■ パーツ装着・「その後」のページ ■

■　まえがき
　

タイヤやホイールのように、単純に新しいモデルに買い換えたもの、あるいは艤装性向上のため周辺部品に手を加えたもの、あるいは苦労して自作したのにパーツ自体の装着をやめたものなど、時間を重ねるにしたがって、車輌にはいろいろな変化が生じている。ここでは、そんな「その後」の世界について、ざっくばらんに述べてみたいと思う。なお、ここに記載の無いパーツについては、公開当初から特に記述すべき状態変化は無いとか、あるいはインプレッションが今でも変わらないもの、ととらえていただいて結構である。

■「その後」を報告するパーツのリスト（2001-07-20 時点）

（１）．タイヤ＆ホイールの「その後」
　

■ 「街乗り専用」として選んだタイヤ＆ホイール
タイヤ：ＢＳレグノGR-7000（215/45ZR17）、ホイール：ＳＳＲインテグラルGT-1（1770）
　　

■街乗り用タイヤ選定理由
これはもう、静粛性第一志向である。これまで機会あるごとに述べてきたが、個人的には、静粛性も立派なタイヤの性能の一つであると思っている。街乗りでは家族も乗せることから、静かで疲れないタイヤが一番！　レグノ以外の候補としては、ヨコハマのＤＮＡ ｄＢ、ＢＳのＢ５００Ｓｉも検討したが、結局レグノに落ち着いた。サイズは純正と同じ215/45ZR17とした（私には１８インチは不要）。いくらコンフォート志向のレグノとは言え、幅が公称215（mm）もあれば絶対的なグリップは街乗りでは十分なレベルであると考える。

■タイヤインプレッション
街中では、「まぁ静かかな？」という程度の静粛性であったが、高速道路を飛ばしてもそのノイズレベルが極端に変わらない（車速を上げても、静かなままの状態がキープされる）ことが驚異的であった。ノイズ吸収シート（ＢＳ内呼称）恐るべし。なお私見であるが、ステアリングを中立位置から微少に切った時の応答性も、思ったより良好であると思う。

■ホイール選定理由
これは好みで選んだことが大きい。基本的に、細身のスポークタイプが私の好みである。メーカーもＳＳＲでしっかりしたところだし、レガシィとのマッチング（ホイールオフセットなど）も問題ない。巷では、フェンダーとのツライチ加減を気にする人々が多いようであるが、逆に私はツライチにしてしまったら心配が増えてしまう人であるので、１７７０（１７インチでリム幅７．０の意味）ならばオフセット＋４８（mm）くらいがギリギリでちょうど良いくらいだと思っている。

ただ、色だけは、私としては冒険色のゴールドとした。何を今さら・・・と言う感もあるが、車体色の濃青ともマッチするように思うので、それでヨシとした。実は一瞬だけ、ＧＧインプレッサ（ワゴンＳＴｉ）用の１７インチホイール・・・これはＢＨターボ系と同型で色だけが異なる・・・の５本スポーク（スリット入りなので１０本とも言える）にも食指が動いたが、ホイールくらいは社外品を奢ってやっても良かろう、ということからＳＳＲを選択した。タイプＣ（軽量モデル）にしなかったのは、単に好みではないからである。

■ 「クローズドコース専用」として選んだタイヤ＆ホイール
タイヤ：ＢＳポテンザRE-01（205/50R16）、ホイール：鈴鹿産業ロンシャンXR-4Z（1665）
　　

■クローズドコース用タイヤ選定理由
ここはやはりグリップ重視でいきたいところ。ただし、サーキット初心者の私にはまだまだ学ぶべきことが多いことから、最初からＳタイヤは検討外とした。よってＳ以外のタイヤで設計年度が新しいもの、ということで、ポテンザを選択した。かつてＢＣ型レガシィセダン（ターボ）で履いていたポテンザ（当時はRE-810）が好印象であったことも、今回ＢＳを選んだ理由の一つである。消耗品（クローズドコース専用なので減り方も早いだろう）なので、サイズは純正から１インチダウンの１６インチである。細かいことを言うと、１７インチよりも１６インチの方が、外径が小径化するぶんごく僅かではあるが駆動力が向上する（本当に細かい話しだが）。

