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Voice.980

2009/6/17　通りすがり元161乗り

OTSIRAさん

> 言われてみれば不思議ですね。自動車の製造技術ではトップクラスの日本なのに、さらにF1レースに2社も参戦していた国なのに、つい最近まで最高速300km/hを越える車も加速で3秒台も4秒台の車もなかったなんて不思議ですね。ドイツは言うまでもなく、イタリアもアメリカもイギリスもこんな性能の車は何台も作っています。やはり10年以上続いた例の自主規制が技術の進歩を足踏みさせたのでしょうかね？ こんな性能が必要かどうかは、技術論とは別ですね。ここまで来れば、どこの国でも必要のない性能ですからね。

どうもです。某メーカー系ワークスで聞きました。日本のメーカーはとある自動車生産業界団体に属している（いなければならない）そうで、その自主規制規定（180Km）と言え、それを順守しなければ国土交通省から車販売の認可が下りない仕組みになっているそうですね。ところが海外メーカーはその団体にも加盟しておらず、なんと国土交通省の管轄には入っていない為自主規制対象外だそうです！！こんなからくりがあるから二重基準だし世界に通用する車など出来るはずもないなどと思ってしまします。　でもR35を作った日産は偉い！外国人社長だからですかね〜^^もし3,500rpmから当然あるべき回るようにすればコルベットなど軽く上回るのではと思ってしまいます〜でもそうすると500馬力超えちゃいますけどね^^;

6/17　シムス
●花粉症さんへ

＞ですのでハンドルの振動に悩まされる場合はフロントディスクの歪みとフロントロワーボールジョイントのブッシュ部の劣化の2点が怪しいと思います。こちらでも何人かの方がこの部品について語られていたかと思います。

レスありがとうございました。16アリストの高速走行中のハンドルのブレはおっしゃるように有名というかかなりの方がその発生には頭を悩ませますよね。過去ログを見ているとメーカーもハンドルのブレの認識があった様子があります。ブレーキング時にはブレーキディスクの歪みというのが原因になるようですよね。ハードブレーキングでは歪みが出ることもあるのは仕方のない部分もあるかとは思いますが・・・ハンドルのブレそのものはフロントロワーボールジョイントの交換がやはり効くということのようですね。

花粉症さんの場合には走行８万キロ超えでブレーキ時のハンドルの左右に振られと高速でのハンドルブレが顕著になったようで新車時からではないということはその意味では花粉症さんのアリストはハズレではなく当たりだったのではないでしょうか。経年でのブレ発生が顕著化してきたのならそうしたブッシュ類の交換がやはり効果的なようでフロントロワーボールジョイントの交換で解消することができたのですね。

今後もいいメンテをして快適なコンディションを保ちつつカスタマイズも楽しみたいですね。またこれからも情報交換お願いいたします。

6/17　92やんV
●GSリゲインさま

>ハンドリングレスポンスのアップの話題もございますがきっとカーボンボンネットも効果大なのでしょうね。笑ってしまうほどハンドリングが気持ちイイということですしハンドルとの完全一体化なんて興味津々です。

続レスになりました^^;ハンドリングレスポンスアップのパーツの話題も私も知らないパーツもあったりして興味をもって見ておりますし換えてみたいパーツもありました（笑）カーボンボンネットはドライカーボンだと確かに軽さは際立ちますし片手で余裕で持てる感じですよ。指２本でつまめるかもしれません。しかしドライカーボンでなくてウェットカーボンボンネットでもノーマル比で半分とか場合によっては１／３くらいまで軽くなりますからそのハンドリングアップへの効果は大きなものがあると思いますよ。ＦＲＰボンネットでもウェットカーボンのボンネットと同程度の重量ですので効果も同程度あると思います。カーボンをそのまま見せたいとか一部を見せたいということがなければＦＲＰボンネットのほうが少し手頃だと思います。

あとおっしゃるようにボンネットピンを付けないで純正ライクのままのスタイリングでのボンネット交換がしたいところですよね。私もそのようにしていますよ。ノーマルのラッチというのかわかりませんがロック部分が使えるものでしっかりとボンネットに装着されていれば大丈夫だと思います。

