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Voice.981
2009/6/26 ただ
●ありんこすとりーとさまへ＞やはりいろいろ手はありそうですね。今後の参考にさせていただきます☆
レス拝見しました。ブーストコントローラーはダッシュボード内に、あとはメーター類でしょうか。マフラー、フロントパイプ、コンピューター、エアクリ、ブーストコントローラーアーシングキットがいいですね。マフラー以外はどれも外観上は目立たないですからメーターも目立たないようにセッティングしたいですね。メーター無しでブーコンのメモリー機能に期待して右膝側の小物スペースに納めると目立ちませんよ。
＞ブレーキ系の強化とボディの強化もしないと危険な目にあいそうなので、その辺も考えつつ変更したいとおもいます。
そうですね、パワーアップするならブレーキも強くしたいですよね。本当はパワーアップよりも先にブレーキですがね^^;ボディとか足回りのブレース類とかタワーバーで剛性アップを図るのもなんとか体感できるかと思います。羊の皮をかぶった狼仕様、今後はどこから手を入れていくのかまたのレスを楽しみにしています。
OTSIRAさん、皆さんレスありがとうございます。期待の!?レクサススーパーカー、レクサスLF-Aで採用予定の２ペダルＭＴはクラッチ形式が主流のデュアルクラッチではなくシングルクラッチ式だということでちょっと驚きました。出来栄えと価格によっては真剣に考えたい車でもありましたので。変速時間がほぼ皆無で加速が持続するデュアルクラッチ式への変更可能性に期待したいものですね。トヨタレクサスがシングルクラッチを現時点でセレクトしているのはデュアルクラッチ式に何かデメリット的なものがあるのでしょうかね。。。
＞多気筒エンジンの場合はシリンダーの爆発順序と排気管の組み合わせの影響が大きいです。あの音は水平対向エンジンの点火順序と排気管の組み合わせの結果です。
等長デキマニの性能を否定されているのではないようで安心しました。私も等長エキマニこそ本来のあるべき姿と思っていますし等長エキマニ信者ですので^^;確かM3もほぼ当長エキマニだったと思いますしネッ。点火順序とエキマニ構造の組み合わせの結果で音が変わるのですか。しかもそのうちの大きな要素は点火順序だということなのですね。連続して同一バンク内で爆発というか燃焼ですね、燃焼が起こるタイミングが３６０×２＝７２０度のサイクルの中にあるとそこの排圧が高くなることでドロドロッという音になるのですか。
＞等長にすると同時に点火順序に対して等爆になるようにエキマニの気筒の組み合わせも変えているのです。
もちろん直６は等間隔で点火されますがＶ８とかは角度で仕方がないですがボクサーも等間隔に点火されているものだとばかり思っていました。１８０度だからそうかなと、しかも左右のバンクが交互に。しかしボクサーエンジンを等爆にするといっても点火順序はエキマニでは変えられないでしょうし、点火順序について集合のさせ方を左右交互にしようとするとエキマニが左右のバンクで集合するなどちょっと現実的ではないのかなと思ったりしますがコンピューター交換で点火順序を変えてしまうのでしょうか。それがエンジンの設計への影響などどういうものなのか想像がつきませんが・・・
■ぱなげんば様、ＣＫ様＞水温が95度ぐらいまで（通常90度）上がるようになり、ﾃﾞｨｰﾗｰで再度、 ｻｰﾓｽﾀｯﾄを交換してもらいましたが、良化しません。
こんにちは。VA300トムスにお乗りとは羨ましいです。サーモスタット交換、ウォーターポンプ交換、タイミングベルト交換をしたら水温が高くなるようになってしまったとはオーバーヒートの心配もあり気が気でなかったことと思いますが・・・バッテリーのターミナルの研磨で問題解消しましたか。おめでとうございます。
最初読んだ時はサーモスタットの動作不良で水温が上がっても冷却水をエンジン内部に回していないのかと思いましたが新品だもんなと思いましたがそこにＣＫ様からバッテリーターミナルでは？とのレスがありましたがその後の経過を拝見しバッテリーターミナルを磨いたら水温も元に戻ったということで・・・これはバッテリーからの電源供給の不良によるメーターのみの不具合だったのでしょうか？あるいはサーモスタットの動作不良が起きていたのでしょうか？ よろしければ参考に教えて下さい。気になる書き込みでしたもので(＾＾；)
スーアリさん、皆さん>ポルシェケイマンのリアは低いですよね、水平対抗エンジンの成せる技だと思いますがクラブバージョンのエステルオイルは９１１乗りの方から薦められたということでこのＨＰも見るようになられたのでしょうね。エステルはさすがに気に入られたようですね。私もスープラに交換のたびにエステルを入れています。
レスありがとうございました。まさにそうですね、911の友人からエステルオイルをクチコミで薦められたのがきっかけでこのクラブも知りました。すごい情報量で車全般に網羅されていますし特にカスタマイズレポートがいろいろな面で参考になりますね。それからケイマンはボクスターの3200からケイマンでは3400に排気量アップされていて低回転は重ために回るのですが上では軽快に回りますよ。お乗りのターボに比べると荒々しさはないと思いますが、NAなので。
>ポルシェもノーマルは少しだけ湿った感のあるサウンドなのだそうでそれがアイドリングからヒューンというのかレーシーな雰囲気があるそうで吹け上がりも軽やかでまろやかで乾いたサウンドになったのだそうでアクセルを踏むのが益々楽しくなったのではないでしょうか。
ハイ、気持ちイイぃ〜吹け上がりを見せてくれたのをよく覚えています。思わずひとりでハンドルを握りながらニンマリしてしまったので^^;ＭＴだと半クラッチ時からエンジンの違いが感じられるのですものね。アイドリングからエンジン音に違いが出ました。少しヒューンと甲高くなり湿った感じもなくなり乾いた感じでレーシーな雰囲気になりました。こういうのってオーナーとしては案外嬉しいんですよね。上での回転上昇もレスポンスがいいので助手席にもなんかちょっと違うとか言われました、音も含めて。
>エステルの粒子の細かさを体感されたご様子で。こういう気候になってくると気が咎めませんが冬場はエンジンがむずかるので精神的にいいですね。
気がとがめるはずの冬場の始動直後でもエンジンがむずからず重くないのはそのエステルの粒子の細かさと吸着性があるということで油膜があるけど抵抗がないという良さなんでしょうね。憶測ですが多分アイドリング時の音の変化も抵抗の違いでアイドリング回転数が何十回転とか変わっているからではないかと。
スーアリさんはエステルＳとエステルＲの両方とも入れたことがあるそうで私はエステルＲだけですが今度冬場には低粘度のエステルSを入れてみようかと思います。今回もカスタマイズ月間の案内がありましたし１５％送料ＯＦＦで送料無料ということなので教えて頂きましたようにポルシェディーラーに送ってもらおうとオーダーしています。今から楽しみです。ではでは。
●ゆーや NO=1978さん＞加速が遅れてやってくるような感じですね。低速70Ｋあたりからキックダウン全開で、回転は上がってるが一気に加速しないような感じです。但し毎回ではないようです。
こんにちは。レス拝見しました。アリストＶＡトムス乗りＳ会員のアルッチＶＡです。毎回ではないがキックダウンした時に回転が上がって加速があとから付いて来る、でも症状が出ないこともあるのですか、テストウェイで10数回ブースト1.1を掛けてみたが出なかったそうで。。。普通に考えるとクラッチが滑っているのかも疑いましたがクラッチの磨耗・滑りだと毎回出そうですものね。
＞設定値通りと思いますが、私のEVC4はｵﾌｾｯﾄ調整がないﾀｲﾌﾟですので、GAINにて合わせるﾀｲﾌﾟになります。A,Bﾎﾞﾘｭｰﾑ共調整してみましたが変化が無いみたいです。設定値は42から44位で1.1で安定してます。
オフセット値があるとレスポンスの感度を変えれたりするのですがＧＡＩＮ調整はどのようにして調整をしているのでしょうか？？私の以前のブーストコントローラーでの加速異常の経験ではブーストコントローラーＯＮでブースト値が設定値よりも高くなって異常な加速力となったことがありましたがオフセットで調整したりしたことがありました。何かお役に立てればとは思うのですがあまり参考にならずに済みません。。。
＞EVC4のほかにはトムスTECS 、HKSインタークーラー、トラスト ブローオフ（リターン）インタークーラーパイプにフランジ溶接、レーシングサクション、トライアル スロットルコントローラー、プラグはHKS7番でした。すみません フロントパイプ、マフラーも入ってます。
マフラーとフロントパイプも変更されていたのですね。レーシングサクションって興味があるのですが吸気で悪さをすることはないのかなと、今回のトラブルに一役買うってことはないのかなと気になりました。熱いエアを吸ってしまってパワーダウンするとか実際の体感ではどうでしょうか？やっぱりパワー上がっている感じでしょうか？ トライアル スロットルコントローラーもかなりアクセルに対して変化があったでしょうか？ うまく解消したいですね。
７０９号 皆さん、6/24 トマホーク@969さん、
＞APチューンで自らマッピングできるようになるとそうしたリスクがあ ると思いますのでそうした数値を入力したらフェイルセーフで弾いてく れたりしたら安全でいいのでしょうが。。。＞
COBB社の最近のスタンスは、AP(アクセスポート)のハードは提供する が、ソフトは代理店に任せるというような感じです。スバル用では代理 店は2社あり、販売価格も違います。ユーザーの間ではどちらの方が良 いとか悪いとか話題にしています。35R用では少し前にもう1社日本総代 理店というのができて、ここでは私が購入したショップと同価格です が、内容はリミカだけのものです。その他の過給圧変更やマップ変更等 のCPチューンのソフトは別途購入です。だからCPチューンの内容はショ ップの腕や考え方によって差が出てくると思います。私の頃はCOBB社の HPから何種類ものプログラムをダウンロード出来ましたし、購入したAP 本体にもプリインストールされていました。
＞Ｅ３６Ｍ３の時の経験でそのときのショップさんというかメーカーの 商品化にも立ち会うような貴重な経験をさせていただきました。＞
なるほど、そういうことでしたか。それでCPチューンに人一倍興味がお ありなのですね。E36のM3と言えば、147と同じ頃に3LのNAながら286ps と147ターボを上回るスポーツエンジンで登場しましたね。そしてE36の M3は161登場の年に3.2Lの321ps/7400rpmと更なる高回転エンジンにしま した。160は3LのNAで230psでしたから、やはりBMWだなあーと思った記 憶があります。
