| Voice掲示板へ投稿する |
Voice.997
2010/4/16 ステルス
○Vロド@8674さま>同じ過給圧でもブーストの立ち上がりが良くなるというのはやはりブーストコントローラーの美点ですよね。ピークブーストが高いだけならそこに達するまでのノーマルピークまでは変わりませんからね。スプリングが強化されているような感じのイメージで捉えていますがブーストが上がっていく中で徐々に開いて逃がしてしまうということが無いのですよね。レスポンスアップもできて、パワー測定してもブーストコントローラーだけの違いでも二桁馬力以上は違うというのはピークはブースト次第でしょうから中間領域の回転数でそうなのでしょうか？
レスありがとうございました。そうですね。ピークパワーはブーストの掛け方による違いの影響が大きいと思いますが中間領域という一番常用するような回転数でのブーストの立ち上がりが良くなってレスポンスが良くなるという風に考えていいと思います。シャシーダイナモでパワーチェックしてもパワーカーブはピークだけでなく中間領域から盛り上っていますよ。
パワーカーブはカスタマイズレポートにもいろいろとレポートがあったと思いますがこのパワーカーブしっかりと縦軸で見ると意外と数値アップの大きさをしっかりと見ることができます。但し低速域はタイヤと機械がスピンしないように徐々に踏んでいるのであまり参考にはなりませんが。
>161アリストのツインターボは普通のツインターボじゃないというのは過去ログを読んでいて知りましたが仕組みというか動作機構を理解するのはなかなか難しいですよね。ツインターボというよりはシングルターボだけどタービンが２個付いているというのでしょうか、普通のツインターボのように２つのウェストケートがあるわけではないのですよね。
そうなんですよね、アリストのツインターボは確かに動作機構を理解するのはシンプルじゃないですよね。ある意味逆にシンプルともいえますが。。。タービンは２つだけれども１つのターボシステムになっている、あるいはシングルターボだけどタービンが２個付いているという機構ですものね。ただタービンが２個あるだけに、その２つのタービンの連携のさせ方というあたりにブーストコントローラーのメーカー各社なりの考え方とか解釈の仕方というものがあって、結果としてブーストコントローラーの取り説での配管のさせ方も違うのでしょうね。あるいはおっしゃるようにブーストの掛かり方の特性というものの理想形が各社で違っていてそれで配管方法も違うのかもしれませんね。
●hitomi415様レス拝見しました。まずはタービン交換その後も快調で良かったですね。私もなんちゃってハイフロータービンに興味を持ちました。なんちゃってと言っても実際にはハイフロー状態にしっかりとなっているのではないでしょうか？？実際に吸気側と排気側がしっかりと広げてられている訳ですから。もちろん広げた研磨面のザラツキというか仕上がり状態も大事だと思いますが。
>クランキングは、ヒューエルポンプのコネクターを外しておこないました。もっと簡単な方法があると思うのですが、以前、燃料計のトラブルでリアシートを外したままだったので。。。本当は、プラグを外して回すのが1番いいのかもしれません（クランクが軽く回るので）
確かにリアシートを外した状態でしたらカプラーを抜けばＯＫですよね。私は燃料ポンプのヒューズを抜くのかなと思いましたがおっしゃるようにプラグを外してしまえば圧縮する抵抗がなくなるのでバッテリーも長持ちしてクランキングを続けることができますよね。燃焼室へのゴミの落下が少し心配ではありますが外してもそのままネジ山の上にプラグを置いておけば良いですよね。圧縮エアが抜ければ良いだけですものね。
>ブーストの管理は、していません（苦笑）ブーコンも付けていません。簡単に言えば、たまたま過給圧1kになった・・こんな感じです。でも、アクチュへのチューブが異径だったような気がします。
ブースト管理はしていないとはいえブースト１キロ掛かるというのはちょうど良い結果でしたね。掛かり過ぎても低くても困りますからね。アクチュエーターへのチューブが異経というのはどんな影響とか現象になるのでしょうか？？
まさとし様後期型になりマニーホールド自体の径も弱々し細いものになってましたよ。と仰るとおり２ＪＺＧの排ガス規制の一環としての対処らしく同じエンジンを積むスープラなんかは対処されないまま生産終了に追いやられましたからね。。。残念です。。。
これからのカスタムですか？？購入するまではホイールのインチＵＰにローダウン、マフラー交換等色々思い描いていたのですが、実際乗ってみましてホイールにせよ、排気系にせよ、足回りにせよこのクルマの開発者が考えた上で各部のチューンを施してると思いますので今はこのままノーマルで乗りたいなと。。。でも今まで車歴の中でノーマルでも乗ってもいいなと思ったクルマはアルピーヌ・ルノーＶ６ＴＵＲＢＯとこのアリストだけですね〜ノーマルでのるのもある意味カッコイイと思いますので♪
●ＧＳユアサさん>アリストではブレーキに関してノーマルキャリパー時代にパッド交換を数回経験されたそうできっとこれは減ったから純正パッド交換したなんていうことではなく社外のスポーツパッドということだと思いますが、そこでブレーキパッドによっての特性の違いというものを体感されたのでしょうね。そしてさらなるカスタムでJZA80スープラキャリパーへとコンバートされてスープラキャリパーでもパッド交換を経験されたのですね。
はい。そうなんです、レスありがとうございます。アリスト時代にはノーマルキャリパーとスープラキャリパーの各々で数回ずつのパッド交換を経験しました。無くなる前でも半分くらい減ってくるとパッドを変えて特性変化を味わったりしました(^^)それというのもブレーキパッド次第で同じ車がけっこう違ったものに感じられるのが面白く感じたものですから。そういう目覚めみたいなのものがアリストであって今回のレクサスGSへのISFキャリパーコンバートに至ったのだと思います。
>意外なのがISFキャリパーは６ポッドキャリパーなのにマイルドな効き方ということですね。ブレーキパッドの影響のほうが大きいのだろうと思いますのでパッド交換での特性チェンジは可能ですよね、ご経験の通り。お好みの特性は初期の反応が鈍いものではなくて初期からレスポンス良くブレーキングパワーが立ち上がるタイプのダイレクトなもののようですね。踏み込み量と効き方がイコールな体感の線形、まさに私もそんな感じのブレーキパッドが好みです。
ブレーキのレスポンスや効き方の好みとしてはかなり近いようですね。私も踏み込み量と効き方がイコールな体感の線形、まさに私もそんな感じのブレーキパッドが好みです。初期のレスポンスが良くてブレーキ力が立ち上がり踏み込み量と効き方がイコールと感じられるドライバーの体感にもイコールな線形のものがいいですね。ポルシェのブレーキのように初期が反応せずに奥まで強く踏み込むと効くのは私個人的には好みではないんです。
アリスト時代には色々とパッドを試しましたがネッツクラブバージョンのスポーツパッドと、スペックＲがそれぞれ効き方の絶対値は違いますが特性が好みに近くて良かったのですが、レクサスＧＳ用はセルシオ用と共通でありましたがISF用はないようなので、エンドレスかプロミューあたりで探そうと思っていますがまだチェックしていませんが近いうちにしたいと思っています。
ところでレクサスですがおっしゃる様にまず「車」とにかく「車」ですよね。お店作りは付帯です。とにかくハンドルを握ってハンドリングに感動させて、アクセルのひと踏みひと踏みで、デザインで感動させてくれと。つまずいたトヨタレクサスには次期ＧＳには期待したいですね。最高級車のＬＳは保守本流も必要でしょうが、ＧＳではデザインもハイパーエンジンももっと思い切って弾けないとですよね。またのＧＳカスタマイズの情報交換していきましょう。
OTSIRAさまはじめまして、大分県＠16乗りのZERO180_YsA です。 クラブアリストにてアリスト用のダブ連というパーツを製作されていることを拝見しました。書き込みの通り購入したいと思いますが、知人の分2Set購入したいのですが、製作にはどの位の時間が掛かるのでしょうか？金額もあわせて教えてください。
ジーエスマサさん＞HIDヘッドライトはどうやら35Ｗのようですか〜ＤＩＹで何かをやると愛着もひとしおです^^どんどんと自分でいじりたくなってしまいますね^^最近かなり話題にのぼっていたアーシングキットもかえってDIYで装着してみて試したくなってしまいましたよ。
レス拝見しました。今回ヘッドライトのＨＩＤバルブ交換されましたしＤＩＹでやると愛着が沸きますよねっそれから今まで気付かなかった発見があったりします。案外バンパーの固定って簡単だなとか。時には知らずに付いていたキズを発見するなどなど^^;
アーシングキットもかえってDIYで装着して試したくなったのなら是非楽しんで装着されてください。純正でアースケーブルが接続されている部分は効果がある部品に繋がっているでしょうからそれを太くしてエンジンルームもカッコよくなればいいですよね。これがオルタネーターかとか発見もあると思いますよ。
＞確かにたまに異様にまぶしいHIDを見かけますがあれが純正の35Wではなっくて55Ｗにハイワッテージにしているものなのでしょうね。空間的な余裕がないと発熱で樹脂レンズが溶けるというのもわかる気がします。特にフォグですと注意が必要なのかもしれないですね。
恐らくワット変更してアップされているでしょうね。ヘッドライトに比べてフォグは空間が狭いことが多いので３５Ｗから５５Ｗ化すると発熱・溶けなど注意です。走行して風が当たれば冷えるのですが渋滞とかでは消すなど予防している用心深い方もいるようです。光軸調整も周囲への配慮で大切ですね。
＞夜の運転がすごく苦手でしたので・・・レクサス純正オプションでフォグのHIDは選んでいなかったのですがフォグもHID化すると手前側の路面もかなり照らし出されそうでもっと運転しやすくなりそうでフォグHID化もさっそく検討したいと思っています。
夜の運転が楽になりましたか。純正ＨＩＤは４５００ケルビン前後から８０００ＫのＨＩＤなら変化もはっきり見られたでしょうね。フォグは路面手前がかなり照らし出されてもっと夜の運転が楽になりますし安全だと思います。フォグはレクサス純正オプションで装着されていなかったかもしれませんがフォグHID化も難しくはありませんのでＤＩＹで頑張られてまた新しい発見も楽しまれて下さい。
●ひろやす＠ＧＳ３５０さんレスありがとうございました。私はそれなりにいい歳したオヤジなのですが車は好きでしたがアリストに乗り普及したインターネットでこのクラブと出会ったことで初めてカスタマイズとか改造・チューニングに目覚めたのでした。きっとそういう同世代のメンバーさんって多いと思います。
アリストオーナーになる前の私はといえばアルミ履くのも単にファッション性だと思っていました。低扁平化とワイドトレッド化でこんなにも走りが変わるとは知りませんでした。ましてブレーキキャリパーなんて交換可能だとは思いませんでした。それが今ではアリストからレクサスGSに乗り換えてISF純正キャリパーをコンバートするようになるとは･･･そのくらいブレーキって面白かったんです。
＞そのようなレクサスはノーマル状態でもそこそこのレベルに達していてブレーキパッドで特性変化を与えればISF６ポッド化までしなくても良いかもとのご意見、実際にISFキャリパー装着した方なだけに説得力がありますね。
ISFキャリパーが鎮座しているホイールを見ると毎度のこと嬉しくなります。カスタマイズ的な完成度ではやっぱりカッコイイと思いますが、今はやはりブレーキのダストが意外と多いのでホイールはマメに清掃しています。というかしないといけません。今回分かったのはブレーキダストってやはり早め早めに洗ってあげることですね。時間を置いたり雨の走行でこびり付いて取れなくなるのですね。でもブレーキ性能だけならスポーツパッドの交換のみで一般的には十分のレベルに達すると思いますよ。
＞ＧＳサックスさんはきっと初期のレスポンスからガツンッと効くブレーキが好みなのではないかと今までのやり取りで想像しています。レクサスISFキャリパーとブレーキパッドでも意外とマイルドだと言われますので。これからのブレーキパッドの変更セレクトが楽しみですね。ＧＳカスタマイズの情報交換していきましょう。
上記のようにブレーキダストがISF純正では喫緊の課題となっていますのでパッド選びはまだまだパッド残量があっても急ぎたい気持ちになってきています。もちろん効きのレスポンスや制動性能も重視しつつとなりますがセレクト楽しみです。こちらこそＧＳカスタマイズの情報交換していきましょう。
●11464 まーちゃん様＞このころの車体でＤＶＤナビ付車両なので困惑しています。確かカタログ上ではH11年の８月にＤＶＤナビへのマイナーチェインジが成されたと明記されていたと思うんですが。。。
おなじくまーちゃんのまさとしです。前にマック様とやりとりをして整理したのｄすが16アリストには確かに前期、中期、後期モデルがあります。部品共販などでの番号検索でも前期は〜99年8月 中期は99年8月〜00年6月 後期は00年7月〜という風に分かれているようです。一般的には大きく分けて前期型後期型と言われますがあまりオフィシャルなマイナーチェンジとしてのアナウンスはトヨタから無かったと思います。16アリストのデビューは1997年になりますから最初の2年ほど前期から中期に移行しているとすると初期のマイナートラブルなどを対処したというよりも一般的な４年寿命の車のマイナーチェンジ時期に当たりますよね。中期が一年足らずで後期が長かったことになりそうです。
