Voice.993

2010/2/1　hitomi415

1/18　ロッキー様

はじめましてm__m誕生日と結婚記念日が一緒・・・なんとなく嬉しく感じました。私はまだ嫁ぐ予定も無く（涙）憧れます！！末永くお幸せに・・・レクサスもキック式ですか！親近感が沸きましたが、LSは別格みたいですね。HOLD機能、はたして便利なものなのでしょうか？・・・庶民的発想では、必要ないような・・気がします（苦笑）レス、有難う御座いました。

1/19　OTSIRA様

RX-8ですが、発売された時に試乗に行ったんですが・・・FDからの乗り継ぎはできませんでした。FDの感覚で試乗したせいだと思います。正直、がっかりした・・・そんな感じでした。燃料タンクの形状が気になってしまい、隣町の解体屋さんまで見に行ってきました。タンクが外された状態で見たのですが・・予想外の形？でした。もっと綺麗な形（携行ガソリンタンクのような）だと思っていたのですが。OTSIRA様のご指導していただいた事の復習ができました。

電動式のサイドブレーキ、国産車に普及すのかわかりませんが、寒冷地の場合はどうなるんでしょうかね？私は、キック式よりレバータイプの方が好きです。35Rはセンターに付いているんですね！そうでなくっちゃ！みたいな感想です（笑）レス有難う御座いました。

1/20　ひろやす様　1/21　Monta様

昨日、少しやる気が出たので実家へ帰ってみました。（兄が、帰って来いと連絡してきたので（苦笑））状況は、最後に記載します。レス、有難う御座いました。

1/24　sakurai様

はじめまして。。。オートレベライザー？オートレベリング？ですが、簡単な動作確認の方法、私も知りたいですが・・あれって、本当に動いているのか見てみたいですよね。フルノーマルの18マジェスタは、高速などで軽くフロントを沈めただけで（ブレーキング）確認できます。プロジェクター式ですので、カットラインがはっきり分かるので確認できたのかもしれません。

1/28　シン様

はじめまして。。。手動式なら、ハリアーのスイッチが流用できると聞いた事があります。ですが、少しいじらないといけないようです。（電子工学が得意なら簡単だそうです）



昨日、実家へ帰りました。ボディーカバーをめくりボンネットを開け溜息・・まだまだだ・・兄が、少し触っていたのかコンプレッサー側がむき出しになっていました。セガンダリー側からオイルが噴いていました。ブレードにもたっぷりオイルが付着していました。ブレードを回してみたんですが、スムーズに回ってくれました。シャフトのガタもなく（多少はありました）健康な状態でした。エンジン始動中、負荷時に煙をはく事もなかったこのタービン。シールが駄目になった時、オイルは排気側へは流れないものなのでしょうか？

覚悟を決めて、タービン本体の取り外しにチャレンジ！EXマニごと取るか、アウトレット部分から取るか・・迷ってる時に、兄から鶴の一声！暇やし俺がやったる・・・ありがたいお言葉でした（笑）触媒から外しだし、あっと言う間に取れました。。。EXマニごと外すのかと思っていましたが・・・アウトレット部分から簡単に・・・ネジのナメも、折りもなく。タービン本体とエルボー部分の、スタッドボルトは折るぞ！と宣誓してから外しに入ったのですが・・・宣誓通り2本折りました（苦笑）殆どナットが緩まず、スタッドボルトごと抜いた感じです。昨日は、ここまで終了しました。

取り付けに必要な部品は、発注しておいてくれるそうです。かなり作業手順を省略しましたが、やはり女の力では無理だと感じました。エアクリ・IC・パイプ類、全てオイルまみれでした。サージタンクもかなりオイルがまわっていると思います。洗浄もしなければ・・・はぁ〜　　　部品の正式な名前が分からないので適当に書きました。

また、報告します。。。

＊ポルポル７さん、まさよしさん＞＞ポルシェ911とE55とのアリストターボ比較

まさよしさんのアリストターボとポルシェ911カレラ(996型)とドライブ比較旅行をしたベンツE55AMG（スーパーチャージャー無）乗りのごーごーずと申します。以前からクラブレクサスは拝見はしていました。今回300馬力オーバーで320〜380馬力くらいのスポーツセダンのターボ車とスーパーチャージャー車、そしてNAスポーツカー。エンジンも直６ターボ、Ｖ８スーパーチャージャー、水平対抗６気筒ＮＡと全く出で立ちが違う車種の長距離スワップ試乗は楽しいものがありました。久々に試乗するのって楽しいと再発見でした。

＞アリストターボ、ポルシェ911カレラ、E55AMGと表示パワーは近い車達、エンジンサウンドも全く違う車達の乗り比べは楽しかったでしょうね。E55がどこからでもパワーが出て面白かったですが奥が深いのは911なんだろうというのも言い得ていると思います。

E55はスーパーチャージャー無しですが大排気量なだけにどこから踏んでもドッカンと出るのは購入時の試乗した瞬間から面白いと思いました。やられました。でも案外重いです、アリストターボも同様ですが。ただし加速の迫力はアリストターボがカムに乗るというかセカンダリータービンにブーストが入った瞬間からのドッカンターボのインパクトは凄いものがありましたし正直E55に乗り慣れた私の体にも衝撃的な面がありました。アリストに乗る皆さんがなかなか次が見付からないというのもうなずけます^^これら３車を乗り比べても加速の仕方というのは同じようなパワーであってもエンジン形式によってまったく違うというのを実感として感じました。一度体がパワーに慣れるともうダメですね(汗)911ならターボでないと乗れないかなあと思った次第です。乗りこなす腕などないのに。。。

＞重く回る印象のある水平対抗エンジンですが、、、ネッツのクラブバージョンのエステルＲオイルでかなりシルキーでレスポンスも違いが出て今も911に乗る友人達何人かは取り寄せて入れているんですよ。

今回アリストターボ乗りのまさよしさんの薦め。それからポルポル７さんなど911乗りの方のインプレなどもあり興味を持ちましてクラブバージョンオイルのエステルＲを入れてみました！エンジンをかけた瞬間から違って嬉しくなりました。冬の極冷えしたエンジンが嫌がらずに廻りますので粘度が低いのかと勘違いするとそうではなくこれがエステルの粒子が極小なのだと説明を読んで実感しました。そして回せばヒュンヒュンと軽やかに廻りますしレスポンスアップもあり、かと言って油膜が薄いような感じがしないのです。正直エステル、また入れます！送料無料でディーラーに送ってくれるので（笑）

●フランドルさん、皆さんへ

＞雪道に関しては、デフのおかげで発進や悪路には大変強くなりましたが、ドリフト状態になると、やはりコンピューターの制御のせいでおかしな挙動になります。しかし、それはデフが入って無くても同じなので自分は気になるレベルではありません。

レスありがとうございます。ハイブリットデフとＡＲＳキャンセラーされてから雪道などなど悪路ではかなり走りのレベルがアップして走破性がアップしたということで良かったです。

ドリフト状態になると制御が入って弱いのはやはり致し方の無いところなのですね。ＡＲＳキャンセラーはリアステアをキャンセルするものですしアリストはすぐにＴＲＣ の制御が必要以上に入ってしまいパワーを絞ってしまいますしＴＲＣオフでもあまり大きな改善がしませんよね。。。ＶＳＣのほうの制御も入っているのでしょうかね。。。どこが一番大きな要因というか制御してしまって走らないのでしょうね。最後はほとんどアクセルに反応しなくなってしまいますからその原因箇所が知りたいのですが・・・私にはどこの制御なのやら。。。でもハイブリットデフ良さそうですね！

◎◎◎しんや様＞ライティング関係

レス遅くなりました。お蔭様でGS350は好調で少しずつDIYでGSと仲良くなろうとしています^^仰られていた様にレクサススタート時はカスタマイズ一切ダメ的でしたが今はアリストの頃のトヨタと同じような本来の姿になって車検対応ならOKなようですよね。

＞SMDのほうが明るいと思いますがスモール穴のサイズのこともあるので９連LEDを取り寄せ中ですか。装着楽しみですね。ノーマル形状のバルブではプラチナホワイト色とかブルー色と謳っているものよりもLEDは青白い色合いになると思いますよ。

スモールのLED化は無事に完了したでしょうか。メルセデスなどは電流が少なくなるせいか故障表示が出るのでキャンセラー内蔵タイプでないとHID化もLED化もできないことは無いにせよわずらわしい表示が出ますが大丈夫だったでしょうか。フォグでは大丈夫なようですが･･･

＞フォグのHID化ですか。バラスト固定空間のチェックのためにバンパーを取り外してみたそうで。確かにバンパーが外せないとDIYでのHID化はできませんしバンパー内にバラストをどうやって止めようかということは案外考えてしまうものですからね。HIDは6000Kだと車検OKですが8000Kだと車検場によるか検査官によるようですよね。

フォグのHID化が無事に完了しました！ちょうど併行してアリストのメンバーの方もDIYでHID化されているのを見て勇気付けられました^^/いちどバンパーを外して予習をしていたので作業的には一時間半程度では終えることができました。バラストはバンパー内部の空きスペースに両面テープとタイラップで止めましたが最近はバラストも小型で軽量になったのでしょうか、思っていたよりも軽いものでイグナイターとも一体化されていて作業は抜き差しレベルで非常に楽に終わりました。フォグのHIDについては6000Kをセレクトしました。実は････ヘッドライトのHIDも交換してしまいました^^;

ヘッドライトはバルブ交換レベルですので（これも一度予習しました）8000Kと12000Kを買ってしまいました、最近は安くなったので。純正Ｄ４ＳなのですがＤ４Ｒとも共用できるＤ４Ｃをチョイスしました。フォグの6000Kも十分に真っ白で強烈なビーム!?を放ちますが8000Kは青味が混ざっていじってるぞ感が増しますね。そして12000Kは･･･あまり大きく8000Kとの違いがないような。私にはわずかに違いを感じる程度でした･･･20000Kくらいだと明らかに蒼く変化がでるのでしょうが少し刻み過ぎました^^;当面は12000Kで行こうかと思います。でもナイトビューは大きな変化を与えることができ運転もしやすくなりGSとも仲良くなり良かったです。

●hitomi415様

＞覚悟を決めて、タービン本体の取り外しにチャレンジ！EXマニごと取るか、アウトレット部分から取るか・・迷ってる時に、兄から鶴の一声！暇やし俺がやったる・・・ありがたいお言葉でした（笑）触媒から外しだし、あっと言う間に取れました。。。EXマニごと外すのかと思っていましたが・・・アウトレット部分から簡単に・・・ネジのナメも、折りもなく。タービン本体とエルボー部分の、スタッドボルトは折るぞ！と宣誓してから外しに入ったのですが・・・宣誓通り2本折りました（苦笑）殆どナットが緩まず、スタッドボルトごと抜いた感じです。昨日は、ここまで終了しました。

レス拝見しました。春を待たずに作業再開されたご様子、早くアリストも快調になりたいのでしょうね。タービン本体も無事に外されるところまで進んだようですがエキマニごと一緒に外すのかと思うとアウトレット部分から外したのですね。しかも簡単に外せたそうで、ネジを折ったりなめたりすることなく高温にさらされていても外れるものなのですね。一方でスタッドボルトはさすがに２本は宣言通りに折れたそうですがアリストマイスターなお兄様の手にかかると案外作業時間も短かったようにお見受けしました。

コンプレッサー側がむき出しになっていました。セガンダリー側からオイルが噴いていました。ブレードにもたっぷりオイルが付着していました。ブレードを回してみたんですが、スムーズに回ってくれました。シャフトのガタもなく（多少はありました）健康な状態でした。エンジン始動中、負荷時に煙をはく事もなかったこのタービン。シールが駄目になった時、オイルは排気側へは流れないものなのでしょうか？

コンプレッサー側がむき出しになるところまで作業が進んでいたのですね。エアクリ・インタークーラー・パイプ類が全てオイルにまみれていたのでしたか。タービンの軸にはガタ付きがなかったということでオイルシールの破損原因説が強くなったでしょうか。私は実地経験はないのですが恐らくオイルシールが駄目になるとオイルは排気側にも回るものと思うのですが･･･ Montaさんとか詳しそうな方のレスを心待ちしたいと思います。パーツが届くの楽しみですね！

