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Voice.995
2010/3/10 NAO
◎岩さん＞フォグHIDはその後も調子良く、というか不具合はなく光っております^^ 装着して早速の雨の中で走らざるを得ないときがあったので…ちょっと心配でした。
レス遅くなりました。その後もＨＩＤは問題なく閃光を放っているようで良かったです。電気系はどうしても防水処理→不点灯が心配ですね。水はどんなところにどう回るかわかりませんから豪雨での走行は気になるところだと思います。
＞私も以前にHID化しようかと思った時には確かにバラストのほかにイグナイターが別体であった記憶があるのですが今はバラストに一体でイグナイターも含まれてしまっている形になっていますのでイグナイターのことは全く意識させられることはありませんでした。
車のバンパーを外した状態は相当に大変なことになっている状況に見えますね（笑）でも車とすごくお友達になれた気分になるのわかります。確かに以前のＨＩＤキットはバラストとイグナイターが別体でしたのでキット写真を見ても装着が面倒臭そうというか大変そうに見える度合いがかなり大きかったと思います。バラストとイグナイターが一体になりしかも小型になったので固定場所を選ぶのも恐らく楽になっているのだろうと思います。
＞ファッション性はもちろん大きな変化でこれだけでも凄く嬉しいのですが、実際には運転のしやすさが凄く上がりました。暗い道に行くほどにそれを感じます。ワインディングを走る機会が今から楽しみです。
ワインディング走行はもうされたでしょうか。ライティングの強化って実はファッション以上に実際の走りやすさの向上がドライバーとしては実感するところですよね。これからもお願いします。
CLの皆さまこんにちは。なんかプリウス中心にアメリカでの急加速リコール問題はどうなるのでしょう・・・先日も新型プリウスに乗る人（日本で）が信号待ちで前の車との車間距離を大きく開けていましたし・・・昨日のニュースでもアメリカの高速道路で新型プリウスがアクセル全開になってしまって数十キロも走りハイウェイパトロールが前に車を付けてバンパーに当ててブレーキで止まったというのを読みました。アメリカの大学教授がコンピューターがショートすると全開加速すると証言して反証のためにトヨタは公開実験で他メーカーも同様の現象が起きるしその実験でしたような人為的なショートは現実的には起こらないということのようです。
私も今まで持っている車に対する感覚では全開加速で止まらないというのは考えられないのですが・・・アクセルワイヤーがエンジンルームとペダル間のどこかで物理的に引っかからない限りは。でもハイブリッドシステムも複雑で何もかもがコンピューター制御されてしまった現代の車ではメーカーもコントロールできないほどに複雑怪奇なものになってしまったのでしょうか？？？いずれはターミネーターのように本当にコンピューターが意思を持つとか・・・今回は何か「意図的な」ものを感じていたのですが、しかし一般ユーザーからこれだけの現象が出てくると「意図」してコントロールするのも難しいのではないかと・・・環境だエコだといいつつも大排気量化して重くなるよりも昔のようにシンプルで軽くて適切な排気量の車が一番良かったりするのかもしれませんね。
●hitomi415様＞レス、ありがとうございます。タービン交換工賃なんですが、ディーラーによって違いがありますね。。。平均5万円なんですが（5万円以下なし）一番高かったのが、78000円でした。各ディーラーどの様な基準があるかわかりませんが・・・
こんにちは。無事にタービン交換完了アリスト復活おめでとうございます！まだ寒い日が続く中で頑張って進められましたね。工賃というのはディーラーによってもまちまちなところがあるようですよね。それもかなり幅広い作業で違いがあるのではないでしょうか。パーツ代は一緒だとしますと作業に掛かる時間が０．１時間単位とかで工賃が決まると思うので（見積請求書を見ると）時間数の数え方とかが違うのでしょうね。作業に当たるスタッフの人のグレードでも本来は違うのでしょうが請求には反映されないのだろうと思います。同じ作業でもやる人によって見積が変わってしまいますので。あるいは書いていて思ったのですが上級者と下級者での作業をどっちがやるかのボーダーラインあたりの作業をＡｎｏディーラーでは上級者、Ｂのディーラーでは下級者というようなセレクトの違いから、見積が違ってくるのでしょうかね。。。でも同じタービン交換でも１．５倍も開きがあったのですよね。。。
ところで交換のために取り外したタービンはチェックしてみるとシールのみの不具合がトラブルの原因でしたか。タービンの羽がバラバラになってエンジンに吸気されていなくて良かったと思います。タービンブローというととにかくエンジン本体まで壊してしまうのが恐いですから。タービンシャフトもブレードも異常無しで良かったです。ハイフロー仕様になってブーストの掛かり方などなど変化は感じられましたか？ 気をつけて慣らしをされて下さい。
●NO.330 jamamotoさまレス拝見しました。Ｓ乗りＳ会員のＧＴ＠1200番です。修理の完了おめでとうございます！タービンを脱着、往復輸送のリビルドしての作業完了なのに早いのに驚きでした。しかし早期完治良かったですね！
>私はボルト・オン・ターボを実施した際にレスポンス重視で相談しました。結果、ボールベアリングターボの３０３７プロにした経緯があります。その際に水冷が必須と言われたのでワンオフで作ったエキマニの近くを樹脂製のパイプを通してもらいました。当然ですがブローオフバルブを付けてエアクリナーをかませて大気解放としました。
ボルトオンターボといってもやはり予想できないトラブルというのは発生するものですね。熱対策のために水冷化した部分がトラブルになってしまったということですから難しいものです。オイルシールがダメになったのも熱が原因なのかもしれませんね。そのあたり今回修理対応してくれたアンフィニさんでは何かコメントがあったでしょうか？
しかしエキマニに近いのに樹脂の冷却ラインというのはやはり発熱量が多い２ＪＺエンジンでは無理があった部分かもしれませんが今回の対応でここの部分の熱対策もされたでしょうからこれで安心長持ちするのではないでしょうか？？タービンリビルドにいくら位要するのか分かりませんが脱着はさほどでもないようですので約４０万円弱の費用からするとこのパイピング関係は樹脂ではなくステンなどで新設されたのかもしれませんね。
＞社長は５００ｋｍはブーストをかけずに慣らしをして下さいとのこと。でも帰りの高速道路でブースト０．７でタービンの効きとアクセルオフの時のブローオフ音を聞きながらニンマリしました。
さすがアリスト乗りっ（笑）慣らしを待てずにやっぱり踏み込んでしまいますよね。エンジンベルトやプーリーも長く乗るなら定期的に替えておいたほうが良いそうですか。ブーストの掛かりも良かったようでブローオフ音の復活とくればニンマリする気持ち、よ〜く分かります(笑)
OTSIRAさん、皆さんこんにちは。アメリカでは日々プリウスの想定の範囲内ではない事故のニュースが出てきてにわかには信じがたいです。きょう見たニュースでは幹線道路に出ようとしたプリウスがアクセルが戻らなくなり幹線道路反対側の壁に激突したというものでした。。。でもハイウェイで暴走するプリウスの前にパトカーのリアバンパーを当ててプリウスを停車させたというのはリアリティがありますね。
＞私も車好きですから同感です(^o^)。進化のさせ方ではMercedesは国産 と違って、シャシーとエンジンを同時にチェンジするのではなくて、ど ちらかを時期をダブらせながら進めるようです。同じボデーなのに途中 からAMG55スーチャーからAMG63NAにしたり、次に同じエンジンでボデー をモデルチェンジしたりと言う具合です。
AMG55スーチャー、AMG63NA、AMG55ツインターボという進化の過程がなんとも一貫性がないような、一方でパワー追求という一貫性のもとなのか、なんとも興味深かったのです。全く同じシャシーで乗り比べ競わせてみたいですがシャシーとエンジンは１モデルずつタイミングを変えてだぶらせながらモデルチェンジをしていたのでしたか。そこまでは知りませんでした。
●hitomi415様レス拝見しました。まずはタービン交換その後も快調で良かったですね。私もなんちゃってハイフロータービンに興味を持ちました。なんちゃってと言っても実際にはハイフロー状態にしっかりとなっているのではないでしょうか？？実際に吸気側と排気側がしっかりと広げてられている訳ですから。もちろん広げた研磨面のザラツキというか仕上がり状態も大事だと思いますが。
>クランキングは、ヒューエルポンプのコネクターを外しておこないました。もっと簡単な方法があると思うのですが、以前、燃料計のトラブルでリアシートを外したままだったので。。。本当は、プラグを外して回すのが1番いいのかもしれません（クランクが軽く回るので）
確かにリアシートを外した状態でしたらカプラーを抜けばＯＫですよね。私は燃料ポンプのヒューズを抜くのかなと思いましたがおっしゃるようにプラグを外してしまえば圧縮する抵抗がなくなるのでバッテリーも長持ちしてクランキングを続けることができますよね。燃焼室へのゴミの落下が少し心配ではありますが外してもそのままネジ山の上にプラグを置いておけば良いですよね。圧縮エアが抜ければ良いだけですものね。
>ブーストの管理は、していません（苦笑）ブーコンも付けていません。簡単に言えば、たまたま過給圧1kになった・・こんな感じです。でも、アクチュへのチューブが異径だったような気がします。
ブースト管理はしていないとはいえブースト１キロ掛かるというのはちょうど良い結果でしたね。掛かり過ぎても低くても困りますからね。アクチュエーターへのチューブが異経というのはどんな影響とか現象になるのでしょうか？？
●すがさん＞クラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳ、ネッツハブポートから取り寄せていたのを装着することができましたか！ファーストインプレでも効き・タッチともに感触は良かったようでよかったですね。ローターとパッドとの材質的な馴染みの良さと書かれている部分は私も最初から感じました。
クラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳはちょうど今開催しているカスタマイズ月間の夏のカスタマイズ月間の頃に購入したのですが６ヶ月以上が経ちましたがブレーキ踏み始めからの食い付きがいいので、踏んだ瞬間から思ったように減速するのでホント楽しいです。純正パッドがドライバーの思ったコントロールとは違う減速度合いがあったのだなとはじめて気がついたものです。もちろんストリート用のスポーツパッドですしディーラーさんが作っているものなのでサーキット対応パッドのようにローターそのものも削りながら止まるような強烈な食い付きではないのですが純正パッドよりちょっと高いだけの価格なので満足度は◎ですね^^
クラブバージョンはアリストを専用でターゲット設定が明確な開発が美点なのだろうと思いますが効き味もパッドとローターの相性が良く馴染んでいるような言わばしなやかな効き方なのが気に入っています。。。しかし実はせっかくローターハブを塗装したのに最近スリット入りのローターというのが気になりだしている今日この頃です^^;
●ＧＳサックスさん＞ISF純正アクスルハブとISF純正Ｆディスクブレーキダストカバー合わせてもほぼ４諭吉です。アリストのブレーキが約不足でスープラキャリパーにした経験があってので今回のISFキャリパー装着に繋がったと思っています。
レスありがとうございました。そうですよね、私もアリストでカスタマイズとか改造・チューニングに目覚めたクチです。そもそもブレーキキャリパーが交換可能なものだとは思ってもみませんよね。おっしゃるようにアリストでの経験がなかったらレクサスＧＳでもISFビッグキャリパーをコンバートしようなんて考えなかったのかもしれませんね。ホイールの中に納まるかどうかとか考慮しないといけない点が多いのもハードルが高い感じを受けてしまいます。
＞アリスト２ポッド→スープラ４ポッドのほうがレクサスＧＳでの６ポッド化よりも体感変化が大きかったと書きましたが逆に言うと少し自己矛盾でもありますがレクサスはノーマル状態でもそこそこでブレーキパッドでの特性変化を与えれば何も６ポッド化までしなくても良いのかもしれません。
そのようなレクサスはノーマル状態でもそこそこのレベルに達していてブレーキパッドで特性変化を与えればISF６ポッド化までしなくても良いかもとのご意見、実際にISFキャリパー装着した方なだけに説得力がありますね。そうなのかもしれませんね、ブレーキ性能だけならパッド交換で一般的には十分のレベルに達するのでしょうね。あとはカスタマイズ的な完成度という点からするとホイール内にビッグキャリパーが鎮座しているとカッコイイですよね。
＞こちらこそＧＳカスタマイズの情報交換していきましょう。ＧＳはアリストに比べるとカスタマイズする割合が少ないとは思いますがカスタマイズしている人間も居ますので･･･肝心な摩擦を起こすブレーキパッドのセレクトは変化も大きくアリスト時代に楽しいのに目覚めました。
ＧＳサックスさんはきっと初期のレスポンスからガツンッと効くブレーキが好みなのではないかと今までのやり取りで想像しています。レクサスISFキャリパーとブレーキパッドでも意外とマイルドだと言われますので。これからのブレーキパッドの変更セレクトが楽しみですね。ＧＳカスタマイズの情報交換していきましょう。
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＊＊＊＊＊ネッツトヨタ東京ハブポート若林よりメンバーにメッセージ＊＊＊＊＊ クラブメンバーの皆様、いつもたいへんお世話になっております。またエステルオイル、ブレーキパッド、アーシングそしてリアスポイラーといったクラブバージョンブランド商品のご愛顧まことにありがとうございます。
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OTSIRAさん、皆さん＞まず形が今までのスーチャーとは明らかに違います。一見ターボの カタツムリのようです。ターボは排気ガスの力でタービンを回すのを、 このスーチャーはベルトで機械的に回します。ここで問題なのはタービ ンの回転数です。
続レスです。さすが上場企業のHKSといったところでしょうか。こうした新しい考えの製品を企画して開発する力は。もし今までの世界のスーパーチャージャー技術の中には存在しなかった全く新しいものだとしたら素晴らしいと思います。ハイブリッドなどでないこうした新規の技術でも開発の余地があるのだなあと。周辺技術はいくらでもあるのでしょうが。
ターボっていうのは10万回転以上にもなるのですよね。モノがそんなに高速に回転をするのが想像できません。エンジンのピストンもそうですが。。。。このHKSスーパーチャージャーではギヤ・ベルトでは追いつかないのでゴムの回転体を押し付けて動力を伝えるような技術なのですか。なんかゴムの回転体を押し付けてどう回しているのはイマイチ想像が付きませんでした。。。ゴムの回転体だとゴムやベルトよりも高速に回転できるということなんでしょうね。スーパーチャージャーですからターボよりもより強制的に混合気を圧縮して燃焼室に押し込んでいる訳ですよね。スーパーチャージャーの欠点の高回転域が伸びない・パワーもターボよりも低いといった欠点を補っていて高回転でもターボ並？にパワーが出るようですか。
＞トムスよりも HKSの方が0.5秒は速かったです。このタイプのLS460用が試作車として 間もなく完成します。試乗させてもらう予定ですので、またインプレを 書きたいと思います。
償却がすくなく改造にお金を掛けるのは勿体無いとおっしゃるOTSIRAさんにとってもそうした車に乗るのは楽しみでしょうね。インプレ楽しみにしています。
＊マッキーさんへ＞無事にAIMGAINのショートナックルアームが装着できて悩みが解消できたようでおめでとうございます！お奨めした身としても良かったです、無事に解決できて安心しました。AIMGAINのは16アリストにも14アリストにも両方に対応しているのでイイですよね。
アドバイスありがとうございました。わたし思い立ったら居ても立ってもいられなくなるので（先立つものがある場合に限りですが、笑）このＣＬで教えてもらって夜中に見たのにそこから直ぐにリサーチして購入を決めてしまった次第です。AIMGAINのショートナックルアームを装着完了してからというのもその後もおかげさまで快調・快適です。やっぱり車高ダウンはしたいですし、だからと言ってアッパーアームが干渉したままでは快適さにはほど遠いですし精神衛生上もよろしくないので本当に教えてもらい助かりました。
＞ネガキャン仕様になっているようですからあの大きなタイヤがかなり寝て回るので驚きますよね。特に乗り心地は個人によってかなり感覚が違うものですからね････その辺も少しはあるそうですが悪影響もあまり無くトータルでは満足度のほうが断然上と感じていただけ安心した次第です。ハンドルの取られとか音とか気になっていますので何か気がついたことがあればまたインプレお願いしたいと思います。
心配を少ししていた乗り心地の悪化とかハンドルの取られも多少はありますがそれよりもトータルでは満足度のほうが断然上回っています。ハンドル取られと逆に見えるかもしれませんが一方では走行の状態ではハンドリングにも落ち着き感が出たようにも思います。この辺は個人の感じていることなので･･･プラシーボとか言われると嫌なのですが。
あと私の自宅とか職場などよく使うルートで幹線道路のＵターン可の交差点でよく右折Ｕターンしているのですがギリギリ一発でＵターンができる成功確率がかなり高まりまして右折矢印が出ている中でＲに入れて方向転換というストレスが軽減されたのも案外と嬉しい効果です。異音も出なくお蔭様で快適です。またこれからも情報交換などよろしくお願いいたします。
1963 はやいよさんへ＞LSDを付けたいのですが 14用の純正LSD16に付きますか？
ＣＬメンバーの皆さんこん＊＊は。９２やんＶ＠Ｖ乗りＳ会員です。スポーツカー顔負けのハイパワーと走りを誇った16アリストなのでLSDがオプション設定なかったのは不思議というか残念ですよね。147アリストVのオプションのトルセンLSDはデフとセットだと移植できますよ。LSDを付けるとアクセルオンした時にリア内輪が接地していても2JZのパワーだとホイールスピンしてVSC作動となってしまいます。嫌な警告音も聞こえますね(笑)ただトルセンLSDはタイヤが完全に浮いてしまえばノーマルと変わらない作動となるのでスタビライザー強化で効果がより出ると思います。ノンスリにしないといざという時に踏んでカウンターで逃げるというのが難しいですよね。
参考になれば嬉しいです。装着したら続報を待っていますね。
もちゃんさまYONEさまかぱしさんからもレスが届いていましたがスープラ用、セルシオ用のキャリパーは私も性能差はあまり無いように思います。ベース車の車両に与えられた個性の差が出ていると思います。スープラはアリストと同じトヨタ最強のエンジンを積んだスポーツカーですからレスポンスも立ち上がりが良くてコントロール性も高いと思います。セルシオはショーファーにも使う最高級車ですからマイルドなコントロールのし易い効きだと思います。ただ車重がセルシオは重いので絶対能力ではどちらが上なのでしょうね。
ただセルシオキャリパーはモノブロックですから剛性感も高いのでスープらよりも本来は効きの立ち上がりもシャープなのではと思いますがこのあたりはモノブロックという部分だけではないでしょうね。例えばマスターシリンダー比などといったことも要素になると思いますが今もレクサス車でGS350、GS430、IS350に現役で使われているのでセルシオキャリパーのほうが良いような気がします。 リアローターが完全に当らないのはこのＣＬのカスタマイズのレポートページでも写真を見たことがありますが６０％よりももっと多く当っていたように記憶していますがローター外側でしっかりと当っていてあまり実害はないように思いました。
こんにちは。かぱし＠Ｖ乗りＳ会員です。いつもＣＡ／ＣＬ拝見しています。 YONEさんのレスも届いていますがスープラ用、セルシオ用のキャリパーによる違いですが今はモノブロックのセルシオ用が良いかもしれませんね。レクサス車でGS350、GS430、IS350に現役で同じものが使われていますし剛性感も高いので･･･スープラキャリパーの方よりも設計も新しいですから。 リアローターが完全に当らないのは私も再度見てみましたがこのＣＬのカスタマイズレポートページにありますがローター内側は当りませんが外側で当っていて実害は低いように思います。 ブレーキ強化はある意味パワーアップと同等かそれ以上に楽しいカスタマイズですよ。ブレーキが凄く効いてしかもコントロールし易くなると運転がうまくなった感じがしますよ。
ちなみにですがアリストを手放すこととなり手元に購入していた新品のクラブバージョンブレーキパッド スポーツUCF30セルシオキャリパーフロント用がありこのＣＡ／ＣＬのフリーマーケットに出品していますのでセルシオキャリパーか、上記レクサスのオーナー様いかがでしょうか？？？レクサスならダストの悩みがなくなるのではと思います^^;