■タイヤインプレッション
クローズドコース（ミニサーキット）では、まだウェット路面でしか試していないが、ウェットでもグリップするし、滑り出しもわかりやすいので、安心感がある（→注；私のウデの速度域での話）。ドライでのインプレッションは、機会があればまた今後お伝えしようと思う。

■ホイール選定理由
前車からの使い回しである。ＢＣレガシィではポテンザ用ホイールとして、ＢＧレガシィに乗り換えてからはスタッドレスタイヤ（ヨコハマ）用ホイールとして使っていたものである。定価は確か購入当時で１本約５万６千円ほどだったように思う・・・１６インチモデルで。それに較べて、今どきのホイールは本当に安くなったものだ（しみじみ）。このホイールを選んだ理由も、デザインが当時の私の心にフィットしたからである。ただし、オフセットの関係（+50mm）で、ＦＲモデル用に較べるといまいち迫力に欠ける（ディープリムにならない）点が残念である。

なお、リム部が赤くなっているのは、当時の私が若気の至りで自家塗装した結果である。(^_^;)
　

（２）．エアロウィッカーの「その後」
　

自作エアロウィッカーは、あのように見えても、実は車検対応品である（車体の最大寸法に変化はなく、またこれを装着して自分でユーザー車検に出向いたが、検査員から何の問題も無いと認められている）。しかし、車検は車検、サーキットはサーキット。サーキットでは万が一の事態に備え、車体の突起物や余計な装備は極力取り外しておくのがルールである。

サーキット走行を考え、取り外すことにしたエアロウィッカー

自作パーツのアイデンティティとも言えるエアロウィッカー。オフ会やお茶会で他の人々がＫＡＺ号の目印としているエアロウィッカー。しかし、サーキットを安全に速く走るためには、こんな装備は無用である。いや、無用と言うより、他人様の迷惑になる恐れすらある。いくら明日はライセンス「講習会」で「走行会」ではないとは言え、ドレスアップパーツを装着したままコースインするのはさすがに気が引ける。ということで、予定通り取り外すこととした。そう、明日は午前中の座学に引き続き、午後からは実技走行（インストラクターの案内に従い、自車でコースインしサーキットを体験走行する）が控えているのだ。

外はもう暗い。しかも東京では季節はずれとも言えるほどの雪が降ってきた。明日の講習会は中止となったりはしないのか？ そんなことを心配しながら、エアロウィッカーを取り外す。装着時にしっかりと固定していたため、逆に取り外す作業は想像していたよりも時間がかかってしまった。

そして翌日。仲間と共に筑波サーキットに現地集合。私のクルマを見た一人が声を上げた。「あれ？ＫＡＺさん、殺人カッター取り外しちゃったの？？」・・・これこれ、エアロウィッカーは殺人カッターではないし、高周波焼き入れもしていないってば！！　やっぱりみんなはそんな目で見ていたのか（苦笑）・・・。私は、万が一、事故を起こしたときでも破損部品の散乱防止などのため取り外したのだ、という意図を説明する。その言葉に仲間も納得。というよりも、サーキットを走るなら当然の準備をしたまでである。

ところが、座学を終えていざ実技開始というときに、「一台の車からオーラが出ているぞ！」と仲間が駆け込んできた。「ん？」私はそのクルマに目をやると、硬直してしまった。そこには、フロントが中破した流面形トヨタ車がコース脇で待機していたのだ。そのバンパーは変形し、ヘッドライトは破損、フェンダーに至っては原型をとどめずにボコボコ、そそそ、そんなクルマが今や遅しとコースインすべく実技走行の順番待ちをしていたのだ・・・。テーピングもしないで・・・？