●ビタ乗りさま

レスありがとうございます。やはりアルピナB10ビターボ乗りのビタ乗りさんで間違いなかったようですね。アリストターボの前にB10ビターボに乗っていたのでしたか。以前より軽いとはいえ東京の渋滞でのマニュアルミッションは疲れますよね。

>レクサスLFAの走り、もう一度見直しました^^;おっしゃるようにリアが軽く流れるような加速のロスにならない程度のドリフトをウェットの中でもあのドライバーはやっていますね。ドリフトが収束する時の最後のオツリは確かに少し見られますね。

レクサスLFAの走り再チェックされましたか。やはりきれいな前にトラクションが掛かっているドリフトの最後に真っ直ぐに向くところでコクンッとイン側に車体が振れるスピードが早いのが見て取れましたよね。イン側のスプリングから揺り戻しなんでしょうかね、やはり。おっしゃるように100キロから出口150キロくらいの領域のスピードのコーナーですから幅でしょうから減衰力を強めてスプリングが伸びる力を抑えるといい のかもしれませんね。でもレクサスLFAがランボルギーニガヤルドという超ロースタイルのスーパーカーを上回ったタイムを出しているのはやっぱりレクサスも本気で造ったのがわかり嬉しいものでした。

皆さん、大変ご無沙汰しております。 　　　突然ですがJZS16*アリストにお乗りのメンバーの方は、どれくらいいら っしゃるのでしょうか？ というのも、私の黒アリも9年半で14万キロをオーバーし、最近「老化」 が目立ってきており「エアバッグセンサ」「ドアコントロールECU」「ラ ジエータ」「AT」「リアスポイラー」などの不具合が発生しておりま す。ボデーやエンジンは問題なく、できればあと数年は乗り続けたいと 思っていますが、皆様の不具合発生状況も参考にしたいと投稿しまし た。

先日ディーラーで30万キロを走破したJZS160の下取り車（廃車にす るようです）に出会い、私の黒アリもまだまだ現役で頑張ってもらわね ばと思い直した次第です・・・。

それでは皆さん、盗難にはくれぐれもご注意を！！

ＯＴＳＩＲＡ様

いつも素人の質問に丁寧なレスをいただき有難うございます。ヘタな車 雑誌を買うよりよっぽど参考になります。ＯＴＳＩＲＡ様の書き込みは 奥が深く、車雑誌と契約すれば売れっ子の評論家になれるのではないで すか（笑）。

＞またくまアさんは私の過去ログを読まれた上で、この質問をしている のだと思います。アーシングの効果を否定するのは、いくらでも他のサ イトで見られますから参考にしてください。

多分過去ログは一部しか見ていない気がします。アーシングの効果につ いてのサイトを教えてくれませんか。賛否両論があるものはアーシング にかぎらずはっきりした効果はないから賛否両論だと思うのですが。

＞アーシングをするとこんな理由で効果があると書いている“理由”に対 して、その様な理由はありませんよと工学的な説明をしただけです。

アーシングすると点火コイルの電圧が少し高くなりその結果火花が強く なりエンジン回転がスムーズになり燃費も良くなるとう意見がありまし た。ＯＴＳＩＲＡ様はアリストの点火装置は電圧に合わせて常に同じ火 花が出るように電気的に補正していると答えていました。このように一 般に信じられている理由でその他にはどんな間違った理由があるのですか。

＞そこで上死点では点火せずに、ピストンが上死点を過ぎて少し下がっ てきた時を考えると、燃焼室は少し大きくなっていることになります。 点火時期を遅らせてその位置で点火すると、燃焼室は大きくなっている のでノッキングは避けられることになります。

よく理解できました。アトキンソンの場合よりも分かりやすいです。ピ ストンが下がってから点火するとノッキングは解決しても効率の悪いエ ンジンになるのが納得できました。

初心者★aristoさんへ

＞最近１６アリストを購入したのですが、ECT　PWR表示灯が点滅して１速のの加速が凄く遅くて、かなり吹かさないと普通に発信出来なくなりました。原因は何でしょう？

こんにちは。ECT　PWR表示灯が点滅してしまったのですか。実は私も似た経験があったのですがその時の私はパワーモードとかスノーモードにモード変更して走っていたのではないので同じようにかなり驚いたのを覚えています。ノーマルモードで走っていたのですよね？？？最初に取り説を見たのですがそこには点滅したときはオートマのシステム異常の可能性が書かれていたのですが確かにディーラーに持ち込むとオートマの故障でした。ソレノイド交換などをしたと思うのですが突然の出費がちょっと痛かったのですが片手以内では収まったように思いますよ。

一度ディーラーに入れられていきなり修理ではなく原因と費用について聞いてみるといいと思いますよ。原因など分かったらレス下さい。お待ちしています。

●F王子様、ISFファンの皆さん

＞この先のFの将来像は次回またレスします。読んで下さいねぇ

こんにちは。少し前ですがＦの頂点のレクサスＬＦＡ・・・音のチューニングにも徹底的にこだわっているようですから性能ともどもレクサスの本気さはホンモノのように見受けましたので、トヨタレクサスの極限性能とはどんなものか、どんな技術かは見れそうですよね。

ところでＬＦＡに限らずＧＳＦも出るよということでしたしＦの将来像も楽しみにしています！ＬＦＡはＴＯＰオブレクサスとして突き抜け過ぎちゃいましたから、あとはベンツＳＬとかポルシェ９１１のようなスポーツモデルが必要ですよね。今のレクサスＳＣは古いソアラのマイチェンですしパワーもスポーツ性も前時代のものですからね。。。

＞アクセルリニアスロットルの件、興味あります。純正で、今ノ−マルとスポ−ツで満足していますよ。渋滞で、ノ−マルモ−ド、道が空けば必ずスポ−ツモ−ドほんと飛び出す加速でびっくりです。おもしろいですが、ノ−マルと、スポ−ツの中間のアクセルフィ−リングがほしいです。

リニアスロットルにはやっぱり興味があるご様子、レスポンスアップすると楽しいですからね。しかしスポーツモードで既にかなりレスポンスはいいようで渋滞・町乗りではノーマルモードで抑えていて空いた道とかハイウェイではスポーツモードへと、モード切り替えはこまめにやっているのですね。Ｖ８　５０００ｃｃですからトルクも強大でしょうしレスポンスもノーマル時でもいいでしょうからアクセルワ−クも大事にしていてアリスト時代からドライブの時は底が薄いドライビングシュ−ズを履いているそうで・・・私もそうなんですよ^^;　　でもＶ８　５０００ｃｃですからやはりちょっとガバッと踏むとホイルスピンしていますか？

レクサスＦモデルに期待ですのでまたお聞かせ下さい。

＊ごーごーずさん、まさよしさん

まさよしさんのアリストターボとポルシェ911カレラ(996型)とスワップ旅行されたゴーゴーズさんはベンツE55AMG乗りなのですね。E55はスーパーチャージャー無しとのことですがあれだけの大排気量（一般的な常識を超えていますものね）なだけにどこから踏んでもドッカンと出るところが購入試乗した瞬間から面白いと思いヤラレテしまったお気持ち判ります。ただアリストターボ同様重いのですね。ただアリストターボのセカンダリータービンにブーストが掛かった瞬間からのインパクトはE55に乗り慣れていても衝撃的な面があったそうでアリスト乗りがなかなか次が見付からないというのも分かりましたか^^

でも車って同じような数値上のパワーであってもエンジン形式によって加速の仕方、ドラマというのは天地ほども違うというのを実感されたのですね。パワーというのは一度慣れるともうダメでおっしゃるようにポルシェ911ならターボでないとおいうのはまさにポルシェ乗りだったので実感としてよく分かります。

今回アリストターボ乗りのまさよしさんの薦め。それからポルポル７さんなど911乗りの方のインプレなどもあり興味を持ちましてクラブバージョンオイルのエステルＲを入れてみました！エンジンをかけた瞬間から違って嬉しくなりました。冬の極冷えしたエンジンが嫌がらずに廻りますので粘度が低いのかと勘違いするとそうではなくこれがエステルの粒子が極小なのだと説明を読んで実感しました。そして回せばヒュンヒュンと軽やかに廻りますしレスポンスアップもあり、かと言って油膜が薄いような感じがしないのです。正直エステル、また入れます！送料無料でディーラーに送ってくれるので（笑）

E55のエンジンでもエステルの良さが体感されましたか。お友達のまさよしさんのお奨めなら間違いなかったと思います。私もそうですが911乗りの友達も教えてあげてからというもの送料無料でディーラーに送ってもらって入れていますよ。重く回る印象のある水平対抗エンジンもエステルＲオイルですごくシルキーに回りレスポンスも違いが出て楽しめますね。

またのレスお待ちしています。

久々の書き込みになります、アリ銀Ｚ＠Ｓ会員です。トヨタは稼ぎ頭のハイブリッド技術のプリウスでもブレーキが１秒くらい効かなくなるなどアクセルの大リコールに続きたいへんなことになっていますが･･･なんか日本いじめな感もあるような。

トヨタレクサスはハイブリッド一辺倒になっていますがヨーロッパ勢はハイブリッドカーもベンツＳクラスに搭載したりと、いつハイブリッドを開発していたの？と思うような突然のハイブリッドデビューですが、だからといってハイブリッド一辺倒ではなくってスーパーチャージャーだったりターボだったりディーゼルだったりといろんな選択肢を用意してくれているところがユーザーとしては嬉しいですね。

アウディTT RSクーペが発表されましたがこれもターボ車です。５気筒というちょっと違和感を覚える気筒数ではありますが2500cc直列５気筒ターボで３４０馬力、４６キロのトルクです。謳い文句はパワーと同時に「環境性能も手に入れました」と言っています。「１滴の燃料からより多くのパワーを引き出す、新世代のエンジン」だそうでこういう謳い文句をターボでやってくれるところがターボ消滅よりもむしろ本来ターボが登場した時の小さな排気量で効率良くパワーを引き出すシステムであるというところがクローズアップされてきそうでいいですね。

トヨタレクサスはハイブリッド一辺倒ではなく楽しくドライブするという面も大事ですしいろんなニーズがあるのですからスーパーチャージャーだったりターボだったりと車の性格に合わせた開発をして欲しいですね。

●ラリーバードさん

こんにちは。アリ銀Ｚ＠4900番です。まだまだアリストに乗るのが楽しくて「乗り換えたい車が無い」以前に「乗り換えようかな」という気持が全く沸き出てきません。１４万キロオーバーとは頑張って居られますね。私の方はまだその半分程度ですから至って快調です。きっと適切にメンテされてこられての距離でしょうから今後も同様に少しだけ先回りしてメンテをされれば快適にアリストと過ごして行けるのではないでしょうか。地球環境的にも財布的にもエコではないかと思います。これからも情報交換お願いいたします。

●hitomi415さま

レスありがとうございました。タービンのブレードにもたっぷりとオイルが付着していたということですね。しかしブレードを回してみるとスムーズにシャフトのガタもなく健全な状態だったということで予備のタービンをすでにお持ちだったとは言えタービンがブローしているといった状態にはなっていなくてひと安心でしたね。

＞エンジン始動中、負荷時に煙をはく事もなかったこのタービン。シールが駄目になった時、オイルは排気側へは流れないものなのでしょうか？

タービン部分からエンジンに向かうサクションホースを外した時に凄いオイルまみれな状態だとタービンシール破損だと思って良さそうです。タービンのシャフトの軸のガタも無い訳ですしオイルシールの破損の線になってきたと思うので原因が見えて着て良かったですね。ターボ車でタービンのシールが破損してしまうと排気管内にオイル流出も起こる場合があると思います。ちなみにプラグにはオイルは付着はしていなかったのでしたよね？

取り付けに必要な部品はもう発注したそうで・・・エアクリ・IC・パイプ類、全てオイルまみれで、恐らくサージタンクもかなりオイルがまわっていると思われるそうでこれを機会に綺麗にリフレッシュするとかえって気持ちよくなるのではないでしょうか。頑張って下さい、続報お待ちしています。

＊ポルポル７さん、まさよしさん

レスありがとうございました。私は同じスポーツセダン同士ですから単純比較ができましたがポルポル７さんは911ターボとアリストターボということでスポーツカーとの比較ができるので羨ましいです。