＞特に現代のＮＡはノッキングになるかのギリギリのところまで圧縮比 を上げているとすると圧縮比を下げるようななんらかの措置をスーパー チャージャー化するキットに含まれているのでしょうか。あまり圧縮比 を下げたくないというのとジレンマがありそうですね。＞
ターボに比べるとスーチャーは機械的損失は多いですが、圧縮比を下げ ることの無駄は少ないです。何故かと言うと、過給はベルトのプーリー 比で決まってしまうので、原理的にはアイドリングから最高回転まで同 じ比率の空気量アップになります。と言うことはスーチャーは低回転か ら高回転まで、排気量を大きくしたエンジンと同じことになります。そ の点ターボではある回転までは低圧縮比化による効率ダウンは明らかで す。同じ1000rpmではターボの方が圧縮比が低い分だけ、NAよりも爆発 力は弱くなります。
ご存知の方がいらっしゃいましたら教えて頂きたく、過去に同じ様なご質問があれば申し訳ございませんが、Ｈ９年式前期のＶ・ベルテックス・パールのアリストにトヨタ純正のフロントスポイラー（９８９９４−９９９４９−Ａ２ [０６２] ）とサイドマッドガード（９８９９９−９９９８９−Ａ２[０６２]）の取り付けを検討しているのですが、前期のボディーカラー０５１と純正スポイラーのカラー０６２とではやはり色の違いが明らかに判るとの事ですので、素地の状態のこの部品から０５１に塗装して取り付けようとは思うのですが、前期のボディーにこの２つの純正フロント・サイドスポイラーはピッタリと取り付ける事は可能なのでしょうか？これらは後期から作られたスポイラーとの事で、バンパーの形状も違いがあればできないのかもと思っております。また取り付け可能であっても少し加工を施さないといけないのでしょうか？ もしご存知の方がいらっしゃいましたら、どうぞよろしくお願い致します。
クラブアリストの皆様こんばんは、私のアリストについて皆さんのアドバイスを頂きたく投稿させていただきました。質問の内容ですが、加速時にブーストカットが入り全然吹かない様子です。低速時に効くターボが効いてない様にも思われます。カットが入ったままそのままアクセルを踏み込み続けばいきなり強烈な加速をします。ちなみに現在の仕様はフジツボマフラー、純正エアクリ、トラストインタークーラーです。エアクリは以前キノコタイプでしたがその時はブーストカットありませんでした。しかし吸い込みが強い為、エアクリを純正に戻しプラグも純正新品に交換しましたが改善されません。どうか宜しくお願い致します。
ＯＴＳＩＲＡ様>私が言いたいのは、20年前の32Rや10年前の161は“当時の”高性能車の筈なのに、今の日本車には過去の高性能車をブッチ切る車の選択肢が少なすぎると思います。32Rや161はそれよりも10年も20年も前の車とは、比べるべくもないくらい高性能でした。AMGやMシリーズも10年20年経てば別物に進化しています。
いつもありがとうございます。トマホーク様とのお話の中でＭ３は１４７ターボと同じ頃に２８７馬力でしたか。日本車が２８０馬力のままの間にＭ３は確実に何回も進化したのですね。日本では途中がなくていきなりＩＳＦで今のＭ３に対抗できるようなクルマを出しましたが、途中の技術の積み重ねがなかったのでカタログでは同じでも走らせるとＭ３やＡＭＧよりも少し劣るようですね。これがＯＴＳＩＲＡ様が言われる２８０馬力規制の弊害だとおもいます。
>10年前に161が刺激的で楽しい車であったのなら、そして今もその路線がお好みなら平凡な車を対象にしてはダメですよね。・・なんか私は161からの乗換えを煽っているのかなあー(^o^)。 CO.2だエコだという時代に私は何を言ってるのでしょうね・・(反省)。
反省は言いすぎですよ。失礼ですがその年齢で速い車にこだわるＯＴＳＩＲＡ様は痛快です。私も中年と呼ばれますが速さの話の時は控え目な小市民的でないようにしたいです。
>また日産のゴーン氏はハイブリッドを凌駕するEVを出すと熱く語っていました。他社のEVは価格が異常に高いので、これをハイブリッド以下に下げて性能で上回るとのことです。高性能車のジャンルでR35-GTRを送り出したゴーン氏ですから、エコ車の分野でも期待は大ですね。
ゴーン社長ならエコでも技術の頂点を狙いそうですね。私は当分はエコに無関心でいきます。
>特別速い161に乗る機会は私は皆さんよりは多いと思いますが、ニュルのタイムは車の総合性能で決まりますから、何か一つ欠けてもダメだと思います。ノーマル161やチューンド161が10分を切るのか、9分を切るのか正直なところ見当すらつきません。
総合性能ですか。誰からも１６１のラップタイムの投稿がないのはやは りニュルの記録をとる車ではなかったのですね。ちょっと残念です。
アルッチＶＡさんレスありがとうございます。テストウェイで10数回ブースト1.1を掛けてみたが出なかったそうで。。。普通に考えるとクラッチが滑っているのかも疑いましたがクラッチの磨耗・滑りだと毎回出そうですものね
そうですね。ATFの磨耗、滑りでしたら毎回出てもおかしくないとおもいますが・・なんともいえないですね。
オフセット値があるとレスポンスの感度を変えれたりするのですがＧＡＩＮ調整はどのようにして調整をしているのでしょうか？？私の以前のブーストコントローラーでの加速異常の経験ではブーストコントローラーＯＮでブースト値が設定値よりも高くなって異常な加速力となったことがありましたがオフセットで調整したりしたことがありました。何かお役に立てればとは思うのですがあまり参考にならずに済みません。。。
GAINは、各A,Bのボリユームを合わせながらブースト値を設定していますが オーバーシュートは、GAIN調整値によっては発生致しますね。46〜48位に合わせると1.2超えますよ。いいえ、レス頂けただけでも感謝しています。
マフラーとフロントパイプも変更されていたのですね。レーシングサクションって興味があるのですが吸気で悪さをすることはないのかなと、今回のトラブルに一役買うってことはないのかなと気になりました。熱いエアを吸ってしまってパワーダウンするとか実際の体感ではどうでしょうか？やっぱりパワー上がっている感じでしょうか？ トライアルスロットルコントローラーもかなりアクセルに対して変化があったでしょうか？ うまく解消したいですね。
可能性は、考えられますがEVC OFFでは発生しませんでした。熱気を吸う事でパワーに還元しないことは承知しておりますが、私はゼロ400をするわけでもなく、最高速トライ、レースをするわけでもありません。あくまでもハイウェイを軽く流す^^)v程度ですので影響は無いですね。実際290までは出しましたから・・・・
サクションですが、ヒューと言う音質は入ってきますね。音が気になる方にはお勧め出来ませんが・・・・私には、やる気にさせる吸入音ですね。但し、吸入量は確実に増量してますので、燃料補正の入ったCPが必要になります。ノーマルでは、ノッキングが発生しますよ。
トライアルのスロットルですが、TECUも検討しましたが、トライアルにしましたが正解でした。サクションの熱気吸い込みによるパワーダウンを解消できたと思います。低速トルクの落ち込みは、全く無いですよ。リニア感は最高だと思いますね。踏んだら踏んだだけでます。取り付けはDIYでも出来ますし・・・私は、自分で取り付けましたが・・一部熱対策、配線引き回しがちょっと大変でしたが簡単でしたけど・・製品外観は、BLITz品ですが、中身は明らかに違います。ちょっと値段も張りますが・・お勧めの一品です。
SP2,通常設定 アクセル開度に対して70％
SP3 アクセル開度50％でスロットル全開（リヤタイヤがハイグリップでも空転します）簡単ですが、参考になれば幸いです。
OTSIRAさん、皆さん＞3月下旬に気温が0度とはどちらにお住まいかと「エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です」から、会員名簿を検索しましたが見付かりません。もしよろしければ、会員ナンバーを教えていただけませんか。
ご返事ありがとうございました。エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です。このクラブのステッカーは貼っていますが会員登録はまだでした。登録早めにいたしますのでよろしくお願いします。ＧＷでも人工でない雪でスキーができる地域で県名だと新潟になります。関越道は意外と近いのですが深夜には氷点下になることがあるんです。でも燃料が凍ったのではないようですね、セルが回らないので…
＞セルが回らずお困りのようですね。一つずつ原因究明をしていくのも結構ですが、3月末に書き込みがありましたので、少し違う見方からご助言をと思いました。セルが一瞬しか回らずに、1年の内1/4も不動で過ごすのは、金銭的に非常に損失が大きいと思います。年間の税金の1/4、保険料の1/4だけでも、新品のバッテリーが買えます。少なくともJAFを呼んで始動してもらうと言うのはどうでしょうか？ その時に原因を教えてもらえますよ。
そのような経済的な視点もあるのですね。意識していませんでした。自分で治したい気持ちもありそのままでした。確かに雪もなくなりドライブシーズンですからアリストでスカッと走りたいところです。東京との往復や日帰りも多いですから。ハイウェイスターのアリストは楽しいですから。ただ別に車もあり時間がなく、今回も結局まだチェックできていません。JAFでも無理かなコンピューターとかが絡んでいそうだと思っていました。会員にもなっていませんので…どんな原因がありそうでしょうか？もしお時間が許すようでしたらアドバイスを頂けますとうれしいです。
●ゆーや NO=1978さん、アルッチＶＡさんクラブメンバーの皆さんこん＊＊は。Ｖ乗りＳ会員のジェフ＠レクサスＧＳ３００仕様です。
ブースト値が設定より上がってしまうことがあったり加速時に回転だけが先に上がっているようだということで回転だけの上昇は私もＡＴかなあと思うのですが私の経験したブースト異常については３年くらい以前にこちらの皆さんにいろいろと何度もアドバイスを頂きまして無事に解決に至ったことがありましたのでお役に立てればと思います。
私のアリストターボではブーストコントローラーの設定圧「１．０」なのに２速ホールドでのアクセル開度８〜９割といった加速度合いでもその設定値「１．０」を越えてブーストのメモリーで「１．３」や、ときには「１．４」まで達していることがありました。ワーニング音のピーピーピー音も出ていましたがこれはブーストコントローラーのメーター異常だろうとも思いました。走行しながらブーストメーターをデジタルビデオで撮ってどんな風にブーストが上がっているかと見たりもしました。
