■　（１）．エンジンに関するＱ＆Ａ集　■

８．排気温度センサーは、どこに付けるのが良いでしょうか？

計測目的によってセンサーの設置場所は変わりますが、せっかくワンオフで取り付けボスを溶接まですることになる（通常は、排気系にネジを切ってボスを立てて、それを溶接する）のでしたら、燃調のセッティングにも参考になるような場所が良いでしょう。とすると、やはりセンターパイプなどではなく、エキマニになります。しかもシリンダーヘッド（排気ポート）に近い部分に設置する必要があります。あまり下流（集合部以下）になると、温度が下がるなどして目安にしかならないからです（街乗りではそれで十分ですが・・・）。

で、一つしかないセンサーをどの気筒に持ってくるか？　が問題になってきますが、答えは「４気筒のうちで最も排気温度が高くなる傾向をもつ気筒」になるでしょう。排気温度が高いポートは、それだけ燃焼室温度も高いことになりますから、異常燃焼やノッキングをモニターしやすくなると思います。

でも、すべての状況で、必ず「ある気筒の排気温度だけが高くなる」とは言い切れませんから、まずは定性的に、エンジン冷却水の流れ方、走行風の当たり方、熱を持つ補機（熱源）レイアウトなどを考慮すると、＃３、＃４気筒になるかな〜・・・。で、さらに考えていくと、ノックセンサーが＃４気筒のふもとに付いているので、ノックセンサーと協調した気筒にしておくという意味合いも含めて、

「答：４番気筒が良いと思います（＞全くの私見です）」。

余力があるならば、４気筒全部にボスだけ溶接しておいて、センサーを付け替えられるようにしておくと、気筒間の排気温度のバラツキがつかめると思います。ただし、その場合は３つのボスにフタをする盲栓も必要になります。

＃ ちなみに、４番気筒って助手席側に一番近い気筒です。
　

７．点火プラグは、熱価が高い方が耐久性が悪いのですか？

サーキット走行など、エンジン高回転域でハイブースト状態では、燃焼室温度は非常に高温な状態にさらされるので、そういった意味では、蓄熱と放熱のバランスが ”高温寄りに” 設定されている高熱価プラグの方が、むしろ耐久性がある・・・と言えるかも知れません（同一条件での比較の場合は）。

普通は、熱価が低いプラグを使うユーザーは熱価が低くても済むような走り方が中心で、熱価が高いプラグを使うユーザーは高温にさらされるような走り方を多用することがあるので、単純に使用条件がキビシイという理由から、高熱価プラグの耐久性が劣ると認識されることがあるのではないでしょうか。

ところで市販の高熱価プラグでは、電極が細く、放電エネルギーが大きい（着火力が強い）とうたっているモノがありますが、こういったプラグは耐久性は低い傾向にあると思います（電極自身が摩滅するので）。よって、高熱価プラグの耐久性が低いのではなく、高熱価プラグの中でも、電極が細くそれ自身が摩滅しやすいものが、耐久性が低いと思っています。もちろん現在では、各プラグメーカーは、電極の材質（イリジウム系）や製造方法など色々な面での改良を検討したり加えているハズです。

プラグはサーキットを日常的に走り込むなどの特種な使い方をしない限り、標準の６番か一つ上の７番で問題無いでしょう。ＥＣＵがノーマルでしたら、なおさら番手を上げる必要性は薄いと思います。ただ、「上げてはダメ」という意味ではありません。上げてもそれはそれで別に良いのですが、ノーマルＥＣＵではその必要性は薄く、また始動性悪化などのリスクが伴う場合があり得るので、トータルで考えると、必要ないのでは・・・というのが現在の私の見解です。
　

６．エンジンがアイドルで安定しないんですが、原因と対処法は？

（１）吸入系 --- 空気をきちんと吸い込んでいるか
（２）燃料系 --- 必要な燃料をちゃんと噴いているか
（３）点火系 --- 必要十分な火花が飛んでいるか
（４）電気系 --- バッテリーが弱っていないか
（５）制御系 --- センサー類を含めて正常機能しているか

（１）吸入系について
まぁ普通は大丈夫でしょう。取り付け不良で、吸入系のホースバンドがゆるんでいませんよね？！　念のため、エアクリーナー本体がエアクリＢＯＸにきちんと装着されているかどうか、また極端に汚れていないかどうか、お確かめ下さい。アイドリングでの不安定でしたら、キノコ式エアクリーナー自体が悪い・・・と言うことは少ないと思います。よくあるパターンとしては、インタークーラーダクトのバンドがゆるむこともあるようですから、ゆるんでいないかどうかを確認して下さい。ただ、ゆるんでいる場合は、アイドルだけでなく、他の運転領域でも不調になります。

（２）燃料系について
見落としがちな点として、「燃料フィルターの詰まり」があります。走行距離が多いようでしたら、交換しておいても損は無いでしょう。ガソリンスタンドのブランド（銘柄による差）は、日本国内での品質は安定しているとのことですから、あまりアイドル不安定には関係ないでしょうね。また、ハイオクではなくレギュラーを入れても、普通はアイドリングが極端に悪くなることは無いはずです・・・（アイドルでは無負荷なので）。