＞E55のエンジンでもエステルの良さが体感されましたか。お友達のまさよしさんのお奨めなら間違いなかったと思います。私もそうですが911乗りの友達も教えてあげてからというもの送料無料でディーラーに送ってもらって入れていますよ。重く回る印象のある水平対抗エンジンもエステルＲオイルですごくシルキーに回りレスポンスも違いが出て楽しめますね。

ありがとうございます。アリストターボ乗りのまさよしさんの薦めとポルポル７さんなど911乗りの方のインプレなどもありエステルＲオイルを入れてみましたが教えていただき良かったです。ヒュンヒュンと軽やかに回ってレスポンスアップが気持ちいいです。 エステル、また入れます！

それにしてもこんなに楽しいドライブ旅行ははじめてで病み付きになりそうです。アリストターボとポルシェ911カレラ(996型)とベンツE55AMGですからどれに乗っても楽しめてあとはその楽しさの次元とか方向性が好みに合うかという部分ですから。E55に乗る私からすればノンターボで排気量も55よりは小さい911カレラは物足りなく感じ逆にアリストターボは刺激的でした。もちろんポルシェのハンドリングは素晴らしいです。ブレーキはさほど感じませんでしたが。

ドラマと書かれていましたが数字だけを見れば同じようなパワーなのに加速の仕方や回転上昇スピード、身体に感じる感触とか印象として感じることなどまさに車好き・車趣味の人間にとってはリアルに体感できるこうした体験って楽しくて楽しくてという感じでした。別の日とかではなく同時に比較できたのがダイレクトに体感で比べられて良かったですね。こうした体感を実際にすると加速の数字がコンマ何秒どっちが速いとかはどうでも良くなってしまう楽しさがありました。純粋に車ってやっぱり楽しいと。

ところでアーシングですがまさよしさんのアリストターボのエンジンルームを見せてもらい太いアーシングケーブルがレイアウトされているのを見ていいなあと思い関心を持ちました。それでE55AMGのエンジンルームを見ると確かに純正でもそこそこの太さのケーブルが何箇所もアーシングされていました。黒いケーブルで目立たないので今まで気が付きませんでしたが･･･ベンツでもどの程度やられているのか解りませんがAMGではそんな風にノーマルでもアーシングされていました。最近のアーシングの投稿を読むと余計に関心を持ちましたのでノーマルにリプレイスするようにアーシングしてみようかと思ったりしています。

またのレスお待ちしています。

hitomi415様

こんにちは。少しご無沙汰しております。その後ブローオフバルブからのオイルが噴き出しの原因がどうやらタービンのシールのようだと判明してきたのですね！このトラブルが発生する前からミスファイヤーが起きているということで気にされていましたのでこのあたりとタービンシールの関係があるのかないのか、、、あまり直接的な関係は無さそうではありますがこうして原因がわかってご自身で解決ができたらすごい爽快感でしょうね。。一つ１つ自分の手でパーツ変更やトラブルまで克服されてきているのできっとまたこれを経験してさらに技術力がアップしていくことと思いますよ。応援していますので頑張って下さいねっ。

●ラリーバードさん、皆さん

こん＊＊は。マックスNo25＠Ｓ会員です。早いもので私のアリストはなんと私も５回目の車検を昨年通過させました。毎日乗っている訳ではないのでまだまだラリーバードさんのアリストの１４万キロに比べればひよっこで１０万キロにも達していません。車検以外にも１２ヶ月点検と半年毎にネッツのエステルオイルを取り寄せて入れているのでそのついでに安心点検というものもやっているので案外不具合が出ることなく過ごせています。

最近の不具合はリモコンの発信機の不具合でした。日常使うにはちょっと気になる不具合ですが過去にも経験していますが自分で電池交換しても直らずに発信機のようでした。セキュリティも装着しているのですがドアロックとセキュリティを分けていたので・・・・乗りたい車がないなんて言うとそんなことはないだろうと言われますが本当にまだアリストが楽しいだけなんですけどね。これからも楽しく過ごして行きましょう。

７６９号 皆さん、

1/30　けんぱさん

＞トルクが大きいと踏んだ瞬間にドカンと出ますが高回転でのさらなる ひと伸びがないのでその抑揚がないと意外と飽きが来るのが早いもので した、私の場合。最初は楽しかったですね、ドッカントルクが。＞

飽きるかどうかは別にしても私も全く同感です。E55AMGに対する要望と して、上でのパワーが欲しいと何度もここでも書きました。余り過ぎて いる下のパワートルクを削って、それを上に振り分けて欲しいと書きま した。今の時代こんなことを言うと顰蹙を買うでしょうが、私の理想は 大排気量のターボです。大排気量なら下のパワートルクは過給しない方 が良くて、上のギヤに入った時にはタイヤのグリップも落着くので、そ の時にターボの真価を発揮できるからです。

E55AMGはこの低速時にスーチャーによる宝の持ち腐れ的に無意味なパワ ートルクだったので、上とのバランスが悪かったのです。・・・こんな ことを言っても普通の感覚では500PSのE55AMGは上でも圧倒的に速いの ですが、人間って(私だけ？)欲が深いものですね(^o^)。

＞しかしタイヤの減りが早いのにも閉口しましたが35Rはガス代よりも タイヤ代のほうが燃費!?的な見方で高いということでしたがこういうビ ッグトルクの車ではどう対処されていますか？＞

以前そんな計算をしましたね。私の車は1万キロなのですが、NHPCでは そろそろ前輪は交換してくださいと言われています。ちょっと余談にな りますが、当初35R専用タイヤの交換は60万円でデーラーでしか出来な いことになっていました。ところが26万でOKの関東のタイヤショップが 出現しました。でもこれも間もなく日産の圧力でBSからの仕入れが出来 なくなりました。私はあわてて問い合わせたところ、今なら在庫限りで 38万で販売できると言われました。急いで通販で購入して保管している ですが、これが今となっては大失敗でした。その後アメリカでは普通の タイヤショップで買えるらしくて、これを輸入しても20万くらいで入手 できるのです。

＞一方で我々のような車好きでハイパフォーマンスカーに乗っていると このエコの時代に益々肩身が狭くなりそうな未来が見えるようで今から 気掛かりです。今までのようには乗れないのかなと。そういう意味でも 大排気量化よりも小さな排気量で効率的なターボって見直して欲しいも のです。＞

近頃は若者の車離れが進んでいるようですね。今後は生活の必需品とし て乗る車と、趣味で車に乗るのとに分けないとだめだと思います。趣味 の高性能車は今のビッグバイクのような位置付けになるのだと思いま す。中高年がビッグバイクに乗っているのを見ても、自分は買える買え ないにかかわらず贅沢だとか羨ましいとか思いませんよね。実用とは別 のところにある全く趣味の世界ですから・・。大排気量の高性能車も今 後はそんな目で周囲が見るようになる気がします。

＊マッキーさんへ

＞私がお奨めしたいのはAIMGAINのショートナックルアームです。AIMGAINのは16アリストも14アリストも対応していますしネガキャン仕様になっているようですから駐車などでのステアリングの切れ角もアップするようで小回りが効きます。ストップまでハンドルを回すとタイヤがかなり寝かせて回るので驚きますが(笑)参考になればと思います。

アドバイスありがとうございました！お礼が遅くなりましたが参考になりました。さっそく調べてみたら良さそうだったのでAIMGAINのショートナックルアームを購入しまして装着完了しました！車高ダウンでアッパーアームの干渉が悩みどころだったのでうまく解消することができ助かりました。

少し懸念していたのが走りの面での乗り心地の悪化とかハンドルの取られといったことだったのですが思いのほかあまり悪影響もなく（少しはありますが）トータルでは満足度のほうが断然上回っています。またご指摘のように確かに小回りがきくようになっているような気がしないでもないです。友人はタイヤがすごく寝て切れ込んで回るので車庫入れで驚いていました。ボディのアッパー側の加工などせずに対処できたのでよかったです。ありがとうございました。また何か気がついてらインプレしたいと思います。

OTSIRAさん、皆さん

＞メーカーがやる場合は、圧縮比を下げて効率を犠 牲にせずにパワーアップをしています。一般の人が勝手にブーストアッ プするのとは次元が違いますね。

レスありがとうございます。２件に分かれてお返事しています。3000ｃｃの排気量のアリスト２JZがブーストアップで１００馬力位アップするので4500ｃｃなら１５０馬力アップの妥当なパワーアップということですね。エンジンというのは例えば排気量が倍になってもいろいろなロスが多々あるために単純にパワーも倍にはならないという感覚を持っていましたので・・・１５０馬力もアップするのかなあと直感的に思っていました。なので圧縮比をしっかりとダウンさせてブーストをギリギリまで上げるというリスキーなラインでの達成馬力かと思った次第です。

＞点火を遅らせればどんな激しいノッキン グでも避けることは出来ます。そういう意味で点火を 遅らせてノッキングを避けるのは、ノッキングが軽微な場合の微調整だ と言いました。

点火を遅らせてノッキングを避けるのはノッキングが軽微の場合のみというのは良くわかりました。メーカーの設計段階で点火時期を大幅に遅らせる必要があるのならそれは明らかな設計ミスですよね。そんなエンジンのまま商品化されては堪りませんね、ブーストアップの余地無しですから（笑）上死点より上の燃焼室が小さ過ぎるわけですから現実の対処としては燃焼室を大きくすれば良いのでシリンダーヘッドの交換で対処できるのだから、シリンダーとかピストンとかまでの変更ということにはならず実は修正も大掛かりなものではないのでしょうね。

＞私にも正解を一言で述べることは出来ません。ターボは必要な時はとて つもないパワーを出すことも可能です。でもそんなパワーを使う場面は 数%です。想像ですがそれ以外の90%以上の場面での省燃費技術が進ん で、単に大排気量にしたフリクションロスや重量増を避け、トータルで 効率の良い車に出来るからではないでしょうか。

AMG63が呼称がどうなるのかわかりませんがAMG55でツインターボ化するというので55スーチャー⇒63NA⇒55ツインターボとぐるぐると回って面白いなあと興味をもった次第です。しかもスーチャーからターボ化に進むのはやはり時代というのもあるのでしょうね。まさに上記に想像していただいたように省燃費という。あくまで排気量の割にはではありますが・・・

何年か前に現在のレクサスGS開発に対してこのCA・CLでもターボ本来の高効率性を見直して次期アリスト・レクサスGSを開発して欲しいという声をたくさん見ましたが、今になってやっと時代もターボを見直しはじめているということでしょうか。アウディもTTRSでターボ搭載だそうですし。トヨタレクサスはハイブリッドに進んで複雑過ぎるコンピュータ制御にして大量リコール、残念ですね。。。

こん＊＊は、CLの皆さん。以前からこのCL拝見していましたが初めてクリスマス頃に書き込みした16アリスト乗りのはまだです。その時に自分へのご褒美に購入したと書きましたネッツトヨタのCVリアスポ、前々から欲しかったのですが装着したご報告が遅くなりました。

装着完了した姿をはじめて見てアリストのボディプロポーションが今までよりも良く見えるようになりました。純正のベルテックスはウィングが付いていますがあのウィングがトランクが短くずん胴に見えていたものがトランクが長く見えるようになり流れるようなラインに見えるようになりました。ベルテックスの純正ウィングを外すと前側の穴が残るのですがそれをうまくデザインでカバーしている数少ないスポイラーですしアリストには本来こういうスポイラーが似合っているんじゃないかと思いました。だからこうしたメンバーの声を集めてディーラーが作ってくれたんだと思いますが。このクラブバージョンリアスポ、私がこのCLを見るようになった時にはもう商品化されていたのですがその後しばらくして装着しようと思って問い合わせたら絶版ということだったのですが１２月のイベント案内で復活したのを知って即決しました（笑）以上簡単ですがご報告です。

７７０号 皆さん、

2/1　hitomi415さん、

＞RX-8ですが、発売された時に試乗に行ったんですが・・・FDからの乗 り継ぎはできませんでした。FDの感覚で試乗したせいだと思います。正 直、がっかりした・・・そんな感じでした。＞

