■　ＨＯＮＤＡ　ＣＢＲ２５０Ｆｏｕｒ限定車　■

■　ＣＢＲ購入までの経緯　■

そこで新たなるバイク選びが始まった。私は重いバイクはイヤなので４００ｃｃクラスはパス。車検制度があるので維持費もかかる。また、１２５ｃｃクラスでは高速道路に乗れないので、これもパス。必然的に２５０ｃｃクラスを検討することになった。こうして、購入候補としてＲＧ２５０Γ（ガンマ、スズキ）とＣＢＲが最後に残った。これは２サイクルエンジン（トルク型）対４サイクルエンジン（回転型）という選択肢とも言い換えることができる。

当時、京都ではバイクのレンタルショップがあったので（今でもあるかな？）、まずは２５０Γ（確か３型か４型）を数時間レンタルして、仲間と共に試乗チェックに出かけた。ついでにそのまま峠に走りにも行った（注：レンタルバイクは保険加入車である。借りるその場で任意保険に加入手続きしないと、貸し出されないのだ）。乗った感想は、「マイルドだな」 である。２サイクル特有のピーキーさを覚悟していたためであるが、意外に乗りやすかった。車体も軽く、私好みであった。あとはオイル消費や燃費などの維持費を含め、これから先、長く乗って行けるかどうかの判断になる。

結局私は燃費と使い勝手と耐久信頼性を重視してＣＢＲを選んだ。ＣＢＲはデビューから半年を経過したばかりのニューモデルであり、機関の完成度も高く、今後すぐにフルモデルチェンジがやって来るとは思えない点（注：実際には、購入後半年後にＣＢＲ２５０Ｒがデビューして、いきなり旧型にされてしまった）、さらにタイミング良く特別限定仕様車が投入された点も、購入の決め手になったと言える。ついでに言うと、当時のツーリング仲間での暗黙の了解＝「他人と同じバイクを購入しない」という条件（？）にも合致していた。ちなみに、当時のツーリング仲間のバイクたちは、ＦＺＲ２５０、ＦＺ２５０フェーザー、ＫＲ２５０、ＶＴ２５０、ＳＲＸ２５０、ＭＶＸ２５０Ｆ、などである。・・・歳がバレるなぁ・・・。

ＣＢＲの、オプションや値引きなど諸費用込みの購入総額は約５９万円(車両本体価格は約５７万円)であった。費用はすべてアルバイトから捻出して現金で支払った。さっそく次の日からさらに貧乏になった（でも心はリッチだ）。

■　ＣＢＲの長所と短所、燃費について　■

他には、メカ的なトラブルが非常に少ないことである。長距離ツーリングでも不安なく走れる。パワーについては、第一線を退いたとはいえ、現在でも必要充分な加速をしてくれるので特に不満は感じられない。重心が低めで、コーナリング中の車体の安定感も良好である。すっきりとしていて、しかし 「塊（かたまり）感」 の感じられるデザインも個人的には気に入っている。シリーズが人気モデルであっただけに、生産中止後のパーツ供給体制にも問題はないように思う。

一方、短所としては何が挙げられるだろうか。私は、加速中の「息つき感」であるように思う。つまり加速中、エンジン回転速度が5000〜6000(rpm)の付近で「回転上昇がゴボゴボと一瞬 ”鈍る”」のである。エンジンの特性（トルクの谷間）による現象なのか、あるいは燃料系など他の要因がからむ現象なのかは定かではない。とにかく、「アクセル開度から想定される加速感」 と 「実際の加速感」 との間に隔たりがあるため、ライダーはその瞬間に構えていた姿勢が前方に 「カックン」 となったり（引き込まれ感）、違和感を感じたりする場合が多いように思う。このへんの 「息つき感」 という数少ない欠点については、後にデビューしたＣＢＲ−ＲやＣＢＲ−ＲＲで解消されているように思います(−Ｒ・−ＲＲとも、私の試乗してみた感想による)。

次に燃費について。購入当初は、まぁ運転の仕方にもよるが、高速で２４〜２７（km/L）、市街地で約２２〜２４（km/L）を記録していたが、現在では市街地・高速とも約２０〜２２(km/L)の値を安定して記録している。ちなみに、攻峠でも１５〜１８(km/L)程度の燃費だったと記憶している（現在はもっぱら通勤に使用中）。