アリスト前期のはずなのに中期以降の装備のはずのDVDナビがついているのが疑問な訳ですよね。CDナビは今となっては有り得ないほどに検索時間に待たされるので良かったではないですか！で何故DVDナビがついているかについてですがフレンドディーラーのネッツ東京ハブポートでCDからDVDに変更するスープアップナビというサービスがあったので恐らくそれでスープアップしてDVDになっているのではないかと思いました。どんなナビだったかはフレンドディーラーのページで確認できると思いますよ。参考になればと思います。
＞Ｅ３６型ＢＭＷから以前から気になっていたアリストに乗り替えました。ＮＡ車が好きと言う事と、前期型のＥＸマニはタコ足仕様になっていることもありましてH11年式３月初年度登録のＳ３００ＶＥでした〜〜〜走行距離４６００Kmとまた外観も傷等も無くドノーマルのとてもコンディションのイイ固体を手に入れることが出来たのです
E36BMWはジャストサイズですし今見てもいいデザインだと思うボクシーなデザインで人気が高いですよね。アリストＳは４千キロしか走っていない固体があったのですか！素晴らしい掘り出し物ですね。ところでアリストＳのエキマニがタコ足仕様になっていたそうでどちらのメーカーの製品でしたか？また吹け上がりとかサウンドはいかがですか？ よろしければそちらのほうをお聞かせ下さい。
●まーちゃんさま＞後期型になりマニーホールド自体の径も弱々し細いものになってましたよ。と仰るとおり２ＪＺＧの排ガス規制の一環としての対処らしく同じエンジンを積むスープラなんかは対処されないまま生産終了に追いやられましたからね。。。残念です。。。
レスがすれ違いになってしまい済みません。アリスト後期になってエキゾーストマニホールドの直径も細く変更されているようですか。低速では細い方がトルク感も出て乗りやすい方向にはなっているのでしょうがアリスト前期のノーマルでステンレスのエキマニが欲しくなってしまいますね。そういう違いがあれば乗り比べても吹け上がりが鋭いというのがよく分かります。エキマニの集合のさせ方によって排ガスに違いがでるのでしょうかね。。。触媒とかが違わないと変化がないのではないかと素人的には思ってしまいます。
＞これからのカスタムですか？？購入するまではホイールのインチＵＰにローダウン、マフラー交換等色々思い描いていたのですが、実際乗ってみましてホイールにせよ、排気系にせよ、足回りにせよこのクルマの開発者が考えた上で各部のチューンを施してると思いますので今はこのままノーマルで乗りたいなと。。。でも今まで車歴の中でノーマルでも乗ってもいいなと思ったクルマはアルピーヌ・ルノーＶ６ＴＵＲＢＯとこのアリストだけですね〜ノーマルでのるのもある意味カッコイイと思いますので♪
アルピーヌルノーに乗っていたのですかっ！それは羨ましいです。デザイン的にも独特の美しいスタイリングですし、スーパーカーというかスポーツカーというか、フランスを代表する名車ですし独自の世界観をもっていますよね、アルピーヌルノーは。
そのアルピーヌルノーに続いてノーマルで乗ってみたいと思った車はアリストがはじめてなのですね。確かにおっしゃる気持ちわかります。実際に十分に乗ってみてからここが足りないなぁ強化したほうがいいなぁと思うところを良くしてあげるというのがいいかもしれませんね。ブレーキなんかは弱いからそうでしょうし、カスタマイズやチューンナップありきで進めるのではなくて、そうやってより良くしていくのが本当のチューンナップかもしれませんからね。読ませてもらってそういった手順こそ基本ですしシンプルだよなあというのを思い出しました^^
OTSIRAさん、皆さん＞かなり時間が掛かったようですが、間もなくこのスーチャー付きのLSの 1号車がオーナーの手元に届きます。私は今このスーチャーとターボの ミックス型の過給機のフィーリングに興味があります。パワーは450ps らしいですがノーマル4.6Lをお金をかけてNAのまま高回転型の450psに しても、トルクはそのままですから怒涛の加速は期待できません。でも これは過給機によるトルクアップがもろに体感できると思います。60kg のトルクであの重量ではリヤタイヤの消耗が他人事ながら今から心配で す(^o^)。
レスありがとうございました。スーボだったでしょうか。愛称は。このスーパーチャージャーとターボをミックスしたような過給システム。現代においても普通のエンジンの増速装置で新しい技術が出てくるとは思いもしませんでした。上場企業のHKSだからでしょうね。普通なら単にボルトオンターボとか既存スーパーチャージャーがエンジンルームに納まるかだと思いますが、HKSでは新しい技術の開発部門も存在するということになりますね。
＞私もこれについてはまだ良くは知らないのですよ。それだけに余計その メリットに興味があるのです。ただ耐久性はどうかという気もします が、これも例えば1万キロ毎にある消耗部品を交換する必要があって も、この性能とのトレードなら納得いきますね。
トヨタのカタログモデルにするのなら10倍くらいの耐久力、今ほどメーカー責任がうるさくなってくると100倍の世界も大袈裟ではないかもですね。このスーパーチャージャーとターボをミックスしたような過給システム、スーボ拝見されたら是非印象をお聞かせ下さい。技術のないメカ好きとしてはギヤやベルトでは追いつかないのを回転体のゴムを押し付けることで解決した技術なのかなということですがゴムの回転体を押し付けて回転の伝達の機構と、ゴム回転のほうがベルトやカムギアなどよりも高速回転に対応できるというのが想像つきませんね。。
＞まあパワーは後付けの場合は過給機の能力よりも、元々のエンジンの素 質なり余裕なりネックなりに左右されますからね。4.6Lで450psはBMWの 今後のMシリーズの主力エンジンになる4.4Lの555psよりは大幅に劣りま すが、L馬力的にはMercedesのスーチャー付きのAMGよりもずっと上です ね。
実用最重視のメルセデスベンツAMGエンジンはＬ馬力的にはさほど大きくはならないがトルク最大化を目指しているという感じでしょうか。BMWはバイエルンのエンジン屋さんという名称（ドイツ語）ですからNAエンジンにもＭシリーズを見てもこだわり続けているように思いましたが最近はターボですね。もうNAでこれ以上のパワーとか速さを追求するのは排気量も限界に近いということでしょうかね？？？ヨーロッパーメーカーは最近はターボにスーチャーにと過給器の使い方、モデルの魅力の出し方がうまいですよね。インプレ楽しみにしています。
○キムさま＞燃料ポンプは161アリストとJZA80スープラは品番が違うので別物の線が濃厚ですから吐出量などのスペックも違うといいですよね。ただ2JZ-GTEという同じエンジンですから実際にどの程度のスペックの違いが期待できたり違う必要があるのかどうかはわかりませんが･･･燃料ポンプは負荷によって電圧を変化させているようですよね。
お返事遅くなりました。レスありがとうございました。燃料ポンプは負荷によって電圧を変化させているようですか。燃料ポンプですが161アリスト用とJZA80スープラ用では品番が違うということでディーラーで取り寄せようと思っています。アリストがATでスープラがMTですからその辺りでパワーも違いますから燃料ポンプも別物となってくるのでしょうか。まだ別物とは断定できません違うとすれば吐出量などが違っているのでしょうかね。
＞燃料カットはやはり入りますよね、というか入らないとメーカーとしてはというところだと思いますが、せっかくのブーストアップを進めていくのですから最初からHKS FCONやアイメックハイパーコンピューターなどフュエル・カット・ディフェンサ内蔵のものでエンジンマネジメントしてしまったほうが手戻りがなくていいと思います。ブーストの立ち上がりのレスポンスアップも図れますしネ。
HKS FCONの線で考えがまとまりはじめています。ノーマルでは燃料カットはやはり入るのですし最初からエンジンコンピューターも変えてしまおうと思っています。おっしゃるようにブーストの立ち上がりのレスポンスアップも図れますしパワーそのものも上がりますしね。ブーストコントロールもブーストコントローラーではなく廃番の強化アクチュエーターが欲しいのですが・・・過去ログを読んでいてもぜんぜん違うパワーの乗り方のようですから。あと以前に話題になっていた35GT-Rやインプレッサなど最近のモデルではパソコンで簡単にいじれるROMがあるようですからそれができるといいのですがね。
○ほりぃ様＞ありがとうございます。既出の話題だという声もあるでしょうからアドボックスの装着インプレなんてとも思いましたが率直にアドボックスを装着して感じたことを書いています。憧れのアドボックスだったので嬉しい気持ちです。週末も雨なのにハンドルを握らずには居られずドライブを楽しんでしまいました^^/
レス拝見しました。憧れのアドボックスを装着されたのですから雨でもドライブしたくなるお気持ちわかります。私も以前アリストに乗りたくて乗りたくて雨で家にじっとしていられずドライブに出かけたことがあります・・・ワインディングでちょっとハイペースに流してカウンターッなんてこともありました。そういう気持ちにさせてくれるのは乗りやすく仕上がっている成功したカスタマイズの証だと思いますしアリストって特にそういう気持ちにさせてくれますね。アドボックスは既出の話題だなんて思わずに色々と楽しく話しましょう。
＞私の目視では１５ｍｍに見えました。教えて頂いたアリストのオフセット値が＋５０ｍｍだということですから一般的なアリストのインチアップ時のオフセットの３５〜４２ｍｍくらいの範囲の中の３５ｍｍということになりそうです。これはツライチ状態がギリギリになるでしょうし目視の測定値も誤差がありそうですからはみ出すことのないよう余裕を見て＋３８ｍｍくらいがいいかなあと思っているところです。
絶妙なインチアップとツライチセッティングのオフセット値を求めてしっかりと計測されたとお見受けしました。フェンダーまで指２本強でアリストのインチアップの標準的なオフセットの３５〜４２ｍｍくらいの範囲の中で３５ｍｍに該当しそうですか。ハミツラになっては・・・というのもありますので、言われますように＋３８ｍｍくらいがいいかもしれませんがベストなツライチとなりインチアップが成功するようショップさんとも最後には相談して決められるとよろしいかと思います。
アドボックスで首都高のような高速コーナーが続いてくるのも楽しいとのことでしたが、ロールスピードが絶妙にコントロールされているのがキモなのでしょうね。 インチアップされると低扁平とワイドトレッドでさらにコーナーリングの次元が変わりますので楽しみですね！
●ホーネットさん＞今回ヘッドライトのＨＩＤバルブ交換されましたしＤＩＹでやると愛着が沸きますよねっ 案外バンパーの固定って簡単だなとか。時には知らずに付いていたキズを発見するなどなど^^;
そうですよね、気付かなかった傷を見つけたり、ちょっとしたボディラインの変化がデザインされているのを見つけたりなど新たな発見がＤＩＹするとありますね。バンパーの固定も思ったよりもシンプルでした。今回はHIDヘッドライトの交換でしたがどうやらレクサス純正は35Ｗのようですね。でも55Wへのボルテージのアップは今のところは大丈夫そうです。純正ＨＩＤの４５００ケルビン前後から８０００ＫのＨＩＤになったことで実用上も夜の視認性はかなりアップしましたしドライブする上で十二分に明るいです。夜の運転がすごく苦手でしたからホント良かったです。しかもカッコいいですしね^^
＞恐らくワット変更してアップされているでしょうね。ヘッドライトに比べてフォグは空間が狭いことが多いので３５Ｗから５５Ｗ化すると発熱・溶けなど注意です。走行して風が当たれば冷えるのですが渋滞とかでは消すなど予防している用心深い方もいるようです。光軸調整も周囲への配慮で大切ですね。
光軸調整は周辺への配慮で大切ですので対向車線側の位置からも見てみましたがＨＩＤだからといって光が広がって迷惑を掛けるようなことは無さそうです。しかしＨＩＤ独特の光ではありますが・・・フォグでハイワッテージにしたら冷やす心配をしたほうが良さそうですね^^フォグをＨＩＤで５５Ｗにする時には空間的な余裕がないので溶けの心配が必要とは思いませんでした。その辺も少し調べてみたいと思います。ただフォグのＨＩＤ化も作業的にはバンパーが外せればベストでしょうが難しくはないようですのでチャレンジしてみたいですね。
＞アーシングキットもかえってDIYで装着して試したくなったのなら是非楽しんで装着されてください。純正でアースケーブルが接続されている部分は効果がある部品に繋がっているでしょうからそれを太くしてエンジンルームもカッコよくなればいいですよね。これがオルタネーターかとか発見もあると思いますよ。
自分でＤＩＹするのが楽しくていろいろと手軽なところからカスタマイズしたくなってしまいますね^^最近話題のアーシングキットもＤＩＹ装着にはもってこいだなと試したくなってしまいました。愛着も高まるでしょうしこれはまたご報告したいと思います。