７８２号 皆さん、3/8 またくまアさん、
＞アーシングについて究極ともいえる纏めの書き込み有難うございまし た。何度も読んで良く理解できました。エンジン関係は外からの電圧で 影響を受ける余地はないのですね。＞
あのような説明で良かったでしょうか？ あなたの会社の車はアーシン グで0.2V電圧が上がったらエンジンがトルクフルになるような設計だと 言ったら、トヨタや日産やホンダのエンジニアに失礼ですよね(^o^)。
＞会社のエンジニアにＯＴＳＩＲＡ様の書き込みを見せたところ俺が言 った通りだろと自慢されました。ランプ類も明るくしたいのならアーシ ングでちまちましなくてもワット数を上げるとか別の方法の方が効果が あると言われました。＞
またくまアさんが取り外して軽量化する切っ掛けになったエンジニアさ んですね。よろしくお伝えください。
＞アーシングの効果でテールランプやブレーキランプも明るくなるそう ですが最近のＬＥＤの場合もそうですか。＞
最近はテールもブレーキもLEDが増えました。まずLEDは色により2V以下 から4Vくらいの低い電圧で点灯させるものです。12VでLEDを点灯させる には方法は2種類あります。1つは抵抗を入れて電圧(電流)を下げる、2 つ目は定電流素子で必要な一定の電流にして点灯させる。701KAZさんの ように自作でLED化するような場合は、多分定電流素子を使用すると思 います。定電流素子ではアーシングで電圧が上がっても明るさは変わり ません。純正採用のLEDについては全メーカーについて調べてはいませ んが、私の35Rは抵抗式でした。抵抗式の車では電圧を上げると明るさ は増します。
余談になりますが、35Rがどうして抵抗式と分かったかと言いますと、 この車のテールはスカイライン時代から伝統の大きな丸型4個ですが、 輸出仕様は尾灯もブレーキも4灯点灯なのに国内は2灯式なのです。これ を4灯化する時に分解して分かりました。更に余談ですが、4灯化すると 信号待ちでは後続車にはLEDの特徴でかなり眩しいので、車速が0になっ てから10秒後に減光する装置を自作して取り付けました。これで長い信 号待ちでも後ろの車に気を遣わなくて済むようになりました。走行中の ブレーキでは減光はしません。
＞ＬＳ６００ｈやＲＸ４５０ｈのＬＥＤヘッドライトはどうですか。＞
私もLS600hに乗っていたのに、このLEDヘッドが抵抗式かどうかは知り ません。でも想像ですがヘッドは定電流式ではないかと思います。それ ならアーシングで電圧を上げても明るくはなりませんね。
＞フューエルポンプは１５０％も余裕があるのですか。いろいろ質問し て申し訳ないですがよろしくお願いします。＞
余裕は何%かは知りませんが、かなりあると思います。乱暴な計算です が、161のポンプの吐出量は150L/h以上だから、161を全負荷で1時間走 らせて150Lも食わなければその差が余裕分ですね。161の左右に分かれ たガソリンタンクの説明でhitomi415さんにもお話しましたが、ポンプ を出たガソリンはエンジンで使われる分を上回る余裕分はタンクに戻さ れるのです。この戻されるガソリンの流速を利用してアスピレーターの 原理で、反対側のタンクから吸い上げるくらいですから、かなり余裕が なければそんな流速は得られないからです。まあアリストも147の2段か ら16では3段階に電圧を切替えて、エンジン負荷に合わせて吐出量を落 としていますが。
＞逆に１３年以上前の車に乗り続けると環境に悪いので自動車税は増え るようです。９年式の１６アリストが増税になるの今年からですか又は 来年からですか。＞
H9年(1997年)の16アリストは確かに今年で13年になりますね。役所のこ とですから年度末の3月31日が区切りになると思います。16アリストは8 月登場でしたから、今年の増税はないのではと思いますが・・。16アリ ストの場合はH9年とH10年の車で3月31日までの登録車は、来年から税額 がアップするのではないでしょうか。もし間違いでしたら、どなたか訂 正してください
あおいさんへはじめまして。アリストに乗ろうと思っているそうで頑張っていいアリストを探しましょう。アリストは乗るともっと面白いと感じると思いますよ。記録簿が無いのはあまりオススメはしませんがもし車を見極める目にある程度の自信があるのでしたら買いのものを見つけるチャンスかもしれませんよ。やはり一番気になるのは事故車かどうかですがフレームの再塗装跡とか歪んでいる感じをボンネットを開けて見たり外装の隙間（チリ）が均一かといったところで見ます。
あとはエンジンの調子ですがオイル上がりとかオイル下がりが起こっているかどうかで、エンジン始動時に白煙が出ればオイル下がり、走行中とかに白煙が混じればオイル上がりといったエンジンの磨耗などの状態を見極めるのが大事だと思います。もちろんエンジンとか足回りの異音とかが無いかを聞き分けるのは大事です。インテリアとかは直せば直りますし致命傷にはなりませんから。いいアリストが見付かるといいですね。
●1963 はやいよさんへ＞LSDを付けたいのですが 14用の純正LSD16に付きますか？
こんにちは。147アリストの純正オプションのトルセンLSDが出ていましたが16アリストには装着可能ですよ。LSDをつけるとコーナーリングの安定とか脱出時の加速とグリップの良さといったメリットや、低ミュー路でのトラクション向上はメリット大ですよね。雪道ではLSD装着の効果は絶大ですよね。
通常の４ピニオンのクラッチタイプのＬＳＤとトルセンやビスカスなど作動原理に違いがありますがクラッチタイプのLSDはレスポンスに優れていますしアクセルのオンオフに対するコントロールにメリハリがあります。ただクラッチタイプは正にクラッチでしてフリクションディスクで作動していますので頻繁なメンテナンスが必要になります。ビスカスやトルセンなどはマイルドな効きであまり意識させないので高級車には向いていますね。
ホーネットさん
ＧＴ＠１２００さんコメントありがとうございました。アリストの熱対策は大事なんだなあというのが感想です。私のように後付でターボを載せたパターンでは、タービンを冷やすためにエキマニ近くを水冷パイプを通したりしました。これが一つの原因でした。当初は、パワー重視でエキマニもワンオフで作成したのですが、かなり大きくなってぎりぎり収まる位だったのを覚えています。今回は金属製のパイプに変更してますので熱の影響はありますが、変形することは無いと思います。
ところで皆さんに質問があります。アリストにまだ乗り続けている方の中で（１０万ｋｍ前後走られて）、ファンベルトやテンショナー、タイミングベルト、ウォーターポンプなどの交換をされましたでしょうか？タイミングベルトは１０万ｋｍまでは問題ないという話を聞いていますが、オイルが漏れて駄目になることもあるとか。特にブーストアップなどされてパワーを上げているアリストに乗っている方にお聞きしたいと思います。当方は９万ｋｍ弱の走行距離です。５万ｋｍでファンベルトはひびが入っていたので交換しました。
なにせ今しばらく乗り続けようと思いましたので、そろそろ壊れそうな所をリフレッシュしようかと考えた次第です。
こんにちは。アメリカでのプリウスのハイウェイ暴走ハイウェイパトロールが前に回り込んでバンパーにぶつけて停車させたという話はどうやらプリウスの異常ではなかった線が濃厚なようですね。ブレーキとアクセルを同時に踏めばブレーキ優先のシステムが既に搭載されているプリウスだったみたいですしニュートラルに入れろとかブレーキを力一杯踏めという指示に従わずに暴走を続けたようですし、、、少し前に自己破産した方だったようですし（報道によると）またアウディ5000暴走続出の調査を行った大学教授が証言して車の事故の95％は人間のミスによるもので今回もそうだろうと。。。実際にプリウスやレクサスのハイブリッド車の一連のリコールなどは結局どういうことなのでしょうね。結局は風説被害なのでしょうか。プリウスのリセール価格が落ちたという人にも居ますし、、、原因を解明してハッキリスッキリしたいですね。
スバローVEさんへこんにちは、異音の完治で快適になったみたいでおめでとうございます！ノーマルサスでダウンもしていないのにフロントからギシギシと異音がするということで 最初はスタビの関係ではないのではなくってもしかしたらロアアームブッシュやタイロッドかと思いましたがスタビのブラケットとブッシュで解決したようですね。 やはり整備や特に特定のしにくい不具合は経験豊富な整備士さんに任せないと不要な出費を強いられることになるので結果的に一発で直って良かったですね。 スタビって棒バネのようなものなので明らかな可動部ではないのに異音が出たりするものなのですね。不思議ですがすごく参考になりました。ロールすることで車体と固定しているブッシュとブラケットから音が出ていたということはブッシュの劣化が進むと音が出るのかもしれませんね。ブッシュのゴムが硬化していたとかヒビが入っていたとかコンディションはどうだったと言っていましたか？
またスタビ関係での異音なので町乗りとか駐車での音が出ていたというよりはコーナーリングでロールするときに音が出ていたのでしょうか？ ちょっと先でもスタビ交換が楽しみではありませんか。確かポルシェターボからアリストターボにお乗りのポルポル７からスタビのセッティングの詳しいレスがありましたがスタビはロール剛性アップでハンドリングのシャープさやロール減少とか直進性アップの体感度はすごく大きいものがあり楽しいと思いますよ！
ARISVEさま＞オイル漏れを修理するするために整備工場でカム、クランクのオイルシールを交換しました。ですが、エンジンの調子がおかしくなってしまい、ディーラーに三週間ありとあらゆる修理をしてもらいましたが完治いたしません。
こんにちは。エンジンの不調と申しますか整備でかえって調子を崩されてしまったようで心中お察しいたします。クランクのオイルシール交換を行った ショップとその後の対策を行っているのは別のディーラーということでよろしいですよね？？まずショップで手を入れた箇所と範囲はオイルシールのみなのか、交換作業の中でどこを組みばらししたか等の状況を漏れなく掴むことが大切かと思いますがどのような範囲だったでしょうか？
またこの場合は恐らくはコンピューターは無関係ではないかと思いますが手の施しようがないようなエンジンの不調とはどのような状況でしょうか？具体的な症状などがわかれば何かお役に立てる部分もあるかと思いまして・・・とにかく早く完治させたいですよね。レスお待ちしています。