そうですよね。FCやFDの方がやんちゃなロータリーって感じでしたね。 161とGS350との関係に似ているかな？

＞燃料タンクの形状が気になってしまい、隣町の解体屋さんまで見に行 ってきました。タンクが外された状態で見たのですが・・予想外の形？ でした。もっと綺麗な形（携行ガソリンタンクのような）だと思ってい たのですが。OTSIRA様のご指導していただいた事の復習ができました。 ＞

あなたの探究心と行動力には本当に感心します(^o^)。私はダブルで付 いているレベルゲージの理屈を説明しましたが、まさか勉強のためにタ ンクの現物を確かめに行くとは・・。タービンのオイルの問題も hitomi415さんなら、あっという間に原因を知ることが出来ますよ。

ブレーキのパッドを換えたとかタービンのシールを交換したとか言う方 の殆どが“交換した”のではなくて、修理屋で“交換してもらった”と 言う意味です。私もそうですが、hitomi415さんは本当に言葉通り自分 で“交換した”になりますね。

皆さんこんにちは。いつも見ています。アリストの車高をダウンしました。念願のアドボックスのオーバーホール済後2000kmほどの低走行のものを入手できたのでやっと車高を下げることができました。まだホイールがノーマルなものですからかなりツラが引っ込んだ状態です(汗)　インチアップもしたいと思っておりますがツライチにしたいと思っています。ノーマルホイールのオフセットはいくつになるのでしょうか？　ご存知の方が居れば教えて下さい。

アドボックスのインプレですが･･･もう沢山あると思いますが私の感じたところは、ノーマルの延長上のしなやかな乗り心地がキープされていますが踏ん張り感は非常に高くてノーマルの腰砕けに感じるような深くストロークした時に特に安心感が高くて違いを感じます。ロール量は案外多いのが意外ですがロールが大きくても（ノーマルよりは当たり前ですが少ないですが）前記のようにしっかりと踏ん張るので不安感や不安定な動きがそのストロークの中であるといったことは皆無です。ストロークスピードも速過ぎず遅すぎずにこれはドンピシャだと思うのでこの辺のセッティングがトムスなのだろうと思いました。車高はあと10ミリは下がってくれたらベストでした。それではよろしくお願いします。

＊シンゴさんへ

＞アドバイスありがとうございました！お礼が遅くなりましたが参考になりました。さっそく調べてみたら良さそうだったのでAIMGAINのショートナックルアームを購入しまして装着完了しました！車高ダウンでアッパーアームの干渉が悩みどころだったのでうまく解消することができ助かりました。

レス遅くなりました。無事にAIMGAINのショートナックルアームが装着できて悩みが解消できたようでおめでとうございます！お奨めした身としても良かったです、無事に解決できて安心しました。AIMGAINのは16アリストにも14アリストにも両方に対応しているのでイイですよね。

＞少し懸念していたのが走りの面での乗り心地の悪化とかハンドルの取られといったことだったのですが思いのほかあまり悪影響もなく（少しはありますが）トータルでは満足度のほうが断然上回っています。またご指摘のように確かに小回りがきくようになっているような気がしないでもないです。友人はタイヤがすごく寝て切れ込んで回るので車庫入れで驚いていました。ボディのアッパー側の加工などせずに対処できたのでよかったです。ありがとうございました。

やはり駐車をする際のステアリングの切れ角が凄いように見えましたか！小回りが効きますよね。ネガキャン仕様になっているようですからあの大きなタイヤがかなり寝て回るので驚きますよね。私のほうも少し心配だったのが乗り心地の悪化とかハンドルの取られとかでした。特に乗り心地は個人によってかなり感覚が違うものですからね････その辺も少しはあるそうですが悪影響もあまり無くトータルでは満足度のほうが断然上と感じていただけ安心した次第です。ハンドルの取られとか音とか気になっていますので何か気がついたことがあればまたインプレお願いしたいと思います。

CLの皆さんこん○○は。いつも拝見しています。アリストのほか実は新型プリウスにも乗っているのでトヨタがこんな風になったことに正直残念ではあります。トヨタだけでなくレクサスHS250hもリコールのようですね。しかしこのリコール問題は私も少し意図的なものを感じざると得ません。

プリウスは車好きの私が乗っていても今までの経験で分かる操作の仕方とは違って戸惑うことがありますので車に対して普通以上の興味を持たない一般ユーザーには尚更だと思います。ABSが作動するような時にブレーキが一秒位効かなかったら大変な長時間に感じるでしょうしパニックになると思います。コストダウンのために部品の共通化を進めたために同パーツが不具合で過去にないほど大規模なリコールになったり、ハイブリッドシステムもそうですがコンピュータ制御が複雑化し過ぎて作った側でも分からないようになってしまったのでしょうね。マイクロソフトのウィンドウズでも常にバグがあってアップデートが２週間おきくらいにあるのですから・・・コンピュータにバグはつきものですから・・・トヨタレクサスの今後の車作りに活かして欲しいですね。車好きのユーザーはあばたもエクボと考えるのですが。。。

７７１号 皆さん、

2/8　けんぱさん、他の方へのレスも残っているのですが、リコールの 話がありましたのでこちらを先にレスします。

＞3000ｃｃの排気量のアリスト２JZがブーストアップで１００馬力位ア ップするので4500ｃｃなら１５０馬力アップの妥当なパワーアップとい うことですね。エンジンというのは例えば排気量が倍になってもいろい ろなロスが多々あるために単純にパワーも倍にはならないという感覚を 持っていましたので・・・１５０馬力もアップするのかなあと直感的に 思っていました。＞

まあ一般的な話では排気量に比例換算するのが分かり易いです。でもチ ューンとなるとエンジンの種類が違うと全然別の話になります。さらに 同じエンジンでも、例えば35Rの基準車とスペックVはパワーもトルクも 同じですが、ブーストアップしていくとスペックVはタービンに余裕が あるので基準車よりも楽にパワーアップできます。そのエンジンの潜在 能力に差があるということです。

私のお友達は今LS460にターボのようなスーチャーを取り付けていま す。この大型の過給機は能力的には600ps対応らしいですが、このエン ジンのクランクの強度面の制限で450psを上限にしています。ノーマル 385→450psとアップは65psに過ぎません。このようにエンジン個々の条 件なりネックが存在するので、BMWの4.4Lエンジンも407→555psとする には単なるブーストアップではないと思います。クランクもコンロッド もミッションその他も強度的にアップした物にしている筈です。

＞AMG63が呼称がどうなるのかわかりませんがAMG55でツインターボ化す るというので55スーチャー⇒63NA⇒55ツインターボとぐるぐると回って 面白いなあと興味をもった次第です。＞

Mercedesが5.5Lのツインターボにして例えば600psであっても、LFAが 4.8LのNAながら560psというのと比較すると、けんぱさんが前回書かれ ていたようにエンジンの素性や値打ちとしては、圧倒的にLFAの方が上 ですね。性能的に似ていても、偉大なる実用車と研ぎ澄まされた芸術品 との差です。まあ私はトルクが50kgもないLFAよりも80kg以上の偉大な る実用車を選びたい気持ちですが・・(^o^)。

＞トヨタレクサスはハイブリッドに進んで複雑過ぎるコンピュータ制御 にして大量リコール、残念ですね。。。 ＞

リコールは各社出しているので、販売台数の多いトヨタと一概には比べ られませんが、先日TVの会見でトヨタの上層部が“車が一瞬スッと抜け ると言うか空走感があり、1秒くらい・・云々”と述べているのを見て 非常に違和感を持ちました。一般の人に1秒くらいの空走感は大したこ とはないと説明しているように感じたからです。私はここで常々0-100 加速で1秒違えば、死ぬほどの違いがあると言っています。この1秒は 35Rやポルシェターボのような超高性能車の中の話と思うかもしれませ んが、プリウスに置き換えても街中で36km/hという低速走行でも1秒空 走があれば10mも走ってしまうのです。普通なら前の車の1m手前でスト ップできる場面でも、この1秒の空走のために前車に9mも突っ込むこと になるのです。

プリウスやSAIやHS250hにお乗りの方は1秒を軽視せずに、直ぐにデーラ ーに持ち込んでください。新聞では「トヨタショック」という言葉が使 われていて株価全体にも影響を及ぼしているそうですね。

皆さんこんばんは！　　今日はちょっと質問があって、こちらに書き込みします。

当方、GS350乗りなんですがフロントのフェンダーライナーの干渉でお聞きしたい事があります。仕様はテインCS、BBS RS-GT19インチインセット+38、RE050 245-35-19のセットで車高的には3〜4センチダウンといった感じです。通常の走行では干渉は無いんですが、フロントに加重が乗った状態でのコーナーリング、又は起伏のある路面などでフロントショックが沈む様な状態の時に結構な確率でフェンダーライナー（フロントバンパー裏辺り）に干渉します。今では擦れた結果穴が開いてしまいました．．．

同じような仕様の方は皆さん同様にフェンダーライナーへの干渉があるのでしょうか？　

○ほりぃ様

こんにちは。アドボックス装着おめでとうございます。やりたかった車高ダウン、念願のアドボックスだったそうでいいものを装着されましたね。ホイールもノーマルからインチアップしたいそうでこれからが楽しみだと思います。ツライチにするには先に車高ダウンしてそれに見合うオフセットでインチアップという手順ですので順調に進んでいますね。 先にインチアップしてしまうとツライチに合わせるのが少しだけ大変になりますので。

アリストのオフセット＋５０ｍｍです。確かＳのノーマルだけは違ったかもしれません。ちなみにハブ径は全車共通で６０ｍｍです。フェンダーから糸を垂らしてホイールセンターでの凹み具合を定規で計ればオフセットがわかると思います。アリストだともちろん車高によりますが一般的には３５〜４２ｍｍくらいの範囲になってくると思います。

アドボックスのインプレで拝見したストロークスピードが速過ぎず遅すぎずというのはまさに美点の部分だと思います。ロールと車高はわたし的には好みより少し大き目ですが・・・頑張って下さい。

７７２号 皆さん、

トヨタのリコールについて、数値の計算が嫌いな方はスルーしてくださ い。

本日の朝刊で一斉に報道されていましたね。771号ではリコール前にト ヨタがTVで話していた事を元に1秒の空走距離を書きました。本日の朝 刊ではトヨタが20km/hという条件を決めてテストした結果、新型の停止 距離の目標12.3mが13.6mと1.3m長くなるとの発表のようです。また旧型 プリウスの空走時間は0.40秒に対して新型は0.46秒なので、当初トヨタ は大したことはないとか、感覚の問題だという言い方で説明したのでし ょうね。

テスト条件は20km/hにしていますが、普通の速度である40km/hでテスト すれば空走時間は同じだから停止距離は2.6mに長くなる筈です。 (40km/hの速度では元々油圧ブレーキが働いているので空走時間が無い のなら話は別ですが・・)

また停止距離は旧型12.9mに対して新型は13.6mと0.7m差のしかないと言 いたいのでしょうか。でもこれは新型は旧型よりも本来は停止距離は短 くなっているので、制動性能の劣る旧型と比較するのは少しフェアーで はありません。それとも制動性能の劣る旧型よりも更に悪くなると言い たいのならお笑いですよね。まあ悪く考えれば、一般の方に旧型に比べ て0.7mしか違いは無いのでたいしたことはないと思わす言い方ですね。

新型の本来の停止距離12.3mが13.6mと1.3m長くなるのが今回の結論のよ うです。テストの条件である20km/h時に発生した空走時間のために1.3m 延びたのなら、その時間は0.23秒ということになります。これを新型の 停止距離の目標12.3mまで改善するためには、空走時間0.46秒を0.23秒 少なくすれば良い計算です。今回のリコールのリプロで空走時間をちょ うど半分にするのなら計算と合いますね。

今日はトヨタ発表の数字をそのまま使っていろいろ考えて見ましたが、 本当は説明にトリック？が隠されている気がしないでもありません。あ まり追求しすぎるのも気が引けるので、おとなしい考察にしました (^o^)。

最後に誤解があるかも知れないので少し説明しておきます。今回問題の 現象はパニックブレーキとか強力なブレーキングでABSが作動する時に 発生するものではありません。このような時は最初から油圧ブレーキが 4輪に掛かっているので、空走時間はなくて普通の車と全く同じなので す。弱い力でブレーキを踏んでいて油圧ブレーキは働かずに、モーター の発電だけで制動している時の話です。