７８８号 皆さん、4/6 けんぱさん
＞償却がすくなく改造にお金を掛けるのは勿体無いとおっしゃる OTSIRA さんの乗り換え方はうまいなあと思っていました。＞
うまいと言うか、好きな高性能車を出来るだけ多く楽しみたい私にとっ ては苦肉の策？なのですよ。予算に制限がなければ別ですが、年金でご 飯も食べなくてはなりませんからね(^o^)。このCAを通じてアリスト乗 りの方々と10年以上も家族ぐるみのお付き合いさせてもらって、なおさ らこの考えになりました。161に色々手を入れて長く乗られている方の ほぼ全てが、ここまで弄るともう乗り潰すしかないねと言いますか ら・･。
＞トータルで見ると時間当たりコストは安くなっているのかも？なんて 想像していて、そこがうまいなあと^^;でもE55AMGは台数が多いせいな のか意外と年数で下がりましたよね･･･＞
E55AMGは私の場合は意外にも良い値段で落札されましたが、輸入車は総 じて値落ちが大きいですね。レクサス店の担当の話では、Mercedesより もBMWを下取りする時には本当にお気の毒な値段しか付けられないので すよと恐縮しています。
＞近年のシャシー性能の向上は著しいものがありますよね。AMGとアリ ストではシャシーの差は歴然ですね。でもそれと楽しいと感じるとか飽 きが来るまでの時間というのはイコールではないというのを私は実感し た次第でして･･･完成され過ぎていると飽きは意外と早く来ました。＞
良く出来たシャシーは面白くないと言う意見は時々耳にします。でも私 はこの感覚がどうしても理解できないのです。けんぱさんが言われるよ うにE55AMGとアリストではシャシーの差は歴然ですね。そしてそれ以上 にE55AMGと35Rの差は歴然過ぎます。私のように次の高性能車に乗り換 えるたびに、前の車よりも楽しくなくなったと嘆いていたら、頑張って 買ったのに無意味な出費をしたことになってしまいます。今ではバイア スタイヤの車など乗ったことがない人が多いですが、私の若い頃はラジ アルに履き替えるのは暴走族と言われたものです。時代が移りやがてラ ジアルの車に乗り換えて、バイアスタイヤの車の方がコーナーでオット ットと曲がれて楽しかったと懐かしむ気持ちと同じに思えてしまうので す。
＞ターボ風のスーパーチャージャー、通称スーボですか^^ゼロヨンがど のくらい速くなるのか結果が楽しみですね。＞
スーボなんてまだ誰も言ってませんね(^o^)。スーチャーも私が言い出 してからある程度通じるようになりました。ハザ連も私が勝手に命名し ました。ABの店員がアリストは後期からハザ連が付いたとお客と話して いるのを耳にして、思わず振り向いてしまいました。まさか名付け親が 隣にいるとは思わなかったでしょうね。
ゼロヨンの件はまた次回にお話します。でも開発が予定より遅れたの で、月末のサーキットに間に合うかどうか微妙です。またGS350のスー チャーもスーボもかなり定番化？してきたので、近々ターボ化する方が 現れました。161の3.4L化よりも100cc排気量が大きいので、こちらの性 能も楽しみです。V型エンジンのシングルターボってどんなレイアウト なのでしょうね？
4/17 ZERO180_YsAさん、
＞はじめまして、大分県＠16乗りのZERO180_YsA です。 クラブアリス トにてアリスト用のダブ連というパーツを製作されていることを拝見し ました。＞
ダブ連はそろそろ終了と思いましたが、メールをいただきましたので対 応させていただきました。お友達の分も何とか部品が残っており作るこ とが出来ました。
○Vロド@8674さま>同じ過給圧でもブーストの立ち上がりが良くなるというのはやはりブーストコントローラーの美点ですよね。ピークブーストが高いだけならそこに達するまでのノーマルピークまでは変わりませんからね。スプリングが強化されているような感じのイメージで捉えていますがブーストが上がっていく中で徐々に開いて逃がしてしまうということが無いのですよね。レスポンスアップもできて、パワー測定してもブーストコントローラーだけの違いでも二桁馬力以上は違うというのはピークはブースト次第でしょうから中間領域の回転数でそうなのでしょうか？
レスありがとうございました。そうですね。ピークパワーはブーストの掛け方による違いの影響が大きいと思いますが中間領域という一番常用するような回転数でのブーストの立ち上がりが良くなってレスポンスが良くなるという風に考えていいと思います。シャシーダイナモでパワーチェックしてもパワーカーブはピークだけでなく中間領域から盛り上っていますよ。
パワーカーブはカスタマイズレポートにもいろいろとレポートがあったと思いますがこのパワーカーブしっかりと縦軸で見ると意外と数値アップの大きさをしっかりと見ることができます。但し低速域はタイヤと機械がスピンしないように徐々に踏んでいるのであまり参考にはなりませんが。
>161アリストのツインターボは普通のツインターボじゃないというのは過去ログを読んでいて知りましたが仕組みというか動作機構を理解するのはなかなか難しいですよね。ツインターボというよりはシングルターボだけどタービンが２個付いているというのでしょうか、普通のツインターボのように２つのウェストケートがあるわけではないのですよね。
そうなんですよね、アリストのツインターボは確かに動作機構を理解するのはシンプルじゃないですよね。ある意味逆にシンプルともいえますが。。。タービンは２つだけれども１つのターボシステムになっている、あるいはシングルターボだけどタービンが２個付いているという機構ですものね。ただタービンが２個あるだけに、その２つのタービンの連携のさせ方というあたりにブーストコントローラーのメーカー各社なりの考え方とか解釈の仕方というものがあって、結果としてブーストコントローラーの取り説での配管のさせ方も違うのでしょうね。あるいはおっしゃるようにブーストの掛かり方の特性というものの理想形が各社で違っていてそれで配管方法も違うのかもしれませんね。
首都高 山手トンネル 大橋ジャンクションＣＬの皆さんこん○○は。先日東京に行ったときに少し回り道をして首都高の新しい 山手トンネルと大橋ジャンクションを通って来ました。まず大橋ジャンクションは外から見ると要塞ですね。大都会の中でよくぞあれほどの敷地が確保できたものだとまず驚きましたが走ってみて気持ちよく走れる感じではないのですね、どちらかというと気持ち悪いような・・・妙にバンクの角度がついており走行スピードとのアンバランスで違和感をすごく感じながら走りました。しかもブラックマークもかなり付いているので気分的にも余計にあおられました(汗)
山手トンネルは明るいですし走りやすいと思いました。実は意外と勾配が付いているのかわかりませんが思ったよりもアクセルを踏んだ時のスピードの乗りが違うなあというかスピード感がなく思ったよりもスピードが出ていました(笑)都会の中に無理矢理従来からの首都高に繋げているせいか出入り口の坂道の勾配は軽く10%はあるのではないかと思いました。アリストのターボパワーがそこでもものを言いました(笑)
箱崎を通らなくても東京を抜けて外環道から中央、東名ルートまで抜けれるので渋滞も回避できるのはかなりありがたいと思いました。アベレージも都心を抜けるよりもはるかに速そうです。ただ首都高らしいコーナーは楽しめませんが(笑)あとは高速料金の値上げはやめて欲しいですね。というか平日も休日と同じにして料金所渋滞に効果のあるETCの装着を促進して欲しいです。
こんばんわ160アリストに乗っていますルキオと申します。現在2点ほど困っていることがあり皆様にアドバイスをいただきたく投稿させていただきました。
1点目ですが
高速走行中に110キロくらいでハンドルより微振動を感じることがあり、色々と原因を考えているのですが原因が不明で困っています。現状のメンテ状況ですが、ブレーキディスク交換、ホイールバランスは4輪とも取っており、NO.2ロアーアーム、ロアーボールジョント、ステアリングエンド交換、アライメント済みです。微振動も出たり出なかったりするので共振なのかな〜と考えてはおりますが、振動が出た場合はやはり不快な為、どなたか解決方法などご存知であれば教えてください。2点目としては
朝エンジンを掛けてアイドリングが安定する前にエンジンを切ってその後に再度エンジンをかけるとエンジンのかかりが悪く、エンジンがカブったような症状に陥って最悪セルは回るのですがエンジンが掛からないことがあり、アイドリングが終わるまではエンジンを停止させるのが怖いのです。以上2点ですが同様の症状や解決策などご存知の方がいましたらよろしくお願い致します。
＊ごーごーずさん、まさよしさん>この中ではE55AMGがいちばんオヤジ車かも?ですね。アリストターボも似ていますがパワー特性がドッカンターボなのである意味若々しさがあり刺激的で面白かったです。パワー的にはポルシェは排気量が小さいのでレスポンスともども物足りなかったです。でもワインディングとかサーキットでのスポーツドライビングなら一番速いのでしょうが・・・街乗りでのゼロ加速やハイウェイでの追い越し加速は排気量とかターボがモノを言うので印象も面白さも違いました。恐らく回してナンボのスポーツカーなんだと思います。
レス遅くなりまして申し訳ありません。E55AMG乗りのごーごーずさんがアリストターボと911とスワッピングしての感想ですから謙遜も含んではいてもオヤジ車なのかも!?でしょうか。でもその辺がスワップドライブ旅行の楽しさに目覚めたというくらいに楽しい時間が過ごせたということなのだろうと思って読んでいます。最近は日本車がボツ個性に感じる中でヨーロッパ車は個性が輝きを増していますからそうやってスワップすることで自分の使い方のほか自分が車に求める感性に合うのはどの車かを発見するチャンスですよね。
>しかしスワップドライブ旅行の楽しさはなかなか乗れない車に乗り比べられることで、大人な運転を心掛け事故にはいつも以上に注意すれば存分に楽しむことができますので、今度はハンドリングなども試したくワインディングももっと入れてまた行きたいねと話しています。
次にはワインディングなども楽しまれて下さい。大人なドライブを忘れなければスワッピングは楽しいと思います。高速と違って初期レスポンスもする大排気量のE55AMGも速いでしょうが、アリストターボのターボラグをどう制御するかの難しさとか面白さも感じられるでしょうし、仰るようにポルシェの水平対抗エンジンも低速は重たく回りますが意外と上では伸びていく様子とか軽快かと思っていると意外とそれを引き出すのが難しいハンドリングなど体感されることと思います。
そのハンドリングは昔のポルシェほどではないですがやっぱりフロントが軽いですのできちんとブレーキングで沈ませる、コーナーリング中にアクセルを開けるとフロントの接地感が抜けるので恐くて踏んでいけないといったところがあります。最近の997とかはフロントの接地感もかなり確保するよう改良していますが。。。この辺がミッドシップのケイマンが突き詰めると速いと言われるところでしかしポルシェと言えば911なのでポルシェの悩みでもある部分ですね。
>アーシングについてはまさよしさんのアリストターボのエンジンルームを見せてもらい興味をもちました、そして最近の話題でも。太いアーシングケーブルがレイアウトされているのを見てカッコいいなあと思いE55AMGのエンジンルームを見ると純正でもそこそこの太さのケーブルが何箇所もアーシングされていました。ノーマルにリプレイスするようにアーシングをしてみようかとＧＷあたりに考えてみたいと思います。
E55AMGのエンジンルームを見ると純正でアーシングがされているそうですが黒い地味で今までは気が付かなかったのですね。純正でアーシングされているのは効果があるとOTSIRAさんも書かれていたのでそのアーシングを太いケーブルにリプレイスするのはカスタマイズ的にもアリだと思います。アーシングされたらまたインプレお聞かせ下さい。
●ルキオさん>160アリストに乗っていますルキオと申します。朝エンジンを掛けてアイドリングが安定する前にエンジンを切ってその後に再度エンジンをかけるとエンジンのかかりが悪く、エンジンがカブったような症状に陥って最悪セルは回るのですがエンジンが掛からないことがあり、アイドリングが終わるまではエンジンを停止させるのが怖いのです。
こん＊＊は。アイドリングが不安定でしかもエンジン掛からないこともあるそうで・・・私も過去に信号待ちでエンストするようになりました。私の場合はスロットルボディ洗浄で直りました。アリストだけなのか２ＪＺでスープラもそうなのかトヨタ車全般なのかわかりませんがスロットルボディにカーボンが溜まって来るとこの症状が出るようです。スロットルボディ交換は６万ほどかかりますが大抵の場合はスロットルボディ洗浄でアイドリングも落ち着くと思います。カーボンが完全に溶けるよう入念にやる必要があるようですが・・・