■　ドレスアップや改造点について　■

そこで、当初はカウルの自作にトライしてみた。現物合わせで実車から型(型紙)を取り、素材に必要な加工を加えて装着してみよう･･･というものです。これは、実際に採寸・型取り・アクリル板のカットを行うところまで行きましたが、最後に曲げ加工に入ろうという段階で、製作を一時中断としました。

それはなぜか？･･･実は、後付けパーツとしてＣＢＲ用フルカウルキットが市販されていたのです。マーレーというブランド名で、ボディ同色に塗装済みの状態でした。純正のハーフカウルは取り外さず、そこから連続して下の部分全体をカバー（ボルトオン取り付け）するような形のカウルでした。さっそく東京・上野のバイク街に出向いて取り寄せましたが、私の取り寄せたそのカウルは、メーカーに在庫していた最後の一品だったそうです。おぉ、何というラッキーというか、ギリギリで危なかったというか･･･。

ＣＢＲ２５０Ｆのデビューは昭和６０〜６１年で、私が上野でカウルを購入したのは平成１年にもなっていましたから、メーカーに在庫がもう無いというのは本当なのでしょう。ＣＢＲ自体も、その間に−Ｒから−ハリケーン、そして−ＲＲと進化していますから、旧車用のドレスアップパーツということになってしまうからです。製品自体は大変気に入っていますが、惜しむべき点は、バンク角が非常に浅くなってしまうことです。下手をすると、交差点のカーブでもアンダーカウルが路面と擦れます（体験談）。街中なので、大してバイクを寝かせたわけでもないんですが･･･。ふぅ。
　

次に実施したのは、フルカウル装着時のステッカーチューンで、このときは蓄光タイプの「ＨＯＮＤＡ」ステッカーと「Rothmans HONDA」（←今となっては懐かしい？　というより、知っている人はいないか・・・）のステッカーを貼った。貼らないと、アンダーカウルの部分だけが無地となってしまい、上半身（燃料タンク＆ハーフカウル）とのバランスが取れないと考えたのである。
　

＜１セット目／Ｓ６１年〜Ｓ６３年＞
標準装備のタイヤ。ＢＳだったはず。グリップ、対摩耗性ともバランスが取れている。走行ノイズも目立ったものはない。

＜２セット目／Ｓ６３年〜Ｈ３年＞
ピレリの限定バージョン。タイヤの名前は忘れてしまいました（すみません）。見た目と違ってグリップは悪い。特に、ウエット路面でのグリップに大いに不満がある。その割には摩耗性も並程度でしかなかった。ホイールに装着したとき、リムとの間から微小な空気のリークも発生し、乗りたいときには空気圧が低下しているという、さんざんな目にあったタイヤである（組み付け方の問題ではないようだ）。おかげで、チューブレスタイヤなのに、オフロード車用のタイヤチューブを入れることに・・・。４輪の世界ラリー選手権での活躍とはほど遠いイメージだな。タイヤショップの店員のイチオシで購入しただけに、残念な結果であった（ウマイ具合に買わされてしまったのか？？）。

＜３セット目／Ｈ３年〜Ｈ１１年＞
バトラックスである。ピレリで懲りたので、今度は（迷わず？）国産のＢＳ（ブリジストン）にした。峠にも行かず、もっぱら通勤用バイクと化しているので、耐摩耗性に優れたツーリング用モデルを選択した。というか、旧車の仲間入りした（？）ＣＢＲ−Ｆに適合するモデルは、もはやツーリングモデルくらいしかカタログにラインナップされていないのであった。グリップについては、雨天時であっても特に不満はない。耐摩耗性は・・・あれ？ こうして書いてみると、結構長〜い間、履いていたのね。いくら通勤オンリーだとは言え、良くまぁ長いこと持たせたものだ、危ない危ない・・・。

＜４セット目／Ｈ１１年〜現在＞
今度もＢＳのバトラックスである。バトラックスとは言え、やはり廉価なツーリングモデルです。やはり新しいタイヤは気持ちがいいねぇ。バイクが生き返ったような気がします。

■　ＣＢＲの現在の状況　■

その他で気になるところは、だんだんタペット音が出てきたので、バルブクリアランスの調整かな。現在の主な使用用途は、通勤がほぼ９割である。車（レガシィ）もあるしモンキーＲもあるので、最近は大して走行距離が伸びないでいる。まだまだ調子は良いので、今後も１０万kmを目指して乗り続けていこうと思う（そのころには、私自身がすっかりジジィになっているかも知れませんが･･･）。