そんなエンブレのような弱いブレーキでも2駆のプリウス等では、凍結 路等では駆動輪はロック気味になりABSが働くという特殊なそしてハイ ブリッドならではの現象のことです。私の乗っていたLS600hは同じトヨ タのハイブリッドでも四駆ですから、この現象は出難いのだと思いま す。

○７７２号　OTSIRAさん

＞新型の本来の停止距離12.3mが13.6mと1.3m長くなるのが今回の結論のようです。テストの条件である20km/h時に発生した空走時間のために1.3m 延びたのなら、その時間は0.23秒ということになります。これを新型の停止距離の目標12.3mまで改善するためには、空走時間0.46秒を0.23秒少なくすれば良い計算です。今回のリコールのリプロで空走時間をちょうど半分にするのなら計算と合いますね。

お久しぶりです(^^)。空走の定義ついてですが正確には空走感ですよね？これはあくまで感覚の話です。よって車が全くノーブレーキ状態になると言うことでは無いと思います。プリウスやHS250hはＦＦですから制動中フロントが回生オンリーでもリアは油圧ブレーキですのでフロントでスリップが発生してＡＢＳが作動して油圧に切り替わる間の0.46秒の間は少なくともリアの油圧ブレーキで制動が行われていると思います。ですから完全に空走した0.234秒ではなく制動を伴った0.06秒で1.3mの短縮が行われるのだと思います。

ちなみにGS450hについては、空走感があるのは以前ここでも発言したことがありますが私の経験ではいずれの場合も稀にアクセルを離した時のみですね。（最初はびっくりしましたが．．。）　ただフロントでABSが動作した時などは動作直後からかなり絶妙なブレーキングを行ってくれます。（アリストの時のABSは結構空走感があったのでここらは進化しているなあと思いました）　これは同じハイブリッドでもＦＲ車なので制動に重要なフロントブレーキをガソリン車と同様に行えるからだと思います。まあだからと言ってＦＲハイブリッドが全く違和感無いって事でもないですが。それにしてもＨＶ車のいろいろな問題を目にして以前OTSIRAさんが「ＴＨＳは本格的過ぎる」と言われていたのを最近良く思い出します。ＨＶ車であっても構造がシンプルな方がやはり何かと良いのかもしれませんよね。

＞そんなエンブレのような弱いブレーキでも2駆のプリウス等では、凍結路等では駆動輪はロック気味になりABSが働くという特殊なそしてハイブリッドならではの現象のことです。私の乗っていたLS600hは同じトヨタのハイブリッドでも四駆ですから、この現象は出難いのだと思います。

分からないのが4駆のＨＶ車なのですが、ロック気味になりにくくても４輪のうちどれかひとつでもスリップしたらまさか全輪回生キャンセル、なんて事はないと思いますがちょっと気になりますね。ＨＶ車はブレーキや空走感の癖があっても以前は趣味人とか特殊な人が乗るというイメージでしたが今では多くの方が乗るようになってくるのだからトヨタもそういったＨＶ車特有の癖みたいなのをユーザにもっと説明した方が良いのでしょうね。ＳＣやメカの方といろいろ話してても空走感とか静か過ぎるなどという事は話題になりませんから。

７７３号 皆さん、

2/10　まおさん

お久しぶりです。懐かしい方と再会できた気持ちです(^o^)。CLはちゃ んと目を通してくれているようですね。以前はまおさんともトヨタの本 格的過ぎるHVについて、色々お話させてもらったので今回のリコールに も、つい反応してしまいました。私は600hの時はあまり空走感というも のを意識できなかったので、まおさんがGS450hについて書かれていた時 も実感が湧きませんでした。

772号で空走時間と表現したのは説明を簡単にするためでした。勿論ノ ーブレーキはあり得ないですが、空走時間は“空走感として感じる時 間”とでも言えば良いのか・・。空走感というのはその前後に比べて減 速度が小さい時間帯ということだと思います。今回のリコールは弱いブ レーキングなのにロックする路面μの極端に小さい特殊なケースですか ら、空走感の時間は減速度は更に小さいので、その間は同じスピードと して計算しました。

1.3m制動距離が長いということは、2台の車を20km/hで併走させて同時 に減速させた時に、A車は2m先で18km/hになるがB車は3.3m先で同じ 18km/hになるということですよね。18km/hから後の制動距離は同じです から、1.3mの差は最初の空走感の時間の差から生じることです。そう考 えると速度が20km/h以下なのに空走感の時間の差0.06秒で1.3mもの差が 出るでしょうか？ 時速18km/hの0.06秒は0.3mなんですけどね。もっと 減速してればさらに距離は短くなります。

私の考えが違っているのかなあ？ 実は772号で“本当は説明にトリッ ク？が隠されている気がしないでもありません。”と書いたのはこの関 連のことです。

●ARISVE　11453さま

＞オイル漏れを修理するするために整備工場でカム、クランクのオイルシールを交換しました。ですが、エンジンの調子がおかしくなってしまい、ディーラーに三週間ありとあらゆる修理をしてもらいましたが完治いたしません。メインのコンピュータも交換しました。手の施しがなくなるとこまできてしまいとても悩んでいます。

ARISVEさま、こんにちは。エンジンの不調と申しますか整備でかえって調子を崩されてしまったようで心中お察しいたします。クランクのオイルシール交換を行った ショップとその後の対策を行っているのは別のディーラーということでよろしいですよね？？まずショップで手を入れた箇所と範囲はオイルシールのみなのか、交換作業の中でどこを組みばらししたか等の状況を漏れなく掴むことが大切かと思いますがどのような範囲だったでしょうか？

またこの場合は恐らくはコンピューターは無関係ではないかと思いますが手の施しようがないようなエンジンの不調とはどのような状況でしょうか？具体的な症状などがわかれば何かお役に立てる部分もあるかと思いまして・・・とにかく早く完治させたいですよね。レスお待ちしています。

○まさとし様

こんにちは。早速お返事もらいましてありがとうございました。念願だったアドボックスを装着できたために何年かぶりに用事もないのに車を走らせたり帰り道を遠回りして帰ったりとアリストドライブを楽しんでしまいました。ロールスピードが絶妙にコントロールされているのが解りました。高速のカーブが連続する区間とかを走るのが楽しみです。きっと今までよりも速くても不安感なく抜けられるのだろうと想像しています。

アリストのオフセットを教えて頂きありがとうございました。オフセットは＋５０ｍｍ、ハブ径は６０ｍｍなのですね。今度の週末に教えていただいたようにフェンダーから糸を垂らしてホイールセンターでの凹み具合を計ってみてインチアップする際のツライチセッティングのオフセットを決めたいと思っています。アリストだと一般的には３５〜４２ｍｍくらいの範囲に収まっていることが多いそうで参考になりました。もちろん車高によるのでしょうがフェンダー間隔は指２本か少し多い位なので一般的な車高ダウンレベルだと思いますのできっとその範囲に収まった測定結果になるのだろうと思います。これが全然違ったらちょっと焦りそうです(笑)

私もどうしてもイメージが大きく変わるホイール交換インチアップを先にしたい衝動にかられたのですがなんとか踏ん張りました。ツライチにするには先に車高ダウンしてそれに見合うオフセットでインチアップという手順が正しいのですよね。またご報告したいと思います。ありがとうございます。

◎NAOさん

＞フォグHID化早速やってしまったのですね。おめでとうございます！車検も考えて６０００Ｋにしたそうですが色身的には７０００Ｋくらいな感じですか。白よりも少しだけ碧みが入っているのですね。メーカーによって色身が違うとはよく言われますからそういうことなんでしょうね。カッコよくなった嬉しさがよくわかります。

いつもレス頂戴しありがとうございます。フォグHIDはその後も調子良く、というか不具合はなく光っております^^　装着して早速の雨の中で走らざるを得ないときがあったので…ちょっと心配でした。水が回ってしまわないかと。。。ＤＩＹでやるとそのうちに防水処理がわるくて不点灯とかになるのではないかと心配ですね。業者に依頼しても同じなのかもしれませんが。すごい豪雨の中で長時間はしるとちょっと心配ですね。とは言え色味といい明るさといい嬉しいですね〜。

＞カプラーＯＮでDIYでバンパーを外して１時間少々で完了しましたか。どこにするか迷うバラストはバンパー内の空きスペースに厚手の弾力タイプの強力両面テープで固定したのですね。最近はバラストも以前よりも小型になってきていますしもしかしてイグナイターも別体ではなくて一体型になっているものでしょうか？ ファッション性はもちろん夜の視認性も上がって走りやすくなったのではありませんか？市街地よりも夜の高速やワインディングを走る機会が今から楽しみですよね。

私も以前にHID化しようかと思った時には確かにバラストのほかにイグナイターが別体であった記憶があるのですが今はバラストに一体でイグナイターも含まれてしまっている形になっていますのでイグナイターのことは全く意識させられることはありませんでした。作業的にはきっと慣れてしまえば３０分以内でバンパー脱着含めてできてしまうのでしょうね。何度もやるものではありませんが･･･友人の車など車種が違ってもできそうです。バンパーを外した姿ってラジエターとか全面むき出しになるので素人的な目線では相当な大仕事をしているように見えますが･･･すごく車とお友達になれた気がします。

ファッション性はもちろん大きな変化でこれだけでも凄く嬉しいのですが、実際には運転のしやすさが凄く上がりました。暗い道に行くほどにそれを感じます。ワインディングを走る機会が今から楽しみです。

ＣＬの皆さんこん○○は。久々の投稿です。マチレス＠2350番のＶ乗りＳ会員です。いつも拝見するのは日課にしています。私も皆さんの書き込みを参考に少しはDIYできるようになってきました。

●またくまアさん

＞アーシングすると点火コイルの電圧が少し高くなりその結果火花が強くなりエンジン回転がスムーズになり燃費も良くなるとう意見がありました。ＯＴＳＩＲＡ様はアリストの点火装置は電圧に合わせて常に同じ火花が出るように電気的に補正していると答えていました。

こん○○は。私は2350番ということでもうかれこれ10年ほどアリストに乗りこのＣＬも見ていますがアリストの点火装置は電圧に合わせて常に同じ火花が出るように電気的に補正しているというのは初めて知りました。同じ火花が出るようにということはプラグに供給される電圧が一定ということになるのでしょうか。そのような制御をしているというのは知りませんでした。と申しますかコストにうるさいトヨタがそのような制御をする理由というのはどのようなものなのでしょう。

私個人もアーシングキットを自分で取り付けたのですが私の感じた体感では低中速のエンジンフィーリング、ライトの明るさ、オーディオのＳ／Ｎの向上は明らかに感じました。 アリスト自体もノーマル状態でも細いながらもエンジンルームでアーシングしてありますしディーラーでリフトアップした際に下に入って見た時にはＡＴトランスミッション付近でも銀色の配線がありアーシングされています。AMG乗りのメンバーさんの先日の書き込みでも入念にアーシングされているということでした。

まぁアーシングは個人の好みですればいいことであり爆音で沿道に住む人に迷惑を掛けるものでもないですからどちらでもいいことですが････ただ私も自分でＤＩＹで取り説を見ながらアーシングキットを取り付けたことでエンジンルームのレイアウトがどうだとか知ったり、車をいじる楽しみを知りその後も車とお近つきになれたりと満足させてくれています。

それと気になったのは仮にプラグに供給される電圧が一定に制御されているとしてそのような制御をする理由がどこにあるのかという疑問のほかに、、、、仮にプラグに供給される電力が一定だとしても例えばプラグの種類・先端形状（ノーマルとイリジウムなど）で実際に出るスパークの出方や出る時間などなど違いがあって燃焼状態にも違いが出るのではないかと想像するのですが・・・その辺で体感するパワー感に違いがあるのかなあと。実際に体感したのでいろいろと想像を巡らせてみました(笑)

(1)　レクサスHS250hリコール情報

レクサスHS250hの制動装置（ABS制御コンピュータ）に関するリコールが発表されました。
またHS250hのリコールに関するお詫びと運転時のお願い事項についても情報が掲載されていますのでご確認下さい。
トヨタからのリコールに関するリリース情報
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。