ゆーや1978さん>あれからタービンコンプレッサーとアクチェータ間にEVCを割り込ませる方法ではなく、HKS EVC配管に変えてもトライしましたが こちらは3000回転までの立上がりが非常に早く 私に合ってる為、現在はこの仕様配管にしてあります。但し切り替わりは顕著にでてますね^^)特に回転計、ブーストの立上がりは速いですよ。
＊エンジンからの配管取り出し位置、引き回し距離でブーストの掛かり方が変わるのですね。常時ツインターボにする配管というのも過去にかなり話題に出ていたと思いますが、こうしてEVCの配管でターボのブーストの掛かり方が変わるのを見るとブーストっていうのが不思議に思えてきますね。
レス楽しみにお待ちしていました！その後ブーストのほうは1.1で安定したそうで何よりです^^hitomi415さんの最近のレスでもお困りのご様子ですからブースト不安定の解決の原因究明とか解決って予想以上に時間と労力がかかるものなんだと改めて思いました。
EVCの配管方法を変更してみてブーストの特性の変化をチェックしてみたりしているのですか。そういう自分で体感してみるのって経験が蓄積されますしノウハウとして忘れるものではなく言葉にも重みがありますね。HKS EVC配管だと3000回転まで低速からの立上がりが早く、しかも非常に速くなったそうで町乗り、ワインディングなどはベストなのではないでしょうか。タービンコンプレッサーとアクチェータ間にEVCを割り込ませる方法に比べて下のピックアップがよくなって低中速から高回転への繋がりが良くなったのかと思いますと・・・意外や意外で切り替わりは顕著になっているのですか！プライマリータービンからセカンダリータービン作動がスムーズというよりドッカンと来るというのは不思議ですね。
本当にブーストって圧力なだけに目に見えませんし不思議だと思います。そもそも配管の取り出し位置というのを色々な箇所から取れるというのはすんなりとは理解できませんよね・・・常時ツインは不具合が発生することが多いようですか！？それは知りませんでした。。。でも速そうな感じがしますが実は低速が犠牲になって遅いのでしょうかね。。。
ちゃま様こんにちは。セカンダリータービンから不具合なようですか。高速でステアマチックを使った加速ならキチンとブーストが掛かるものが一度速度ダウンしての再加速になるとブーストが０．３８位で頭打ちになってしまうのですか。ＴＥＣＳ、ＥＶＣ５、純正交換型エアクリ、２層インタークーラーまでしっかりと交換されているそうで・・・ラジエーター交換はされていないので熱ダレ？とも思いましたが多分ブーストも１．１位までの仕様だと推測しますから元々熱的に厳しいアリスト２ＪＺとは言えどうかなと思いました。エアクリもキノコ型ではないですからね。最初の加速ではブーストも掛かるようなのでタービンブローしている訳でもなさそうです。セカンダリーに切り替わらないことがあるのかもしれませんね。。。あるいはＴＥＣＳのほうでフェイルセーフが掛かってしまっているのかもしれませんが最初の加速の仕方が思いっきりのフル加速で負荷が大きい加速でしょうか？？
ヤンバルガーミーさん、ラグジーさん>標準車高の車にフロント235/40-18(8.5J-40)、リア265/35-18(9.5J-40)を取り付けてみました。フロントはほぼツライチでした。リアはまだ余裕がありました。タイヤサイズにもよりますが、標準車高であればフロントは、はみ出す可能性が高いと思います。リアはたぶん大丈夫でしょう。同じサイズのタイヤでもメーカや種類により幅が異なることがありますので、参考にして下さい。
こん＊＊は。いまや20インチも珍しくなくなりましたがアリストデビュー当時はメジャーなのは19インチまでという感じでしたよね。アリストだと20インチくらいがベストなカッコよさかもしれません。 アリストはホイールハウス内の余裕はかなりありますが車高はどのくらいなのですか？ PCD 114.3 5Hのホイールでないと着きませんが、ツライチセッティングは車高によってかなり変わってくるものですから・・・どのくらいの車高なのでしょうか？
yo-heyさんへ>ブレーキブースター」の故障と聞いてます。詳細はコンピュータが壊れているのだとか。。。お陰で、部品を交換するしか警告音止められないということで新品17諭吉弱だそうです（泣）
こん＊＊は。ブレーキブースターの故障でしたか。詳細はコンピューターが壊れているということですがこれはブースタ部分にもコンピューターがあるということでしたか？ Ｓ２０００で診断もしたそうなのでどこかのコンピューターなのでしょうが・・・ちょっとそこは知りませんでした。ブレーキブースターの故障はこのクラブアリスト上でもかなり報告を見ましたが部品代は確かに高くて１７諭吉くらいはいっているようです。そうした「ブレーキシステム 異常、VSC異常」といった異常表示は大抵はエンジンを一度ストップして再スタートすると消えてしまうことが多いのですが残念ですね。その状態で実際のところＡＢＳは作動しない状態になっているのでしょうか？ ここは警告音がなるかどうか以上にポイントですよね。
それからyo-heyさんのアリストはＭＣ前モデルでしょうか？ ブレーキブースターは後期とかトムスＶＡ３００用で違うというのを何度か紹介されているのを見たことがあります。絶対制動力はかわらないように思いますがペダルのタッチの改善はあるようです。価格とか詳しい方のレスがあるといいのですがどうせ交換するならこれらにされるといいのではないかと思いますよ。またその後について知らせて下さい。
■NO.330 jamamotoさん>アリストの熱対策は大事なんだなあ というのが感想です。
レス拝見しました。アリストの２ＪＺの発熱量はハンパではありませんのでエンジンをブン回す場合にも気になりますが渋滞時にも気になりますよね。飛ばしていて直後に渋滞にはまるとエンジンが可哀相だなあと思いますし、オイル管理にはとにかく気を使っています。
>私のように後付でターボを載せたパターンでは、 タービンを冷やすためにエキマニ近くを水冷パイプを通したりしまし た。これが一つの原因でした。当初は、パワー重視でエキマニもワンオ フで作成したのですが、かなり大きくなってぎりぎり収まる位だったの を覚えています。今回は金属製のパイプに変更してますので熱の影響は ありますが、変形することは無いと思います。
エキマニもワンオフ製作していたのでしたか！ＮＡではなくターボであってもタービンまでのエキマニを最適化してポテンシャルをフルに引き出そうとしたのですね。ターボだと疎かにされることが多い部分にまでこだわったのですね・・・そういう心意気、好きです。エキマニが大きくなったということなのでやはり等長（かそれに近付けたのでしょうか？）かパイプ径を太くしたり逆にタービンの流速を高めるために細くしたりとタービンサイズに合わせて製作されたのでしょうか？
タービンを冷やすための水冷パイプも今回は樹脂から金属パイプにされて安心というか信頼性も高まりましたね。
>アリストにまだ乗り続けている方の中で（１０万ｋｍ前後走られて）、 ファンベルトやテンショナー、タイミングベルト、ウォーターポンプな どの交換をされましたでしょうか？タイミングベルトは１０万ｋｍまで は問題ないという話を聞いていますが、オイルが漏れて駄目になること もあるとか。
私もそろそろこの辺りのタイミングベルトやウォーターポンプのことが気になりだしていたところです。ファンベルトは冬場の冷えている時に音が気になったところ減っているということで交換済です。６万キロ代だったでしょうか。今のファンベルトは調整しなくてもいいみたいですが。タイミングベルトは点検時に聞いてみたらまだ大丈夫です、ということでしたがこれが切れると大変な重要パーツですから事前のメンテがいいのでしょうね。オイルが漏れて駄目になるとは・・・オイルが漏れると掛かることで何かトラブルの原因になるということでしょうか？ またの情報交換よろしくお願いします。
●ヒロキさん>GS350乗りなんですがフロントのフェンダーライナーの干渉でお聞きしたい事があります。仕様はテインCS、BBS RS-GT19インチインセット+38、RE050 245-35-19のセットで車高的には3〜4センチダウンといった感じです。
はじめまして。同じくレクサスGS350乗りのひろやすです。インナーフェンダーに穴があいてしまったのでしたか。。通常走行では干渉は無いそうですがフロントに加重がかかったコーナーリングやバンプがあると干渉してしまって結果穴が開いてしまったのでしたか。きっと走りのほうはかなりのコーナーリングスピードなの でしょうね。しっかりとフロントをボトミングさせてタイヤのグリップ力を引き出しきって走行されていることと想像しました。私もトムス車高調など色々と検討した時にメーカーも必ずインナーフェンダーとの干渉の可能性があることが書かれていたのがかなり気になりました。
車高調もテインCSでダウン量も3〜4センチだとしますとタイヤサイズも19インチとしては推奨サイズの245/35-19オフセット+38ですから特段問題があるようにも思えませんが・・・車高調での調整でダウン量を上げてということもやはり見た目の好みの車高にセットしているでしょうから実施したい対策ではないでしょうし、最近何件かレスがありましたがショートナックルアームなどでの対策という手になるでしょうか。
ＧＴ＠１２００さん今日、ファンベルトにひび割れがあったのでネッツに行って交換しても らいました。これまでで２回目です。１回目が５万ｋｍ位で今回が８万 ｋｍです。やっぱりボルトオンターボにして以降が痛みやすいようで す。交換時にサービスの人から言われたのですが、テンショナー（ベル トの張りを調整するもの）が錆びていてプーリーの円周が凸凹になって いるのでベルトの内側も傷んでいるとのこと。早めに交換して下さいと いうことで、３万３千円の見積もりが出されました。
更に、運転席側の窓ガラスの下側に貼ってあるステッカーが違法ですと 言われました。陸運局が細かくなってきて幅１２ｃｍを超えると違法で 車検を通らないそう。加えて、ブローオフバルブの大気開放も違法と言 われました。吸気側に取り付けてあり、スロットルバルブを閉じたとき の吹き返しからタービンを守る機能であり、排ガスを出しているわけで はないので問題ないはずと言いましたが、サービスの人の見解では陸運 局が細かく言い出しているので車検の際は問い合わせる必要があるとの こと。論理的にはノンターボでも同じだとおもうのですが不思議な話で す。ショップの方は問題なく車検は通ると言います。
