インプレッサ用 リヤ対向２POTキャリパの装着

１．はじめに
　

その中でも、フロントブレーキキャリパの移植は比較的ポピュラーな流用技だ。各アフターマーケットメーカーやショップのデモカー （もちろんレガシィ） がこぞってインプレッサ用のフロント対向４POTキャリパを移植している影響もあってか、ＢＤ／ＢＧ型、ＢＥ／ＢＨ型 問わず、フロントブレーキキャリパが対向４POTに換装された車両を街中でも見かけるようになった。特にインプレッサ２２Ｂ用の赤く塗装されたものは ”赤キャリ” などと呼ばれ、一部ショップの店頭やオークションで （一時期に較べると落ち着いたとは言え） まだ高値で取り引きされているようである。

ところが、いわゆる 「ポン付け（一部グレードを除く）」 で済むフロント側とは異なり、リヤ側はその作業難易度が高いためか、対向２POTキャリパを移植したという例は、皆無ではないが、ほとんど聞かない。また、ショップからリリースされている必要部品一式がキット化されたものの中には、１０万円を超えているものもある。これではコストパフォーマンスが良いとは言えない。

そこで、対向キャリパ本体は解体屋さんから新古品を入手し、主な作業は自分でやることにすれば費用も安く済むではないか。しかも、リヤ側はまだほとんどのレガシィユーザーが手を加えていない部位であるから、完成後の満足度も高いだろう。また、バイク乗り（※１）なら実感している人々も多いと思うが、リヤブレーキの制動如何で車両の安定度が意外なほど変わってくるという事実（※２）もある。

（※１）通常、二輪車はフロントとリヤのブレーキは独立しており、ライダーがそれぞれを同時に操作する。
（※２）もちろん、絶対的な分担比率はフロント側の方が高いであろうが・・・。

・・・ということで、よーし、こりゃ一丁、リヤ側に対向２POTキャリパを移植してみるか・・・と考えるに至ったのである。ちなみに、フロント側がノーマル片押し（２POT）のままでリヤから先に対向２POT化する、という順序については、まぁ、他人から 「ＫＡＺさんオール２ポッターですか」 などとツッコまれる恐れがあるが、そのような指摘については受け流すことにした。本人も承知の上での移植だし、それにフロント側は４POTキャリパ本体さえ手に入れば、後でいつでも移植できるだろうから。
　

２．必要な部品について
　

＜画像１＞の右欄に示す通りである。ブレーキディスク （ローター） については現在のものがそのまま使えるが、対向２POT化によりブレーキパッド接触面の半径方向の大きさ （内外周距離） が若干異なるようなので、再利用の際には研磨するか、研磨できなければ新品ディスクを使った方が良い。

ブレーキホースについては、ＢＧ５Ｂ（ＧＴ−Ｂ） 純正のものもインプレッサＳＴｉ 純正のものも どちらも使えないことは無いが、ストラットダンパーの標準取り付け位置に固定させると長さが微妙に足りず、常にツッパられるような状態となるので好ましくない。一説によると、インプレッサ２２Ｂ用のブレーキホースが適用可能との情報もあるが、今回は GOODRIDGE製 のステンメッシュホースを用いることにする。

ステンメッシュホースについては屈曲性や耐久性の点で難ありとの指摘もあるが、ダイレクト感重視で （というより、ホントにダイレクト感が増すのか？ という興味から） 試してみることにする。ちなみにブレーキフルードは、これまた物性温度重視で ＴＲＵＳＴ の スーパーＤＯＴ４ を継続使用する。なお、バックプレートについては後述する。
　

３．作業手順について
　

＜画像２＞　主要作業はアクスルハウジングの脱着となる
　

◎第一ステップ ： 「ベアリングハウジング （＝リヤアクスル ハウジング、人によっては ”ナックル”
　　　　　　　　　　　とも言うようだ） の取り外し」 まで。
◎第二ステップ ： 取り外したリヤアクスル ハウジング （ノーマルバックプレート付き） を対向２POT
　　　　　　　　　　　用の新バックプレートとともに ”部品持ち込み扱い” でディーラーに持参し、ハブ
　　　　　　　　　　　ベアリング交換（※３）のついでに新旧バックプレートの入れ替えを同時依頼する。
◎第三ステップ ： 「新バックプレートに入れ替わった リヤアクスル ハウジング の車両取り付け」。
◎第四ステップ ： 「ホイールアライメントの調整」。これは別途ショップに依頼する。
　
（※３）実際にはベアリング交換だけでなく、付随するオイルシール交換、グリス充填作業なども含まれる。
（※３）リヤ対向２POT装着の解体車から適用可能なアクスルハウジングごと移植する場合は、交換不要。
　