７７４号 皆さん、

2/4　またくまアさん、お返事遅くなりました。

＞ＯＴＳＩＲＡ様の書き込みは奥が深く、車雑誌と契約すれば売れっ子 の評論家になれるのではないですか（笑）。＞

お金儲けために原稿の締め切りに追われる生活は嫌です(^o^)。自由に 書いているから長続きしているのだと思います。

＞アーシングの効果についてのサイトを教えてくれませんか。賛否両論 があるものはアーシングにかぎらずはっきりした効果はないから賛否両 論だと思うのですが。＞

私がアーシングについてとことん追求したのは20年も30年も前のことで す。本音を言えば、もうこれ以上この手の議論にかかわるのは気が重い のですよ。燃料パイプに何かを巻き付けて省燃費になったりパワーアッ プしたり、ブレーキキャリパーに何かを貼り付けてフィーリングが6ポ ッドのブレンボと同じになったり、ショックの筒に貼り付けてコーナリ ングが速くなったりとかを信じられる、特別な能力を持った方にはどん なに説明しても無意味を通り越して、その人を不愉快にさせるだけです から気が重いのです。

思想の違う人に別の考えを納得させられないのはよくあることですが、 こんな分かり易い工学の話なのにね、と思ってしまうのです。挙句の果 てに、世の中には科学では分からないことがたくさんあるでしょうと反 論されると、そうですね、としか言えなくなります。

またくまアさんは手に入れた161に付いていたアーシングを軽量化のた めに取り外すかどうか悩んでいるのですか？ 間違えないで欲しいの は、純正で各部についているアース線で無意味な物はありません。それ は電気は＋と−が必要だから、必要なところにアース線があるのです。 それを強化したり追加したりすることをアーシングと呼んでいます。そ してその強化や追加に意味があるかどうかが、永遠の論争のテーマにな っているのです(^o^)。

サイトのURLを貼り付けるのも何か問題があってはいけないので、キー ワード「アース強化の謎」でご自分で検索してみてください。

＞ＯＴＳＩＲＡ様はアリストの点火装置は電圧に合わせて常に同じ火花 が出るように電気的に補正していると答えていました。このように一般 に信じられている理由でその他にはどんな間違った理由があるのです か。＞

理由が間違っているというよりも、そもそも今の車にはその様な理由は 存在しないのです。上のサイトでは“そして唯一可能性として残される のが点火コイルの駆動だ。点火コイルはバッテリ電圧が直接加えられて いる。そしてコイルの駆動は・・・”と、アーシングの効果を認めてい ます。でもこれは大昔の点火装置の話で説明は正しくても、今時と言う か10年以上前のアリストですら電圧の変動で火花が変わるなんてお粗末 な電子回路になっていません。

HIDのヘッドライトの明るさが増して夜間の走行が楽になったと言う方 もいます。これも錯覚です。HIDは定電圧回路で駆動しているので、供 給電圧は9V以上あれば出力は全く同じなのです。汎用のHIDキットの仕 様を見れば分かり易いです。入力は9V〜32Vとか書かれています。定電 圧駆動なので12Vの軽四に装着しても、24Vの大型トラックに装着しても 明るさは同じなのです。

さらに言えば元は13.0V掛かっていたものがアーシングで13.1Vに上がっ たとすると、定電圧回路で消費される電力が増えて、理論上はエンジン のパワートルクが下がり、ガソリン消費量も増えるということになりま す。アーシングは効果も害もないのではなくて、効果はなくて弊害はあ るという例ですね。

これらプラグの火花やHIDの明るさの説明は、賛否両論なんてものでは なくて低次元の理科の話です。勿論今の車でも効果が出る部分もありま す。それらはちゃんと理由の説明がつくものです。

最近　アリストを購入しました　　結構距離が　伸びているため　参考等のために　　入会したいと思います　よろしくお願いします

最近、めっきり私は書き込みをしなくなりましたがOTSIRA先生はますます精力的に書き込みをされてますね。アーシングについては私も１０年前からずっと同じことを言っていましたね。クルマのチューニングに関してはプラシーボが多すぎるように思います。燃費をほんの少し良くするためにメーカーは膨大な研究開発費を投じて研究していろいろな策を講じています。アースコード１本で激的に変わるならトヨタやニッサンが最初から採用しているでしょう。また、無意味に太い電線も私には理解不能です。いったい何百アンペアの電流が流れるのでしょうね。ヘッドライトやオーディオで効果が出るのは当然ですがだからと言ってHIDの明るさが変わったり、エンジンの出力が向上したりするのと一緒に考えるのは正しくないと思います。

★RE:NO.7047　智さんへ★

お忙しいところいつもレスありがとうございます。ブレーキって知れば知るほど面白いですよね。パッドを換えただけでもブレーキング力が大きく変わるのも楽しいです。

>意外とタッチが違いますよ^^　エア抜き後は軽くペダルに乗せた瞬間か らスゥ〜っと制動が働き、そこからまた踏み込むとググッっと制動Ｇが 出て来ます。　初期のタッチから効き始めるのがわかるので、凄く扱い 易くなりました。

意外とタッチが違いましたか。軽微なエア噛みでもしっかりとエア抜きを済ませた後ではやはり違いが出るのですね。エアー恐るべしですね^^;エア抜きする前はペダルを少し踏み込んでもあまりブレーキが効く反応が薄かったそうですが更に踏み込むと急激に制動Ｇが立ち上がって来ていたのですね。

>楽しく走る為には不可欠な部分ですから、パッドを効きの良いものに換えるとか、ブレーキラインをメッシュタイプのものに換えるだけでも効果は大きいと思いますね。

エア抜きは車検の時とかにはディーラーではやってくれる作業なのでしょうかね。ブレーキフルード交換の時期が何年と定められているのか…そのフルード交換時にエアも解消ということなのかもしれませんが。おっしゃるように案外１年に１回はブレーキのエア抜きをやったほうが良さそうかもしれませんね。思ったようにブレーキング力がある車でないとアクセルも踏めませんからね。　

>リアブレーキの引きずり・・・キャリパーのオーバーホールで音は消えなかったので、今回スリット入りのローターに換える予定でいます。ある程度スリットでパッド面を均してやると音が消えないかなぁ？と期待しています^^　ローターはパッドと同じメーカーのものを発注しました（笑）

ディクセルのスリット入は今までだったと記憶していますので今度はもしかしたらさらなるグレードアップされたのかもしれませんね。フローティングタイプとかに進化したのでしょうか。スタイリング上のポイントにもなりますしスリット入りはカッコいいので楽しみですね。

リアのブレーキの引きずりと異音はキャリパーオーバーホールでは消えなかったのですね。キャリパー内でパッドがビビッているのでしょうかね。。。引きずっているとパッドの減りも速いですから対策したいところですね。あと異音はもしかして別原因という可能性もありそうにも思います。それからスリット入でパッド面がならされて音が消えるというのはアリそうですよね。スリット入はブレーキパッドの減りがもしかしたら速いかもしれませんので是非追跡調査!?してみて下さい。いずれにしましてもブレーキ交換と引きずり異音対策が楽しみですね！

>Ｓ２０００と言うのは、診断と設定変更に使われる機器で宜しかったで しょうか？

私も診断と電気的な関係の設定という風に理解しています。ＥＣＵ以外の、ですね^^何度か使っているのを見たことがあります。エラーの履歴とかもでるんだと思います。ただし皆さんのレスを見ていると履歴に残らないエラーもあるようです、どうやら。目に見えない部分のトラブルは今まで無いとのことなのでおっしゃるように快適機能の設定変更くらいしかお使いになったことはないでしょうね^^でもガソリンスタンドなどではＤレンジからＰレンジに入れた時に開錠する設定重宝しますね。

>ブレーキフルードのエア抜きチェック等にも使用すると言う事ですが、実際に作業を見られた事はありますでしょうか？

ブレーキのエア抜き作業は１人がブレーキペダルをポンピングしてもう１人がキャリパー部分でエアを抜くというのが通常のやり方だと思います。４輪のキャリパーを一箇所ずつ。Ｓ２０００だと個別にブレーキラインを開放しているようなので確実性は増していると思います。でもやはり２人作業で１人はポンピングしていたので･･･あまり作業風景は変わりませんね。ただし作業時間は相当短いかもしれません。

あとOTSIRAさんが書いていたようにエア抜きってポンピングでブレーキペダルを踏んだ時にブレーキフルードがキャリパー側に移動するのと一緒にエアも移動するのですが必ずまた次のポンピングでエアが戻る方向に動くのですよね。だからたぶん作業時間だけでなくフルードの使用量も少なくて済んでいるような気がします。

最近の皆さんのレスでは147アリストで新たな定常的な不具合としてブレーキマスターからのフルード漏れというのがあるようだというのが分かってきましたが、エア噛みとは違いますが、ブレーキが効かなくなるという意味では近い症状となりますよね。しかしブレーキフルードが漏れて室内に侵入して来てカーペットを濡らすというのはあまり嬉しくは無いものと想像します。あとはブレーキフルードは塗装とかを溶かしてしまいますから・・・ちょっと話が逸れましたが気になる事象でして。

●ヒロキさん

>GS350乗りなんですがフロントのフェンダーライナーの干渉でお聞きしたい事があります。仕様はテインCS、BBS RS-GT19インチインセット+38、RE050 245-35-19のセットで車高的には3〜4センチダウンといった感じです。

はじめまして。同じくレクサスGS350乗りのひろやすです。インナーフェンダーに穴があいてしまったのでしたか。。通常走行では干渉は無いそうですがフロントに加重がかかったコーナーリングやバンプがあると干渉してしまって結果穴が開いてしまったのでしたか。きっと走りのほうはかなりのコーナーリングスピードなの でしょうね。しっかりとフロントをボトミングさせてタイヤのグリップ力を引き出しきって走行されていることと想像しました。私もトムス車高調など色々と検討した時にメーカーも必ずインナーフェンダーとの干渉の可能性があることが書かれていたのがかなり気になりました。

車高調もテインCSでダウン量も3〜4センチだとしますとタイヤサイズも19インチとしては推奨サイズの245/35-19オフセット+38ですから特段問題があるようにも思えませんが・・・車高調での調整でダウン量を上げてということもやはり見た目の好みの車高にセットしているでしょうから実施したい対策ではないでしょうし、最近何件かレスがありましたがショートナックルアームなどでの対策という手になるでしょうか。

マチレス様

まぁアーシングは個人の好みですればいいことであり爆音で沿道に住む人に迷惑を掛けるものでもないですからどちらでもいいことですが････ただ私も自分でＤＩＹで取り説を見ながらアーシングキットを取り付けたことでエンジンルームのレイアウトがどうだとか知ったり、車をいじる楽しみを知りその後も車とお近つきになれたりと満足させてくれています。

はじめまして。レスありがとうございます。アーシングについてはほとんどが個人の好みとか自己満足を最後の結論にしているか効果を体感できたと言い張るのをたくさん読みました。私自身も会社のエンジニアに聞いたりカー用品店の店員に聞くたびに頭が変になるくらい悩まされてきました。マチレス様の体験談もとても参考になりました。

ＯＴＳＩＲＡ様

＞お金儲けために原稿の締め切りに追われる生活は嫌です(^o^)。自由に書いているから長続きしているのだと思います。

ご苦労様です。これまでの号全部をプリントアウトするとどのくらいの量になるのでしょう。１号を１ページにすると２００ページの単行本４冊になりますね。

＞私がアーシングについてとことん追求したのは20年も30年も前のことです。

アーシングは電気の流れのことだから２０年も３０年も前の電気回路ではそれなりの効果はありましたか。

＞本音を言えば、もうこれ以上この手の議論にかかわるのは気が重いのですよ。

申し訳ありません。私の会社の中でも車に詳しい先輩にこの話をするとバカにされることが多いのでもっと勉強したかったのです。

＞またくまアさんは手に入れた161に付いていたアーシングを軽量化のために取り外すかどうか悩んでいるのですか？

いいえ過去ログでＯＴＳＩＲＡ様や７０１ＫＡＺ様の書き込みを読んだり会社でバカにされたのでアーシングは外してしまいました。アーシング外してもなんの変化もなかったのでご意見を聞きたかったのです。「アース強化の謎」を読みました。少し難しい計算式もありましたが全体として理解できました。書き込みの中で「つぶやきにジョークで書いたのがマフラーアース。が、そんな商品が最近は本当に売ってるらしい。アホか．．．。」とありますが私も会社のエンジニアにバカじゃないのと言われたのです。