その状態たるや、思わず「私ゃ、何のために破損もしていないエアロウィッカーを手間ヒマかけて事前に取り外ししたんだ？」と惜しむほどの状態だったという。いや、もしかしたら、彼は今日ここに向かう途中で単独事故を起こしたのかも・・・。つまり家を出るまではごく普通の状態で、筑波サーキットに到着する直前で、前日から降っていた雪に脚をすくわれて顔面ヒットしたのかも知れない。それでも諦めずに、何とかこの筑波サーキットまでたどり着いたのかも知れない。まさか、最初から顔面ヒットした状態のままで（修理しようとせずに）ライセンス講習会に申し込みしたのではないだろうな、いくらなんでも。

いや、理由はどうあれ、前部を中破したクルマでの参加”走行”を認めた主催者側の判断に、私はあっけに取られたのが本当のところである。その後、クルマだけでなく彼本人にも奇妙な意気込み（オーラ）が何度となく見受けられたという。それでも、講習会は何とか無事に終了し、私も晴れて筑波サーキットの走行ライセンス（ファミリー区分）を取得したのだが、しばらくの間、仲間うちで会うたびに「彼」の話題が尽きなかったことは言うまでも無い。

少々脱線してしまったが、話しをエアロウィッカーに戻すと・・・。そう、筑波ライセンス講習会に参加して依頼、取り外したままの状態が続いている。もちろん、現在までにミニサーキットに走りに行く機会は何度かあったし、また今後もミニサーキットに走りにいく機会はあるだろう。その都度脱着するのも大変なので、このまま取り外しておく可能性が「大」である。

・・・このエアロウィッカー、確かに苦労して自作したものではあるが、実は私のエアロウィッカーと同じようなものを自作したという人が、誇らしげにアクティブビークル誌の「ａＶプレイヤーズ」に写真付きで紹介されているのを見て、妙に興ざめしてしまった・・・というのはナイショである。自分で言うのも気が引けるが、やはりこれは流行病というか、「何じゃそりゃ」というパーツというか、後になって振り返ってみると、「若気の至り」パーツであるような気がしてならない。いや、きっとそうに違いない。その証拠に、市販のドレスアップパーツにも、これとよく似たＤＴＭ風カップスポイラーなる一品がオートバックスなどで販売されていたのだが、最近はとんと見なくなってしまった。

ということで、このエアロウィッカーは、私のドレスアップ遍歴の中で、ある特定の期間だけ装着されていた「指標石（アンモナイトとか三葉虫とかのようなもの）」と化す可能性が「大」なのである。・・・いやぁ、若いっていいな〜（爆）。
　

（３）．ＨＩＤ用バッテリーの「その後」
　

＞　今後の課題は、（〜中略〜）、バラストの固定方法の改善である。
＞　特に左側ライトでは、ライトユニットの背後にはバッテリーが迫っており、その非常に狭い空間
＞　にバラストをむりやり押し込んだ形となっているのが現状である。非常に好ましくない状態だと
＞　認識しているので、何とか早急に改善したい。対策案としては、「バーナーのソケット〜バラスト」
＞　間の配線を延長させるか、バッテリーの小型化によるバラスト設置スペースの拡大が考えられる。

実は上記ページを立ち上げたあと、ほどなくして私はバッテリーを小型のものに換えている。純正（ターボＭＴ）のバッテリーサイズは５５Ｄ２３Ｌ。ここで簡単におさらいしておくと、５５は容量を、Ｄはサイズ区分を、２３は横幅を、Ｌは端子配列を示していると言って良い。結論から言うと、これを６０Ｂ２４Ｌに換えたのだ。容量的には数字上は５５→６０へ増加し、横幅は約２３cmだったものが約２４cmと１cmほど拡幅してしまうが、奥行き寸法はＢ区分のため 何と５cmほども縮小している（１２cm←１７cm）。バッテリー全体の大きさで言うと、３割ほど小型化したようなものだ。したがって軽量化にもなっている。ただし、これは自分では一種のおきて破りとも言える選択だと思っている。