４．リヤ アクスル ハウジングの取り外し
　

＜画像３＞
　 ・画像左 ： アクスルナットは超ロングエクステンションで緩める
　・画像右 ： キャリパ、ディスク（ロータ）などを取り外したところ

次に標準のキャリパ（片押し） をバックプレートからいったん取り外し、ブレーキディスクも取り外す。リヤの場合はドラムイン方式なので、ここで＜画像４＞の左側に示すように、パーキングドラムブレーキ構成パーツも取り外しておく。もちろんＡＢＳセンサも取り外す。あとはバックプレートをハブベアリングハウジング （＝アクスルハウジング） ごと引き抜けばＯＫだが、スプライン嵌合がキツイくてなかなか抜けない場合は、＜画像４＞の中央に示すように市販のプーラーなどでキッカケを作ってやると良いと思う。＜画像４＞の右側に、標準のバックプレートをアクスルハウジングごと引き抜いたあとの様子を示す。・・・ハブ （アクスルハウジング） の無いクルマの姿はかなりみすぼらしい・・・。

＜画像４＞
・画像左 ： 分解したパーキングドラムブレーキ構成パーツ一式
・画像中 ： ハウジングがキツイときはプーラーを使うのも一助
・画像右 ： バックプレートをハウジングごと取り外したところ　

　　

５．バックプレートの交換（ハブベアリングの打ち換え）
　

個人でベアリング圧入機を備えている者は非常に少ないだろうから、ＢＧ／ＢＤレガシィでＤＩＹ作業にてリヤのバックプレートを交換する場合、ショップやディーラーにハブベアリングの打ち換え作業が依頼可能かどうか （あるいは圧入機を使用させてもらえるかどうか） を事前に確かめておいた方が無難だろう。

私の場合、ディーラーに部品持ち込みで作業をお願いすることになるため、まずは 「車両本体での入庫ではなく、アクスルハウジングAssyを車両から取り外し、部品持ち込み状態でのハブベアリング交換作業が受付可能かどうか」 「可能な場合は工賃はいくらになるのか」 を事前に打診した。結果、左右で１時間ほどの時間工賃で依頼受付ＯＫとなった。ただし、あくまでも 「ハブベアリングの交換」 をメインの依頼項目とし、「同時に持参する対向２ＰＯＴ用バックプレートへの交換」 はあくまでその ついで に行いたい・・・というスタンスで打診した。いくらバックプレートがスバル純正品とは言え、適用外車種への装着に関しては、ディーラーは良い顔をするハズが無いとの配慮からである。

＜画像５＞
・画像左 ： バックプレート形状の違い（左＝標準、右＝２POT用）
・画像中 ： ベアリングとともにオイルシールも交換、グリスも充填
・画像右 ： 車両へ装着されるのをひっそりと待つハウジングたち

・・・とは言え、最近ではディーラー自体がフロント対向４POT化の作業を引き受ける例もあるようで、また東京スバルや神奈川スバルのように、ディーラー内へのＳｃＬａＢｏ（※４）コーナー設置の動きもあることから、時代の流れは改造に対して次第に寛容になってきているのかも知れない。
　
（※４）プローバ、シムス、ZERO SPORTSなど、社外パーツの販売＆装着を請け負うディーラー内のモデルコーナー。
　

６．リヤ アクスル ハウジングの取り付け
　

＜画像６＞
・画像左 ： アクスルシャフトへのハウジング（＆バックプレート）取り付け
・画像中 ： リヤ対向２ＰＯＴキャリパー＆ブレーキディスクなどの取り付け
　・画像右 ： 今回試してみる、GOODRIDGE製ステンメッシュブレーキホース