＞間違えないで欲しいのは、純正で各部についているアース線で無意味な物はありません。

それはそうですね。メーカーはコスト的に無駄なことはしませんからアース線を全て外してしまうと不具合になることは何となくわかります。まずセルモーターは回りませんよね。

＞これらプラグの火花やHIDの明るさの説明は、賛否両論なんてものではなくて低次元の理科の話です。勿論今の車でも効果が出る部分もあります。それらはちゃんと理由の説明がつくものです。

今の車でも効果が出る部分もあるのですか。このお話をぜひ聞かせてください。

はじめまして、よろしくお願い致します。ちょっとお聞きしたいのですが、１６後期のドアミラーレンズは 多少緑がかった感じがしてると思うんですが、１６前期はどうなんでしょうか？

2005年式GS350を購入しました。気になる事として、特に気温が低い時、道路の段差を通過する際ダッシュボード全体がキシんで異音が発生する。新車価格で600万もするとは思えない質感の低さに少々ガッカリしました。

もし、同じような思いをされた方が居ましたら、症状や対策等を教えて頂ければありがたいのですが・・宜しくお願い致します。

820masaさま

私のＧＳも冬場のダッシュボードからの異音（３度以下になると必ず） は出ています。何度かレクサスに持ち込み修理いたしましたが、翌年の冬には同じように再発するんですよね。代車で借りたＧＳもダッシュボードからの異音がでていたぐらいですから、諦めるしかないのかな〜っていうのが現状です。

解決策にならなくてごめんなさい。

○820masaさんへ

はじめまして。ひろやす＠GS350です。同じGS乗りとして以後よろしくお願いします。

私のレクサスGSも去年の冬あたりからダッシュボードの異音を感じるようになりました。新車当時にはないものなので･･･レクサスクオリティとして当然開発時に市販の許可が出ないはずですよね･･･経年によって出てくるのですよね。ただこれは別の車でも得てして出てくるものなので工業製品として組み立てられている以上ある程度は仕方がないのかなと思っています。でも気になり出すと気になるのがこうした異音なので対策がしたいですよね。

ある程度は仕方がないと書いたのは、、、これはダッシュボードとかエアコン噴出口とかナビの嵌め込み部とかウッドパネル類などがビビッているのだろうと思うので一度ばらして再度組み立てて直るか、あるいはその部分に制振対策のためにゴムか何かを挟むなどの対処で直るのかなあと思っていますがまだ実際にばらし対応したことがありませんが、、、やってみる価値はあるのでは？と思っています。何かパーツが緩んで外れて音を立てている訳ではありませんし新車時にはしていないものですから。。。どなたか対応した方がいれば聞いてみたいですね。

●SSGさん

＞ちょっとお聞きしたいのですが、１６後期のドアミラーレンズは多少緑がかった感じがしてると思うんですが、１６前期はどうなんでしょうか？

こん＊＊は。16アリスト前期をお探しですか？16アリストの前期は後期と違ってブルーミラーにはなっていなかったと思います。16アリストも後期からはブルーミラーになりました。思いますというのは今も16アリスト前期を愛用していますが純正ミラーは物置のどこかにあるからで自分の車では確認できませんでした。というのも私はこのCL・CAのカスタマイズのページでクラウンアスリートの純正品で親水加工ブルーワイドミラーへの交換をレポートされているのを拝見しまして私もブルーワイドミラーに交換させてもらったからでして今も愛用していますが後方視界がミラー曲面の関係で広いので重宝しています。参考になればと思います。

７７５号 皆さん、

2/15　またくまアさん、大変長い書き込みになってしまいました。

＞アーシングは電気の流れのことだから２０年も３０年も前の電気回路 ではそれなりの効果はありましたか。＞

効果はありましたよ。もう少しアーシングにお付き合いして昔の話をし ましょうか。電球式のヘッドライトは明らかに明るくなりましたね。詳 しく説明すると、ヘッドライトの電球のソケットには「上目の＋線」と 「下目の＋線」と「−のアース線」の3本が入っています。太さは3本と も同じです。−線は途中の回り道はなく、近くのボデーアースポイント に短い距離で落とされています。それに対して＋の線はバッテリーから ヒューズやライトスイッチやリレーや各カプラーの接触部を経て長い距 離で電球に到達しています。

ここまで書くと何を言いたいのかお分かりだと思います。途中のロスの 少ない短いアース線を強化するよりも、途中何ヶ所もの接点を通ってく る長い道のりの＋線を強化する方が効果は何倍も大きかったのです。車 にもよりましたが、追加リレーを使って＋線をオルタネータから太い線 で最短で引きなおすと1Vも電圧はアップしました。一方アーシングによ る−側の改善も0.1Vくらいはありましたから、昔の車ではヘッドライト に対するアーシングの効果を否定するものではありません。

今の車なのにアーシングに拘る方が、どうしてあの細くて長い経路の＋ 線に無頓着なのか不思議に思いませんか？ その理由は＋線の強化は物 理的にやり難いからだと思います。＋線を純度？の高い導線に置き換え たと自慢している方を見たことはありませんから・・。アース線はまと めて共通で扱えますが、＋側はヒューズの数だけ回路があるからです。 用品店で扱うにしても車種毎の品揃えは大変です。商品化は難しく誰も 話題にしないから、アーシングには拘ってもプラス側の電圧降下などに は関心はない(こんな理屈は知らない)のです。

余談になりますが、車の配線は本当に細くなっていきますね。アリスト のエンジンルームにあるECUの5個のコネクタのコードを見てください。 30年前と比べて細いです。今の車はアリストよりも更に細いかもしれま せん。勿論このECUにも＋線も−線も入っています。こんな細い−線で は強化する効果は大きいだろうとアーシングを考える方はいません か？。でもそれは無駄なことです。エンジンのトルクアップも燃費改善 もありません。

ECUの中は定電圧回路で殆ど5Vの低電圧で動作させています。アーシン グで13Vが14Vになっても、5VのECUには意味の無いことです。それどこ ろか13Vを5Vに下げるよりも、14Vを5Vに下げる方がエネルギーロスは大 きいのです。

＞いいえ過去ログでＯＴＳＩＲＡ様や７０１ＫＡＺ様の書き込みを読ん だり会社でバカにされたのでアーシングは外してしまいました。アーシ ング外してもなんの変化もなかったのでご意見を聞きたかったのです。 ＞

外してもなんの変化もなかったとはおかしいですね(^o^)。アーシング を取り付けた時には良いプラシーボがあって、今度は無駄なワイヤーを 外して軽量化したというプラシーボなら、折角だから加速が良くなり、 燃費も良くなったと、そう感じてくださいよ(^o^)。アーシングは付け ても外してもどちらも効果アリ・・・冗談です。

＞それはそうですね。メーカーはコスト的に無駄なことはしませんから アース線を全て外してしまうと不具合になることは何となくわかりま す。まずセルモーターは回りませんよね。＞

メーカーが各部にアース線を取り付けているのを見て、アーシングが効 果がある証明だと勘違いしている場合があります。元々のアース線は “効果がある”とかではなくて“必要な物”なのです。ちょっと冗談め きますが、ナンバープレートは6mmのボルト2本で止めていますよね。こ のボルトは必要な物なのです。このボルトを3本に増やしたり、8mmの太 いものに取り替えたり、6mmのままでも高張力鋼に強度アップしたりす るのがアーシングの効果にあたります。・・ここから先の説明は不要で すね。

・・・プラグの火花やその他についても、お話しするつもりでしたが長 くなりすぎるのでまたの機会にします。それともこのテーマはこれくら いで終わりにした方が良いかもですね。アトキンソンも長く続いたけ ど、これもまだまだ続くのかなあー？ ちょっと書き疲れ気味です。

CLの皆さんこんにちは。GS350乗りのGSサックスです。アリストかGSかとの話題もありましたがどっちも乗った者からするとGSもいいけどアリストも良かった！それでGSでもアリストのようにカスタマイズを楽しんだり刺激的に楽しみたいと思ってちょこちょこといじっています。今日はアリストでも強化していたブレーキの強化ということでキャリパー強化をしたのでご報告です。

装着したのはレクサスではLFAというスーパーカーを除くと唯一のスポーツカーというかスポーツセダンのISF純正ブレーキキャリパーとブレーキローターのフロント用です。ちなみにISFにはクーペはカブリオレも欲しいですよね、M3のように。

ISF純正のビッグキャリパーですが確かブレンボ製だったと思います。（もしくはAP製か？）モノブロックのビッグキャリパーなので迫力満点です。ローターもドリルドローターでホイール内での存在感はスリット入りよりもはるかに目立ちます。ISF純正キャリパーですがポン付けOKのボルトオンでの装着が可能でした。

ISFキャリパー装着後のインプレですがやっぱりビッグキャリパーにすると制動能力自体が大幅に上がるのでノーマルとは別次元のブレーキングができます。しかも案外コントロール性が高いのでビッグキャリパーにありがちな扱いにくさが全くありません。逆に言うとガツンッと効く感じがしないで気がつくとスピードが落ちている感じで意外とマイルドなのでサプライズ感というのはないのでした。。。この辺はいまはISF純正ブレーキパッドを使っているので今後しばらく乗ってからパッドのセレクトに入りたいなあと思っています。効き方というのはパッド次第でどうにでもなる部分ですから。

ちなみにポン付けでしたがISF純正アクスルハブとISF純正Ｆディスクブレーキダストカバーも必要パーツです。ただアリストの時と同様にダストカバーはノーマルを加工しても大丈夫だと思われます。レクサスGSブレーキ強化はアリストの時のスープラやセルシオキャリパーのようにISFキャリパーの流用ができますので参考になれば嬉しいです。

＊シンゴさんへ

＞アドバイスありがとうございました！お礼が遅くなりましたが参考になりました。さっそく調べてみたら良さそうだったのでAIMGAINのショートナックルアームを購入しまして装着完了しました！車高ダウンでアッパーアームの干渉が悩みどころだったのでうまく解消することができ助かりました。

レス遅くなりました。無事にAIMGAINのショートナックルアームが装着できて悩みが解消できたようでおめでとうございます！お奨めした身としても良かったです、無事に解決できて安心しました。AIMGAINのは16アリストにも14アリストにも両方に対応しているのでイイですよね。

＞少し懸念していたのが走りの面での乗り心地の悪化とかハンドルの取られといったことだったのですが思いのほかあまり悪影響もなく（少しはありますが）トータルでは満足度のほうが断然上回っています。またご指摘のように確かに小回りがきくようになっているような気がしないでもないです。友人はタイヤがすごく寝て切れ込んで回るので車庫入れで驚いていました。ボディのアッパー側の加工などせずに対処できたのでよかったです。ありがとうございました。

やはり駐車をする際のステアリングの切れ角が凄いように見えましたか！小回りが効きますよね。ネガキャン仕様になっているようですからあの大きなタイヤがかなり寝て回るので驚きますよね。私のほうも少し心配だったのが乗り心地の悪化とかハンドルの取られとかでした。特に乗り心地は個人によってかなり感覚が違うものですからね････その辺も少しはあるそうですが悪影響もあまり無くトータルでは満足度のほうが断然上と感じていただけ安心した次第です。ハンドルの取られとか音とか気になっていますので何か気がついたことがあればまたインプレお願いしたいと思います。

●GSサックスさま

＞ISFキャリパー装着後のインプレですがやっぱりビッグキャリパーにすると制動能力自体が大幅に上がるのでノーマルとは別次元のブレーキングができます。。。。この辺はいまはISF純正ブレーキパッドを使っているので今後しばらく乗ってからパッドのセレクトに入りたいなあと思っています。効き方というのはパッド次第でどうにでもなる部分ですから。

こんにちは。久々の投稿ですＧＳ乗りＧＳユアサです。GSサックスさん、はじめまして。

ISFキャリパー装着のインプレを拝見しました。あんなビッグキャリパーがボルトオンでつくとは知りませんでした。スープラキャリパーやセルシオキャリパーよりも大きいですものね。しかもビッグキャリパーの割には意外とコントロールがしやすいそうで街乗りでは乗りにくいというようなことが全くないそうでその辺がトヨタレクサスなんでしょうかね。でもハイスピードからグォォォーと体が前に持って行かれて凄い効き方をするようなそんな刺激的な一面がないのだそうでマイルドで物足りないという印象を受けるのもわかる気がします。万人にはそのほうがいいのかもしれませんがね。