皆さんの中でブローオフバルブのエギゾーストに戻さずに大気開放して いる方で車検を最近受けた方はいらっしゃいますか？是非体験を教えて 下さい。私の場合はＨＫＳのバルブでエアクリナーをかましています。
ディーラーは指定工場なので陸運局の突然の査察があるそうです。違法 改造車（嫌な響きです）を整備しているのが見つかると営業停止などの 措置があるそうで、コンプライアンスの観点から自主的にチェック表を 使って私のアリストを調べて２点が違法との見解になったようです。こ れまでターボ化して２回車検を受けましたが全部ＯＫでした。何か基準 が変わったのでしょうか？
●NO.330 jamamotoさん＞コメントありがとうございました。アリストの熱対策は大事なんだなあ というのが感想です。私のように後付でターボを載せたパターンでは、 タービンを冷やすためにエキマニ近くを水冷パイプを通したりしまし た。これが一つの原因でした。当初は、パワー重視でエキマニもワンオ フで作成したのですが、かなり大きくなってぎりぎり収まる位だったの を覚えています。今回は金属製のパイプに変更してますので熱の影響は ありますが、変形することは無いと思います。
レス楽しみにしています。冷却パイピングを金属製で製作して取り付けられてもう安心ですね。水温計が表示する数字にも変化があるのかもしれないなあと思いました。その水冷パイピングですがタービンを冷やすためにエキマニ近くに通したということでやはりボルトオンターボ化に際してはタービンの冷却というものが性能や寿命という面での重要ファクターになるということなのでしょうかね・・・もともとＮＡですとタービンの冷却という機能を持っていませんものね。。。読ませていただくとエキマニが大きなスペースを取ったと思われますのでなので等長エキパイにしたのか、あるいはパイプの直径をタービンサイズと合わせて調整（チューニング）されたのでしょうか？？
アリスト２ＪＺの熱についてはやはりエンジンルーム内も非常に高温になりますしラジエーターの大型化をしたいところですが冷却系統の配管類の交換もある程度は発生しますから大掛かりで、どうしてもエンジンオイルに負担が掛かりますがオイルに頑張ってもらうところが大きいですよね。
本当はカーボンボンネットなどに交換してエアアウトレット付きのものにすると効果的にエンジンルーム内の熱を排出できるのですよね。あるいはボンネットにエアアウトレット加工をするかですが、あとはエンジンルームの周囲をグルッと回る防音対策用のゴムパーツを外してしまうと意外と熱は逃げるようですよね。
＞ところで皆さんに質問があります。 アリストにまだ乗り続けている方の中で（１０万ｋｍ前後走られて）、 ファンベルトやテンショナー、タイミングベルト、ウォーターポンプな どの交換をされましたでしょうか？
タイミングベルトは１０万ｋｍまで問題ないということでしたか。それを聞き少し安心しました。タイベルは逝くと痛いですからね。オイルが漏れて駄目になることもあるのですか。。。それはちょっと気になることですね。ウォーターポンプは考えていませんでしたがこれも壊れると大きそうですね。ファンベルトは目安が分かりやすいですよね。先回りしたメンテをしていけば車を買い換えるよりもはるかにリーズナブルに長く好きな車に乗り続けることができますよね。特にボルトオンターボまで搭載したアリストへの愛着は一際大きなものがあるのではないかと思います。
●フランドルさん、皆さんへ＞雪道に関しては、デフのおかげで発進や悪路には大変強くなりましたが、ドリフト状態になると、やはりコンピューターの制御のせいでおかしな挙動になります。しかし、それはデフが入って無くても同じなので自分は気になるレベルではありません。
レスありがとうございます。ハイブリットデフとＡＲＳキャンセラーされてから雪道などなど悪路ではかなり走りのレベルがアップして走破性がアップしたということで良かったです。
ドリフト状態になると制御が入って弱いのはやはり致し方の無いところなのですね。ＡＲＳキャンセラーはリアステアをキャンセルするものですしアリストはすぐにＴＲＣ の制御が必要以上に入ってしまいパワーを絞ってしまいますしＴＲＣオフでもあまり大きな改善がしませんよね。。。ＶＳＣのほうの制御も入っているのでしょうかね。。。どこが一番大きな要因というか制御してしまって走らないのでしょうね。最後はほとんどアクセルに反応しなくなってしまいますからその原因箇所が知りたいのですが・・・私にはどこの制御なのやら。。。でもハイブリットデフ良さそうですね！
●F王子様、ISFファンの皆さん＞アクセルリニアスロットルの件、興味あります。純正で、今ノ−マルとスポ−ツで満足していますよ。渋滞で、ノ−マルモ−ド、道が空けば必ずスポ−ツモ−ドほんと飛び出す加速でびっくりです。おもしろいですが、ノ−マルと、スポ−ツの中間のアクセルフィ−リングがほしいです。
Ｆ王子さまレスありがとうございました。リニアスロットルにはやっぱり興味があるご様子、レスポンスアップすると楽しいですからね。しかしスポーツモードで既にかなりレスポンスはいいようで渋滞・町乗りではノーマルモードで抑えていて空いた道とかハイウェイではスポーツモードへと、モード切り替えはこまめにやっているのですね。Ｖ８ ５０００ｃｃですからトルクも強大でしょうしレスポンスもノーマル時でもいいでしょうからアクセルワ−クも大事にしていてアリスト時代からドライブの時は底が薄いドライビングシュ−ズを履いているそうで・・・私もそうなんですよ^^; でもＶ８ ５０００ｃｃですからやはりちょっとガバッと踏むとホイルスピンしていますか？
＞今後のFの予想ですがGSFは出ますよ。ただ私個人としてはISFと同じエンジンじゃつまらんです。重量からもISFの方が有利だからです。それと一番の問題は価格です。
やっぱりレクサスＧＳＦは出ますか！どんなパフォーマンスでデビューするのか、期待を裏切らないのかどうか、気になりますね〜。おっしゃるように価格は問題ですよね。輸入ではなく国産なのですし。レクサス低迷の最大の原因は各モデルの単純にパフォーマンスが期待を裏切っていることと、そして価格がバランスしていないことだと思います。
＞この先のFの将来像は次回またレスします。読んで下さいねぇ
Ｆの将来像も楽しみにしています。ＬＦＡもありますしね。そしておっしゃるようにＧＳＦがＩＳＦと同じエンジンをそのまま積むのではパフォーマンス的に不満が出そうですよね。手っ取り早くスーパーチャージャーとか搭載するというヨーロッパ勢と同じ手法でパフォーマンスアップとかをして欲しいものですね。デザインも思い切って。期待しています。
ＯＴＳＩＲＡ様＞あのような説明で良かったでしょうか？ あなたの会社の車はアーシングで0.2V電圧が上がったらエンジンがトルクフルになるような設計だと言ったら、トヨタや日産やホンダのエンジニアに失礼ですよね(^o^)。
何百億もかけて新車を開発する設計陣が０．２Ｖの効果を見過ごすことは考えられないですね。誰にでもわかることなのに同じような無意味な商品が売られていますね。
＞またくまアさんが取り外して軽量化する切っ掛けになったエンジニアさんですね。よろしくお伝えください。
この社内でも優秀なエンジニアはその後ＯＴＳＩＲＡ様のファンになり過去ログを読んで感心しています。仕事中に文献調査だと言ってＣＬを検索しています（笑）。
＞更に余談ですが、4灯化すると信号待ちでは後続車にはLEDの特徴でかなり眩しいので、車速が0になってから10秒後に減光する装置を自作して取り付けました。これで長い信号待ちでも後ろの車に気を遣わなくて済むようになりました。走行中のブレーキでは減光はしません。
ＬＥＤは光量は多くないのにスポットで眩しいと思います。自動減光装置はいいアイデアですね。
＞まあアリストも147の2段から16では3段階に電圧を切替えて、エンジン負荷に合わせて吐出量を落としていますが。
これはポンプの消費電力を小さくして省燃費に効果があるのですね。この件でも電圧を上げて吐出量を多くしても省燃費に逆行するだけだとわかりました。
＞16アリストは8月登場でしたから、今年の増税はないのではと思いますが・・。16アリストの場合はH9年とH10年の車で3月31日までの登録車は、来年から税額がアップするのではないでしょうか。もし間違いでしたら、どなたか訂正してください
有難うございます。どなたからも訂正がないので１６はとりあえずは今年の増税は無さそうですね。それにしてもペナルティーで税額が上がるような車に乗っている私は複雑な気持ちです（笑）。
何度目かの書き込みになります。いつも拝見しています。このたびアーシングの話題からいろいろな意見を拝見していて興味を持つに至りまして・・・ならば価格も諭吉少々程度ですし一層のこと自分で装着して体験してみようと思い立ちましてアーシングキットを購入しました。以前からカスタマイズカーやチューニングカーのエンジンルームには必ずステンのパイピングやハイテンションコードなどと一緒にアーシングケーブルも輝いているのを見ていましたが私のアリストはフルノーマル状態のアリストです。DIYもほぼ初めてでせいぜいタイヤ交換くらいしか経験はありませんでした。取り説に従ってアーシングを装着しましたが初めての私でも小一時間ほどで装着ができました。写真付きの取り説で接続先がわかりエンジンルーム内のパーツのことは正直解らなかったのですがこのパーツがスロットルボディなのかとかオルタネーターなのかとか解りまして車に対する親近感がかなり近くなりました。アーシングキットを装着しての体感はやっぱりというか私にも感じるのですよね。これがプラシーボと言われるものなのか私にはわかりませんが・・・体感してしまうのは仕方のないところではないでしょうか。
しかしアーシングケーブルも輝いていてエンジンルーム内を見るのも楽しくなりました。その昔スクーターで好きなマフラーのステッカーだけを貼るステッカーチューンをしても嬉しくなりましたがそれよりも自分でDIYでやるというのは嬉しいですね。マフラー交換のようにサウンドが代わったりしませんがそれだけに迷惑も掛けないからいいですね。子遣いの範囲で自己責任で楽しんだ個人の率直な感想ですのでそれはプラシーボだなどの助言は無用に願います。次はエアクリーナーフィルターの交換などしてみたくなりました。
＊ごーごーずさん、まさよしさん＞レスありがとうございました。私は同じスポーツセダン同士ですから単純比較ができましたがポルポル７さんは911ターボとアリストターボということでスポーツカーとの比較ができるので羨ましいです。
こんにちは。レスありがとうございます。そうですね、ごーごーず様はE55AMGとアリストターボという比較ができますし他方わたしはポルシェ911ターボとアリストターボというスポーツカーとの比較、そしてターボ車同士の比較ができますよね。
