知的満足度が高い遊びだと思います。
ブーストコントローラー、FCONもまた進捗したら教えて下さいネ。
●ベルテっち NO=11585さま＞１６アリストVベルテックス前期に乗っているのですが、オートマのMレンジにならず、ステアシフトも使えません、Mレンジの位置にいれてもDレンジのままで、2レンジやローレンジは入ります。
はじめまして。Ｖ乗りＳ会員の那須のアリ壱です。ステアマチックが使えないのは不便ですよね。アリストはたまにVSC異常表示が異常が無いのに出たりとかAIシフトの学習機能のリセットをしたい時が新車時よりあります。そんな時に今までも私がやってきたのがコンピューターのリセットです。今回の不具合の原因がATコンピューターだけの範疇なのかECUなのかはわかりませんが、ミッションが滑っているというような症状も無いそうですから制御系の不具合のように思いますのでコンピューターリセットを試してみる価値はあるのではないでしょうか。
コンピューターのリセットはバッテリーのマイナス側を外して１時間以上放置しておくだけです。確か１時間で良かったと思いますが私は２，３時間は外しっぱなしにしています。これでエンジンをスタートすると数分間はアイドリングが不安定になりますがコンピューターが学習すると安定します。参考になれば幸いです。もし試された場合には結果について教えて下さいね。お待ちしています。
７９７号 皆さん、10/16 ベルテっち NO=11585さん、10/18 那須のアリ壱さん
＞オートマのMレンジにならず、ステアシフトも使えません、Mレンジの位置にいれてもDレンジのままで、2レンジやローレンジは入ります。＞
初めまして、私が以下の文で回答しようとしていたところ、那須のアリ壱さんから参考になる助言がありましたね。那須のアリ壱さんのコンピュータのリセットもやってみると良いと思います。その前に不良箇所を特定する簡単な方法がありますので、それをやってみてもしコンピュータということになれば、那須のアリ壱さんが教えてくれた方法でやって みてください。もしスイッチ部の故障と言うことになれば交換なり、別の方法を考えましょう。
1.まずエンジンルーム内のエンジンコンピュータの蓋を開けます。
2.カプラーが5個エンジンコンピュータに差し込まれています。
3.左から2個目のカプラーの最下列の右から3番目(黄/緑)と中央列の右から3番目(黄/黒)の端子を短絡させます。
4.短絡の方法は事務用のゼムピンというのでしょうか、その針金を延ばしたものをU字型にして上記の2つの端子に差し込みます。
5.この状態でエンジンをかけてDレンジに入れた時に、M表示が出てステアマチックが可能になる場合はスイッチ部の故障です。
6.このテストでもM表示が出ない場合は、コンピュータその他の原因です。文章で書くと難しそうですが、実際の作業はカプラーを外したりする必要はなく、非常に簡単なものです。私の見立てでは、M表示が出てステアマチックがOKになる可能が大だと思います。この場合はデーラーでスイッチ部のassy交換になると思いますが、工賃も含めて1万円も2万円ももかかる見積もりでしたら、あわてて修理せずにもう一度ここに書き込んでください。
●ヤギさん様、皆様ブレーキングからコーナーリングに入る時にハンドルをステアしはじめてﾌﾞﾚｰｷを離すとダンパーが伸びるのが早いとお感じなのですかっ。今まで全く意識したことがない世界でした。最近乗りながらそれを意識するとダンパーが伸びる速さというか動きが感じられました。これをコントロールしようというのが伸び側の減衰力なのですね。フロント荷重をもっと残すことができればやはり旋回性能というのは結構な違いが出てくるものなのですか？？
ブレーキングでフロントをしっかりと沈ませてその沈んだ状態をキープしてコーナーに入っていくと旋回性能はかなり違います、高まりますのでそれには伸び側の減衰力が大事だよなぁ〜でもブレーキングを遅らせるのとセットになり易くリスキーだよなぁと、最近減衰は伸び側が気になるＮＳＲ＠Ｖ乗りＳ会員です。