（３）点火系について
イリジウム系の極細プラグは、純正プラグに較べると寿命がグッと短いようです。このようなプラグは、本来は低回転域でも強力な着火力が得られる、という点に特徴があるはずですが、アイドル域でも点火がバラつくようでしたら、消耗品（要交換時期になった）と割り切った方が良いかも。その際、電極の寿命が問題なのであって、７番とか８番とかいうことはあまり関係が無いように思います（今は始動性の不良ではなく、始動後のアイドル域での不調だから）。なお、点火プラグが怪しいと決めつけない方が良いです。まず先に、他の要因（ＩＳＣバルブなど）を見尽くしてからの判断になります。

（４）電気系について
ごくまれに、バッテリーの電圧降下で点火がうまくいかないことがあります。
これから先、梅雨の時期になりますが、バッテリーは大丈夫でしょうか。

（５）制御系について
まず、ディーラーに行ってＩＳＣバルブというものを点検してもらって下さい。セレクトモニター（？）か何かにつないで、デューティー比を見てもらいます。制御値がズレていれば、誤学習のはずですから、ＩＳＣバルブを専用クリーナーで清掃してもらって下さい（たぶん有償かな）。その他は、エアフローセンサーとかスロットルポジションセンサーの点検です。これらはディーラーでの作業になりますね。まれに、カム角センサーも・・・。

以上、思いつくまま述べてみました。

まずは自分でできる点検として（４）と（１）を見て、次にディーラーで（５）を見てもらい、その結果によっては最後に（２）と（３）を決断するのがよろしいかと思います（←注：私見ですが、ご参考まで）。
　

５．オイル交換、「上抜き」と「下抜き」、どっちが良い？？

それでは最後に、下抜きと上抜きのそれぞれについて、長所と欠点を書いてみます。

どちらかというと、上抜き方式はユーザーの立場よりも、 ショップの作業効率向上(多くの客をさばける)や作業環境改善(汚れずにすむ)という立場からのものだ、と私は理解しています。
　

４．液状ガスケットなどについて、何でもよいから情報を。

３．ブローバイガスについて教えて(直列と水平対向の構造やホースなど)！

スバルの水平対向Ｅ／Ｇには（キャッチタンクに相当する）３つのオイルセパレーターが内蔵されています。左右ヘッドのヘッドカバー（スバルではロッカーカバーと呼ぶ）内に１つずつと、クランクケース内の右後方に１つです。 Ｂ／Ｂは、Ｅ／Ｇ内でオイルミスト（油滴）から分離された後、吸気系に還元されます。Ｅ／Ｇのホース取付部分には、仕切板を備えた分離構造が内蔵されているのです（バスレフ型スピーカーのようなイメージです）。 ところで通常、オイルミストは、クランクシャフトやカムシャフトなどの回転部品によるオイルの攪拌等で発生します。ここで直列Ｅ／Ｇの場合は、エンジンが立っているために「クランクケース（Ｂ／Ｂの発生箇所）からヘッド（Ｂ／Ｂの排出口）まで上下の高低差がある」ことを利用して、ガスがヘッドカバー内の迷路構造に達する前にある程度「重いオイルミストを下方に、軽いＢ／Ｂガスを上方に」分離することができます。

ところが水平対向Ｅ／Ｇの場合は、シリンダーヘッドが横に寝ている分、「クランクケースとヘッドとの上下の高低差が小さい」のです。従って、クランクシャフトで攪拌されたオイルミストは、高低差を利用した自然分離が起こる前に、ロッカーカバー内の分離構造にまで達してしまう傾向になります。

ノーマル仕様のままでも、分離構造には十分なオイルミスト分離能力があるようですが、Ｅ／Ｇを高回転・高ブーストで連続運転するような場合は、まれに分離しきれなかったオイルミストがセパレーター出口（ホース入口）にまで達してしまうようです。オイルミストを含んだＢ／Ｂがホース内に入ると、ホースが濡れるので「ミストがここまでやって来たんだな」と分かるのですが、ホースの配管は直列エンジンとは異なり、レイアウト上どうしても水平方向に長く、傾斜が緩やかになるので、一度ホース内が濡れるとそのまま濡れたままとなってしまいがちです。そのため、あたかも毎回ミストが吹き出したかのように見えてしまうことがあります。

ホース内に付着したオイルが「ドロドロ」するのは、Ｅ／Ｇ内の水蒸気もＢ／Ｂと一緒に吸い込まれるので、ガスによって水と油が攪拌されるためです。ホース内で攪拌が進むと、「エマルジョン」と呼ばれる乳濁色状（白く濁ったゲル状）の物質になります。注意点としては、Ｅ／Ｇオイルの量をＦＵＬＬレベルを超えて入れないことです。オイルミストはＥ／Ｇオイルの量に反応して増減しますので。
　

２．オイルキャッチタンクを自作したいが、何か注意点は？

ただし、そのままではＥ／Ｇから遠いので、より効率の良い分離能力を望まれる場合は、各バンクにそれぞれ１個ずつ、ロッカーカバーの直後に配置させます。しかも、後付けするホースは最短とする必要があります。(タンクにかかる負圧をかせぐため)。

その他の注意点としては、ホースの内径があまり細くならないようにします。あまり内径が細かったり、長さが長かったりするのは考え物です。冬場は、水蒸気が凍結してホースをふさいでしまう恐れもあります。また、タンクに対して、(2)のオイル出口はなるべく下方に、(3)のガス出口はなるべく上方に設置するようにします。自作は十分可能ですが、もし面倒ならバイク用のキャッチタンクがキタコかモリワキあたりから発売されています。
　

１．オイル交換後、始動前に「プラグを外してクランキング」した方がいい？