＞E55に乗る私からすればノンターボで排気量も55よりは小さい911カレラは物足りなく感じ逆にアリストターボは刺激的でした。もちろんポルシェのハンドリングは素晴らしいです。ブレーキはさほど感じませんでしたが。
ごーごーず様はスワップドライブ旅行の楽しさに目覚めてしまったご様子ですね。アリストターボとポルシェ911カレラ(996型)とベンツE55AMGですからどれも常識的に考えればパワーも有り余っている車達ですしただの親父車でも無いですから乗って楽しくないはずがありませんから、あとは好みの方向性とか感性にどれがピッタリかということではないでしょうか。
＞別の日とかではなく同時に比較できたのがダイレクトに体感で比べられて良かったですね。こうした体感を実際にすると加速の数字がコンマ何秒どっちが速いとかはどうでも良くなってしまう楽しさがありました。純粋に車ってやっぱり楽しいと。
同時に乗り比べているのですから間違いありませんよね。別々の日では判別がつかないような例えばアクセルに対するちょっとしたレスポンスの違いとかハンドルを握る手で感じる路面感覚とか、そういったものの違いを素直に感じ取ることができるでしょうね。それからドラマと書いた部分に賛同していただき･･･わかってもらえて嬉しいです。数字だけを見れば似たようなパワーでも実は加速の仕方や体感としての感じ方、回転上昇スピードといったものの違いがリアルに体感して比較できたというのは車好き人には堪りませんよね、だからこそスワップドライブ旅行の楽しさに目覚められたのでしょうが。
＞ところでアーシングですがまさよしさんのアリストターボのエンジンルームを見せてもらい太いアーシングケーブルがレイアウトされているのを見ていいなあと思い関心を持ちました。それでE55AMGのエンジンルームを見ると確かに純正でもそこそこの太さのケーブルが何箇所もアーシングされていました。最近のアーシングの投稿を読むと余計に関心を持ちましたのでノーマルにリプレイスするようにアーシングしてみようかと思ったりしています。
E55AMGのエンジンルームを見ると純正でアーシングがされていたのですね。黒いケーブルだそうでしかも恐らくはツヤ無しのバンデージ生地みたいなもので巻かれていたのではないでしょうか。そうだとすると目立ちませんよね。AMGではそうしたアーシングだそうで同じ車種のベンツではどの程度のアーシングなのかも知りたいところですね。最近のアーシングの投稿を読んで関心を持たれたそうで楽しみではないでしょうか。
CLCAの皆さんこん＊＊は。Vロド@V乗りS会員です。以前に書き込みましたが前車はロードスターでしたが16アリストも乗っていて楽しい気持ちにさせてくれる車ですね。特にターボ搭載のスポーツセダンはいまや少ないのでまだまだこれからも楽しみたいと思っています。今後のパワーアップを考えて過去ログなど今も読み漁っているところなのですがノーマルのコンピューターのままだと0.8キロ以上のブーストがかかると燃料カットが入ったように思うのですが・・それで正しかったでしょうか。まぁTEC2とかFCONVなど考えてはいるのですが。また燃料ポンプについてなのですが161アリストとJZA80スープラの燃料ポンプはやはり別物なのでしょうか？ いまEVCの配管方法も勉強しています。ご存じの方よろしくお願いします。
マクラーレンMP4-12CあのマクラーレンからMP4-12Cというスーパーカーが発表されましたね。マクラーレンといえば最近はセレブの間でベビーカーが人気でしたがブガッティヴェイロンよりも200km/h以上までの加速が速いマクラーレンF1GTRはフェラーリエンツォと同じように１億円はしましたからこのマクラーレンMP4-12Cも同じように１億くらいはするのかと思ったら2000万前後だというではないですか。フェラーリF430やランボルギーニガヤルドとライバルになる価格帯ですよね。
このマクラーレンMP4-12Cのエンジンが気になりました。やっぱりこういう車はエンジンですよね。3.8Lで600馬力ということでほとんどF1技術の超ピーキーなNAエンジンかと思ったらこのL馬力はターボでしたね(汗)美しいNAサウンドを期待したくなるのですが、こうしたスーパーカーには。マクラーレンF1GTRはBMW製V12だったと思いますがこれもターボ後付けだったでしょうか？NAだったでしょうか？NAではブガッティヴェイロンに加速で勝らないでしょうからターボですかね。。。。マクラーレンMP4-12Cのエンジンはまさかマクラーレンオリジナルではないでしょうからどこのエンジンなのでしょうね。メルセデスとの関係が薄くなる前に開発していたでしょうからメルセデスエンジンでしょうかね。レクサスLFAの半額でマクラーレンが買えるのなら頑張ってしまいたくなる車ですね。パフォーマンスはマクラーレンですからレクサスLFAよりは確実に上でしょうし。。。20年前のマクラーレンF1GTRをももし上回るパフォーマンスだとしたら凄いですが、、、どうなのでしょう。
●Vロド@8674さんへ＞燃料ポンプについてなのですが161アリストとJZA80スープラの燃料ポンプはやはり別物なのでしょうか？
はじめまして。ロードスターは軽快感と屋根がないのが気持ちいいですよね。16アリストもパワーアップしてしかもレスポンス出来ているとヘビー級ボディなのに軽快感があり楽しいですよね。しかしターボのスポーツセダンは稀少価値がありますよね。
燃料ポンプなのですが161アリストとJZA80スープラの燃料ポンプは品番が違うので恐らくは別物だろうと思います。吐出量まで違うのか同じなのかは私もわかりませんが・・・記録してある部品番号を参考に書いておきますね。念のため購入時はご確認下さい。
161アリスト用燃料ポンプ２３２２１−４６１３０
JZA80スープラ燃料ポンプ２３２２１−４６０７０
161アリストの燃料ポンプの電源について調べたののうろ覚えですが負荷によって電圧を変化させていただと思います。燃料ポンプはもちろん金属パーツなのですがタンクは樹脂、ポンプ関係はプラスチックパーツ。タンクが金属パーツだったら加工が容易なのに惜しいですよね。JZA80スープラのようにポンプに容器が無いとＲポンプの固定さえできれば設置は容易なのですが161アリストではこの容器・構造がハードルとなっていて燃料系も使えなくなるからでしょうがＶｐｒｏを使っている場合にはＲポンプが多いようですよね。
皆様こん○○は。皆様に質問ですが、１６０アリストのフロントとリアのタイヤサイズはどのようなサイズを履かれていますか？１８インチ限定でお願いします。
７８３号 皆さん、3/11 けんぱさん、
＞アメリカでは日々プリウスの想定の範囲内ではない事故のニュースが 出てきてにわかには信じがたいです。＞
ブレーキの空走時間に続いて、今度はアクセルの問題ですね。これも全 開から戻らないというのと、意思に反して急加速するとか、いろいろ取 り沙汰されています。報道も何が正しいのかさっぱり分かりません。説 も、心理面からくる日本叩き説、陰謀説、ドライバーのミス説、欠陥 説、等色々ですね。
いずれにしても、ここまで騒ぎが拡大したのはトヨタの対応のまずさが 原因だという気がします。一旦このようなことが言われ出すと、今まで 何も気にせずに乗っていた方まで疑心暗鬼になり、悪い方のプラシーボ で物を言うようになりますね。さらに騒ぎに便乗して悪巧みする者も登 場しましたね。全力でブレーキを踏んでも止まらなくなりパトカーの助 けで止めたと大きく報道されたプリウスは、当局の調べでブレーキを強 く踏んだ形跡は全く無いことが判明しました。
トヨタを告訴すると言っていたそのドライバーは告訴はしないと態度を 変えて、自分が何かの罪に問われることから逃げようとしているそうで す。このような場合あまりうがった推測をするのは良くないですが、彼 には6500万円もの借金がありそれとの関連も取り沙汰されています。
ある大学教授の実験では急加速の可能性があるとの報告です。この実験 はアクセルから出ている6本のコードの内3本をショートさせて、さらに ある抵抗値でECUに信号が入った場合にアクセルを踏まなくても全開に なるとのことです。それはそうでしょう、電気的にそのような構造のも のですから。
以前にも書きましたが、私は自分の車でアクセル開度の信号を変換して ECUに入れる信号を大きくして、所謂リニア化と言われるものを自作し ました。こんなことが出来るのが今のバイワイヤ式のアクセルであった りブレーキだったりするわけです。教授がこんな結果を報告しても何の 意味もありません。検証をするのなら、アクセルからの配線の被覆が擦 り切れてショートし易い構造上の欠陥があるとか、信号を可変する部品 が経年劣化で違う値になる可能性があるとか、そういうことに注目しな ければいけません。ワイヤーの配線を繋ぎ変えて全開になるのは、そう いう設計なのです。そうでなければアクセルで全開の信号とか半開の信 号とかを作れませんからね。
今回の件では、ユーザーの被害偽装も多数申し出ているようです。メデ ィアのヤラセ報道も発覚して謝罪していますね。急加速の実証番組でタ コメーターが急激に上昇するシーンを流したそうですが、真相は停止し ている別の車のタコメーターを撮影したものを組み合わせたそうです。
＞AMG55スーチャー、AMG63NA、AMG55ツインターボという進化の過程が なんとも一貫性がないような、一方でパワー追求という一貫性のもとな のか、なんとも興味深かったのです。＞
Mercedesは確かに日本のメーカーとは違う面がありますね。技術面では 非常に合理的なドイツですが、商業面ではあまり合理的ではない気がし ます。以前にも書きましたが、先代では同じボデーのSクラスにS600と いう5.5LのV12ツインターボとS55AMGという同排気量で同馬力のの5.5L のV8スーチャーとを、同時に設定していました。こんな贅沢というか無 駄な選択肢はトヨタでは絶対にあり得ない姿勢ですね。
●ＧＳサックスさん>私のＧＳへのISFビッグキャリパーコンバート情報がお役に立てたようで良かったです。ノーマルレクサスブレーキキャリパーでもブレーキパッドでの特性変化の可能性から考えれば６ポッド化までしなくても良いとも体感して思ったところでありますが仰るようにＧＳホイール内に見えるISFキャリパーは見るたびに嬉しいものでカスタマイズ的な完成度の高さで出費に対する満足度は案外大きかったです。