以上で、ＤＩＹ作業 （ただし、ハブベアリング交換はディーラーへ依頼） によるインプレッサ用・リヤ対向２POTキャリパのＢＧレガシィへの移植は、ほぼ完了である。ここで 「ほぼ」 と書いた理由は、アライメント調整作業が残っているからである。サスペンション （ストラットダンパー＆コイルスプリング） こそ、ボディ側から取り外さずに残してはいるが、作業前後で宙ぶらりん状態を経ているので、アライメントチェックも必須と考えた方が無難である。

このように、自分でできることを自分で行った結果、アライメント調整以外の工賃はハブベアリング打ち換え料金のみ （しかも車両本体入庫時の工賃よりも遙かに格安） で済む。ベアリングやオイルシール、ガスケットなどの消耗部品も元々メーカー純正品であるから、ショップを介してわざわざ高価なキット物を買わなくてもディーラーで購入できる。特にお客様感謝デーにあわせて購入すると、ディーラーによっては割引価格で手に入れることも可能だ。要するに、リヤ対向２ＰＯＴキャリパの移植費用は、自分で苦労する量に応じて安くなるということである。ただし、アクスルハウジングの脱着には それ相応の工具が必要になるので、確実性を求めるなら、部品調達から移植作業まで一連の段取りをショップに一任するのも 「アリ」 だと思う。
　

７．インプレッション（リヤ対向２POTキャリパ移植後の感想）
　

◎交換前
　フロント＝プロジェクトμ・タイプＮＲ（片押し２ｐｏｔ）、　リヤ＝プロジェクトμ・COMP-B ラリー＆ダートラ（片押し）
◎交換後
　フロント＝同上、　リヤ＝インプレッサ純正パッド（対向２ｐｏｔ用）

まず交換直後 （ホントに直後） の印象は、パッドとディスク （ブレーキローター） がなじんでいないため、ブレーキング時の車両のノーズダイブがやや増したような感じがした。つまり、フロントブレーキの負担がかえって増えているような感じだ。それは、ディスクの表面温度からも分かる。例えばフロントは素手では触れないほど熱くなっているときに、リヤは指で軽く触れることができたりしたからだ。

そこで、リヤパッドとディスクになじみを持たせるために、ハードブレーキングをくれてやる。街中や高速道路では思い切りブレーキングできないので、ＳＬｙ（スポーツランドやまなし） というミニサーキットに行ってきた。１周約１．２kmで高低差のあるコースだ。が、リヤブレーキに喰い付きが出たと感じるまでには、結構な周回数を必要とした （周回ペースは約４５秒台）。思うに、フロントは片押し２ｐｏｔ（ノーマル）システムのままとは言え、パッドは社外品。一方、リヤは対向２ｐｏｔ化したとは言え、ノーマルパッド。リヤのインプレッサ用ノーマルパッドは、制動力至上主義では無い （その開発に際し、耐摩耗性や鳴きに対しても考慮された素材を採用しているであろう） と思われることなどから、当初はなかなか思うようにリヤブレーキに仕事が分担されなかったのかも知れない。

・・・しかし、これはリヤのパッドとディスクに当たり・なじみ・喰い付き感が出る以前の話である。

いったんなじみが出ると、ブレーキング最中の車両姿勢は非常に安定していると感じる。巷でささやかれるような、「リヤから先に効き出す」 ような印象は無いし、実際にそうなることも無いだろうが、ブレーキングの後半過程で、車体のフロントが沈み込むのをリヤが効くことで抑えに入っているようなイメージだ。もう少し詳しく書くと、ブレーキングの初期には特に強力な制動力を感じないが、踏み込んでいくにしたがって、リヤの制動分担が増していくような印象だ。バランス的には悪くないと思う。これはリヤが純正パッドのせいだからかも知れない。リヤ用として、実は旧タイプではあるがプロジェクトμのＨＣチタン改も別途入手してあるので、機会があればその組合せでの制動バランスも試してみようと思う。