>最速を競っている訳ではないのでまずは色々と乗って知ることで自分に一番合っている楽しいと思える車に出会えるのでしょうね。そういう意味で私にとってのレクサスに乗った経験も決して無駄ではなくシャシーの素晴らしさは体感していますがアリストターボにまた乗ることができて幸せだと思っています。シャシーが良いのは安全面も含め素晴らしいのですが何もドラマが起こらないのは詰まらないと贅沢にも感じてしまうのでしょうね。メイクドラマ!?なアリストって楽しいですね^^;

メイクドラマ！なんかいいフレーズですねぇ〜アリストの楽しさを表していますね。アリストNA⇒レクサスGS⇒アリストターボと乗り換えられましたがアリストターボに乗ることができて幸せで何よりです。シャシーは最新のものの良さも身をもって感じられたが何かが足りないと感じられてそこをメイクドラマと表現されたのだと思います。その中には加速の仕方だとかフィーリングだとか、数値化できない部分が実は人間が楽しいとか好きだと感じてしまう部分への影響は大きいのでしょうね。きっとゼロ発進加速とかはレクサスのほうが速いのでしょうが、、、優等生でフラットトルクではどこから踏んでも同じであってドラマが無いといったそんなようなことなのではないかなと思いました。。。

6/17　sakurai
ブレーキマスターシリンダーストッパーについて・・

80スープラ用を平成9年式アリストに流用可能でしょうか？

宜しくお願いします。

6/17　OTSIRA
７０１号 皆さん、

6/4　6/8 トマホーク@969さん、

＞ターボは圧縮比を下げていますがスーパーチャージャーはベースのNA 車と圧縮比は同じなのかなと思っていました。＞

いえいえ、過給エンジンは過給機は何であっても圧縮比は下げないとい けません。もしNAと同じで支障がないのなら、逆な見方をするとNAはも っと圧縮比を上げないと効率の悪いエンジンになっていると言うことで す。具体的な例では、160の圧縮比は10.5→161は8.5と約20%下げていま す。MercedesのNAは11.4→スーチャーは8.5と約25%下げています。この 比較ではターボよりも、むしろスーチャーの方がより圧縮比を下げてい ますね。巷ではV型エンジン用のポン付けスーチャーキットも見かけま すが、ノッキングギリギリまで圧縮比を上げている筈のNAに圧縮比その ままで付けるのは、本当は暴挙なのですよ。

＞いつもレス楽しみにしています。続レスさせて下さい。APチューンの COBB社の社長は今は他のメーカーのECU解析は置いておいて一番難易度 が高いトヨタやレクサスのECUに取り組んでいるということでしたか。 トヨタさえできればその他のメーカーのは直ぐにできてしまうよという ことなんでしょうね。＞

やり手の経営者と言う感じではなくて、シャイな技術屋さんでした。2m 近い長身のイケメンでしたが、私が何か言うと時々顔を赤らめるような 場面があり好感がもてました。聞けば私は彼の父親と同じ年齢だと か・・、アメリカではこんな歳でも速い車を好きな人は多いかと聞きま すと、少し考えて、少ないと言いました(^o^)。彼に頑張ってもらっ て、トヨタ用が完成すれば世界中で大ブレイクしそうですね。

＞64ビットやトロン方式が難解な理由ではないのでしたか。リセッティ ングするために○○○○○○を解除することはできてもECUに戻すため に“掛ける”のが難しいのですか。私にはよくわかりませんがそれがデ ンソーの高い技術力の証のひとつな訳ですね。＞

デンソーの技術力というよりも、このようなパソコンの世界では解読が 難しい暗号化技術とかスクランブル技術がすでに確立されているのでは ないでしょうか？。デジタルの警察無線になってからは、いまだに傍受 が困難なままですよね。衛星の有料放送のスクランブル解除も“簡単に は”出来ないですよね。パソコンでクレジット番号を送る時の暗号化も 破られたと聞きませんから、このような既存の技術が車のECUに組み込 まれたら難敵ですね。

＞走りだけでなく内燃機関のエンジンとかにも関心があるのでこうした ECUのセッティングとかでのパワーアップそのものというのもそうです が、より効率を上げることが実現できて本来のパフォーマンスを引き出 すことができるというのが楽しいものだと感じてしまいます。またよろ しくお願いいたします。＞