しかし実際にブースト「１．３」や「１．４」出ているのは体感で判りました。加速力が明らかに違ったからです。今も覚えていますが尋常ではない加速をします。このブーストになるとまさにドッカンターボで、ドッカンターボのフェラーリＦ４０に乗ってるかのような錯覚をしたほどでした(^^;)
エンジンルームをいくら見てもわからなかったのですがショップに相談してみたところエンジン下部側のわかりにくいところにあったブーストコントローラーのシリコンホースの配管が一箇所抜けていたのが原因でした。これを元戻し接続後にはこの異常なブーストも無くなりましたがこのホースはどんな機能なのかは確認し忘れましたが今となっては知りたいですね。でもあのブースト「１．４」の怒涛の加速力が忘れられません。。。エンジンはヤバいでしょうが。参考になればと思います。
７１０号 皆さん、6/28 エマーソンさん、
＞エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です。このクラブのステッカーは貼ってい ますが会員登録はまだでした。登録早めにいたしますのでよろしくお願 いします。＞
そういうことでしたか。会員登録の少ない情報からでも、分かることが 結構ありますので余計なことを書いてしまいました。特に前車が何であ ったかを、その方の今の書き込みと突き合わせるとかなり参考になるこ とがありますので。
＞そのような経済的な視点もあるのですね。意識していませんでした。 自分で治したい気持ちもありそのままでした。＞
失礼ながら、セルが一瞬しか回らない故障は、再現性もバッチリのよう ですし、原因究明は非常に簡単な部類に入ると思います。その故障で3 ヶ月も4ヶ月もそのままとは、精神衛生上も良くないし金銭面の損失も 大きいですから、バッテリーを交換してみるかJAFを呼ぶのが簡単で安 上がりだと思いました。コンピューターが絡んでいてJAFでも無理かな との見立てですが、そこに辿り着いたのはどのようなチェックポイント を一つずつ潰していかれたのですか？
故障原因の特定は非常に簡単だと書いたのは、実車を見れるのならとい うことです。私が考えるには、最も可能性の大きいのが、@バッテリ ー、Aバッテリーのターミナルの接触不良です。バッテリーの電極の棚 落ちとか、ターミナルの接触不良の場合は救援車の回転を上げても上げ なくても、セルを回すための充分な電流量が確保できないことがあります。
まず第一段階としてここから始めましょうよ。バッテリーを新品に交換 してみるのが一番ですが、無料で出来ることから＋−のターミナルを外 して、バッテリーの2個の端子とコード側の2個の端子をサンドペーパー 又はドライバーの先で磨いてください。そして元通りに戻して救援車か らブースターケーブルを繋いで、アリストのキーはオフのまま5分以上 充電してからセルを回してみてください。
そんなことはとっくにしていて、ダメだからここで質問しているのだと 言うことでしたら、次に進みますからレスをお願いします。
ジェフNO.1399さん＞エンジンルームをいくら見てもわからなかったのですがショップに相 談してみたところエンジン下部側のわかりにくいところにあったブース トコントローラーのシリコンホースの配管が一箇所抜けていたのが原因 でした。これを元戻し接続後にはこの異常なブーストも無くなりました がこのホースはどんな機能なのかは確認し忘れましたが今となっては知 りたいですね。
最近ネットなどでホースを取り替えるだけでブーストアップし、1.3程 度掛かるという二股のホース状のものが出ています。ということはジェ フさんの経験された部分のことでは。。。 0.5諭吉程度だったと思いますが、場所さえハッキリすれば、自作でい けそうですね。エアの抜け具合を調整すればブースト圧の調整もできそ うですし。
リンさま＊＊＊バッテリー充電＞キーが刺さっていてＯＮ状態だったのでナビ画面がついていたからでしょうか。バッテリーが上がりエンジンがかからない状態でした。セルは回りませんがアクセサリー系はなんとか動くような度合いです。
はじめまして。車にキーを挿したままひと晩ですか。ロックしていなかったら盗難セキュリティ上問題でしたね。うっかりキーＯＮのままロックをされてしまったそうで…でも人間ってそういうことありますよね。２年間放置の別のバッテリーをブースターケーブルで繋いでみたらエンジンが掛かったそうですからバッテリーの放電状態もセルは回せないレベルのぎりぎりってところだったのではないでしょうか。バッテリーが完全に上がる救援車のバッテリーと繋ぐ場合も救援車のエンジン回転を上げないとバッテリーが上がった車のエンジンがスタートできないようなことが多いですが、今回の場合は救援バッテリーに繋いだのみで直ぐにエンジンスタートできたようですから。
いちおうアクセサリー系がうごく程度のバッテリー上がりということで１０分程度２０００回転以上をキープして充電してみたらエンジン再スタートもできたということで・・・渋滞とか負荷のかかる状況ではなく幹線道路とか高速道路を走れば充電もしっかりとされるのではないでしょうか。最近のバッテリーは昔のように一度上げたらお仕舞いということではなくかなり充電しての復活力は高くなっているように思います（経験談^^;）もし出先でのバッテリー上がりが不安であればその予備バッテリーをトランクに何日間が積んで出かければ安心ではないでしょうか。
しかし２年間放置していたバッテリーも放電をしているとはいえ案外パワーというか電力がしっかりと残っているものなのですね。
ジェフNO.1399さんレスありがとうございます。不具合原因は未だわかっておりませんが、EVCオフでは全く発生しないようです。ハイウェイを幾度となくトライ^^)しましたが、ブーストも上がり加速致します。試しにEVCをONにしても不具合が発生しない時は全く発生いたしませんでした。
またジェフさんが言われております、コンプレッサーハウジング、アクチェーター、メクラの配管抜けは見られませんでしたので、別な要因があるのではないかと考えております。気になる点として上げられるのは、外観上ではEVC バルブのフィルターが黒く汚れている位でした。
OTSIRAさん＞なるほど・・、私は興味のある新しい技術はヒトよりも早く味わってみたいと言う好奇心が勝ってしまうのですよ。そしてLS600hの時のように納得するのも早いですが(^o^)。
レスありがとうございました。私はハイブリッドは将来いつかは乗ることになるから今はレスプロエンジンを楽しみたいと思っていますがOTSIRAさんは逆で新しい技術はスグに試してみたいわけですね。好奇心旺盛でその好奇心に経済力も付いてきていて羨ましいですね。
＞昔スズキのヒルクライム用のエスクードに前後2機のエンジンを積んだ車がありました。田嶋選手がこの車で活躍しましたが速かったですね。
前後にエンジンを積んだエスクードがあったのでしたか。重量増というロスがあってもそれ以上にパワーアップの恩恵が大きかったということでしょうか。ヒルクライムだと重量増加がタイヤのグリップ向上にも役立ちそうですね。
しかしトヨタレクサスのハイブリッドシステムは超本格的でホンダの簡易システムとは違うようですが、アリストで言えばリアにもう一個２ＪＺエンジンを積んでいるようなものということでそれだけの重量増加を招いてもトヨタレクサスが超本格的なハイブリッドシステムを各車に搭載しているメリットってどんなことなのでしょうか？ 重量の面からはエコに逆行しているように見えますので・・・製造過程の資源量の多いでしょうし。。。
＞全くその通りですね。だから私は今の制御技術でどちらも選べる切替式にして欲しいと何度も提案しました。最高出力に張り付いて加速するのが理論的には最も速いです。
やはりフルパワー発生回転に張り付いて加速するCVTのGS450h、RX450h、ハリハイのほうが性能を引き出しているということで間違いないようで安心しました。単にコンピューターで切り替えるだけですよね、ノーマルモード、スポーツモードに加えてフルパワーモードといった感じで。ベストな燃費も燃焼効率が一番いい回転数をキープし続けることなのでしょうね。ハイブリッドだとちょっと違うのかもしれませんが。。。
●らっち NO=11424さんへ＞加速時にブーストカットが入り全然吹かない様子です。低速時に効くターボが効いてない様にも思われます。カットが入ったままそのままアクセルを踏み込み続けばいきなり強烈な加速をします。
はじめまして。ブーストのカットになってしまっているというのは確かでしょうか？恐らくセカンダリータービンでの高いブースト値でないとカットというのは入らないのではないかと思いまして・・・仕様はフジツボマフラー、トラストインタークーラー、純正エアクリで以前はキノコタイプだったそうですがキノコの時にはこうした症状は無かったのですか。ブーストカットではありませんが逆にセカンダリーでの加速力が強烈だという角度から見ると最近やり取りのあるゆーや様、アルッチVA様、ジェフ様の症状に似ているようにも思えますがいかがでしょうか？
＞吸い込みが強い為、エアクリを純正に戻しプラグも純正新品に交換しましたが改善されません。
吸い込みが強いからエアクリを純正に戻したということですが吸い込みが強いというのはオーバーシュートしたというようなことでしょうか？
レスお待ちしています。
ゆーや NO=1978さんレスありがとうございました。ブーストの不具合は出たり出なかったりで症状に再現性が無いというのが不可解ですね。こういうのって解決まで時間がかかりますがなんとか直したいですよね。特にブーストが高いほうに出るのでエンジンへのダメージも気をつけないといけませんよね。
ところで16万8000キロとは驚きましたが距離が伸びた事での不具合とかメンテは やっぱり色々とあるのですね。
＞ｽﾛｯﾄﾙﾕﾆｯｯﾄ交換 (定期洗浄すれば問題なし、但し完全には落ちない為外して洗浄が望ましい）
スロットルユニット交換はスロットルボディにカーボンが溜まってしまうというものですね。やっぱりアイドリングが異常に低い回転とか不安定になったのでしょうか。
＞ｴｱﾌﾛ断線修理 （2Jのｴﾝｼﾞﾝ熱で腺が溶けた、修理後、耐熱ｼｰﾄ巻き付けで現在不具合無し）
エアフロ断線修理というのは、特にフルチューンで発熱量が異常に高い仕様になっているということはないようですが真夏の大渋滞とかで溶けてしまったのでしょうか？やはり恐るべし２ＪＺの発熱ですね。
＞ﾗｼﾞｪｰﾀｰｱｯﾊﾟｰﾎｰｽ部割れ、交換 （ｽﾃﾝﾒｯｼｭ危険）
ラジエーターアッパーホース割れ交換でステンメッシュは危険ということですがステンメッシュで負荷が増したのでしょうか？
＞Ｆﾛｱｱｰﾑﾌﾞｯｼｭ破損（ｲﾝﾁｱｯﾌﾟ車はﾌﾞｯｼｭに負担が掛かる為、ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟしてﾀｲﾔを持ち上げてガタが無いかを確認）