スロットルボディ洗浄のやり方ですが量販店で売っているキャブクリーナーを使います。というかまずは確認だと思いますがスロットルボディ手前のパイピングを外してスロットルのバタフライが見えるのでその辺りが黒くカーボンが堆積していないでしょうか？？もし汚れていればキャブクリーナーの泡で溶かします。かなりの泡が激しく出ますので心配になると思います。エンジン始動後はアイドリングもしばらく不安定になりますが落ち着いて排ガスも普通に戻れば完了です。たしかカスタマイズのレポートページにも写真付きでレポートがあったと思いますよ。また何かあれば聞いてください。
ネッツトヨタ東京ハブポート若林に行ってスロットル本体とガスケットの交換をしました。併せてＬＬＣが少し抜けるので補充しました。全部で９２，０００円でした。高かったー。これで基本的なアリスト治療は終了です。あとは、好みの世界、チューニングの世界です。これが一番お金がかかるんですがね。セルスタートで短時間でエンジンがかかるようになりました。また、低速でアクセル開度が少ないときにトルクアップしたように感じます。カーボンなどの汚れが無くなったからかもしれませんが、詳しい理由は分かりません。２時間強の作業時間でした。アリストの聖地と呼ばれたハブポート若林も今は昔。アリストを感じさせるものはエンジンオイルのエステルＳが３缶１階の目立たないところに置いてあったくらいです。ＧＷ前なのでその関係の展示が目に付くようになっていて、チューニングの匂いもしませんでした。ただ、１６１が１台ピットに入っていて、その車のことらしいのですが、パーツの在庫が無くなったが再び生産することを決めたようなので何時ごろ入荷するという話をしていました。弄ってる人がいるなと思って笑っちゃいました。残念ながらオーナーは電話の向こう側でしたのでお会いすることは出来ませんでした。
今は安心してアリストを運転することができます。車の基本は安心感だなと再確認しています。急にアクセルが効かなくなったら不安ですが、今は加速感とスピードで楽しんでいます。
＞たかまささんご返答ありがとうございます。スロットルボディ洗浄はどこかで見たような聞いたような気がします。自分でその付近をバラす自信がないのですが今度確認してみようかと思います。それか無難にディーラーにお願いするのもありかもしれませんね。本体交換は高そうなのでまずは洗浄をすることから始めてみようと思います。
それとハンドルの微振動について一応解決致しました。私のアリストは18インチの社外ホイールを履いていますがどうも社外品のホイールは真円が取れていない場合も多いと某タイヤ専門店で言われ、試しにハブリングを入れてみてはどうかということでした。フロントはホイールを購入した時に入れてくれていたらしくリアのみハブリングを追加しました。結果としてほぼ収まりました。”ほぼ”というのは若干”コロコロ”とした感じが時々出るので完全完治というわけではありませんがそれでもほぼ気にならないレベルになったので良かったです。
●ルキオさま> 高速走行中に110キロくらいでハンドルより微振動を感じることがあり、色々と原因を考えているのですが原因が不明で困っています。現状のメンテ状況ですが、ブレーキディスク交換、ホイールバランスは4輪とも取っており、NO.2ロアーアーム、ロアーボールジョント、ステアリングエンド交換、アライメント済みです。
はじめまして。成田＠アリスト10年生のＳ会員です。アリストはハンドルのブレというのが出やすいですよね。今回はリアのみハブリングが入っていなかったそうでハブリング装着で解消に向かったようで良かったですね。もしまだ微振動が気になるようなことがありましたら・・・私もブレの振動を感じなかったのですが知り合いに乗ってもらうとこのアリストもわずかだがブレが出ているよと言われました。アリストはハンドリングをシャープにする為かほんのちょっとした何かのバランスの狂いがブレに繋がりますね。アーム類とかメンバー類とかがタイヤからの極わずかなズレた振動で固有振動というか共鳴してブレになるのだと思っています。
過去ログでこの道のメーカーの専門家のメンバーさんが詳細に解説されています。シミーというのだそうですがshimmyさんがわたし成田ほかvoice526以降でハンドルのブレについて何度も読んだものですが完全には理解できてはいませんが・・・相当に奥深い世界ですね。
＞＞shimmyさんの成田へのレスです＞＞シミーという意味ですが、自動車メーカーにより多少違いますが、基 本的には 振動方向により、@ハンドルの回転方向の振動を「シミー」Aハンドルの上下方向の振動を「ステァリング上下振動」といいます。シミーには、低速シミー（４０〜６０ｋｍ/ｈ位）と高速シミー（８０〜１２０ｋｍ/ｈ位）に分かれます。原因は完全に異なります。低速シミーは気にしなければ、なかなかわかりずらいです。
普通皆さんが問題にするのは、高速シミーの方です。原因は色々あり、どのメーカーも完全に対応しきれていません。というのは、振動を発生させる加振力が多種あり、対応しきれないのです。バランスの問題としてタイヤ（これが大半ですが）、その他の回転体バランスがあります。バランス以外としては、タイヤユニフォミティー（不均一性）：ＲＦＶ、ＬＦＶ、ＴＦＶの三方向の加振力があります。
これは、話し始めると難しいですが、簡単に言うと、タイヤのばねは均一でなく、回転するごとに地面反力が異なり、タイヤ一回転で反力が変動します。この力の大きさが、「シミー」を発生させます。この力はタイヤ単体のユニフォミティーレベルと組み合わされるホィールの振れレベルで決まります。
自動車メーカーにとってこれは常識となっていますので、この加振力を低減させる為に、タイヤの赤マークとホィールある位置が「位相合せ」という、作業で組まれ、この加振力を最小にするようにしています。まじめにタイヤバランスチェックして、振動が直らない場合、大半がこの原因です。（実は、タイヤバランス以上に問題件数は多いのです）
メールを読んでいて少し気になったのですが『定期的にアライメントチェックされている』何故、定期的にチェック調整しなければならないのでしょうか？ そんなに簡単に狂うものではないはずですが・・・それに、その現象は「ハンドル取られ」とか「タイヤ流れ」と言うほど、タイヤの性能の一つ『コニシティー』のレベルが悪すぎるのではないかと気になります。そのタイヤをチェックしてもらった方がいいと思います。それに、こんな事は言ってはいけないのですが、本当に信頼できる整備店以外でアライメントチェック受けないほうがいいです。時々店を変えて、その店の技術を判断した方がいいです。長年この種の問題をやっていると、バランスの取り方、アライメントチェックの仕方で「こんないいかげんな店！」と思うところがけっこうあります。難しかったですか？
はじめまして！先日、Ｖ３００オーナーになりました。購入した車はＭＴ乗せ変え車なのですが、どうやらＭＴ乗せ変えだとマルチが使えないと聞きました。ナビが使えないのは良いとしても、エアコンが使えないとなんだかんだ不便だったりします。もし、フルコン導入、マルチレス化以外にエアコンだけでも使えるようにする方法ってあるのでしょうか？現在、マルチの電源は入っていて、ＡＵＤＩＯ ＯＦＦ画面のまま、何のボタンを押しても反応は無い状態になってます。
無理だとは思ってますが、もし何とかなれば、、、という淡い気持ちで書き込みさせて頂きました^^; どうぞよろしくお願いいたします！
はじめまして。いつも当サイトを楽しく拝見させていただいてます神奈川県在住のＫＡＺＵＫＩといいます。本来、14フリークスに投稿すべき内容なのでしょうが、最近の投稿が少なく寂しいのでこちらに投稿しました。内容は、ブレーキからの異音発生とエンジンに関してです。車両は平成8年9月登録の147型3.0Ｖ ブレーキは、80スープラ4ポッド、2ポッドを前後に装着してます。踏んだ瞬間にガキン（カキン？）という金属音が発生してます。80スープラ流用ブレーキ取り付けは、お世話になっている工場でもネッツでも嫌がられたためパーツ取り付けショップで取り付けてもらいました。サスはテインのＣＳをＥＤＦＣとともに装着してます。
エンジンは、完全ノーマルですが、始動時に白煙を吐いてます。20〜30秒後には透明の排気ガスが出てきます。先日、ラジエターホースが破裂し交換、パワステポンプとパワステホースが寿命を迎え交換しました。その際、お世話になっている工場でエンジンの症状を伝えたところ、エンジンは寿命かもしれないと言われリビルトがあればオーバーホールするよりもリビルトした方が良いとのこと。近所のネッツでも同様でした。エンジンのオーバーホールかリビルトされたオーナー様がいれば、費用がどれくらいか参考に教えてください。
ブレーキは、同様の症状を経験された方がいれば考えられる原因を教えていただければ幸いです。よろしくお願いします。
○キムさま＞燃料ポンプは161アリストとJZA80スープラは品番が違うので別物の線が濃厚ですから吐出量などのスペックも違うといいですよね。ただ2JZ-GTEという同じエンジンですから実際にどの程度のスペックの違いが期待できたり違う必要があるのかどうかはわかりませんが･･･燃料ポンプは負荷によって電圧を変化させているようですよね。
お返事遅くなりました。レスありがとうございました。燃料ポンプは負荷によって電圧を変化させているようですか。燃料ポンプですが161アリスト用とJZA80スープラ用では品番が違うということでディーラーで取り寄せようと思っています。アリストがATでスープラがMTですからその辺りでパワーも違いますから燃料ポンプも別物となってくるのでしょうか。まだ別物とは断定できません違うとすれば吐出量などが違っているのでしょうかね。
＞燃料カットはやはり入りますよね、というか入らないとメーカーとしてはというところだと思いますが、せっかくのブーストアップを進めていくのですから最初からHKS FCONやアイメックハイパーコンピューターなどフュエル・カット・ディフェンサ内蔵のものでエンジンマネジメントしてしまったほうが手戻りがなくていいと思います。ブーストの立ち上がりのレスポンスアップも図れますしネ。
HKS FCONの線で考えがまとまりはじめています。ノーマルでは燃料カットはやはり入るのですし最初からエンジンコンピューターも変えてしまおうと思っています。おっしゃるようにブーストの立ち上がりのレスポンスアップも図れますしパワーそのものも上がりますしね。ブーストコントロールもブーストコントローラーではなく廃番の強化アクチュエーターが欲しいのですが・・・過去ログを読んでいてもぜんぜん違うパワーの乗り方のようですから。あと以前に話題になっていた35GT-Rやインプレッサなど最近のモデルではパソコンで簡単にいじれるROMがあるようですからそれができるといいのですがね。
●ＫＡＺＵＫＩさんエンジンは、完全ノーマルですが、始動時に白煙を吐いてます。20〜30秒後には透明の排気ガスが出てきます。先日、ラジエターホースが破裂し交換、パワステポンプとパワステホースが寿命を迎え交換しました。その際、お世話になっている工場でエンジンの症状を伝えたところ、エンジンは寿命かもしれないと言われリビルトがあればオーバーホールするよりもリビルトした方が良いとのこと。近所のネッツでも同様でした。エンジンのオーバーホールかリビルトされたオーナー様がいれば、費用がどれくらいか参考に教えてください。
こん＊＊は。Ｖ乗りＳ会員のビタ乗りです。エンジンのオーバーホールかリビルドエンジンへの載せ換えに関して検討されていましたが私もこの最後のターボモデルを末永く大事にしたいと考えて以前調べたことがあります。これはアルピナＢ１０ビターボの時にも同様で結局アリストに乗り換えてそれは実現できませんした。少々記憶が曖昧ではありますが目安になればと思います。
○ エンジン載せ換えの費用
リビルドエンジンとはいえ事故車から降ろしているパターンが多いでしょうから実際に載せ替えて動かしてみるまで気を揉みますが２ＪＺのエンジン単体で走行距離や程度にもよるでしょうが２０〜３０万程度が目安ではないでしょうか。ビターボでは５０万は下りませんでした。これに工賃が同程度は上乗せされるのではないでしょうか。最後のターボエンジンと考えるとスペアエンジンをと考えている方も中には居るのではないでしょうか。
○ エンジンオーバーホールの費用
クランク含む腰下までとするか、シリンダーとピストンまでの腰上までとするかで違うとは思いますが腰上まででも軽く４０オーバーはもちろん５０万はするのではないでしょうか。パーツの要交換の程度にもよるとは思いますが。ただこの場合は一部チューンも兼ねることができ鍛造ピストンとかハイカム、強化バルブスプリングそして吸排気ポートの研磨なども考えられますね。自分が乗ってきた素性の分かったエンジンというのも安心だと思います。
ところで白煙を噴くのがエンジン始動からの短い時間のようですのでいわゆるオイル下がりの症状に思われますから吸排気バルブの擦り合わせなど、またピストンまで裸にするのならピストンリング交換という軽微なオーバーホールでも対応可能なこともあるかもしれません。載せ換えに伴うリスクを考えるとそのほうがいい場合もありますがディーラーもショップもエンジンを開けての整備は外注の内燃機関屋さんに出すと思うので載せ換えを薦めていることもあるかもしれませんね。
ラジエーターが壊れた時にはオーバーヒートに近い症状に達したりしましたか？また走行距離やエンジンからの異音は何かあるでしょうか？？