あえて小型バッテリー（６０Ｂ２４Ｌ）を搭載
（幅で約１cm増、奥行きで約５cm減、容積で約３割減）

なぜおきて破りの選択なのか？　・・・容量が６０に増えたとは言っても、それはあくまでもカタログ上の数字での話しであり、持続力は不明である。サイズ自体がＤ区分からＢ区分にダウンした時点で、すでに冒険であるように思うからだ。ダムに例えると、単位時間当たりの放水量が多くても貯水量の少ないダムのようなものかも知れない。あるいは高低差は大きいが貯水量の少ないダムなのかも・・・。

どノーマル状態のままで乗るならまだしも、電気的にさまざまな後付けパーツ（電動シートやパワーコンセントなど）による負荷が増えた状態でのバッテリーサイズダウンは、一歩間違えるとオルタネーターひいてはクルマそのものにも負担をかけ兼ねない。しかし、これらのパーツはいつも使うわけではないし、私のクルマには電力消費が大きいと言われるナビ類も装備していない。また、ＡＴ車ではなくＭＴ車であり、レースなどの競技用車両ではバイク用の超小型ＭＦバッテリーを積む例もある、とのことから、ＨＩＤのバラスト設置スペースを稼ぐためにも、リスクを承知であえて６０Ｂ２４Ｌを載せることにした。バッテリーのメーカーはボッシュである。航空機用（戦闘機用？）のドライバッテリーも検討したのだが、こちらは価格がケタ外れに高いので諦めた。

さて、「その後」 はどうなったか。６０Ｂ２４Ｌを設置して以来、現時点で約１年ほど経ったのだが、特に不都合は生じていない。始動時もちゃんと元気良くクランキングしてエンジンがかかるし、ミニサーキットも走行してエンジンも高回転まで回る。夜間の渋滞などでエアコンＯＮ＋その他の電気負荷「大」という状態でもバッテリーが上がる気配は感じられない。そんなわけで、今のところ、バッテリーの小型化は失敗には終わっていないのである。もちろん、当初の目的であったＨＩＤのバラスト設置スペースは格段に改善されている。これで、（スペースが狭いために）ＨＩＤバーナーの背面がバッテリーによって押され続ける、という心配は解消された。
　

（４）．ブレーキパッドの「その後」
　

同じメーカーながら前後でパッドの銘柄を変えた理由は、私なりの考えがあってのことで、ミニサーキットでの走行も視野に入れたつもりだ。具体的には、前後での制動力分担（荷重配分）・想定使用温度域・そして自分の運転技術レベル（≒まだまだヘタレの意）などを検討した結果による。プロジェクトμなのに「ＨＣチタン改」を選ばなかった理由も、そのへんにある。

なお、パッドの交換作業はディーラーにお願いした。ブレーキパッドは重要部品であるにも関わらず、社外品の持ち込みによる装着を認めてくれたディーラーの配慮は大変ありがたいものだ。私としては、重要な部品であるからこそ、あえて（自分でＤＩＹ作業をせずに）レガシィでの作業に慣れたディーラーに作業を依頼したのである。まぁ、そう言っている割には、ブレーキフルード交換＆エア抜き作業は仲間とともにやったりするのだが（爆）。

プロジェクトμを選択
（フロント：タイプＮＲ（0〜650℃）、　リヤ；COMP-B ラリー＆ダートラ（0〜480℃））
　　

今回はパッド＆フルード（ＴＲＵＳＴ・スーパーＤＯＴ４）のみの交換で、ホースは純正をそのまま使用している。使用感としては、効き具合は安定して増していると思うが、ブレーキタッチそのものは純正時の延長線上にあると思う。つまり、初期ストロークに対する制動力の立ち上がり具合（応答性）はあまり変わらない印象だ。この領域でももう少しダイレクト感があっても良いと思うのだが、ブレーキシステムを変えたわけではないので当たり前と言えば当たり前かも知れない。もちろん、前後で絶対的な制動力自体に不満は無い。