フロントロワアームブッシュが破損したということですがヘビー級のアリストで走りもかなり負荷が掛かるでしょうからやっぱり負担はかなりのものでブッシュが破れてしまったのでしょうね。ジャッキアップしてタイヤを掴んでのガタのチェックはＡＲＳのギアのガタチェックと似ていますね。
＞ﾌﾞﾛｰｵﾌは必ずﾘﾀｰﾝ、ﾌﾞﾛｰﾊﾞｲｷｬｯﾁﾀﾝｸ取付け
ブローオフは必ずリターンしたりブローバイガスも燃焼室に戻すのではなくてオイルキャッチタンク取り付けるということですがこの辺も先のスロットルボディへのカーボン堆積とかに関係があるのでしょうか？
ブーストの件はいろんな方からレスが届いていますがなんとか解決したいですね。
アルッチVAさんレス有難う御座います。
レスありがとうございました。ブーストの不具合は出たり出なかったりで症状に再現性が無いというのが不可解ですね。こういうのって解決まで時間がかかりますがなんとか直したいですよね。
そうですね。アルッチVAさん、クラブレクサスの皆さんにメッセを頂いてどうにかしたいものですね。現状は、EVC OFFで走ってます^^)でも、不具合がでないんですよ！
ところで16万8000キロとは驚きましたが距離が伸びた事での不具合とかメンテはやっぱり色々とあるのですね。
＞ｽﾛｯﾄﾙﾕﾆｯｯﾄ交換 (定期洗浄すれば問題なし、但し完全には落ちない為外して洗浄が望ましい）
スロットルユニット交換はスロットルボディにカーボンが溜まってしまうというものですね。やっぱりアイドリングが異常に低い回転とか不安定になったのでしょうか。
カーボンは、溜まってましたね。症状は、アクセルワイヤーに引っ掛かりが発生してました。スロットルが戻ってから、開ける際に引っ掛かりを感じました。但し、カーボン付着が原因かは定かではありません。私の場合 交換に至った原因はスロットユニットのセンサーでは無くスロットルユニット 下側のスロットルの開閉をしているモーターが不具合でアイドリングのバラツキ、ｴﾝｼﾞﾝストールの為、交換に至りました。でも定期的に洗浄をしておいた方が、スロットルの為にはいいですよとディーラーの整備の方がおっしゃってましたよ。値段忘れましたが、5諭吉から6諭吉ではなかったかと思います。
＞ｴｱﾌﾛ断線修理 （2Jのｴﾝｼﾞﾝ熱で腺が溶けた、修理後、耐熱ｼｰﾄ巻き付けで現在不具合無し）
エアフロ断線修理というのは、特にフルチューンで発熱量が異常に高い仕様になっているということはないようですが真夏の大渋滞とかで溶けてしまったのでしょうか？やはり恐るべし２ＪＺの発熱ですね。
これは、私のミスです^^) HKSのサクションが、エアフロのリードに触ってました。それで溶けたみたいです。コネクタを分解してリードの半田付け直しで、不具合ありません。
ﾗｼﾞｪｰﾀｰｱｯﾊﾟｰﾎｰｽ部割れ、交換 （ｽﾃﾝﾒｯｼｭ危険）
ラジエーターアッパーホース割れ交換でステンメッシュは危険ということですがステンメッシュで負荷が増したのでしょうか？
メッシュホースの原因ではなく、アリストのラジェーター自体の問題でラジェーター自体は、アルミなのですが、アッパータンク部は、スチール材の為、劣化が原因と思われますが、APP等のメッシュホースは、バンドの締め付け過ぎでも すぐクラックが入るようですので、取付けの際は注意が必要ですね。
Ｆﾛｱｱｰﾑﾌﾞｯｼｭ破損（ｲﾝﾁｱｯﾌﾟ車はﾌﾞｯｼｭに負担が掛かる為、ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟしてﾀｲﾔを持ち上げてガタが無いかを確認）
フロントロワアームブッシュが破損したということですがヘビー級のアリストで走りもかなり負荷が掛かるでしょうからやっぱり負担はかなりのものでブッシュが破れてしまったのでしょうね。ジャッキアップしてタイヤを掴んでのガタのチェックはＡＲＳのギアのガタチェックと似ていますね。
そうですね。18インチ以上のホイールは、負荷が大きいそうですよ。軽量ホイールでも、車高調、ロールセンターアダプターを着けて車高を極端に下げると アライメントの際キャンバーを目いっぱい基準値に起していれる為、負荷が増えるそうです（レースショップ談）ちなみに私は、軽量の19にしました^^)v
ﾌﾞﾛｰｵﾌは必ずﾘﾀｰﾝ、ﾌﾞﾛｰﾊﾞｲｷｬｯﾁﾀﾝｸ取付け
ブローオフは必ずリターンしたりブローバイガスも燃焼室に戻すのではなくてオイルキャッチタンク取り付けるということですがこの辺も先のスロットルボディへのカーボン堆積とかに関係があるのでしょうか？
純正のクリナーBOXを使用しているなら問題は無いとの事でした。但し剥き出しタイプ等を使用してハイウェイを2○○kで飛ばすとクリナーから（雨降り等などの時）は、雨水が浸入してしまう為燃焼室に戻すのは良くないとの事でした。ちなみに私のキャッチタンクにも入ってましたよ。今は定期的に清掃、抜いております。対策としては、AbflugさんのBOX等を着けるといいそうですが、私はサクションにブローオフを取付けていますので スペース的にむりでした・・・
ブーストの件はいろんな方からレスが届いていますがなんとか解決したいですね
そうですね！早く解決できることを望んでおりますので、アルッチVAさん、他皆さんのレスお待ちしております。宜しくおねがい致します。
ホーマーさん＞ブーストカットではありませんが逆にセカンダリーでの加速力が強烈だという角度から見ると最近やり取りのあるゆーや様、アルッチVA様、ジェフ様の症状に似ているようにも思えますがいかがでしょうか？
有難うございます。ディーラに調べて頂いたらインタークーラーのシリコンゴムの亀裂が原因で抜けていました。すぐに新品に取替えましたら直りました。
OTSIRAさんこんにちは。エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です。ご丁寧にアドバイスありがとうございます。
＞最も可能性の大きいのが、@バッテリ ー、Aバッテリーのターミナルの接触不良です。バッテリーの電極の棚落ちとか、ターミナルの接触不良の場合は救援車の回転を上げても上げなくても、セルを回すための充分な電流量が確保できないことがあります。
セルが一瞬しか回らない故障は確かに再現性もバッチリです。原因究明は非常に簡単そうですか。ご質問のコンピューターが絡んでいてJAFでも無理かなと思ったのは盗難が異常に多かったアリストですのでセキュリティシステムを２重に付けていたので何か不具合があるのかと思ったためです。仮にガソリンラインが凍ってもセルだけは回りますし電気的に指令をカットしているのではと想像した次第です。
日々夜中帰宅ですし実用上困っていないので時間のある時までそのままにしていましたが昨夜アドバイスのあった＋−のターミナルを外してバッテリーの2個の端子とコード側の2個の端子をサンドペーパーで磨いて救援車からブースターケーブルを繋いでテストしてみましたが変化ありませんでした。バッテリーは新品手配済みです。
ちなみに救援車の回転を上げをキープして、アリスト側はキーオフのままでも充電ができるとは知りませんでした。アドバイスありがとうございます。短文失礼しました。またご報告いたします。
●kazuさんへ>１６アリストに乗っていますｋａｚｕと申します。半年ほど前に車を購入したのですが、変速ショックが大きくなってきたので、業者に確認してもらったのですが、おかしいところがないと言われました。
はじめまして。シフトショックって世界でも最高クラスと評されるトヨタレクサスでもどうしても距離が伸びるにつれてショックが大きくなってくるのですよね。ドライバーとしては気になる部分ですしそのうちにもっとショックが大きくなったり壊れて大きな修理代が掛かるんじゃないかと心配になったりしますよね。ＡＴＦ交換はしてもらえたのですね。でもショックの症状は変わらなかったのですか。
ブーストアップは１．２キロとか極端に負荷の大きいパワーを搾り出しているのでもなければＡＴへの負担が大きいとはあまり考えられないと思いますが機構も複雑でオイルを介在したりしているのがＡＴの複雑ですんなりとはいかないところですよね。症状としては回転数が高くなるとそれに比例してシフトショックも大きくなっているということで通常だと回転が低いほうが返ってショックが出て高いほうがコンピューターの制御もよく効いてショックなしというものですから気になりますね。
ＡＴＦに混じって摩耗した金属粉とかオイルスラッジが溜まってどこか細かな通路に詰まったり循環してしまったりということで悪さしていることも考えられますね。恐らくそのショップでは単にＡＴＦを入れ替えただけでしょうからそうしたものは全然取れたりしていない可能性もあるのではないでしょうか。ＡＴＦを圧送循環して最終的にＡＴＦ交換するのが良いと思いますがカスタマイズのページでも紹介されていて私も一度レボルフェさんで実施してもらいましたが快調になりましたよ。参考になればと思います。
●こいさん＞最近ネットなどでホースを取り替えるだけでブーストアップし、1.3程度掛かるという二股のホース状のものが出ています。ということはジェフさんの経験された部分のことでは。。。0.5諭吉程度だったと思いますが、場所さえハッキリすれば、自作でいけそうですね。エアの抜け具合を調整すればブースト圧の調整もできそ うですし。
はじめまして。レスありがとうございました。そういうパーツが存在するのですか。興味深いアイデアですね！かなりリスキーなDIYになりそうな気もしますが仰るようにその加減をほど良く調整すれば簡易にブーストアップすることもできそうですね。
エンジンルームをいくら見ても私にはわからなかったのですがエンジン下部側のわかりにくいところにあたります。ブーストコントローラーのシリコンホースの配管が一箇所抜けていた為に異常なブーストでした。確かに1.3とか1.4掛かっているのはブーストコントローラーでメモリーしましたし驚異的な加速力で今もそのワープのような感覚は忘れません^^どういう機能の部分なのかは私には判りませんがエアの抜け具合の調整でブーストが調整することができるのなら簡易的にブーストアップは出来るのは確かだと思います。リスクの部分は良くわかりませんがもしチャレンジされたら聞かせて下さいね。
７１１号 皆さん、7/1 エマーソンさん、
＞原因究明は非常に簡単そうですか。ご質問のコンピューターが絡んで いてJAFでも無理かなと思ったのは盗難が異常に多かったアリストです のでセキュリティシステムを２重に付けていたので何か不具合があるの かと思ったためです。＞
セルモーターはコンピューターの指令で動かすのではないので基本的に は無関係です。２重に取り付けているセキュリティがセルの回路をカッ トするタイプの物ではないのですよね？ ガソリンラインとかインジェ クターとも関係ありません。