■ルキオさん＞スロットルボディ洗浄〜自分でその付近をバラす自信がないのですが今度確認してみようかと思います。それか無難にディーラーにお願いするのもありかもしれませんね。
こんにちは。レス拝見しました。スロットルボディ本体は案外と高いパーツですしもうメーカー保証交換も使えませんのでまずは洗浄されることをお奨めします。トヨタレクサス系の車種はカーボンが溜まりやすいのか、かなりの割合で皆が経験する症状と言えますよね。定期点検とか車検で入庫した際にスロットルボディ洗浄はディーラーにてやってくれるといいのですけれどもね。ネッツさんのサービスで提示してくれればドライバーも依頼するのですがね。
やっぱりスロットルボディにカーボンが溜まるということはブローバイガスをエアクリに戻して再度エンジンで燃やすのも要因のひとつなんでしょうかね。
＞ハンドルの微振動について一応解決致しました。私のアリストは18インチの社外ホイールを履いていますがどうも社外品のホイールは真円が取れていない場合も多いと某タイヤ専門店で言われ、試しにハブリングを入れてみてはどうかということでした。
ハンドルのブレが納まったようでおめでとうございます。ハブリングでしたか。親切なんだか不親切なんだか・・・フロントにはハブリングを入れていたのにリアには入れてくれていなかったのですね。まぁ別料金のパーツですのでビミョウなところではありますが。しかしほぼ完治だそうですが若干”コロコロ”感が感じられる時があるがほぼ気にならないレベルになったそうであとはバランスとか先日成田さんからレスがあったタイヤそのもののユニフォーミティとか新円性とかタイヤ一周の中でのゴムの硬い柔らかい部位のせいでしょうか。あとはアリスト特有のブレース類など足回りの共振という部分の補強をまだ症状が気になるようなら強化ブレースなどから対策されるといいかもしれませんね。
●ＧＳユアサさん>アリストではブレーキに関してノーマルキャリパー時代にパッド交換を数回経験されたそうできっとこれは減ったから純正パッド交換したなんていうことではなく社外のスポーツパッドということだと思いますが、そこでブレーキパッドによっての特性の違いというものを体感されたのでしょうね。そしてさらなるカスタムでJZA80スープラキャリパーへとコンバートされてスープラキャリパーでもパッド交換を経験されたのですね。
はい。そうなんです、レスありがとうございます。アリスト時代にはノーマルキャリパーとスープラキャリパーの各々で数回ずつのパッド交換を経験しました。無くなる前でも半分くらい減ってくるとパッドを変えて特性変化を味わったりしました(^^)それというのもブレーキパッド次第で同じ車がけっこう違ったものに感じられるのが面白く感じたものですから。そういう目覚めみたいなのものがアリストであって今回のレクサスGSへのISFキャリパーコンバートに至ったのだと思います。
>意外なのがISFキャリパーは６ポッドキャリパーなのにマイルドな効き方ということですね。ブレーキパッドの影響のほうが大きいのだろうと思いますのでパッド交換での特性チェンジは可能ですよね、ご経験の通り。お好みの特性は初期の反応が鈍いものではなくて初期からレスポンス良くブレーキングパワーが立ち上がるタイプのダイレクトなもののようですね。踏み込み量と効き方がイコールな体感の線形、まさに私もそんな感じのブレーキパッドが好みです。
ブレーキのレスポンスや効き方の好みとしてはかなり近いようですね。私も踏み込み量と効き方がイコールな体感の線形、まさに私もそんな感じのブレーキパッドが好みです。初期のレスポンスが良くてブレーキ力が立ち上がり踏み込み量と効き方がイコールと感じられるドライバーの体感にもイコールな線形のものがいいですね。ポルシェのブレーキのように初期が反応せずに奥まで強く踏み込むと効くのは私個人的には好みではないんです。
アリスト時代には色々とパッドを試しましたがネッツクラブバージョンのスポーツパッドと、スペックＲがそれぞれ効き方の絶対値は違いますが特性が好みに近くて良かったのですが、レクサスＧＳ用はセルシオ用と共通でありましたがISF用はないようなので、エンドレスかプロミューあたりで探そうと思っていますがまだチェックしていませんが近いうちにしたいと思っています。
ところでレクサスですがおっしゃる様にまず「車」とにかく「車」ですよね。お店作りは付帯です。とにかくハンドルを握ってハンドリングに感動させて、アクセルのひと踏みひと踏みで、デザインで感動させてくれと。つまずいたトヨタレクサスには次期ＧＳには期待したいですね。最高級車のＬＳは保守本流も必要でしょうが、ＧＳではデザインもハイパーエンジンももっと思い切って弾けないとですよね。またのＧＳカスタマイズの情報交換していきましょう。
●ぎっちゃん＞１回目とは違うディーラーへ車をだして見てもらいました。２日かかりましたが、TRC OFF、VSC、ARSの警告灯点灯の原因がわかりました。左前のハブについているスピードセンサーの組み付け不良がワルサしていました。
原因究明おめでとうございます。スピードセンサーのソケットがしっかりとはまっていなくてTRC OFF、VSC、ARSの警告灯が点灯していたのでしたか。他の作業でのケアレスミスが原因で手間取らされてしまった感がありますが・・・ARSガタでヨーレートセンサーが異常を感知、S2000履歴チェック、スピードセンサー読取用のドライブシャフトの凸凹が磨耗しての誤作動と諸説考えられましたが以外にも軽症で大事に至らなくて胸をなでおろしていることと思います。自動車整備工場でのフロントロアアームとボールジョイント交換での組み込み時に起きたことだったのですね。
＞ピットの人が結構真剣に見てくれる人だったので、ついでに、リアタイヤ付近の『がた』を見てもらいました。『残念ながらガタがきています。。。』といわれ、リフトアップされた車を下からのぞき込みました。特に右のARSジョイント付近のｶガタが激しく、右タイヤだけワイヤーが出るくらい変摩耗していました。
1つ目のディーラーでは原因が分からなかったけど別のディーラーでは発見、案外こういうことってあるのでしょうね。ARSギアのガタは大きかったですか。確認したらARS交換は構造変更必要だが車検時期が変更になってしまうことはなくて車検時にはARSがしっかりと組み付けられているかの確認程度と言われたですか。
リアのハブベアリングも交換必要っぽかったのがベアリングにガタは無くて好感は不用だったそうで良かったですね。でもアッパーアームボールジョイントの交換が必要でしたか。
＞ホーネットさん、リアの振動は一言では言いがたいです。120kmぐらいから振動が始まり、怖くてそれ以上アクセル踏めませんが、ハンドルに振動はなく、フロントではない気がします。明らかに普通でない振動とわかり、シートの下から伝わってきます。リアタイヤが楕円形にでもなっているのかと思うような車全体の振動で、横揺れではありません。
ARSをキャンセルするとよく判る高速でのARSのリアの揺れですが、書き込みを拝見しているとただのARSの揺れとは違うように感じました。またARSギアボックスのガタがあった時もアクセルが踏めないほどの振動ということは無かった、というか体感では感じられなかったように記憶しているのでちょっと気になりますね、その振動は。車検のこともクリアーになってARSキャンセラーを近々に装着予定だと思いますのでまたインプレお聞かせ下さい。
●ターボエンジンCLの皆さんこんにちは。2013年からはF1エンジンも2400NAから1500ターボになる方向でほぼ決まったそうですね。もちろんハイブリッドのような地球にやさしいというモノも必要でカーズというシステムも復活の可能性があるようですが・・・しかし世界的には環境という意味と高効率という意味で小排気量化してターボシステムを搭載する動きがこれで益々加速しそうで今後の市販車へのフィードバックの動きが楽しみですね。やっぱりターボって楽しいですものね。
ビタ乗り＠4991様お返事ありがとうございます。やはりエンジン載せ換えまたはオーバーホールだと結構高額になりますね。ブーストアップしたいのですが、現状のエンジンを考えるとエンジンのオーバーホールか乗せ換えをして、健康体に戻すのが先決と思い、（なにせ老体なもので）チューン代と合わせてどれぐらいの費用を考えておけばよいか、参考になり助かりました。ビタ乗り＠4991様の現在の仕様も今度教えてください。
現在の走行距離は約85,000キロで、ラジエターホースが破裂した際は本当にビックリで、まさかこれが破裂するとは思わず、他のゴム系パーツも工場で確認してもらったら劣化がひどく、ゴムではなくプラスチックのようになっているとのことでした。（この状態なのでエンジン載せ換えまたはオーバーホールを検討中なのです）ラジエターホースが破裂した際は、、自宅の近所だったので乗って帰ろうとしたのですが、あっというまに水温計がレッドゾーンを振り切ったので、そのまま工場の積載車で入院となりました。現在、異音は無く先日、500キロの試走をしてきました。ただ、このドライブの際も16系はよく見かけたのですが14系はまったく会わず、さびしいかぎりでしたが。
●トマホークさん＞ターボエンジンこんにちは。Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。私もこの先のF1エンジンはまたターボ復活という流れになるというニュースを見ました。おっしゃるように1500ccターボになるようですね。しかも４気筒ということです。エンジンサウンド的にはNAの超高回転エンジンのような魅惑のサウンドとはならないと思うと少し寂しいですが小排気量でエコ技術の時代なら仕方がないのかもしれません。常に時代を先取りした先進技術開発の場でもあった訳ですから。トヨタレクサスが撤退したのにメルセデスが本格参戦したのが対象的ですがベンツは100年以上の歴史の中でレースによる極限での技術開発の大切さを知っての行動なのでしょうね。
アリストからレクサスGSが開発されるという頃に活発な議論が行われた、ターボが登場した経緯がそもそも高効率化というものだったということの具現化がいまヨーロッパメーカーを中心に小排気量化してターボ化する動きが加速しているのを見ると改めてアリストターボの存在が自分の中でクローズアップしてきまして、32ＧＴＲからアリストNAに乗り換えてまたアリストターボに乗りたくなってきている自分がいます。
●ＫＡＺＵＫＩさんへ>ブレーキは、80スープラ4ポッド、2ポッドを前後に装着してます。踏んだ瞬間にガキン（カキン？）という金属音が発生してます。
はじめまして。ベル１４と申します。ブレーキからの音でお悩みのご様子拝見しました。JZA80スープラの17インチ用ブレーキキャリパー流用は定番的なブレーキカスタムですし懇意のショップでもネッツでも嫌がられたとは不思議というか残念だと思います。レッキとしたトヨタ純正パーツですし前後ともに無加工のボルトオンなのですからね。
その音ですがブレーキローターはどちらのパーツにされていますか？ローターもスープラ純正でしょうか？あるいはフローティングTYPEなどでしょうか？またブレーキパッド装着の時にシムは入れてあるでしょうか？これらの遊びの部分が音を立てる可能性があると思いまして･･いかがでしょうか？
ところでサスはテインＣＳにＥＤＦＣ装着とのことでいいサスをつけていますね^^室内からのセッティング楽しまれているのでしょうね^^
ＫＡＺＵＫＩ様＞やはりエンジン載せ換えまたはオーバーホールだと結構高額になりますね。ブーストアップしたいのですが、現状のエンジンを考えるとエンジンのオーバーホールか乗せ換えをして、健康体に戻すのが先決と思い、（なにせ老体なもので）チューン代と合わせてどれぐらいの費用を考えておけばよいか、参考になり助かりました。
レス拝見しました。走行８５千キロでラジエターホースが破裂してしまったのでしたか。それはなんとも不運だと思います。しかし経年でゴムパーツは劣化してコチコチに柔軟性がなくなってプラスチックのようになっていたのですね。元からのプラスチックよりも簡単にヒビ割れして破損してしまうのが劣化したゴムパーツなのですかね。
ラジエターホースが破裂した時に近所だったので際は、、自宅の近所だったので乗って帰ろうとしたとのことですが仰るようにアッというまに水温計がレッドゾーンを振り切ったとのことで、まさに私も似たような経験がありました。冷却水のないエンジンの発熱というのは恐ろしいほどのものがありますよね。エンジンオイルの潤滑とならんでそれが無いと一瞬でエンジンが鉄の塊と化しますよね。。。。エンジンの載せ換えかオーバーホール＋チューニング？か悩みどころですね。今後のプランで何かあればまたご相談＆聞かせて下さい。
●ＧＴさん＞ターボエンジン＞アリストからレクサスGSが開発されるという頃に活発な議論が行われた、ターボが登場した経緯がそもそも高効率化というものだったということの具現化がいまヨーロッパメーカーを中心に小排気量化してターボ化する動きが加速しているのを見ると改めてアリストターボの存在が自分の中でクローズアップしてきまして、32ＧＴＲからアリストNAに乗り換えてまたアリストターボに乗りたくなってきている自分がいます。