（↓2002-05-14　追記）

その後、ショップ主催の走行会に参加して ヒーローしのいサーキット（栃木県） を走る機会を得た。こちらも１周約１．８kmほどのミニサーキットではあるが、アベレージ車速はＳＬｙよりも高くなるコースレイアウトだ。以下、ブレーキに関する 非常に私的な印象 を箇条書きしてみる。

◎フロントブレーキがリヤブレーキに負けていると感じる場面が多々あった （第二ヘアピン〜最終コーナー）。
◎しかしながら、リヤタイヤが先にロックして滑り出し、ABSが効くような場面は無かった。
◎ブレーキの踏み初め （初期タッチ） に限っては、ノーマル純正システムと大差無く ややスポンジー。
　 これは、パッド以外のフロントブレーキシステム （ホースを含む） がＢＧレガシィ純正のためだからか？

ＳＬｙ（スポーツランドやまなし） のように、コーナーが比較的多く車速が低め （ＭＴで３速ギヤ以下） のサーキットでは気が付かなかったが、長いストレートから一気に車速を落としたり、あるいは下り坂でのハードブレーキングが必要な場面では、もう少しフロントの効きを強くしたいと感じた。逆の言い方をすると、ハードなブレーキングになればなるほど、リヤの効き方が従来比で強くなっているということだろう。従来の片押しシステムで使用していたリヤパッド （comp-B ラリー＆ダートラ） の効きは強力な方だと思うが、そこまで感じたことは無かった。このへんが、世間で言うところの 「キャリパーの剛性感の違い」 なのかも知れない。

インプレッサ用の純正リヤパッドでそう感じたのだから、これをＨＣチタン改などに換えた日にゃ、いったいどのようなブレーキバランスになることやら・・・。ということで、ヒーローしのいサーキットでの結果から、とりあえずリヤパッドはこのままで、フロントブレーキパッドのグレードをもう１ランク上げることに決めた。次は同じプロジェクトμのＨＣチタン （”改” ではなく ”カーボン” の方、リニューアル版） に換えてみるつもりである。もちろん、その際にはフロントにも対向４ＰＯＴキャリパを導入する予定である。
　　

８．まとめ
　

要するに、市街地をごく普通に走るぶんには、リヤ対向２ＰＯＴ化のメリットはあまり感じられない。その代わり、前後のブレーキバランスが問題になるようなことも無いと思われる。逆にハードブレーキングが求められるようなシーンでは、フロントブレーキのグレードアップと合わせた場合には有効に機能すると考える。

・・・やはり、バランスというものは大切だ。いたずらにパーツを装着するのではなく、車両バランス （または限界） をより高次元に保てるように注意しなければならない、と実感した次第である。
　

９．備考（おまけ）
　

＜画像７＞
・画像左 ： １６インチホイール（ロンシャンXR-4Z）装着時の様子
・画像右 ： バックプレート不適合（ネジピッチ＆芯ズレなど）の例

なお最後に付け加えておくが、今回の移植ワザの ”キモ” であるバックプレートについては、インプレッサＳＴｉ 系 （Ｒ１８０デフ搭載車、国内仕様、ブレンボ装着モデルも含む） のものは、そのままの形ではレガシィ （Ｒ１６０デフ搭載車） に流用できないことを、実物を購入して確認済みである （画像７の右側参照）。もし流用しようとしても、小改修で済むレベルのものには収まらないだろう（※５）。ただし、ドライブシャフトなどＲ１８０駆動系全体を丸ごと移植する場合は、その限りではない。
　
（※５）溶接を含むニコイチや３個イチ作業になると思われる。
　　　　 なお、人がやらないことをやろうとする場合には、互換性確認などのために実際に部品を
　　　　 購入してみるなど、多少の出費 （勉強代） を覚悟するくらいの決意があっても良いと思う。
　　　　 もちろん、その出費は少ないに越したことはありませんけどね。

よってＢＧ／ＢＤレガシィに限っては、各チューニングショップから販売されているリヤ２ＰＯＴ化キットのバックプレートを購入するか、輸出用のバックプレートを入手するか、Ｒ１６０デフ搭載車でリヤ対向２ＰＯＴキャリパ純正装備の車種用のバックプレートを探し当てるか、あるいは個人売買などで入手するか・・・のいずれかになるだろう。
　

　
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