バッテリーの電圧は測れますか？ テスターがないようでしたら、ヘッ ドライトを点灯させた状態でセルをオンにしてみてください。ライトは 正常に点いたままか、消えたりするか？ メータの照明の様子は？
バッテリーが正常だとしたら、次のチェックポイントはセル用のリレー です。そしてその次がセルそのものと言うことになります。セル用のリ レーはエンジンルーム左側(助手席側)に黒い細長いボックスがありま す。その中にはヒューズとかリレー類がたくさんあります。この中のセ ル用リレーの作動点検をします。テスター等がない場合は、お友達のア リストからリレーを一時拝借して付け替えるのが簡単です。これも変化 がない場合は、セルモーターにバッテリーの＋を太いブースターケーブ ル等で直結してテストします。セルモーターの端子に直接繋ぐのが作業 的に難しければ、セル用リレーを抜いて車両側の1と2の端子を短絡させ ても同様のテストが出来ます。
ここまでやればそれ以外の故障であっても、その作業過程で故障箇所の 推定はある程度出来ます。以上の作業は比較的簡単なのですが、初めて の方には難しいかもしれません。あとインヒビタスイッチ(Pの時セルが 回るスイッチ)の接触も回路的には関係はあります。この場合はRの位置 でキーをセルの位置に保持した状態で、シフトレバーをPに入れてみた りすると何か分かるかも知れません。
＞ちなみに救援車の回転を上げをキープして、アリスト側はキーオフの ままでも充電ができるとは知りませんでした。アドバイスありがとうご ざいます。＞
救援車からブースターケーブルを繋いでセルを回す時、アリストのキー をオンにしておくと各部で電力を消費されるのでアリストの充電が遅く なります。セルを回す直前まではキーはオフにしておくのが正しいで す。
●すがさん＞ブレーキローターのハブの耐熱塗装後の経過は雨の後でも良好なご様子でサビの発生もないようで良かったです。ホイールの中に見えるハブが錆びているというのはインチアップとかをしてカッコ良く引き締まった足元を見てガッカリしてしまうだけのマイナスのインパクトがありますよね。
レス遅くなりました。梅雨入りしましたが相変わらず耐熱塗装したブレーキローターのハブ部分はキレイです。嬉しいですね。今まではハブが赤茶色にサビているのを見てカスタマイズ全体をダメにしているように残念でしたから。しかしローター自体が薄黄色くサビるのは仕方がないところですが。。。
＞クラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳ、ネッツハブポートから取り寄せていたのを装着することができましたか！ファーストインプレでも効き・タッチともに感触は良かったようでよかったですね。ローターとパッドとの材質的な馴染みの良さと書かれている部分は私も最初から感じました。
当たりが付いてからさらに食い付きの良さがイイですよ、クラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳ。ファーストインプレから時間が経過しましたがこの食い付きの良さの度合いと言いましょうか、強烈に効くサーキット対応パッドのようなローターそのものも削りながら止まるが如くの強引な食い付きではなくてパッドとローターの相性が良く馴染んでいるような言わばしなやかな効き方なのが気に入りました。この辺が仰るようにアリストを専用でターゲット設定が明確な開発の美点なのではないかと思いました。
今回は今開催しているカスタマイズ月間より前に購入したので割引ではなかったですがそれでも純正パッドよりちょっと高いだけなのでそれを考えても満足度は◎ですね^^いろいろとアドバイスをありがとうございました。
７１２号 皆さん、6/20 6/21 タシマさん、
＞圧縮比の向上方法やAI制御の書き込みを重ねてしまして申し訳ありま せん。掲載されているのを見落としておりました。これからもよろしく お願いします。＞
ここは過去ログの検索が難しいくらい巨大な掲示板ですから、出来るだ け重複投稿は避けたいですね。でもたくさん投稿していると、たまには 間違いもありますよね。私が嫌なのはわざと、同じ文を繰り返し投稿す ることです。
＞レクサスGSハイブリッド・ターボが登場したら即買いですね（笑）Ｅ ＣＯの時代ですが人間ってそれだけでは生きられないというか楽しみと かがないと。＞
立ち位置をECOかハイパフォーマンスのどちらにするかをまず決めて、 アリスト的オーナー向けにGSに3.5Lか4.6Lのターボを用意して、時代に 合わせてホンダ式軽量簡易ハイブリッドを組み合せば全て良しなのに ね。こういう素材車を用意してくれたら、あとは過激にもジェントルに もお好みに料理すればいいのですから。余談ですが、最近GS350にスー チャーを付ける方が増えていますね。
雑誌の情報ですが、日産のターボハイブリッドの計画が載っていまし た。3.7Lツインターボ440psに160psのモーターを組み合わせて、システ ム出力600psを発揮し燃費は12.5km/Lというものです。ホンダのハイブ リッドもシステム出力はエンジン出力＋モーター出力の合計です。日産 も同じくエンジン出力＋モーター出力だとすると、トヨタだけがどうし て宝の持ち腐れ的にシステム出力を大幅に下げるのでしょうね？ まあ ゴーン氏に期待したいところですが、今の時代600psのターボハイブリ ッドが世の中に受け入れられるか疑問があるので、NAハイブリッドにし てシステム出力400−450psの方が現実的との見方もあるようです。
＞アリストなら1000人に１人よりもう少し居そうな気がしますね。＞
一生同じ車に乗り続ける人はどれくらいだろうと思い、100人と書こう か1000人と書こうか迷いました(^o^)。根拠は全くありません。案外マ ークUとかマーチとかカローラに一生乗っている方がいそうですね。ご 近所に随分長くセドリックに乗っている方がいますが、先日お聞きする とそれでも20数年とのことでした。もし今でも白ナンバーの軽四に乗り 続けている方がいれば、多分50年近くは乗っていますね。
＞ピストンが上下する動きの中でのバランスというか首振り的なところ への影響が多少あるのではないかと気になったりしますが普通の車用で あればピストンのスカートが長いでしょうからそういう問題はきっと無 いのでしょうね。＞
1mm設計とずれると首振りを起こしてシリンダーが波打って磨耗したり とか考え出すと、チューニングは難しくなりますね。メーカーが作る場 合は念には念を入れた検証が必要です。昔々ホンダのスーパーカブが登 場した時、単気筒のエンジンがほぼ水平に寝ているのを見て、雑誌等で はシリンダーやピストンの下側ばかり磨耗するなどと、本当のように書 きました。これは頭で考えた心配で、実際はエンジンの爆発力の方が遥 かに大きくて、下向きの重力の影響など関係はありませんでした。
＞ただ圧縮比アップのようなことの場合にノッキングへのマージンを取 るためなどで点火時期を遅らせたりしてしまうと圧縮比アップの効果を 打ち消して元も子もないというようなことにもなりかねないのですね。 ＞
そういうことですね。想定外の機械的な改造をした時ECUがどんな処理 を実行するかですよね。いずれにしてもECUはノーマルの状態を基準に してプログラムを組んでいますからね。例えばアリストのAI機能は登り 坂か下り坂かで、ATのシフトスケジュールを変えています。登り坂か下 り坂かの判定は予めECUに加速度の基準値が書き込まれていて、これと 実際の加速度を比較しているのです。
スロットル開度と加速度から、登り坂か下り坂かを判断しています。例 えばパワーアップしたり3.1Lに排気量アップした場合、登り坂でも基準 値よりも加速が良くて下り坂と判断されます。その結果登り坂なのにシ フトスケジュールは下り坂のものになってしまいます。チューニングCP でもこんなところまでは対処していません。なのにこのシフトの変化に 気付かないオーナーは多いです。こんな大きな変化に気付かないのに、 エンジンルームに銅線を数本接続したり何かを貼り付けたりで、変化を 体感できるなんて高等動物の人間ならではの面白いところですね。
ゆーや NO=1978さん＞アルッチVAさん、クラブレクサスの皆さんにメッセを頂いてどうにかしたいものですね。現状は、EVC OFFで走ってます^^)でも、不具合がでないんですよ！
こんにちは。レスありがとうございました。私もアリストVA300トムス購入時やそれ以後もこのクラブアリスト/クラブレクサスの皆さんにいろんなレスをもらい嬉しかったので私が何か役に立てる時にはアドバイスなりをしたいなと思っている次第です^^しかしEVC OFFだとブースト異常が起きないようでEVC ONでも出たり出なかったりですか・・・こまりましたね。今後はどのように原因究明と解決をするイメージでしょうか？
＞カーボンは、溜まってましたね。症状は、アクセルワイヤーに引っ掛かりが発生してました〜定期的に洗浄をしておいた方が、スロットルの為にはいいですよとディーラーの整備の方がおっしゃってましたよ。
スロットルユニット交換はアクセルを戻してからまたアクセルを踏み込んでいく際に足の裏に引っ掛かる感じを感じたのでしたか。またスロットルユニット下側のモーター不具合でアイドリングのバラツキやエンジンストールまであったのですか。モーターがアクセルを閉じているアイドリング状態のエンジンコンディションにまで影響したりするのですね。モーターが弱まってアイドリング回転でも微妙にスロットルがバタつくというか細かく動いたりしたのでしょうかね。。。ストールして止まってしまうのは避けたいですものね。
■らっち NO=11424さん＞有難うございます。ディーラに調べて頂いたらインタークーラーのシリコンゴムの亀裂が原因で抜けていました。すぐに新品に取替えましたら直りました。
レス拝見しました。ちょうどタイミング良くディーラーでチェックしてもらったようでブーストカットでは無かったのでしたか。セカンダリーでの加速力が強烈だという事で、ゆーや様、アルッチVA様、ジェフ様の症状に似ているように思いましたが、、、なんとインタークーラーのシリコン製ホースに亀裂が入っていたのが原因だと判明したのですね。亀裂で圧が抜けているとインタークーラーで吸入空気を冷却してもブーストが掛からなくなってしまうのですね。早期に発見できて直って良かったですね。
ところでインタークーラーのホースはどちら側に亀裂が入ったのですか？ 場所によってはオイルにじみ等があったのではないかと思いまして。まずは解決おめでとうございました。