レスありがとうございました。ターボというのはもともとエコで高効率な装置というものですものね。アリストターボに自分の中でクローズアップされているとのこと、もうあと何年かしてヨーロッパの高性能車がみな小排気量ターボとなっていくと（AMGなど一部は仮に今よりも小排気量化しても常識的な視点では必要以上に大排気量でしょうが･･･）、いまのアリストターボも大きな排気量のターボエンジンとなり、存在価値を改めて見直したくなるかもしれませんね。もちろん最新のターボエンジンとは効率性は違うのでしょうが･･･クルマ好き、チユーニング好きにとってのターボのリーズナブルに劇的なパワーアップができるという点でも。
＞1500ccターボになるようですね。しかも４気筒ということです。エンジンサウンド的にはNAの超高回転エンジンのような魅惑のサウンドとはならないと思うと少し寂しいですが小排気量でエコ技術の時代なら仕方がないのかもしれません。
そうですね。先進技術開発の場の中でもトップカテゴリーのＦ１であった訳で、そのフィールドからトヨタレクサスは去り一方のメルセデスが本腰を入れたことの差が今後の何年かすると市販車の造りの差となってきそうです。
1500cc直４というとアイルトンセナが居た頃のＦ１でBMWF1が搭載していたのが直４でした。他社はＶ６ターボという中でBMWだけで直４で1500ccで1500馬力ということで、1ccで１馬力という途方も無いパワーを発揮していたのを思い出しました。
ベル１４様お返事、ありがとうございます。はじめまして。 取り付けに関しては、本当に不思議でした。工場は本当に普通の整備工 場なのでメカの方も嫌がるのは理解できたのですが、ネッツはＴＲＤや トムスのショック、ブレーキ取り付けもしているところなので、なぜ？ と思いました。
ところで、すみません、シムはパッドとシリンダー間にはさむ金属プレ ートで良いんですよね？（すみません、ブレーキに関してあまり詳しく ないもので）一応、金属のプレートは入ってます。ローター、パッドも 純正品です。取り付け後、1ヶ月くらいで音が出始めました。音は片側 の左側だけのような気がしますが、はっきりわかりません。ブレーキホ ースはアリストの純正品をそのまま使用してます。
すみません、あともうひとつ不安がありまして、アリストではじめてブ レーキのカスタムを行ったので、効きが良くなったせいなのか、キャリ パー自体が重いのか、なんとなくサスか足回り自体の剛性が足りてない ような（ブレーキを踏んだ瞬間に足回りがよじれるような感じといえば よいのでしょうか）結構なスピードから思いっきりフルブレーキしたら キャリパー取り付け部が折れてしまうような感覚になることがありま す、もちろん、そんなことはないのでしょうけど（笑）
○Vロド@8674さま>同じ過給圧でもブーストの立ち上がりが良くなるというのはやはりブーストコントローラーの美点ですよね。ピークブーストが高いだけならそこに達するまでのノーマルピークまでは変わりませんからね。スプリングが強化されているような感じのイメージで捉えていますがブーストが上がっていく中で徐々に開いて逃がしてしまうということが無いのですよね。レスポンスアップもできて、パワー測定してもブーストコントローラーだけの違いでも二桁馬力以上は違うというのはピークはブースト次第でしょうから中間領域の回転数でそうなのでしょうか？
レスありがとうございました。そうですね。ピークパワーはブーストの掛け方による違いの影響が大きいと思いますが中間領域という一番常用するような回転数でのブーストの立ち上がりが良くなってレスポンスが良くなるという風に考えていいと思います。シャシーダイナモでパワーチェックしてもパワーカーブはピークだけでなく中間領域から盛り上っていますよ。
パワーカーブはカスタマイズレポートにもいろいろとレポートがあったと思いますがこのパワーカーブしっかりと縦軸で見ると意外と数値アップの大きさをしっかりと見ることができます。但し低速域はタイヤと機械がスピンしないように徐々に踏んでいるのであまり参考にはなりませんが。
>161アリストのツインターボは普通のツインターボじゃないというのは過去ログを読んでいて知りましたが仕組みというか動作機構を理解するのはなかなか難しいですよね。ツインターボというよりはシングルターボだけどタービンが２個付いているというのでしょうか、普通のツインターボのように２つのウェストケートがあるわけではないのですよね。
そうなんですよね、アリストのツインターボは確かに動作機構を理解するのはシンプルじゃないですよね。ある意味逆にシンプルともいえますが。。。タービンは２つだけれども１つのターボシステムになっている、あるいはシングルターボだけどタービンが２個付いているという機構ですものね。ただタービンが２個あるだけに、その２つのタービンの連携のさせ方というあたりにブーストコントローラーのメーカー各社なりの考え方とか解釈の仕方というものがあって、結果としてブーストコントローラーの取り説での配管のさせ方も違うのでしょうね。あるいはおっしゃるようにブーストの掛かり方の特性というものの理想形が各社で違っていてそれで配管方法も違うのかもしれませんね。
●トマホークさん＞ターボエンジンアリストターボに自分の中でクローズアップされているとのこと、もうあと何年かしてヨーロッパの高性能車がみな小排気量ターボとなっていくと（AMGなど一部は仮に今よりも小排気量化しても常識的な視点では必要以上に大排気量でしょうが･･･）、いまのアリストターボも大きな排気量のターボエンジンとなり、存在価値を改めて見直したくなるかもしれませんね。
レスありがとうございました。ターボという響きはクルマ好きには魅力がありますから仮に小排気量化されても商品性としても魅力が高いと思いますよね。AMGやBMW Mのような別格のプレミアムカーは別にして高性能車がみな小排気量ターボになるとアリストターボはその中では排気量も大きい方なのだろうなあと想像しました。メーカーも同じ車種の中で違うエンジンを取り揃えるのではなく基本はひとつのエンジンでベースグレードはNA、アッパーグレードはそのエンジンにターボ搭載すればメーカーとしての効率的な開発・生産となりますよね。まさにアリストでNA、ターボという風に行われていたことではありませんか^^;
＞1500cc直４というとアイルトンセナが居た頃のＦ１でBMWF1が搭載していたのが直４でした。他社はＶ６ターボという中でBMWだけで直４で1500ccで1500馬力ということで、1ccで１馬力という途方も無いパワーを発揮していたのを思い出しました。
１５００ｃｃで１５００馬力だったのですか！ ０が１つ多いのではないかと目を疑いました。きっとすごいブーストを掛けていたのでしょうね。あるいは超高回転型ターボとか・・ターボだとあまり高回転にはならないはずですが。。。今回のＦ１ターボ化のニュースソースでＦ１エンジンメーカーの関係者のコメントということだったのでメルセデスベンツかルノーかフェラーリのエンジニアだと思いますが、これからのＦ１エンジンはターボシステムとＧＤＩが技術の中核といったようなことで目にとまったのを思い出しました。ＧＤＩってなんだったでしょうかね？？聞き覚えはあるのですが。。。
○ほりぃ様＞ありがとうございます。既出の話題だという声もあるでしょうからアドボックスの装着インプレなんてとも思いましたが率直にアドボックスを装着して感じたことを書いています。憧れのアドボックスだったので嬉しい気持ちです。週末も雨なのにハンドルを握らずには居られずドライブを楽しんでしまいました^^/
レス拝見しました。憧れのアドボックスを装着されたのですから雨でもドライブしたくなるお気持ちわかります。私も以前アリストに乗りたくて乗りたくて雨で家にじっとしていられずドライブに出かけたことがあります・・・ワインディングでちょっとハイペースに流してカウンターッなんてこともありました。そういう気持ちにさせてくれるのは乗りやすく仕上がっている成功したカスタマイズの証だと思いますしアリストって特にそういう気持ちにさせてくれますね。アドボックスは既出の話題だなんて思わずに色々と楽しく話しましょう。
＞私の目視では１５ｍｍに見えました。教えて頂いたアリストのオフセット値が＋５０ｍｍだということですから一般的なアリストのインチアップ時のオフセットの３５〜４２ｍｍくらいの範囲の中の３５ｍｍということになりそうです。これはツライチ状態がギリギリになるでしょうし目視の測定値も誤差がありそうですからはみ出すことのないよう余裕を見て＋３８ｍｍくらいがいいかなあと思っているところです。
絶妙なインチアップとツライチセッティングのオフセット値を求めてしっかりと計測されたとお見受けしました。フェンダーまで指２本強でアリストのインチアップの標準的なオフセットの３５〜４２ｍｍくらいの範囲の中で３５ｍｍに該当しそうですか。ハミツラになっては・・・というのもありますので、言われますように＋３８ｍｍくらいがいいかもしれませんがベストなツライチとなりインチアップが成功するようショップさんとも最後には相談して決められるとよろしいかと思います。
アドボックスで首都高のような高速コーナーが続いてくるのも楽しいとのことでしたが、ロールスピードが絶妙にコントロールされているのがキモなのでしょうね。 インチアップされると低扁平とワイドトレッドでさらにコーナーリングの次元が変わりますので楽しみですね！
18年前に会員登録しました。147アリスト １８年目健在です。 長女が生まれた年に購入し現在に至ります。子供たちも、たまに来ると「懐かしい、なんか落ち着く〜」と言 い、整備に金をかけ、友人にバカかと言われても愛着があって乗っています。（新車を買う金が無いことも理由）それでは、本題ですが、 前後バンパ−交換を自分で行いたいのですが、簡単にできるのでしょうか？
●ＫＡＺＵＫＩ 様>シムはパッドとシリンダー間にはさむ金属プレ ートで良いんですよね？（すみません、ブレーキに関してあまり詳しく ないもので）一応、金属のプレートは入ってます。ローター、パッドも 純正品です。取り付け後、1ヶ月くらいで音が出始めました。音は片側 の左側だけのような気がしますが、はっきりわかりません。ブレーキホ ースはアリストの純正品をそのまま使用してます。
お返事拝見しました。トヨタ純正パーツを単にボルトオンで装着するだけなのにディーラーや整備工場で取付不可だったという対応は不思議ですね。ただ規制緩和が進んだにも関わらず最近はディーラーでは陸運局の抜き打ち監査など車検非対応車両の入庫だけでなく車検対応の社外パーツでも以前よりも消極的なところもありますので困ったものですね、スープラキャリパーも車検対応なのに・・・
シムは仰るようにパッドとシリンダー（ブレーキキャリパー内の円形のポッド）の間のパーツ＝パッドの背中にパッドと同形状の金属、あるいは金属だけでなく追加しての樹脂のプレートです。しかし装着直後は音が出ていなくて１ヶ月後から音が出たとするとシムが原因ではなさそうにも思われますが、、走行中にはキャリパー内でパッドが遊んでカチャカチャとそれなりに大きな音はしませんか？？？ブレーキを踏んだ瞬間にガキンッと大きな音がするとのことなのでキャリパー内でパッドが回転方向に引っ張られてキャリパー端部当たって音が出ているのかなと思いまして。
>アリストではじめてブ レーキのカスタムを行ったので、効きが良くなったせいなのか、キャリパー自体が重いのか、なんとなくサスか足回り自体の剛性が足りてない ような（ブレーキを踏んだ瞬間に足回りがよじれるような感じといえば よいのでしょうか）結構なスピードから思いっきりフルブレーキしたら キャリパー取り付け部が折れてしまうような感覚になることがありま す、もちろん、そんなことはないのでしょうけど（笑）
ビッグキャリパー装着でブレーキ強化をしたためにキャリパー取付部が折れてしまうような感覚を持つというお気持ちわかります^^ しかし実際にフルブレーキングでは想像以上に大きな力が掛かっているでしょうから現実的にねじれているかどうかは解りませんが掛かるねじれ力に対しての剛性は求められるのでしょうね。キャリパー自体も重くなっているのでテインCS+EDFCサスのバネ下荷重が重くなっていますが足回りの重量感というか動きが重たくなった感じはしますか？
●ひろやす＠ＧＳ３５０さんレスありがとうございました。私はそれなりにいい歳したオヤジなのですが車は好きでしたがアリストに乗り普及したインターネットでこのクラブと出会ったことで初めてカスタマイズとか改造・チューニングに目覚めたのでした。きっとそういう同世代のメンバーさんって多いと思います。
アリストオーナーになる前の私はといえばアルミ履くのも単にファッション性だと思っていました。低扁平化とワイドトレッド化でこんなにも走りが変わるとは知りませんでした。ましてブレーキキャリパーなんて交換可能だとは思いませんでした。それが今ではアリストからレクサスGSに乗り換えてISF純正キャリパーをコンバートするようになるとは･･･そのくらいブレーキって面白かったんです。
＞そのようなレクサスはノーマル状態でもそこそこのレベルに達していてブレーキパッドで特性変化を与えればISF６ポッド化までしなくても良いかもとのご意見、実際にISFキャリパー装着した方なだけに説得力がありますね。