いつもレスありがとうございます。GSカスタマイズとしてはまずは止まるということからも正しい方向ではないでしょうか。経験者として参考になったのはレクサスGSのノーマルブレーキキャリパーもアリストに比べると基本的な制動性能は車重に対して見劣りのするものではないということだそうで。そういう意味ではブレーキチューンナップとかカスタムという意味ではISF６ポッド化は良かったという一方で実を取るとブレーキパッド変更でブレーキ特性に変化を与えることで必要十分だとも感じられたそうで、６ポッド化までしなくても良いとも体感されたのですね。
>私もトヨタレクサスの車作りがますます守り重視なものになって面白みのない車になるのではないかと危惧しました。個人的には次期ＧＳにはもっとアグレッシブなデザインとハイパーエンジンを積んで欲しいのですが。
アリスト→ＧＳと乗り換えた身ですが日本でのレクサスのプレミアムブランド戦略はうまく行っていませんよね。ブランド構築は時間が掛かるという言い訳はいくらでもありますが・・・「おもてなし」とか言ってる頃から方向間違えたようにユーザーとして感じます。自動車メーカーなんだから、まず「車」でしょうと思いました。おっしゃるようにハンドルを握ってそのハンドリングに感動させて、アクセルのひと踏みひと踏みで感動させて、いつまでも走り続けたいと思わせる。その裏には環境性能とか素晴らしい技術が詰まっている。お店作りは付帯です。まずはとにかく「車」。ＧＳからアリストに戻ったメンバーさんの書き込みもありましたが私はそこまでは出来ませんがでもそんな気持ちも一面ではあります。
そこのところをつまずいたトヨタレクサスに、次期ＧＳには期待したいですね。最高級車のＬＳは保守本流も必要でしょうが、ＧＳではデザインもハイパーエンジンももっと思い切って弾けないとですよね。
４１１６０さんへ＞１６０アリストのフロントとリアのタイヤサイズはどのようなサイズを履かれていますか？１８インチ限定でお願いします。
こんにちは。インチアップを検討中なんでしょうか。私の場合は１８インチでは以下のサイズを履かせています。
２３５／４０-１８
２６５／３５-１８
でもワンサイズ太目もよろしいかと思いますよ。
２４５／４０−１８
２７５／３５−１８
でもいま１８インチを履かせている私ですがアリストには今は１９インチへのインチアップが似合うようにも思います。いつかインチアップしたくなるかもしれませんのでよ〜く考えられるとよろしいかと思います。参考になれば幸いです。
●F王子様、ISFファンの皆さん＞この先のFの将来像は次回またレスします。読んで下さいねぇ
こんにちは。少し前ですがＦの頂点のレクサスＬＦＡ・・・音のチューニングにも徹底的にこだわっているようですから性能ともどもレクサスの本気さはホンモノのように見受けましたので、トヨタレクサスの極限性能とはどんなものか、どんな技術かは見れそうですよね。
ところでＬＦＡに限らずＧＳＦも出るよということでしたしＦの将来像も楽しみにしています！ＬＦＡはＴＯＰオブレクサスとして突き抜け過ぎちゃいましたから、あとはベンツＳＬとかポルシェ９１１のようなスポーツモデルが必要ですよね。今のレクサスＳＣは古いソアラのマイチェンですしパワーもスポーツ性も前時代のものですからね。。。
＞アクセルリニアスロットルの件、興味あります。純正で、今ノ−マルとスポ−ツで満足していますよ。渋滞で、ノ−マルモ−ド、道が空けば必ずスポ−ツモ−ドほんと飛び出す加速でびっくりです。おもしろいですが、ノ−マルと、スポ−ツの中間のアクセルフィ−リングがほしいです。
リニアスロットルにはやっぱり興味があるご様子、レスポンスアップすると楽しいですからね。しかしスポーツモードで既にかなりレスポンスはいいようで渋滞・町乗りではノーマルモードで抑えていて空いた道とかハイウェイではスポーツモードへと、モード切り替えはこまめにやっているのですね。Ｖ８ ５０００ｃｃですからトルクも強大でしょうしレスポンスもノーマル時でもいいでしょうからアクセルワ−クも大事にしていてアリスト時代からドライブの時は底が薄いドライビングシュ−ズを履いているそうで・・・私もそうなんですよ^^; でもＶ８ ５０００ｃｃですからやはりちょっとガバッと踏むとホイルスピンしていますか？
レクサスＦモデルに期待ですのでまたお聞かせ下さい。
■Vロド@8674さん今後のパワーアップを考えて過去ログなど今も読み漁っているところなのですがノーマルのコンピューターのままだと0.8キロ以上のブーストがかかると燃料カットが入ったように思うのですが・・それで正しかったでしょうか。まぁTEC2とかFCONVなど考えてはいるのですが。また燃料ポンプについてなのですが161アリストとJZA80スープラの燃料ポンプはやはり別物なのでしょうか？ いまEVCの配管方法も勉強しています。ご存じの方よろしくお願いします。
初めまして。Ｖ乗りＳ会員のステルス@7788です。パワーアップを考えて過去ログを読破中ですか。すごいボリュームですが情報の宝庫ですよね。ググッても大抵このＣＬの過去ログに出会いますから。燃料カットは入るのですよね、ＦＣＤを付けることでカットを逃れることができます。（フュエル・カット・ディフェンサです） ただおっしゃる様にブーストアップをする場合にはECUなどエンジンマネージメントはしっかりとしたほうが安心ですし同時にパワーも上がると思います。HKS FCONや確かアイメックハイパーコンピューターなどでもフュエル・カット・ディフェンサ機能が内包されていますので安全確実で結果リーズナブルです。
EVCも検討中だということですがこれも諸説ありプラシーボ!?と指摘があるかもしれませんが同じ加給圧でもEVCをつけることでブーストの立ち上がりが良くなりますからいいですよね。EVCではレスポンスは変わらないんでしたっけ？？私は明らかに体感できましたしレスポンスとは違いますがパワー測定ではダイナモでも二桁馬力上がっていました。ノーマルでも測定したことがありましたので。 EVCの配管についてですが色々なやり方があるのですよね。161アリストのツインターボの仕組みが普通のツインターボのように２つのウェストケートがあるわけではない１つのターボシステムという機構になっていますから特殊ですがそれに合わせての配管方法がHKSのEVC取り説配管やブリッツSBC配管など色々と試されると違いがあって面白いですよ〜。
７８４号 皆さん、3/13 けんぱさん、
＞続レスです。さすが上場企業のHKSといったところでしょうか。こう した新しい考えの製品を企画して開発する力は。もし今までの世界のス ーパーチャージャー技術の中には存在しなかった全く新しいものだとし たら素晴らしいと思います。＞
かなり時間が掛かったようですが、間もなくこのスーチャー付きのLSの 1号車がオーナーの手元に届きます。私は今このスーチャーとターボの ミックス型の過給機のフィーリングに興味があります。パワーは450ps らしいですがノーマル4.6Lをお金をかけてNAのまま高回転型の450psに しても、トルクはそのままですから怒涛の加速は期待できません。でも これは過給機によるトルクアップがもろに体感できると思います。60kg のトルクであの重量ではリヤタイヤの消耗が他人事ながら今から心配で す(^o^)。
＞このHKSスーパーチャージャーではギヤ・ベルトでは追いつかないの でゴムの回転体を押し付けて動力を伝えるような技術なのですか。なん かゴムの回転体を押し付けてどう回しているのはイマイチ想像が付きま せんでした。。。ゴムの回転体だとゴムやベルトよりも高速に回転でき るということなんでしょうね。＞
私もこれについてはまだ良くは知らないのですよ。それだけに余計その メリットに興味があるのです。ただ耐久性はどうかという気もします が、これも例えば1万キロ毎にある消耗部品を交換する必要があって も、この性能とのトレードなら納得いきますね。勿論トヨタのカタログ モデルにするのなら、10倍くらいの耐久力を持たさないといけません が･･。
＞スーパーチャージャーの欠点の高回転域が伸びない・パワーもターボ よりも低いといった欠点を補っていて高回転でもターボ並？にパワーが 出るようですか。＞
まあパワーは後付けの場合は過給機の能力よりも、元々のエンジンの素 質なり余裕なりネックなりに左右されますからね。4.6Lで450psはBMWの 今後のMシリーズの主力エンジンになる4.4Lの555psよりは大幅に劣りま すが、L馬力的にはMercedesのスーチャー付きのAMGよりもずっと上です ね。
＞償却がすくなく改造にお金を掛けるのは勿体無いとおっしゃるOTSIRA さんにとってもそうした車に乗るのは楽しみでしょうね。インプレ楽し みにしています。＞
私の高性能車に対する考え方は、280psの車を思いっ切り弄って2倍の 560psにするよりも、500psの車をちょこっと弄って560psにしたいタイ プです。弄る途中の楽しみは2倍の560psの方が上ですが、貧乏性？の私 はどうしてもリセールのことが頭を過ぎるのです。それと私は昔はパワ ーさえあればとパワー至上主義でしたが、今はシャシーの出来に拘るの です。280psで設計された車を2倍のパワーを受け止めるシャシーには、 普通は出来ないから乗りこなす自信がないのです。スーボのLS460に試 乗させてもらったらインプレします。来月にはサーキットでタイム計測 もする予定ですので、私の35Rも負けないように頑張ります。(スーボっ て、スーチャーとターボの造語です(^o^)。
こんばんは。初めて投稿致します。 どなたかARSキャンセラーにお詳しい方ご教示ください。現在161アリスト（前期）走行距離：約150,000kmに乗っています。今年２月のことです。。。自宅近くの自動車整備工場にて、フロントのロアアーム・ロアボールジョイントの交換をした直後に、警告灯（TRC OFF、VSC、ARS）が点灯し、ブレーキに違和感（具体的には、完全に停止する直前にABS?か何かが作動しているような感覚…ｷﾞｭｰというような小さな作動音）を感じるようになりました。整備工場では、なぜ警告灯がついたかわからないということだったので、その後ディーラーで見てもらうと、リアのARSにガタがきており、ヨーレイトセンサー??が異常を感知しているのでは？という見解でした。実際ARSのギアもガタガタで車をリフトアップしたらタイヤが横にガタガタしていました。また、縦方向にガタもきており、ベアリングの交換も必要と言われました。
そこでTOM’SのARSキャンセラーへの交換をディーラーへ相談したところ、『構造変更が必要なのでARSキャンセラー交換と同時に車検を通さないといけません。通常の車検と同じなので諸費用税金含めて10万円＋ベアリング交換：11万円＋ARS交換:7万で総額30万円ぐらいです。』と担当者に言われ、高額なので買い換えを薦められて帰ってきました。。。
そこでどなたかご教示いただきたいのですが、