アルッチVAさん、レス有難うございます。こんにちは。レスありがとうございました。私もアリストVA300トムス購入時やそれ以後もこのクラブアリスト/クラブレクサスの皆さんにいろんなレスをもらい嬉しかったので私が何か役に立てる時にはアドバイスなりをしたいなと思っている次第です^^しかしEVC OFFだとブースト異常が起きないようでEVC ONでも出たり出なかったりですか・・・こまりましたね。今後はどのように原因究明と解決をするイメージでしょうか？
今後は、一度EVCをはずして、ホース、メクラ、フィルタを交換、燃料フィルタ交換、燃料ポンプを交換して確認してみようと思います。
スロットルユニット交換はアクセルを戻してからまたアクセルを踏み込んでいく際に足の裏に引っ掛かる感じを感じたのでしたか。またスロットルユニット下側のモーター不具合でアイドリングのバラツキやエンジンストールまであったのですか。モーターがアクセルを閉じているアイドリング状態のエンジンコンディションにまで影響したりするのですね。モーターが弱まってアイドリング回転でも微妙にスロットルがバタつくというか細かく動いたりしたのでしょうかね。。。ストールして止まってしまうのは避けたいですものね。
スロットルの引っかかりは、足裏で感じましたね。私は、車内を土禁にしている為すぐ分かりましたが、どなたでも 同症状がでれば分かると思いますよ。アクセルを踏むとコツン見たいになりますから^^)v表現が悪いですが・・・・お許しを
アリストのスロットルセンサーは、2つあります。1つは、アクセルワイヤー部のアクセル スロットルセンサー、もう1つは、スロットルユニットのスロットルセンサーです。スロットルモーターですが、アリストのスロットルは電子制御になっており、このモーターでスロットル開閉をしております。この為、アクセルをべた踏みしても全開にならないのですよ。これの解決策がスロットルコントローラーと言うわけです。
又、このモーターが不調になるとスロットル弁が正常に動作しなくなり、全閉の時に隙間が開いているとエアー漏れ 即ちアイドリング不調となる訳です。
ストールして止まってしまうのは避けたいですものね。
そうですね^^)常にブーストメーター、回転計の監視が重要ですね。
OTSIRAさん、ケンパさん、皆さん＞２重に取り付けているセキュリティがセルの回路をカットするタイプの物ではないのですよね？ガソリンラインとかインジェクターとも関係ありません。
レスありがとうございました。セルモーターを回すのにはコンピューターは絡んでいないのでしたか。単に電気が流れればセルモーターは回るということなのですかね。盗難が異常に多いアリストなだけにセキュリティシステムの２重化をしたのですがセルの回路をカットするものではないと思いますが正直細かなシステム構成まではわかっていないのです。ほとんどの皆さんがそうだと思いますが。
ただセキュリティ機能自体はリモコンでアンサーバックもあり解除できていると思いますがイモビライザー機能もあるのでこれも解除されているはずですがイモビが何らかの不具合で解除できていないのではないかとも疑いました。リモコンとの位置関係でアンサーバックはあってもイモビだけ解除できないということが従来からありましたのでそれに近い状況が不具合として起こってしまっているのかなと。ただイモビは燃料ポンプを作動させませんのでセルは回るんですよね。
＞バッテリーの電圧は測れますか？テスターがないようでしたら、ヘッドライトを点灯させた状態でセルをオンにしてみてください。ライトは正常に点いたままか、消えたりするか？ メータの照明の様子は？
バッテリーの電圧は図れませんが単体としては放電してしまっていると思います。ヘッドライト点灯状態でセルをＯＮにしたのライトの状態を見ることでバッテリーの充電状態をチェックすることができるのですね。
＞バッテリーが正常だとしたら、次のチェックポイントはセル用のリレーです。そしてその次がセルそのものと言うことになります。セル用のリレーはエンジンルーム左側(助手席側)に黒い細長いボックスがあります。その中にはヒューズとかリレー類がたくさんあります。この中のセル用リレーの作動点検をします。テスター等がない場合は、お友達のアリストからリレーを一時拝借して付け替えるのが簡単です。これも変化がない場合は、セルモーターにバッテリーの＋を太いブースターケーブル等で直結してテストします。セルモーターの端子に直接繋ぐのが作業的に難しければ、セル用リレーを抜いて車両側の1と2の端子を短絡させても同様のテストが出来ます。
先日このブラックボックスの中のＥＦＩのヒューズは抜いてチェックしたのですが切れているとか焦げているといったことはありませんでした。リレーというのはこのブラックボックスの中でも大きなカラー箱に入っているもののことでしょうか。試しに抜いてみようかと思いましたが抜くことができずにそのままにしておいた次第です。
しかしダイレクト的にセルの＋端子にバッテリー＋のみを直結する方法というのもあるのですか。またブラックボックスのセルのリレーを抜いて＋とーをバッテリーから直結するという方法もあるのですね。ブースターケーブルで挟むのはスペース的にかなり難しそうに思えますが。。。
＞インヒビタスイッチ(Pの時セルが回るスイッチ)の接触も回路的には関係はあります。この場合はRの位置でキーをセルの位置に保持した状態で、シフトレバーをPに入れてみたりすると何か分かるかも知れません。
こちらのインヒビタスイッチ(Pの時セルが回るスイッチ)というのはどこにあるスイッチなのでしょうか。なんとか時間をみつけ順番にテストしていきたいと思います。いろいろとアドバイスをいただき感謝申し上げます。
●ゆーや NO=1978様、こい様＞レスありがとうございます。不具合原因は未だわかっておりませんが、EVCオフでは全く発生しないようです。
さっそくのレスありがとうございます。今はEVCオフにして低速のブーストが掛からないという異常は出ていないのですね。ハイウェイでも何度もテストドライブをしてもEVCオフでもシッカリとブーストがかかり加速するのですね。再現性もバッチリですね。
EVCオンにしても最近はシッカリとブーストがかかり加速することが多いのですか。再現性もまずまずといったことでしょうか。何か気持ち悪いものがありますよね。原因究明したいところです。
＞またジェフさんが言われております、コンプレッサーハウジング、アクチェーター、メクラの配管抜けは見られませんでしたので、別な要因があるのではないかと考えております。気になる点として上げられるのは、外観上ではEVCバルブのフィルターが黒く汚れている位でした。
こい様が書かれていた簡易ブーストアップもできるかもしれない、私が配管抜けして驚異のブーストになった３又部分はここのことなのかもしれませんね！コンプレッサーハウジング、アクチェーター、メクラの配管とはどの辺りに位置する場所なのでしょうか？
この配管部分の抜けは無かったそうで、、、外観上ではEVCバルブのフィルターが黒く汚れているところが気になったそうで、ここは今後クリンナップされて状況の変化を見るという感じでお考えでしょうか？ またのレスお待ちしています。
７１３号 皆さん、7/3 エマーソンさん、
＞セルモーターを回すのにはコンピューターは絡んでいないのでした か。単に電気が流れればセルモーターは回るということなのですかね。＞
はい、そういうことです。
＞ただイモビは燃料ポンプを作動させませんのでセルは回るんですよね。＞
はい、そうです。後期の純正イモビは燃料ポンプをカットする仕様とよ くご存知ですね。いつか私が書き込んだことがあるのを覚えてくれてい たのでしょうか？ まあ今回の件はイモビとも関係ありませんね。
＞バッテリーの電圧は図れませんが単体としては放電してしまっている と思います。ヘッドライト点灯状態でセルをＯＮにしたのライトの状態 を見ることでバッテリーの充電状態をチェックすることができるのですね。 ＞
バッテリーは放電してしまっていて、救援車から5分くらい充電しても ケーブルを外して少し経つと放電状態になるのですか？ ヘッドライト 点灯状態で何分くらい行けますか？
＞リレーというのはこのブラックボックスの中でも大きなカラー箱に入 っているもののことでしょうか。試しに抜いてみようかと思いましたが 抜くことができずにそのままにしておいた次第です。＞
このボックスの幅が広くなっている所に、ヘッドライトリレーとスター ターリレーが並んでいます。ケースの蓋に位置を図示していません か？ まあ抜いてみてヘッドが点かなければ、それがヘッドライトリレ ーだと分かりますね。スターターも同じことです。
＞しかしダイレクト的にセルの＋端子にバッテリー＋のみを直結する方 法というのもあるのですか。＞
もう少し詳しく説明します。セルは非常に大電流が流れますから、通常 のリレーを働かせてバッテリーの＋電源を供給するのではありません。 セルを回すためのリレーはセル本体にあります。エンジンルームの黒い 箱の中のスターターリレーはこのセル本体のリレーを働かすためのリレ ーです。リレーの2段構えですね。セルの＋端子はバッテリーから太い 線で常時繋がったままです。バッテリーから直結してみるというのは、 セル本体のリレーの端子のことです。
＞またブラックボックスのセルのリレーを抜いて＋とーをバッテリーか ら直結するという方法もあるのですね。＞
2つの端子に＋とーを繋ぐのはダメです、絶対に止めてください！。リ レーを抜いた後の端子2つを直結すると上の説明のセル本体のリレー端 子に＋が行くと言うことです。
＞こちらのインヒビタスイッチ(Pの時セルが回るスイッチ)というのは どこにあるスイッチなのでしょうか。なんとか時間をみつけ順番にテス トしていきたいと思います。＞
これはシフトレバーの根元にありますが、今回の原因となる確率は低い と思いますよ。色々書きましたが、私は単純なバッテリーの不良と言う 線を捨て切れないのですが・・。JAFのような強力な電気を供給できる 場合は、完全な不良バッテリーであっても強引に始動させてしまいます が、普通の救援車の場合ではダメなことを何度か経験していますので・・。
あと、故障のお話の場合は、何年くらい経った車か、距離はどのくらい かとかも書かれた方が、レスする時にイメージが湧きやすいかもですね。
エイト様>ＡＴＦに混じって摩耗した金属粉とかオイルスラッジが溜まってどこか細かな通路に詰まったり循環してしまったりということで悪さしていることも考えられますね。恐らくそのショップでは単にＡＴＦを入れ替えただけでしょうからそうしたものは全然取れたりしていない可能性もあるのではないでしょうか。ＡＴＦを圧送循環して最終的にＡＴＦ交換するのが良いと思いますがカスタマイズのページでも紹介されていて私も一度レボルフェさんで実施してもらいましたが快調になりましたよ。参考になればと思います。