ISFキャリパーが鎮座しているホイールを見ると毎度のこと嬉しくなります。カスタマイズ的な完成度ではやっぱりカッコイイと思いますが、今はやはりブレーキのダストが意外と多いのでホイールはマメに清掃しています。というかしないといけません。今回分かったのはブレーキダストってやはり早め早めに洗ってあげることですね。時間を置いたり雨の走行でこびり付いて取れなくなるのですね。でもブレーキ性能だけならスポーツパッドの交換のみで一般的には十分のレベルに達すると思いますよ。
＞ＧＳサックスさんはきっと初期のレスポンスからガツンッと効くブレーキが好みなのではないかと今までのやり取りで想像しています。レクサスISFキャリパーとブレーキパッドでも意外とマイルドだと言われますので。これからのブレーキパッドの変更セレクトが楽しみですね。ＧＳカスタマイズの情報交換していきましょう。
上記のようにブレーキダストがISF純正では喫緊の課題となっていますのでパッド選びはまだまだパッド残量があっても急ぎたい気持ちになってきています。もちろん効きのレスポンスや制動性能も重視しつつとなりますがセレクト楽しみです。こちらこそＧＳカスタマイズの情報交換していきましょう。
●ＧＴさん＞ターボエンジン>ターボという響きはクルマ好きには魅力がありますから仮に小排気量化されても商品性としても魅力が高いと思いますよね。AMGやBMW Mのような別格のプレミアムカーは別にして高性能車がみな小排気量ターボになるとアリストターボはその中では排気量も大きい方なのだろうなあと想像しました。メーカーも同じ車種の中で違うエンジンを取り揃えるのではなく基本はひとつのエンジンでベースグレードはNA、アッパーグレードはそのエンジンにターボ搭載すればメーカーとしての効率的な開発・生産となりますよね。まさにアリストでNA、ターボという風に行われていたことではありませんか^^;
レスありがとうございました。ＧＷは楽しく過ごされたでしょうか。私は渋滞を避けていつも暗夜行路でアウトバーンです^^; 私も同じことを考えていました。高性能車がみな今よりも小排気量化されていき、それにターボを組み合わせると。そうなるとアリストターボというのはそうした中では排気量も大きい部類に入るだろうからクルマ好きからはまた注目度アップかなと。まあシャシーの進化は進のでそこは致し方の無いところですがね。
メーカー的にも同じエンジンでNA車、ターボ車と取り揃えるというアリストでまさに行っていた効率的なラインナップになりますね。エンジン本体の種類を削減、シャシー共通化が進む。それだとなんか詰まらなく感じますが、そうなるとますますデザイン力の勝負なのでしょうね。その辺は近年アウディ、メルセデスベンツに特に負けていると思います、トヨタレクサスは。頑張って欲しいですよね。
ちなみに新しいマークXが素晴らしいというので早朝ゴルフ快速便でハンドルを握ってみました。わたし的にはコストパフォーマンスの非常に良い良く出来た車なんだろうなあという印象しか持っていないのがマークXだった訳だったのですが、、、これが足回りが素晴らしかったです、予想外に。以前に乗っていた旧BMW M3の足回りをセダンとして洗練させたような印象でした。いい意味で、いままでのトヨタレクサスではないのです。
その後いろいろと調べてみると、、、トヨタレクサスのLFA開発にも関わっている超大御所テストドライバーがどうやらマークXでは関わっていないようでしてそこが新世代の、ヨーロッパのAMGやBMW Mのようなプレミアムカーにも通じる足回りのノーマルでありながらの完成度の高さを感じました。アリストでもビルシュタインやエナペタルを早着することでやっと到達するかまだかの感じの世界です。
>１５００ｃｃで１５００馬力だったのですか！ ０が１つ多いのではないかと目を疑いました。きっとすごいブーストを掛けていたのでしょうね。あるいは超高回転型ターボとか・・ターボだとあまり高回転にはならないはずですが。。。今回のＦ１ターボ化のニュースソースでＦ１エンジンメーカーの関係者のコメントということだったのでメルセデスベンツかルノーかフェラーリのエンジニアだと思いますが、これからのＦ１エンジンはターボシステムとＧＤＩが技術の中核といったようなことで目にとまったのを思い出しました。ＧＤＩってなんだったでしょうかね？？聞き覚えはあるのですが。。。
1500ccで1500馬力です。150馬力ではなく^^;たしかブーストは4kだったような。予選スペシャルエンジンですから。。。将来のエンジン技術はターボとGDIだとメルセデスベンツかルノーかフェラーリのエンジニアがコメントしていたのですね。それはターボフリークには楽しみなコメントですね、最先端のエンジニアリングに関わる人のコメントですから。
GDIエンジンはトヨタレクサスでいう直噴D4だと思います。超希薄燃焼をすることで理論空燃比14.7よりもはるかに薄く倍くらいは薄い燃焼にて驚異的な燃費を達成するようなものだったと思います。そういえば最近はGDIって聞きませんでしたね。
ベル１４ 様またまた、お返事ありがとうございます。
《シムは仰るようにパッドとシリンダー（ブレーキキャリパー内の円形のポッド）の間のパーツ＝パッドの背中にパッドと同形状の金属、あるいは金属だけでなく追加しての樹脂のプレートです。しかし装着直後は音が出ていなくて１ヶ月後から音が出たとするとシムが原因ではなさそうにも思われますが、、走行中にはキャリパー内でパッドが遊んでカチャカチャとそれなりに大きな音はしませんか？？？ブレーキを踏んだ瞬間にガキンッと大きな音がするとのことなのでキャリパー内でパッドが回転方向に引っ張られてキャリパー端部当たって音が出ているのかなと思いまして。》
お返事遅くなりました。ベル14様が仰るとおり、そんな感じがします。実は装着前にパッドの脱着を何度もしてまして、シムとキャリパー間に付着していたグリスがだいぶ薄くなっていたのを思い出しました。ひょっとしたらコレが原因でしょうか？（音は、やはり低速時に左側または片側だけからしているような感じがします）
《ビッグキャリパー装着でブレーキ強化をしたためにキャリパー取付部が折れてしまうような感覚を持つというお気持ちわかります^^ しかし実際にフルブレーキングでは想像以上に大きな力が掛かっているでしょうから現実的にねじれているかどうかは解りませんが掛かるねじれ力に対しての剛性は求められるのでしょうね。キャリパー自体も重くなっているのでテインCS+EDFCサスのバネ下荷重が重くなっていますが足回りの重量感というか動きが重たくなった感じはしますか？》
はい、動きは重くなった気がしますね。エンジンと同様、足回りの経年劣化も関係してると思いますが。実際、80キャリパーとローターはノーマルのアリスト用を手で持って比較した際、相当重かったと記憶してます。サイズと性能がまったく違うので仕方がないとは思いますが。しかし、ブレーキする度に感動しますね。2トン近い車体が気持ちよく停止しますので、装着されている方が多いのは納得ですね。
ARISVEさん>Ｈ９年式１６１系に乗っています。先日、三週間ほど前にオイル漏れを修理するするために整備工場でカム、クランクのオイルシールを交換しました。ですが、エンジンの調子がおかしくなってしまい、ディーラーに三週間ありとあらゆる修理をしてもらいましたが完治いたしません。メインのコンピュータも交換しました。手の施しがなくなるとこまできてしまいとても悩んでいます。当方素人なので、どなたか同じような経験がある方は助言の方をよろしくお願いします。
ARISVEさま、こんにちは。エンジンの不調と申しますか整備でかえって調子を崩されてしまったようで心中お察しいたします。クランクのオイルシール交換を行った ショップとその後の対策を行っているのは別のディーラーということでよろしいですよね？？まずショップで手を入れた箇所と範囲はオイルシールのみなのか、交換作業の中でどこを組みばらししたか等の状況を漏れなく掴むことが大切かと思いますがどのような範囲だったでしょうか？
またこの場合は恐らくはコンピューターは無関係ではないかと思いますが手の施しようがないようなエンジンの不調とはどのような状況でしょうか？具体的な症状などがわかれば何かお役に立てる部分もあるかと思いまして・・・とにかく早く完治させたいですよね。レスお待ちしています。
(1) レクサスハイブリッド試乗＆オーナー体感フェア開催レクサスハイブリッドのラインナップもレクサスLS600h/LS600hL、GS450h、RX450hそしてHS250hと徐々に充実してきました。そのレクサスハイブリッドに試乗する、レクサスの「オーナーズデスク」等を店舗にて体感できるといったフェアが全国のレクサス販売店で開催されます。
レクサスハイブリッド試乗＆オーナー体感フェア
開催期間：2010年5月8日（土）〜5月16日（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。(2) レクサス５大都市試乗ツアー開催
レクサスの走り、安全性、そしてハイブリッドの真価を特設コースで確かめる試乗会が以下の全国５都市で開催されます。応募期間が各会場で違いますのでよくご確認のうえ、特設コースでの試乗チャンスでレクサスを体感してみてはいかがでしょうか。
レクサス５大都市試乗ツアー開催日
大阪会場 ：2010年7月18日（日）、19日（月）
愛知会場 ：2010年7月24日（土）、25日（日）
北海道会場：2010年8月7日（土）、8日（日）
福岡会場 ：2010年8月21日（土）、22日（日）
東京会場 ：2010年8月28日（土）、29日（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
●すがさん>クラブバージョンのスポーツ・ブレーキパッドをネッツハブポートから取り寄せてのその後インプレありがとうございました。ファーストインプレでも効き・タッチともに感触は良かったようで、まだ当たりが出ていないのに純正パッドよりもよく止まるのを感じたということでしたが、その後の当たりが付いてしっかりと前面がローターに当たるようになってからはもっと良く違いが判るようになったみたいですね。ローターとパッドとの材質的な馴染みの良さと書かれている部分は私も最初から感じましたがこの辺がディーラーがユーザーの声を元にして作ったからなんでしょうね。値段も純正パッドよりちょっと高いだけですしね。
レスありがとうございます。クラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳ、在庫を一度切らしてしまったみたいで再入荷のインフォメがありましたね(^^)カスタマイズ月間だと引き合い多いんでしょうね。私も昨年夏のカスタマイズ月間に購入したものですから。純正パッドよりちょっと高いだけでこの違いが感じられますからね。
>一方で純正パッドに比べると明らかにブレーキ踏み始めからの食い付きがいいので、踏んだ瞬間から思ったように減速してくれますからおっしゃるようにホントに楽しいですよね。今回パッド交換してみて分かったことが、純正パッドがドライバーの思ったコントロールとは違う減速度合いだったのだなということですね。意思にリニアに効いてくれるのと若干の空走感があってから効くのでは印象も違うものですし楽しさが違いますよね。
アリスト専用でこちらのメンバーもユーザーとしていろいろと開発に加わったりと多方面から開発したのがいいんでしょうね。ターゲットというかユーザーが求めるものに向けて開発したのが美点なのだろうと思います。パッドとローターの相性も良いように思えて純正パッドがローターをスジ傷を入れてしまうのに対してローターともキレイに馴染んでいる材質でタッチもレスポンスも良いように見ています。それなのにローターハブを塗装したのに最近スリット入りのローターというのが気になりだしていてＧＷあたりにスリット入りローターに交換しようかと目論んでいます(^^)
16アリストプロジェクターヘッドライトについてこんにちは。今更なのですが､ヘッドライトを交換しようかと思いまして､ただいま悩み中で､こちらに投稿させて頂きます。皆さんのご意見をお聞かせ下さい。m(__)m
今､候補にあがっているのがＢＲＡＧＡのプロジェクターヘッドライト(50w/6000k)なのですが､こちらの明るさは純正よりはやはり暗いのでしょうか？ＢＲＡＧＡよりもこちらがお勧めだよ！って言うメーカーありますでしょうか？それと､少しでも安く手に入れたいのですが､オークションとか他でも大抵､同一金額です｡どこか少しでもお安いお店はないでしょうか？自分で調べろ！と言われるかもしれませんが、結構調べてこちらに投稿させて頂きました。図々しいかと思いますが､宜しくお願い致します｡
●ミツル NO=29さま＞147アリスト １８年目健在です。 長女が生まれた年に購入し現在に至ります。子供たちも、たまに来ると「懐かしい、なんか落ち着く〜」と言 い、整備に金をかけ、友人にバカかと言われても愛着があって乗っています。（新車を買う金が無いことも理由） それでは、本題ですが、 前後バンパ−交換を自分で行いたいのですが、簡単にできるのでしょうか？
こんにちは。同じく147アリスト乗りのマッチです。２桁の会員ナンバーでアリスト18年目ですかっ。ご家族のアリストへの愛着ぶりも拝見していて嬉しくなります。かなり大掛かりの整備も経験されましたか？？ ずっと手元で乗り続けて欲しいです^^