@車検はあと１年残っているはずなのですが、ARS交換の時は構造変更申請だけではダメなのでしょうか？ （車検を通して税金を払わないといけない？）
A警告灯がついた原因はARSのガタだけなのでしょうか？
他に、こんな原因で警告灯（TRC OFF、VSC、ARS）がつくかも？とかご存じの方はご教示いただきたく。
大変困っています。まだまだアリスト乗れるなら頑張って乗りたいので、 どなたかご回答よろしくお願いします。
●ＧＳサックスさんこんにちは。続レスになります。インプレッサWRXがワイドボディになったということでちょっと気になりました。あのサイズのホントに速い車も一台欲しいところです^^
>アリストのノーマルキャリパーでのパッド交換数回、そしてスープラキャリパーでもパッド交換を経験しましてブレーキパッド次第でかなり車というものが違って感じるというか大きく変化を与えられるということを知りましてブレーキが面白く感じるようになったのが今回のISFキャリパー装着に至ったものと思います。そういう意味でも私の中でのアリストの存在は今までの車達の中で別格です。
カスタムの面白さに目覚めさせてくれたアリストは別格ですか。私もカスタムの楽しさを知ったのはアリストでして今までの車の中で別格な気持ちです。
アリストではブレーキに関してノーマルキャリパー時代にパッド交換を数回経験されたそうできっとこれは減ったから純正パッド交換したなんていうことではなく社外のスポーツパッドということだと思いますが、そこでブレーキパッドによっての特性の違いというものを体感されたのでしょうね。そしてさらなるカスタムでJZA80スープラキャリパーへとコンバートされてスープラキャリパーでもパッド交換を経験されたのですね。
純正キャリパーとビッグキャリパーという容量の違うブレーキキャリパーそれぞれで、さらに色々なブレーキパッド交換をされている中で、ブレーキが変わるということの面白さを知ってしまって今回もレクサスGSにISFキャリパー装着に至ったのでしょうね。お気持ちよく分かります。私もISFキャリパー装着に興味津々ですが先立つものが･･･少しずつカスタマイズしていきたいと思います。
>ブレーキの効き方としての好みとしては初期からレスポンスよくブレーキ力が立ち上がってくれて踏み込み量と効き方がイコールな体感の線形のものがいいですね。ポルシェのブレーキのように初期が反応せずに奥まで強く踏み込むと効くのは私としては好みではないんです。またのＧＳカスタマイズの情報交換していきましょう。
意外なのがISFキャリパーは６ポッドキャリパーなのにマイルドな効き方ということですね。ブレーキパッドの影響のほうが大きいのだろうと思いますのでパッド交換での特性チェンジは可能ですよね、ご経験の通り。お好みの特性は初期の反応が鈍いものではなくて初期からレスポンス良くブレーキングパワーが立ち上がるタイプのダイレクトなもののようですね。踏み込み量と効き方がイコールな体感の線形、まさに私もそんな感じのブレーキパッドが好みです。 またのＧＳカスタマイズの情報交換よろしくお願いします。
ＯＴＳＩＲＡさん大変ご無沙汰しています。もう、１０年以上に前になりますが、ＯＴＳＩＲＡさんには、ＤＤＴ２、自動Ｄ復帰、ハザ連そのほか大変お世話になりました、春はまだ遠い北海道のＨＯＰＥです。この場をお借りして心よりお礼を申し上げます。まだ、１６１に乗っています。
この度、書き込みさせて頂いたのはＯＴＳＩＲＡさんにお願いがおります。昨年の１１月、１６１を修理に出したのですがその際ハザ連のロック信号取り出しを外されてしまいました。確か、苦労してハンドル下に潜り込んだ覚えはあるのですが、コネクター等は全然覚えていないのです。この掲示板で教えて頂けるのであれば、何とぞ宜しくお願い致します。１１月２８日に工房からメールは出したのですが・・・。どうか、お助け下さい。
★フレンドディーラーのネッツ東京ハブポート若林の「カスタマイズ月間」今月末まで開催中！フレンドディーラーとして関東圏だけでなく全国から多くのメンバーの皆様が訪れるネッツトヨタ東京ハブポート若林から毎年恒例のカスタマイズ月間開催のインフォメーションが届きましたのでご案内致します。
＊＊＊＊＊ネッツトヨタ東京ハブポート若林よりメンバーにメッセージ＊＊＊＊＊ クラブメンバーの皆様、いつもたいへんお世話になっております。年度末のこの時期にはじめて開催しております「カスタマイズ月間」が３月３１日（水）まであと数日となりましたので改めて御案内させて頂きます。この間、クラブバージョンブランド商品をたいへんお買い得な価格にて御奉仕させて頂いております。皆様のご来店を心よりお待ちしております。
全国通販（送料無料）も行っておりますのでご是非このカスタマイズ月間をお楽しみ下さい。
【カスタマイズ月間開催期間】 ３月３１日（水）まで
● クラブバージョン商品
※リアスポイラーの取扱い再開致しました。
- エステルＲ／エステルＳエンジンオイル １５％ＯＦＦ 工賃￥１０００（税込）また送料も無料
- アーシングキット 工賃無料またはパーツ代１５％ＯＦＦ また送料も無料
- スポーツブレーキパッド １０％ＯＦＦ また送料も無料
※スペックＲブレーキパッドもお取り扱いしております。※またこの他のカスタマイズ、メンテナンスについても店頭やお電話（０３−３４１９−３３２１）にてお気軽にご相談下さい。
★フレンドディーラーサービスのページ【商品概要・開発サイドストーリー】
＜クラブバージョン商品ご注文方法＞以下の「クラブバージョン商品ご注文書」(29kB）をプリントアウトし、必要事項をご記入の上、ハブポート若林までＦＡＸにてお送りください。
ＦＡＸ番号は03-3795-2568です（「クラブバージョン商品ご注文書」にも明記してございます）
クラブバージョン商品ご注文書（29kB）
●ぎっちゃん 11541様＞＞ARSキャンセラーについてはじめまして。161アリストで走行約15万kmですか！アリストに愛情もって乗られていますね。ロアアーム・ロアボールジョイント交換直後に警告灯（TRC OFF、VSC、ARS）が点灯したのでしたか。これはアリストではよく誤表示が話題になりました。私もこれまでに何度も（何度か）経験していますがキーオフでリセットされることが多いのですが、、整備工場ですとアリストの台数こなしていてオーナーから情報を取っていないと解らなかったのも無理もないと思います。
でもブレーキ完全に停止する直前にABS?か何かが作動しているような感覚と小さな作動音を感じるそうでそれは嫌ですよね。ブレーキの効きや踏み心地に違和感が少しでもあるようでしたら大事を取ったほうがいいと思います。ディーラーではARSガタとそれが原因でヨーレイトセンサー??異常だということでしたか。ヨーレイトセンサーはどうか私もわかりませんがリフトアップしてタイヤを横に手で動かしてもガッチリしていなくガタガタしたそうなのですこれはやっぱりARSギアにガタが出ていると思って正しいだろうと思います。15万ｋｍまでもったのか、もっと早くからガタが出ていたのかもしれませんね。
＞ARSキャンセラーへの交換をディーラーへ相談したところ、『構造変更が必要なのでARSキャンセラー交換と同時に車検を通さないといけません。通常の車検と同じなので諸費用税金含めて10万円＋ベアリング交換：11万円＋ARS交換:7万で総額30万円ぐらいです。』と担当者に言われ、高額なので買い換えを薦められて帰ってきました。。。
ＡＲＳキャンセラーは車検時に構造変更が必要で「改」が付いてしまうんじゃなかったかと思います。以前ならとりあえずARSキャンセラーを装着して車検が来たらその時に構造変更申請でディーラーでも対応してくれたのですが、、、今は陸運局の査察とかも入るようで厳しくなったのかもしれませんね。ディーラーでなくショップでの装着での対応がいいのかもしれませんね。あるいは車検時にはそのガタが出ているＡＲＳシステムにとりあえず戻すかでしょうか。これでも工賃は２諭吉ほどですしＡＲＳシステムを新品にするとＡＲＳキャンセラーの３、４倍のパーツ代なのでリーズナブルです。あと保険のほうは今のままの加入で大丈夫だったと思います。
縦方向のガタもあったそうで、、ベアリング交換とはどこの部分のようですか？
ＡＲＳのギアのガタで走っていてリアに違和感を感じたのではないかと思いますがＡＲＳキャンセラーはリジット化するのでそのガタも物理的になくなりますしさらにＡＲＳ特有のリアの振れとか揺れもなくなりますからお勧めですよね。
このほど14年間連れ添ったＥ３６型ＢＭＷから以前から気になっていたアリストに乗り替えました。ＮＡ車が好きと言う事と、前期型のＥＸマニはタコ足仕様になっていることもありましてＨ１０年３月型の前期ＳＶＥが走行距離４６００Kmとまた外観も傷等も無くドノーマルのとてもコンディションのイイ固体を手に入れることが出来たのですが、前期型なのにＤＶＤナビ付きのマルチなんですよ〜。とＶＥなのにリアスポイラーも無いし。。。（まあこれは先のオーナー様の好みでスポイラーレスにされたとは思いますが。。。で、よく中期型があるとお聞きしますが中期型ってＨ１０の３月車にあったのでしょうか？？購入先はトヨタＵカーセンターで先のオーナーさんも系列ディーラーで新車購入され下取りにと出された車両の様で怪しい経緯は無いとの事なんですが。。。Ｈ１０年３月登録車にすでにＤＶＤナビ仕様があったのかどうかが知りたいわけでして。。。あまり関係ないとは思いますが、車両カラーはﾀﾞｰｸブルーマイカーＭです。何方かお解かりの方教えて下さい。お願い致します。
僕のアリストは初年度登録H10年3月のＳ300VEなんですが、最近わかった事でこの年式は前期型ですよね？？なのにマルチがDVDナビとなっておりまして。。。購入先はネッツトヨタＵカーセンターで前オーナーも同系列のデーラーで購入後また下取りに出された物らしく途中にCDロム型からDVD仕様(後期用）に替えたという経緯も無いようでして・・・又マルチの各スイッチボタンの位置は前期型と同じくラジオ、TV用のチューニングボタンはサーチボタンと並んでいるタイプです。。。確か後期型では左右に分かれていましたよね。。。でこの前フォグランプが盗難に合いディーラーでの新品の部品取り寄せの際も車体NOから注文して頂いたたら後期型に照合された様でして。。。中期型と言うのがあるとお聞きしますが。。。この年式この登録月のものは中期型なのでしょうか？？あまり関係無いかと思いますがボディーカラーはNO.8L4 FD26でした。おわかりになる方回答の方宜しくお願い致します。
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