返事が大分遅くなってしまって大変申し訳ありませんでした。 暫くＰＣを使っていなかったもので・・・。
説明して頂いた内容を、ショップにもう一度確認してみます。いろいろとありがとうございました。
●エマーソンさん＞エンジンスタートこんにちは。ご多忙を極めているようでなかなかアリストのエンジン始動作業ができない様子ですがご自分で復活させたいという気持ち、わかります^^アリスト復活する日が待ち遠しいのではないかと思います。
>最初に疑ったのは燃料系でしたので確かＥＦＩのヒューズはチェックしましたが切れてはいませんでした。切れてないなぁおかしいなぁと思いました。
ガソリンが凍ってもセルは回るでしょうしヒューズ類はチェックされたのかなどうかなと思いましたがＥＦＩのヒューズはチェックされたのでしたね。確かアリストでは燃料ポンプのヒューズは無かったと思いますが先日来のコンピューターに関する書き込みを拝見していても抜き差しすることで接触不良が直るということもあるようですから疑わしいヒューズ類は一度切れてないかのチェックも含めて抜き差ししてみるのもよろしいかと思います。
OTSIRAさんが症状に再現性がありチェック手順もレスしてくれていますのできっと原因がわかって楽しくアリスト生活が送れるといいですね。またのレスをお待ちしています。
Ｈ4のアリストＶですが、走行45000でワンオーナーです。ブレー キはスープラ4Ｐ、2Ｐに換えています。最近ブレーキオイルがよ く減り原因を調べましたら、マスターシリンダーから室内へもれ ているみたいです、パッキンなど交換すれば修理可能か、みなさ まはどのような対処されましたか、また直接メーカーの報告すれ ばクレームで処理できそうでしょうか。よろしくご指導お願いします。
●ゆーや NO=1978さん＞APP等のメッシュホースは、バンドの締め付け過ぎでもすぐクラックが入るようですので、取付けの際は注意が必要ですね。
続レス失礼します。ラジエーターアッパーホース割れ交換はラジエーター本体がアルミなのにアッパータンク部がスチールで劣化したのが原因でバンドの締め付け力が強かったために水路の出入り口のパイプ状の部分から割れて本体側にまで割れが及んでしまったということなのですね。アルミの方が軽くできますがパイプ部とかがアルミだと弱いのでスチールにしているのでしょうがスチールも劣化がありますからねぇ。
＞純正のクリナーBOXを使用しているなら問題は無いとの事でした。但し剥き出しタイプ等を使用してハイウェイを2○○kで飛ばすとクリナーから（雨降り等などの時）は、雨水が浸入してしまう為燃焼室に戻すのは良くないとの事でした。
ブローオフは必ずリターンしたりブローバイガスも燃焼室に戻すのではなくてオイルキャッチタンク取り付けるということですしたが雨水がエアクリボックスにもどうしても浸入するのでブローバイもエアクリボックスに戻す純正だと水と混ざってしまっうのでそれを燃焼室に戻すのは良くないのですね。
キャッチタンクにしても水が入っていたそうで、、、ということはブローバイガスを燃焼室に戻していないのに水が入っていたということはエアクリから空気と一緒に水もエンジンに混合気として送ってしまっていてそれがオイルキャッチタンクに送られてきたということになるのでしょうか？？定期的に水を抜いているのですね。対策としてはアブフラッグのエアクリボックスを付けるとこうした問題をクリアーできるのですね。
OTSIRAさん、 皆さんレス拝見いたしました。トラックの板バネは昔はよく折れたのでしたか。板バネって長さの違う板を重ねているのだと思いますがあれも折れるのでしたか。エアサスのパンクはよくあるそうでベンツもセルシオも保証期限が切れた頃にパンクするようで左右交換がバランス上必要となると出費も大きいものと思います。
＞金属バネもエアバネもバネを取り外した状態で考えると、サスペンションメンバーはほぼ同じ物です。タイヤに対する車体の動きはこれらメンバーでガッチリ規制されています。その間にブヨブヨの金属バネが入るか、フワフワのエアバネが入るかです。どちらのバネも車体の前後左右の動きに対して規制する力は全くありません。
エアサスが超高速に向いている訳ではないがエアサスのバネレートの瞬時変化の対応力と車高が変えられるのがスポーツに適していますがエアサスがパンクするとやはり車高がダウンしてしまうともともと低車高だと擦ったりと困りそうですね。しかし想像と違ったのはエアサスといえども各種アーム類・メンバー類でガッチリと規制されているから前後左右には動く訳でもなくあくまでストローク方向にだけ動ける状態だということですね。そのストローク方向にも特段フワフワするものではないのでしょうから車高変化できたりエアサスのパンクというメリットデメリットを考えて導入すれば良いのでしょうね。
アルッチVAさん続レスありがとうございます。
続レス失礼します。ラジエーターアッパーホース割れ交換はラジエーター本体がアルミなのにアッパータンク部がスチールで劣化したのが原因でバンドの締め付け力が強かったために水路の出入り口のパイプ状の部分から割れて本体側にまで割れが及んでしまったということなのですね。アルミの方が軽くできますがパイプ部とかがアルミだと弱いのでスチールにしているのでしょうがスチールも劣化がありますからねぇ。
そうですね。私の場合は、劣化して腐ってましたね^^)おまけにハイウェイで、ボンネットから湯気がでているなと思ったら ホース口が捥ぎれて、ラジェーター液が噴出してましたから。応急対策で何とかなりましたけど^^
ブローオフは必ずリターンしたりブローバイガスも燃焼室に戻すのではなくてオイルキャッチタンク取り付けるということですしたが雨水がエアクリボックスにもどうしても浸入するのでブローバイもエアクリボックスに戻す純正だと水と混ざってしまっうのでそれを燃焼室に戻すのは良くないのですね。
純正のクリナーBOXを使用しているなら問題は無いとの事でした。但し剥き出しタイプ等を使用してハイウェイを2○○kで飛ばすとクリナーから（雨降り等などの時）は、雨水が浸入してしまう為燃焼室に戻すのは良くないとの事でした。
キャッチタンクにしても水が入っていたそうで、、、ということはブローバイガスを燃焼室に戻していないのに水が入っていたということはエアクリから空気と一緒に水もエンジンに混合気として送ってしまっていてそれがオイルキャッチタンクに送られてきたということになるのでしょうか？？定期的に水を抜いているのですね。対策としてはアブフラッグのエアクリボックスを付けるとこうした問題をクリアーできるのですね。
そのようです。ショップ談私には説明が難しくて解析できませんでしたが・・・・付けておけば安 心と言ってました^^)V
対策としてはアブフラッグのエアクリボックスを付けるとこうした問題をクリアーできるのですね
100％では無いようですが、剥き出しよりはいいそうです。熱気対策にもなるとの事です。
ブーストの不具合は出たり出なかったりで症状に再現性が無いというのが不可解ですね。こういうのって解決まで時間がかかりますがなんとか直したいですよね。
ブースト不具合解決できました。v(^^)v但し根本的な原因はわかりません。EVC系シリコンホース全取替え、EVCフィルター取替え、燃料フィルタ取替えを一気にやってしまったんで・・・・燃料フィルタは、かなり汚れてましたね。10万k車は、交換を薦めてましたよ。フィルター詰まりでブローもないとは言い切れないとの事でした。EVC配管も変更してブーストの立上がりを早くしてもらいました。快調になりましたよ。とりあえず解決です。
皆さんの参考になれば幸いです。
７１４号 皆さん、6/26 トマホーク@969さん、
＞期待の!?レクサススーパーカー、レクサスLF-Aで採用予定の２ペダル ＭＴはクラッチ形式が主流のデュアルクラッチではなくシングルクラッ チ式だということでちょっと驚きました。出来栄えと価格によっては真 剣に考えたい車でもありましたので。＞
LF-Aを狙っている方が現れましたね！(^o^)。トマホークさんはM3に乗 られていたり、等長エキマニに興味があったりですから、澄んだエキゾ ーストノートで突き抜けるような高回転NAエンジンがお好きなのです ね。私は少々不等長エキマニであってもエンジン音が濁っていても、有 無を言わせぬ怒涛のトルクの過給機エンジンの方が好きですね。繊細な 高回転NAエンジンを操る楽しみは格別のものがあるのでしょうが、それ に見合うテクニックも必要になりますね。
＞トヨタレクサスがシングルクラッチを現時点でセレクトしているのは デュアルクラッチ式に何かデメリット的なものがあるのでしょうか ね。。。＞
これは私の推測ですが、デュアルクラッチ式が世界の主流になりつつあ るのを見ると、この方式の方が優れていると思うのですよ。勿論デュア ルクラッチ式のデメリットとして、クラッチが2個ある分、複雑になり 重量も増え、小型化出来ず伝達効率も劣るのかも知れません。でもそん な技術面やコスト面よりも、特許とか自社(アイシン？)の技術の経緯か ら、シングルクラッチ式を選ばなければならない事情とか考えられない でしょうか？ これは全く私の勝手な想像ですので、完全な的外れかも 知れませんが・・。
＞等長デキマニの性能を否定されているのではないようで安心しまし た。私も等長エキマニこそ本来のあるべき姿と思っていますし等長エキ マニ信者ですので^^;確かM3もほぼ当長エキマニだったと思いますしネ ッ。＞
少し水を差すようですが、M3のように元々メーカーが等長で設計してい る車は等長なのでしょう。気を付けないといけないのは、アフターパー ツで出ているものの中には見掛け重視の物もあるということです。161 と160は排気系は全く別物ですよね。161は6気筒のパイプはない感じ で、すぐに一つになりタービンの入り口に入り、タービンから出た排気 は一つの触媒に入ります。
160は123シリンダーから別々の3本のパイプで一つの触媒に入ります。 456のシリンダーからも別々の3本のパイプで別の触媒に入ります。161 と違って触媒は2個です。そして2個の触媒からサブマフラーまでの長い 距離もパイプは1本に見えますが、実はパイプは2本に分かれており排気 干渉をなくしています。このようにして長いデュアル部を設けて123と 456の長さを合わせることで、各気筒の排気干渉をなくす(平均化する) ように設計しています。
このようなクルマに、ある特定の経路だけを見掛け的に等長にしただけ では、トータルでは逆に排気干渉を起こす回転数すらできます。回転数 によって音質が変わったりするのは、排気干渉の仕方が変わるからで す。又このこととは無関係ですが、意外に思うかも知れませんが160の ノーマルエキマニはステンレス製なのですよ。