最後に、リヤパッドについてはよく粉（ダスト）が出て、ホイールがすぐに斑点状に汚れやすいということを付けえておこう。フロントの「タイプＮＲ」もダストは出るものの、ホイールに付いた汚れは比較的落ちやすい。ところがリヤの「ＣＯＭＰ−Ｂ ラリー＆ダートラ」と言ったら・・・まるでダストがホイールに刺さっているかのような汚れの落ちにくさ。このページの冒頭で紹介した新品ホイール＝インテグラルＧＴ−１が、早くもピンチであるほどだ。
　　

（５）．触媒付きセンターパイプの「その後」
　

私も遅ればせながら、事前に確認のメールを打った上で、購入したセンターパイプをＰＲＳに送り返させてもらった。送料は、発送者がお互いに片道分を負担するという約束だ。現在は、ＰＲＳからの連絡待ちの状態である（が、先方からの連絡が一切無い）。「その後」 を書こうにも、「返品確かに承りました」とか「完成（発送）はいつ頃になる見込みです」などといったコメントがＰＲＳから得られないので、今回の報告はここまでである。念のため、もうしばらく様子を見てから、相手をつついてみるつもりである。

●2001-09-16 ： 加筆
その後、しばらくの時間を経て、ＰＲＳより触媒付きセンターパイプが無事に返送されてきました。もちろん、セラミックだった担体はメタル担体になっています。と言うよりも、パイプそのものが新品になって帰ってきたと言う方が正解です。私が当初購入した初期ロットと今回返送されてきた最新ロット（？）との違いは、担体そのものだけでなく、担体を収納しているケース部に取り付けられていた遮熱板が廃止されている点ですね。

その他としては、私が岐阜に出向いて初期ロットを購入したときには、商品がビニール袋でカバーされている（だけの）状態で手渡されましたが、今回はさらにダンボールで梱包された上に取扱説明書まで同封されており、失礼ながら立派な商品に成長したなぁ・・・というのが受け取った際の素直な印象です。プローバやゼロスポーツの例を取るまでもなく、パーツそのものが持つ商品力だけでなく、パッケージングでも売れ行きが左右されると言われて久しいので、この変化はＰＲＳとしても当然の流れなのでしょう。

ところでちょうどこの時期、シムスのメタル触媒付きセンターパイプを手にする機会に恵まれました。
　
・・・続く・・・

※ＫＡＺ注：すいません、続きは またの機会に書きます（記 '01-10-18）
　

（６）．アライメント調整の「その後」
　

アライメント調整作業の様子
タイヤ：ＢＳポテンザRE-01（205/50R16）、ホイール：鈴鹿産業ロンシャンXR-4Z（1665）
　

今回はフロントのキャンバーを左右１．２度付けてみた。脚廻りノーマルの私の車両では、このへんが物理的に限界の数値であろう（その他の細かな数値については、ここでは割愛する）。もちろん、キャンバー１．２度などという数値はメーカー基準値から外れた数値であり、一般的な走行時にはデメリットも生じるだろう。だが、少なくとも今までの 「数値の持つ意味を深く考えないまま、基準範囲内にあれば何となく良しとする」 とする姿勢から脱却できれば・・・と思っている。

そういった意味では、逆に基準範囲内になければならない根拠が明確である場合には、数値をキッチリと基準範囲内に収める意図をもって調整する（してもらう）ことになる。整備とは、本来そういう 「意図」 とか 「目的」 を伴った、根拠のある（広義の）チューニングだと考えている。・・・今回の作業で変わったのは、車両のアライメント数値そのものよりも、私自身の意識・認識かも知れない。作業に至るまで色々とアドバイスいただいた方々、および当日作業をしていただいた方には、この場を借りてお礼を述べたい。持つべきものは良き友人である。