ただおっしゃるようにこの辺りの効き方の味付けといったものはブレーキパッド次第でかなりの変化を与えられるものですから今後のパッドのセレクトが楽しみですね。またの情報交換よろしくお願いします。

当方「GS350」乗りですが、先日から度々の質問ですみません。今回は以下の様な内容です。

燃料添加剤「風雷益」を試された方が居ましたら、実体験での効果等を教えて頂けますか？広告に謳っているように、ハイオク仕様にレギュラー使用でも本当に問題無いのでしょうか？

宜しくお願い致します。

OTSIRAさん、皆さん

レスありがとうございます。低速からの圧倒的なビッグトルクだと踏めばどこからでも普通とは違うレベルで加速しますから面白いですよね。この「踏めば」というのは少し足首の角度を変えるレベルでもそうですし、フルスロットルという非常識なことをせずともかなり強めに踏んだレベルでもホイールスピンでリアがドタドタとしますよね。一方でおっしゃるように上での伸びがないのでバランスが悪いのですよね。実用性タイプの大排気量エンジンとNAとしての究極にチューンされたエンジンも低速トルクが細くて本当に美味しい乗り方をするにはテクニックも要りますし公道では難しい。。。この辺のバランスの絶妙なエンジンってなかなか作れないのものなのでしょうかね。。。

＞日産の圧力でBSからの仕入れが出来 なくなりました。私はあわてて問い合わせたところ、今なら在庫限りで 38万で販売できると言われました。急いで通販で購入して保管している ですが、これが今となっては大失敗でした。その後アメリカでは普通の タイヤショップで買えるらしくて、これを輸入しても20万くらいで入手 できるのです。

燃料代よりもタイヤ代が高いなんてたいへんだなあと思いましたが日産の圧力でブリジストンから仕入れができなくなるタイヤショップがある一方で今ではアメリカから安価に輸入できるようになったのでしたか。今は世界の市場がひとつになりつつあってそういう方法も昔に比べて簡単になったのですから市場原理をゆがめる変な圧力はやめて欲しいものですね。しかしここに集う皆さんは皆ハイパワー車がお好きだと思いますがビッグトルクの車ではタイヤの寿命にどう対処されているのでしょうか？

＞近頃は若者の車離れが進んでいるようですね。今後は生活の必需品とし て乗る車と、趣味で車に乗るのとに分けないとだめだと思います。趣味 の高性能車は今のビッグバイクのような位置付けになるのだと思いま す。

なるほど、ビッグバイクの例はわかりやすかったです。実際私も普段使いの車に通常は乗っていますから。でも成人したらスポーツカーとかハイソカーとかに昔は憧れてデートカーにしましたし、子供が出来て仕方なくミニバンに行くというパターンだったのが今では成人して最初の車がいきなりミニバンだったりして車を走らせる面白さを一度も経験したことが無いというのが問題なんでしょうね。。。そして車がなくても困らない、携帯電話には数万でも払うけどと。自動車メーカーはもっと車を道具としてではなく好きになってもらうような努力とか活動をしないと益々売れないでしょうね。そして道具だから不具合の文句も噴出する。。。車好きならアバタもエクボにしたものと思ってしまいます。

横道それましたがハイパフォーマンスカーに乗っていると益々エコの時代になると肩身が狭くなりそうですが窮屈な思いをせずに好きな車に乗れるといいですね。というかここに来られる皆さんはずっと胸を張って乗って行きましょう！

ＯＴＳＩＲＡ様、７０１ＫＡＺ様

＞今の車なのにアーシングに拘る方が、どうしてあの細くて長い経路 の＋線に無頓着なのか不思議に思いませんか？ その理由は＋線の強化は 物理的にやり難いからだと思います。＋線を純度？の高い導線に置き換 えたと自慢している方を見たことはありませんから・・。

目からウロコが落ちるようなお話です。＋線に注目するほうがアーシン グよりも何倍も効果があることが電球式のヘッドライトの説明で理解で きました。ＯＴＳＩＲＡ様のお話は論理的で説得力がありいつも感心し ています。その上に全てご自分で試した結果ですから凄いと思います。 ＯＴＳＩＲＡ様は企業の技術者や学生の指導がお仕事だったようで ７０１ＫＡＺ様は理科の先生だと過去ログで知りました。人にものを教 える職業だから間違ったことやあやふやなことプラシーボ的なことには 惑わされないのですね。

＞外してもなんの変化もなかったとはおかしいですね(^o^)。アーシング を取り付けた時には良いプラシーボがあって、今度は無駄なワイヤーを 外して軽量化したというプラシーボなら、折角だから加速が良くなり、 燃費も良くなったと、そう感じてくださいよ(^o^)。アーシングは付けて も外してもどちらも効果アリ・・・冗談です。＞

高等動物の人間のプラシーボは良く出来たシステムですね。取り付けた 時は電圧改善の方に意識が行き取り外した時は軽量化の方に行けば常に 気持ちはハッピーです。

＞ちょっと冗談めきますが、ナンバープレートは6mmのボルト2本で止め ていますよね。このボルトは必要な物なのです。このボルトを3本に増や したり、8mmの太いものに取り替えたり、6mmのままでも高張力鋼に強度 アップしたりするのがアーシングの効果にあたります。・・ここから先 の説明は不要ですね。

過ぎたるは及ばざるが如しの諺ですね。電気の電圧を機械の強度に置き 換えてくれたので理解しやすいです。必要以上の電圧はいらないし必要 以上の強度も無意味。ボルトを太くしたらナンバープレートの固定がよ り安定して車の振動が少なくなりガッチリ感が出て安心してコーナリン グが出来るようになったと感じるのがプラシーボ（笑）。

＞プラグの火花やその他についても、お話しするつもりでしたが長くな りすぎるのでまたの機会にします。それともこのテーマはこれくらいで 終わりにした方が良いかもですね。

終わりにしないで続きをお願いします（笑）。掲示板で見るアーシング の評価はエンジンがシルキーになったとかトルクフルになったと プラシーボ的な感想ばかりです。ＯＴＳＩＲＡ様が言われる今 の車でも効果がある場合の論理的な説明に興味があります。

◎◎◎しんや様＞ライティング関係

レス遅くなりました。お蔭様でGS350は好調で少しずつDIYでGSと仲良くなろうとしています^^仰られていた様にレクサススタート時はカスタマイズ一切ダメ的でしたが今はアリストの頃のトヨタと同じような本来の姿になって車検対応ならOKなようですよね。

＞SMDのほうが明るいと思いますがスモール穴のサイズのこともあるので９連LEDを取り寄せ中ですか。装着楽しみですね。ノーマル形状のバルブではプラチナホワイト色とかブルー色と謳っているものよりもLEDは青白い色合いになると思いますよ。

スモールのLED化は無事に完了したでしょうか。メルセデスなどは電流が少なくなるせいか故障表示が出るのでキャンセラー内蔵タイプでないとHID化もLED化もできないことは無いにせよわずらわしい表示が出ますが大丈夫だったでしょうか。フォグでは大丈夫なようですが･･･

＞フォグのHID化ですか。バラスト固定空間のチェックのためにバンパーを取り外してみたそうで。確かにバンパーが外せないとDIYでのHID化はできませんしバンパー内にバラストをどうやって止めようかということは案外考えてしまうものですからね。HIDは6000Kだと車検OKですが8000Kだと車検場によるか検査官によるようですよね。

フォグのHID化が無事に完了しました！ちょうど併行してアリストのメンバーの方もDIYでHID化されているのを見て勇気付けられました^^/いちどバンパーを外して予習をしていたので作業的には一時間半程度では終えることができました。バラストはバンパー内部の空きスペースに両面テープとタイラップで止めましたが最近はバラストも小型で軽量になったのでしょうか、思っていたよりも軽いものでイグナイターとも一体化されていて作業は抜き差しレベルで非常に楽に終わりました。フォグのHIDについては6000Kをセレクトしました。実は････ヘッドライトのHIDも交換してしまいました^^;

ヘッドライトはバルブ交換レベルですので（これも一度予習しました）8000Kと12000Kを買ってしまいました、最近は安くなったので。純正Ｄ４ＳなのですがＤ４Ｒとも共用できるＤ４Ｃをチョイスしました。フォグの6000Kも十分に真っ白で強烈なビーム!?を放ちますが8000Kは青味が混ざっていじってるぞ感が増しますね。そして12000Kは･･･あまり大きく8000Kとの違いがないような。私にはわずかに違いを感じる程度でした･･･20000Kくらいだと明らかに蒼く変化がでるのでしょうが少し刻み過ぎました^^;当面は12000Kで行こうかと思います。でもナイトビューは大きな変化を与えることができ運転もしやすくなりGSとも仲良くなり良かったです。

OTSIRAさん、皆さん

＞まあ一般的な話では排気量に比例換算するのが分かり易いです。

続レスになります。3000ｃｃのアリスト２JZがブーストアップで１００馬力アップなら4500ｃｃでは１５０馬力アップ、というのはそんな単純かなと思いましたがそういうことでいいのですね。

＞私のお友達は今LS460にターボのようなスーチャーを取り付けていま す。この大型の過給機は能力的には600ps対応らしいですが、このエン ジンのクランクの強度面の制限で450psを上限にしています。ノーマル 385→450psとアップは65psに過ぎません。

上記のように単純にはいいけれども実際にはエンジンのクランクだったりタービンの仕様違いだったりと制約だったりパワーの上積み量が変わってくるというのはそうですよね。ところでその「ターボのような」スーパーチャージャーというのはなんぞや？と思ってしまいました。文面から見ると通常のスーパーチャージャーよりも巨大で高い圧縮をしてハイブーストが掛けられるスーチャーということになるでしょうかね。

＞Mercedesが5.5Lのツインターボにして例えば600psであっても、LFAが 4.8LのNAながら560psというのと比較すると、けんぱさんが前回書かれ ていたようにエンジンの素性や値打ちとしては、圧倒的にLFAの方が上 ですね。性能的に似ていても、偉大なる実用車と研ぎ澄まされた芸術品 との差です。まあ私はトルクが50kgもないLFAよりも80kg以上の偉大な る実用車を選びたい気持ちですが・・(^o^)。

この辺になるとどちらもある意味では尖がっている世界の車ですが、速い実用移動手段と究極の芸術的なエンジン搭載車ということで好みの世界になるのかもしれませんし、どっちも価格も一般常識のレベルを超えてますし後者は非常識的なレベルですものね。

しかしAMG55スーチャー、AMG63NA、AMG55ツインターボという進化の過程が興味深かった次第ですがこれらのエンジンを全く同じシャシーで乗り比べ競わせてみたいものですね、車好きとしては(^^)

ついにやってしまいました！

数日前から気になっていたのですが、バックミラーやサイドミラーにやや大目の白煙が写っていました。それほど気にしていなかったのですが、先日、２０００回転から効きだすターボの回転音を耳にした後に駐車場で車から降りたら、尋常じゃない量の白煙がエギゾーストからもうもうと・・・。余りに臭い匂いに、こりゃオイル下がりか上がり、もしくはタービンのオイルシールからオイルが漏れたかと思い、エンジンオイルの量を確認してみると、案の定、最低ラインまでしかオイルが残っていませんでした。

タービンを回さないようトロトロ走ると白煙は殆ど出ません。鈴鹿のショップでターボ化しましたので、関東近隣でそれもなるべく近くのショップを探して電話してみると、「タービンの可能性もあるけど、エンジンにプレッシャーがかかればピストンが破損している可能性もある」とのこと。そりゃそうだなあ、この前、高速でメルセデスＳに煽られてフル加速して振り切ったなあと妙に納得しました。今週末は他の車両がピットインしているため来週末に納車・点検してもらうことに決定。

せっかく足回りをリフレッシュして継続して乗り続けようと思った矢先のことでした。エンジン本体まで修理が及ぶ際には金額を見て廃車も視野に入れることになりそうです。うーん、そうなったらどうしようか、思案中です。

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