＞もちろん直６は等間隔で点火されますがＶ８とかは角度で仕方がない ですがボクサーも等間隔に点火されているものだとばかり思っていまし た。１８０度だからそうかなと、しかも左右のバンクが交互に。＞
“等間隔”というのは、一般的にはクランク軸に対する爆発の時間差の ことですね。前回私が説明したV8とかボクサーはこのことではなくて、 排気の集合点にくるガスの間隔のことです。これは点火順序から来る間 隔の粗密のことです。V8の点火順序1→8→4→3→6→5→7→2の内、「1 →8」と「4→3」と「3→6」と「6→5」と「7→2」と「2→1」の6回は左 右バンク交互爆発です。「8→4」と「5→7」の2回だけ「左→左」や 「右→右」のように連続して同一バンク内で爆発が起こります。その場 合そこだけ急に排圧が高くなってしまうのです。
＞しかしボクサーエンジンを等爆にするといっても点火順序はエキマニ では変えられないでしょうし、点火順序について集合のさせ方を左右交 互にしようとするとエキマニが左右のバンクで集合するなどちょっと現 実的ではないのかなと思ったりしますがコンピューター交換で点火順序 を変えてしまうのでしょうか。＞
カムやバルブその他の関係で、コンピューターの命令変更で点火順序を 変えるなど出来ないと思いますが、もし出来たとしてもクランクの捻り 順序が変わり、疲労等の設計も見直さないといけないと思います。実は 前回書きませんでしたが、ボクサーエンジンは全てあの音がすると思っ ている方が多いですが、インプもGDBのC型以降はボクサーサウンドはあ りません。等爆マニにしたからです。フラット4エンジンの点火順序は1 →3→2→4で、左→左、右→右となるため、交互爆発とは程遠い流れで す。これをエキマニの組み合わせを「1と2」「3と4」に変えて、排気ガ ス的には交互爆発になったので、普通の直4エンジンのような音になっ たのだと思います。
●ゆーや NO=1978さんいつも素早いレスをありがとうございます。アルッチVA＠Ｖ乗りＳ会員です。ブースト異常がたまに出る件の解決のために今後は結構大掛かりに作業をしていく予定と拝見しました。EVCをを外してみるのですね。そしてホース類、メクラ、フィルターを交換したり、そのほかにも燃料フィルター交換、燃料ポンプ交換して原因究明を目指そうということですか！かなり手間はかかりそうですがブースト異常はエンジンへのダメージも大きくなるのでやはりそれだけ解消したいものですものね。
＞スロットルの引っかかりは、足裏で感じましたね。
アクセルを踏むとコツンという感触が足の裏にあってこれはスロットルが引っかかっているとわかった訳ですね。スロットルが全開になって引っ掛かったりしたら大事故になりますので重要メンテ部ですよね。
ところでアリストのスロットルセンサーは２つあるのですか。電子制御スロットルで足のほうのアクセル全開でも実際のスロットルがイコールで全開になるとは限らないというのはこのＣＬで勉強させてもらっていましたがアクセルワイヤー部に一つがあってアクセルスロットルセンサーと言い、もう1つはエンジン側のスロットルユニットにあってスロットルセンサーと言うのですね。
そして今回不具合があったというスロットルモーターで実際のスロットル開閉をしているというそういう仕組みになっていたのでしたか。足のほうのアクセル全開でも実際のスロットルがイコールで全開にならない事の解決策がスロットルコントローラーなのですね。今回のはこのスロットルモーターが不調になってスロットル弁が正常に動作しなくなって全閉の時に隙間が開いていてエアー漏れしてアイドリング不安定になったりストールしたりした訳だったのですね。すごく良くわかりました。
ブースト異常対策でのEVC外しての再組み込み頑張って下さい。
●kazu様＞説明して頂いた内容を、ショップにもう一度確認してみます。いろいろとありがとうございました。
レス拝見しました。ＡＴＦはかなりシビアな場所ですし単にＡＴＦオイル交換をするだけだと金属粉とかオイルスラッジが取れていないどころか回ってしまって経路を塞いだりという可能性もあると思います。ＡＴＦ交換は圧送循環して完全に内部を入れ替えてしまうの方法を採っているところでメンテをして上げるとリフレッシュになると思いますしトラブルも出にくいものと思います。また続報をお待ちしておりますのでよろしくお願いいたします。
●ゆーや NO=1978さん＞純正のクリナーBOXを使用しているなら問題は無いとの事でした。但し剥き出しタイプ等を使用してハイウェイを2○○kで飛ばすとクリナーから（雨降り等などの時）は、雨水が浸入してしまう為燃焼室に戻すのは良くないとの事でした。
レスありがとうございました。ブースト不具合の解決ができたようでおめでとうございます！
レスが別れますが先の分をさせて下さい。キノコタイプはハイスピードになると風圧でスポンジ部分では水を止め切れなくて吸い込んでしまうのですか。インテークから何処まで水が到達するのかが大事なポイントですよね。吸気バルブを通じて燃焼室まで届いているのでしょうかね。そうだとするとクランクケースからエアクリに戻るブローバイガスを再度燃焼室に送って燃やしてしまうというルートをオイルキャッチタンクで分離してしまうだけでは足りないような気もします。。。
＞そのようです。ショップ談私には説明が難しくて解析できませんでしたが・・・・付けておけば安心と言ってました^^)V
アブフラッグの遮蔽板タイプのエアクリボックスは上記の水を吸入してしまうという点でも対策になるようでしたか。
＞ブースト不具合解決できました。v(^^)v但し根本的な原因はわかりません。EVC系シリコンホース全取替え、EVCフィルター取替え、燃料フィルタ取替えを一気にやってしまったんで・・・・燃料フィルタは、かなり汚れてましたね。10万k車は、交換を薦めてましたよ。フィルター詰まりでブローもないとは言い切れないとの事でした。
ブースト不具合解決おめでとうございます！もう一度新たに配管から何から引き直したといった感じのようですね。シリコンホース全取替え、EVCフィルター取替え、燃料フィルター取替とやられたそうで…でもそれが一番確実で早かったのだと思います。全取替えなのでどこに原因があったのかは不明のままですが配管が色々と這い回っていたりしますし細かな穴からエアを吸っていたとか原因究明も大変ですしね…。しかし燃料フィルターはかなり汚れていたのですね。フィルター詰まりは確かにブローにもつながる可能性もありますから要チェックなのですね。
＞EVC配管も変更してブーストの立上がりを早くしてもらいました。快調になりましたよ。とりあえず解決です。
ブーストの立上がりのレスポンスが早い配管というのはどこを変えたら実現できたのでしょうか？ よろしければ教えて下さい。ブースト不具合解決おめでとうございました！
●あ、ギン ギン ギン NO=5533さま＞Ｈ4のアリストＶですが、走行45000でワンオーナーです。ブレーキはスープラ4Ｐ、2Ｐに換えています。最近ブレーキオイルがよく減り原因を調べましたら、マスターシリンダーから室内へもれているみたいです、パッキンなど交換すれば修理可能か、みなさまはどのような対処されましたか
こんにちは。同じく147アリスト乗りの14フリークスのＳ会員のくみありです。ブレーキマスターからのオイル漏れは案外あることのようですね。フロアマットをブレーキフルードで濡らすのですよね。今年の１月頃にかなり話題になって皆さんとやり取りしましたが147アリストでは仕方が無いことのようですが当たり外れもあるようで私の147アリストでは再発していません。
原因として言われているのはあまり乗らない車でブレーキフルード中に混じった水分が原因になっているようです。マスターシリンダー内の表面にミクロのサビを造ってしまいそのサビがオイルシールのゴム部分にキズを付けて漏れてしまうということになるのだと思います。しかしマスターシリンダーASSY交換しか出来ないようなんです、残念ですが。。。マスターシリンダーのオイルシールだとしたら安価なパーツだと思うのですがね、、、対策としては水分入れ替えという意味でブレーキフルードは車検ごとに換えるとか、あとはサビが発生させないようによく乗る=マスターを動かしてフルードも動かしてあげるということのようです。
OTSIRAさん、皆さん＞COBB社の最近のスタンスは、AP(アクセスポート)のハードは提供するが、ソフトは代理店に任せるというような感じです。
APチューンに関する興味深いレスありがとうございます。せっかくのＡＰチューンなのにリミカだけの代理店もあるとは意外というか残念という感じです。せっかく過給圧変更やマップ変更といったCPチューンがソフトの入れ替えだけでできるというのに宝の持ち腐れのように思います。このように見るとAPチューンはショップの技術力やノウハウの差が大きく、さらにどのようなセッティングとするかはパワーアップに対する考え方によって案外違う味付けや仕上がりになりそうですね。しかしCOBB社のスタンスは意外に思います、マイクロソフトが成功したのの逆をいっているように思いますので。。。
＞ターボに比べるとスーチャーは機械的損失は多いですが、圧縮比を下げることの無駄は少ないです。何故かと言うと、過給はベルトのプーリー比で決まってしまうので、原理的にはアイドリングから最高回転まで同じ比率の空気量アップになります。と言うことはスーチャーは低回転から高回転まで、排気量を大きくしたエンジンと同じことになります。その点ターボではある回転までは低圧縮比化による効率ダウンは明らかです。
なるほどスーパーチャージャーは排気量を大きくしたのと同じようなものというのはわかるような気がします。全域で圧縮比下げと過給装置を回すためのパワーロスがあるがトータルで見ると全域でパワーアップすると。一方でエンジン上部の搭載するので重心がどうしても高くなるのですよね。他方、ターボは刺激的ですが低速では圧縮ダウンのパワーダウンが顕著ですからどちらも一長一短ですね。スーパーチャージャーキットでは圧縮比を下げるのはやはりヘッドガスケットでやっているのでしょうかね。あまり厚いとガスケットの抜けが気になりますがね。
自分アリスト大好きで今16アリストが２台目になります。皆さん、お忙しい中すいません。お聞きしたい事があるんですが、純正マルチ付きの車を純正マルチを外してＨＤＤナビに交換したいのですが、マルチ無しのエアコンパネルと、ビートソニックのマルチ無し用の配線を買えば問題無く付くのでしょうか？色々調べてるんですが、問題なく付くという意見や、マルチ付きは車速信号がマルチ経由だから無理という意見があり結論が分からず困っています。何か確かな情報や方法がありましたら自分に教えていただけると大変助かります。宜しくお願いします。
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