147アリストのフロントバンパーの取り外しですが、固定ボルトはボンネットを開けて見える位置の他にヘッドライト直下のバンパー終端の内側に横方向にボルト２箇所、バンパーの端部のタイヤハウス内のインナーフェンダー内側に上方向にボルト１箇所あります。これらの固定ボルトを外すにはインナーフェンダーを最低でも前半分を外し下方向にズラして空間をあける必要があります。これらの固定ボルトを外すとバンパーを外すことができます。左右両サイドを浮かせて最後にフロントグリル側を手前に引けばフロントバンパーが外れて来ますがキズが付かないように大きな段ボールを敷いておくなどした方がよろしいかと思います。
ちなみに147アリストのヘッドライトユニットを外すには、ボンネットを開けた内部のボルト２本のほかに、前出のバンパー終端の内側２個のすぐ上に横方向にボルト２箇所で止まってます。
リアバンパーはDIYで外したことはないのですが他車種を数車種外した経験からですがほぼ同じような取り外し方かと思われますので参考まで。リアバンパーは左右と後方のトランク内のほかリアフェンダー内そしてトランク下部で固定されています。まずトランク内の内張りを下までめくって左右のボルト数本を外します。またトランク内後方のボルト数本を外します。またリアのインナーフェンダーをめくった内側のボルト数本を外し、最後にバンパー下部のナンバープレートの左右下側を覗くとボルトが数本見えると思うので外せばフロントバンパー取り外しと同様に左右両サイドを浮かせて最後に手前に引けばリアバンパーが外れて来ると思います。
参考になればと思います。
●デカポメさま>16アリストプロジェクターヘッドライトについて ヘッドライトを交換しようかと思いまして､ただいま悩み中で､こちらに投稿させて頂きます。皆さんのご意見をお聞かせ下さい。m(__)m 今､候補にあがっているのがＢＲＡＧＡのプロジェクターヘッドライト(50w/6000k)なのですが､こちらの明るさは純正よりはやはり暗いのでしょうか？
はじめまして。先般ヘッドライトのHIDを純正ＨＩＤの４５００ケルビン前後から８０００ＫのＨＩＤに交換しましたのでご参考までに。ノーマルが３５Ｗですので５０Ｗはハイワッテージになりますし明るさも増していると思います。むしろ発熱でバルブ周辺が溶けるという心配のほうがあるようですが５５Ｗでも今のところボルテージのアップは今のところは大丈夫そうです。純正ＨＩＤの４５００ケルビン前後と言われていますから６０００Ｋですとかなり白くなると思います。私は蒼白を狙って車検対応ギリギリの８０００Ｋをセレクトしました。
ですのでＷ数アップで色温度もアップしますので純正よりも明るくなると思いますよ！また実用上も夜の視認性はかなりアップしましたしドライブする上で十二分に明るいです。夜の運転がすごく苦手でしたからホント良かったです。しかもカッコいいですしね^^ ＤＩＹで交換される予定ですか？？
●NO.330 jamamotoさん＞コメントありがとうございました。アリストの熱対策は大事なんだなあ というのが感想です。私のように後付でターボを載せたパターンでは、 タービンを冷やすためにエキマニ近くを水冷パイプを通したりしまし た。これが一つの原因でした。当初は、パワー重視でエキマニもワンオ フで作成したのですが、かなり大きくなってぎりぎり収まる位だったの を覚えています。今回は金属製のパイプに変更してますので熱の影響は ありますが、変形することは無いと思います。
レス楽しみにしています。冷却パイピングを金属製で製作して取り付けられてもう安心ですね。水温計が表示する数字にも変化があるのかもしれないなあと思いました。その水冷パイピングですがタービンを冷やすためにエキマニ近くに通したということでやはりボルトオンターボ化に際してはタービンの冷却というものが性能や寿命という面での重要ファクターになるということなのでしょうかね・・・もともとＮＡですとタービンの冷却という機能を持っていませんものね。。。読ませていただくとエキマニが大きなスペースを取ったと思われますのでなので等長エキパイにしたのか、あるいはパイプの直径をタービンサイズと合わせて調整（チューニング）されたのでしょうか？？
アリスト２ＪＺの熱についてはやはりエンジンルーム内も非常に高温になりますしラジエーターの大型化をしたいところですが冷却系統の配管類の交換もある程度は発生しますから大掛かりで、どうしてもエンジンオイルに負担が掛かりますがオイルに頑張ってもらうところが大きいですよね。
本当はカーボンボンネットなどに交換してエアアウトレット付きのものにすると効果的にエンジンルーム内の熱を排出できるのですよね。あるいはボンネットにエアアウトレット加工をするかですが、あとはエンジンルームの周囲をグルッと回る防音対策用のゴムパーツを外してしまうと意外と熱は逃げるようですよね。
＞ところで皆さんに質問があります。 アリストにまだ乗り続けている方の中で（１０万ｋｍ前後走られて）、 ファンベルトやテンショナー、タイミングベルト、ウォーターポンプな どの交換をされましたでしょうか？
タイミングベルトは１０万ｋｍまで問題ないということでしたか。それを聞き少し安心しました。タイベルは逝くと痛いですからね。オイルが漏れて駄目になることもあるのですか。。。それはちょっと気になることですね。ウォーターポンプは考えていませんでしたがこれも壊れると大きそうですね。ファンベルトは目安が分かりやすいですよね。先回りしたメンテをしていけば車を買い換えるよりもはるかにリーズナブルに長く好きな車に乗り続けることができますよね。特にボルトオンターボまで搭載したアリストへの愛着は一際大きなものがあるのではないかと思います。
○ほりぃ様＞ありがとうございます。既出の話題だという声もあるでしょうからアドボックスの装着インプレなんてとも思いましたが率直にアドボックスを装着して感じたことを書いています。憧れのアドボックスだったので嬉しい気持ちです。週末も雨なのにハンドルを握らずには居られずドライブを楽しんでしまいました^^/
レス拝見しました。憧れのアドボックスを装着されたのですから雨でもドライブしたくなるお気持ちわかります。私も以前アリストに乗りたくて乗りたくて雨で家にじっとしていられずドライブに出かけたことがあります・・・ワインディングでちょっとハイペースに流してカウンターッなんてこともありました。そういう気持ちにさせてくれるのは乗りやすく仕上がっている成功したカスタマイズの証だと思いますしアリストって特にそういう気持ちにさせてくれますね。アドボックスは既出の話題だなんて思わずに色々と楽しく話しましょう。
＞私の目視では１５ｍｍに見えました。教えて頂いたアリストのオフセット値が＋５０ｍｍだということですから一般的なアリストのインチアップ時のオフセットの３５〜４２ｍｍくらいの範囲の中の３５ｍｍということになりそうです。これはツライチ状態がギリギリになるでしょうし目視の測定値も誤差がありそうですからはみ出すことのないよう余裕を見て＋３８ｍｍくらいがいいかなあと思っているところです。
絶妙なインチアップとツライチセッティングのオフセット値を求めてしっかりと計測されたとお見受けしました。フェンダーまで指２本強でアリストのインチアップの標準的なオフセットの３５〜４２ｍｍくらいの範囲の中で３５ｍｍに該当しそうですか。ハミツラになっては・・・というのもありますので、言われますように＋３８ｍｍくらいがいいかもしれませんがベストなツライチとなりインチアップが成功するようショップさんとも最後には相談して決められるとよろしいかと思います。
アドボックスで首都高のような高速コーナーが続いてくるのも楽しいとのことでしたが、ロールスピードが絶妙にコントロールされているのがキモなのでしょうね。 インチアップされると低扁平とワイドトレッドでさらにコーナーリングの次元が変わりますので楽しみですね！
あっくんさまレス拝見しました。修理完了おめでとうございます！４、６番シリンダーが燃えないというエンジン不調の原因はエンジンＣＰＵでしたか。しかもコンデンサの液漏れ→プリント配線焼けが原因とは・・・普通の人であれば原因がわからないままでのエンジンＣＰＵ交換となっていたでしょうね。素晴らしい原因究明だったと思います。プリント基板の配線をみてたらＤＩＹ修理は断念されたのですね。中古ＣＰＵで１万で完治されたのも素晴らしいです。
そうですよね、私も電子部品の異常はダイアグなら出るとばかり思っていました。しかしダイアグも拾わない不具合を生ガス臭い白煙からたどって行ってエンジンＣＰＵまで辿り着いて分解して原因箇所を発見されたのですから目を見張りました。なかなかエンジンＣＰＵのようなブラックボックスは開けられませんし開けても分かるとも思えませんし不具合が出るともあまり思っていないパーツです。 しかしコンデンサからの液漏れが起きたというそもそもの原因というのは何なのでしょうね。異常な高温にさらされたとか何かあるのでしょうかね。。。
○ステルスさま>そうですね。ピークパワーはブーストの掛け方による違いの影響が大きいと思いますが中間領域という一番常用するような回転数でのブーストの立ち上がりが良くなってレスポンスが良くなるという風に考えていいと思います。シャシーダイナモでパワーチェックしてもパワーカーブはピークだけでなく中間領域から盛り上っていますよ。
レスありがとうございました。GWはさみ遅くなりまして済みません。同じ過給圧でもブーストの立ち上がりが良くなるというのはやはりブーストコントローラーの美点ですよね。パワーカーブは教えて頂いたこちらのカスタマイズレポートで幾つもレポートを拝見させてもらいました。ブーストコントローラー装着することでブーストをしっかりと制御のほかに重要なピークブーストが高いというだけではなくてピークブーストに達するまでの常用回転数からブーストの立ち上がりレスポンスが良くなっているのが判りました。単にピークブーストが違うだけではノーマルでのピークブーストまではパワーもレスポンスも変わりませんものね。
スプリングが強化されているような感じのイメージで捉えていますがブーストが上がっていく中で徐々に開いて逃がしてしまうということが無いのですよね。ちなみにアリストターボのようなハイトルク・ハイパワー車では低回転域からタイヤと機械がスピンするのであまり参考にはならないのですね。
>そうなんですよね、アリストのツインターボは確かに動作機構を理解するのはシンプルじゃないですよね。ある意味逆にシンプルともいえますが。。。タービンは２つだけれども１つのターボシステムになっている、あるいはシングルターボだけどタービンが２個付いているという機構ですものね。
161アリストのツインターボは普通のツインターボじゃないというのもこちらの過去ログで知りましたがツインターボというよりはシングルターボだけどタービンが２個付いている、普通のツインターボのように２つのウェストケートがあるわけではなくて、２つのタービンの連携のさせ方というあたりにブーストコントローラーのメーカー各社なりの考え方とか解釈の仕方というものがあって、配管のさせ方も違うのでしょうね。でも配管方法がいろいろとあるけれどもブーストコントローラーとしては作動する、しかも特性が違って来るというのはなんか興味深いところですよね。
●ＫＡＺＵＫＩ様＞はい、動きは重くなった気がしますね。エンジンと同様、足回りの経年劣化も関係してると思いますが。実際、80キャリパーとローターはノーマルのアリスト用を手で持って比較した際、相当重かったと記憶してます。サイズと性能がまったく違うので仕方がないとは思いますが。しかし、ブレーキする度に感動しますね。2トン近い車体が気持ちよく停止しますので、装着されている方が多いのは納得ですね。
こんにちは。レス拝見しました。スープラキャリパーの制動能力にはブレーキするたびに感動するの私も解ります。またキャリパー取付部が折れてしまうような感覚を持つというのも解ります^^ 想定したサス周りの剛性を上回ってはいないと思いますが・・・相当な安全率を見ているでしょうから。でもキャリパー自体も相当に重くなっているのでテインCS+EDFCサスのバネ下荷重が重くなっていますが足回りの重量感というか動きが重たくなったのはやはり体感されているようですね。インチアップしてホイールとタイヤが重量アップしてドタドタ感が出るのに近いものがあると思いますよね。
＞仰るとおり、そんな感じがします。実は装着前にパッドの脱着を何度もしてまして、シムとキャリパー間に付着していたグリスがだいぶ薄くなっていたのを思い出しました。ひょっとしたらコレが原因でしょうか？（音は、やはり低速時に左側または片側だけからしているような感じがします）
ブレーキでのガキン音は低速時に片側だけからしている様ですか。以前にディーラー内で私がゆっくりと走らせてメカさんが走りながら音の発生箇所を探したのを思い出しました。同様のことをやってみるのも手だと思います、もちろん安全な場所にて。でもキャリパー内でパッドがわずかに遊んでいてブレーキ踏んだ瞬間にパッドが回転方向でキャリパー端部当たっているようにも思われるそうですので発生源を特定してその薄くなっているというグリースアップや、遊んでいるのならシムが効いてないということになるかと思いますので厚みを増す対策も有効ではないでしょうか。また経過お聞かせ下さい。
| ←BACK | GO TOP | NEXT→ | Voice掲示板へ投稿する |