初期スプリングの縮ませ具合というイニシャル値についてはあまり車高調の中でも話題にでないものですが大事なものなんですがどうやらちょっと難しいですよね。まずは伸びと縮みの減衰力から理解が進んでいくといいですね。私もまだまだ悩み中ですが（汗）
＞減衰力が自分の好みに合わないと縮み側でもストンと入り過ぎますしコーナーリングの信頼感とか踏ん張りが効かないということは感じますが、伸び側はコーナーに入っていく時にできるだけフロントを沈ませてフロント荷重のままで旋回させたいのにフロントが伸びてしまってはというのもありますし、あまりコーナーの奥までﾌﾞﾚｰｷが残るとフロントが逃げてアウトに行きそうですからそのﾌﾞﾚｰｷの残し加減など減衰力といいドライビングの奥深さを感じました。
コーナーに入っていきクリッピングポイントまでは残せないですがどこまで残すかが大事だと思いますが、、、残し過ぎるとフロントが逃げそうでリスキーですし、ブレーキングを遅らせると止まり切らないリスクもありますよね。だからといって直線の内に強めにブレーキングしてコーナーまでに確実に減速しながらも距離感を合わせることになるとどうしてもフロントは伸び気味になってしまいますからね。。。自動車保険のお世話にならずに安全に速く走らせるうえでの悩みどころです。
７９８号 皆さん、10/15 アリストforeverさん、
＞それにしても私の身内(弟ではなく可愛がっているイトコです)のISF を400Mの距離で100Mも置き去りにする35Rは一体何者なんだ！ イトコに 電話するとへこんでました（笑）。＞
アリストforeverさんから質問されていることがたくさん残っているの に、何故かサーキットの話しに行ってしまいましたね。アリスト foreverさんは“糸子さん”または“伊都子さん”を可愛がっているよ うですね(^o^)。・・という冗談は別にして、いつでもISFを借りられる 身内って弟さんかと思い失礼しました。いつか機会がありましたら私の 車に試乗してみてください。
実はISF乗りの方はどうか分かりませんが、AMGとか高性能といわれる車 に乗っている方は、35Rはそんなに速くはないと思っている場合が多い のですよ。だからGT-Rを追い詰めたとか、ブッチ切ってやったとか耳に します。それはそれで結果として間違いはないとは思いますが・・。ま あそんなことはどうでも良いことで、糸子さんでも従兄弟さんでも楽し く走りましょう。一度メールをください。
＞峠や高速道路では根性のある奴が速いだけで、どちらの車が速いかは わかりません。＞
車の性能差とシチュエーションの差(運転手の根性差や道路状況等)を一 緒にして、どちらの車が速いとか遅いとか話題にするのはよくあること ですね。私などは速く走ることそのものには興味はない方なので、あの 峠のあのコーナーを何km/hで走ったと自慢するより、同じドライバーが 乗ってこの車の方が10km/h速く走れる“車”とか“チューニング”に魅 力を感じます。
＞今度へこんでいるイトコのISFと勝負してやってください。条件は 100Mのハンデキャップで（笑）。ところで設備が整っているサーキット のようですが何というサーキットですか？＞
セントラルサーキットといって兵庫県にあります。私の家からは160km 離れていますが一番近いコースです。若い頃はサーキットといえば国際 コースの鈴鹿しかなかったので、ブルーバード510 SSSで初めて走った 時はサーキットってコース巾が広いのだなと思ったのが懐かしい思い出 です。今から思えばそれだけ510 SSSのスピードも遅くライン取りなん て無茶苦茶だったと言うことですね。
今頃510 SSSといっても知らないですよね。MTがポルシェシンクロとい って、蜂蜜の中でスプーンを動かす感じに似た独特のグニャッとした手 応えでした。「栄光への5000km」というサファリラリーをテーマにした 映画で石原裕次郎が乗っていた車です。
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