私も日頃は気にも留めていないことでも、皆さんに尋ねられてから真剣 に考えて書き込むことも多いのですよ。だから間違いもあると思います ので、お許しを・・・。それとトマホークさんならここまで説明しなく ても良いと分かっていても、必要以上に説明していることも多いと思い ます。これはお読みになる他の方の理解のレベルが非常に幅広いからで す。俺には分かっていることをくどくどと書くなと怒らないでください ね。

6/17　ゆーや　NO=1978
クラブアリストの皆様こんばんは、 いつも皆さんの書込み、拝見頂しております。私のアリストもはや168000kになろうとしておりますが、まだまだ現役で頑張っていきたいと考えております。この為、是非とも皆さんのアドバイスを頂きたく投稿させていただきました。

質問の内容ですが、高速道路を多用する私にとって、追い越し時にアクセルをキックオンするのは多様のことですが、最近100Ｋ辺りからアクセルをべた踏みした際にセカンダリータービンが回りだして激的な加速をする際、ブーストは1.1かかってるのですがなかなか加速せず、回転数だけ上がって少したってから加速して行きます。この為追い越し車線では怖い思いをしました。試しにブーコンをOFFにしてキックダウンした際は、ブースト値0.93ですが正常に加速致します。ブーコンの不具合とも考えにくいのですが、是非ともみなさんのアドバイスを頂きたいと思いますので宜しくお願い致します。

ちなみにEVCは、HKS EVC4です。使用は、ブースとアップ仕様でTOMS　TECS ,HKSインタークラー、トラスト　ブローオフ（リターン）レーシングサクション、トライアル　スロットルコントローラーです。プラグは、HKS8番に交換しましたが改善されません。

6/18　OTSIRA
７０２号 皆さん、

6/17　通りすがり元161乗りさん、

＞どうもです。某メーカー系ワークスで聞きました。日本のメーカーは とある自動車生産業界団体に属している（いなければならない）そう で、その自主規制規定（180Km）と言え、それを順守しなければ国土交 通省から車販売の認可が下りない仕組みになっているそうですね。＞

初めまして、で良いのかな？ もしかしたらCA時代からここに書き込み されていた方かも知れませんね。調べていただいた中で、海外メーカー はその団体に加盟していないというのは知っていましたが、国交省の管 轄にも入っていないのでしたか！ 輸入車のリコール等も国交省は関知 しないのでしょうか？

私は日本のメーカーがトップレベルの高性能車を“作らなかった”“作 れなかった”“作る必要がなかった”の内では、“作る必要がなかっ た”が正解ではないかと思っています。例の自主規制と言ったのは元 161乗りさんの言われる今も続いている180km/h自主規制もそうですが、 それよりも今は撤廃された280ps規制が根源ではないかと思っていま す。280psに見合うシャシーの設計で国内販売している車を、輸出する からと言って急に400ps、500psの車に出来ないものです。素人は勝手に 280psを400psにして平気な顔をしていますが、メーカーサイドの技術で はとんでもない別物の設計をしなければならないのです。

＞でもR35を作った日産は偉い！外国人社長だからですかね〜^^＞

私も素直にそう思います。私は国産車も輸入車もMercedesもトヨタも日 産もスバルも、何の思い入れや偏見もなく車そのものを見ているつもり ですが、日産はこの35Rで儲けるつもりはないと思うのに、このような 車を作る心意気を偉いと思いました。トヨタは儲からない車に冒険はし ない堅実な会社ですね。だから世界一になれたのだと思います。

＞もし3,500rpmから当然あるべき回るようにすればコルベットなど軽く 上回るのではと思ってしまいます〜でもそうすると500馬力超えちゃい ますけどね^^; ＞

私はブーストを0.65k→1.0kと少し弄っていますが、35Rはノーマルでも 凄いところは1740kgもあり480psしかない車が、どうして最速争いが出 来るのかという点です。ポルシェからクレームが付いたのもまさにこの 理屈でした。

その時のポルシェ側のコメントです。「GT-Rは良いクルマだ。悪く言う つもりはない。」「とてもしっかりしたクルマだ。しかし911ターボよ り20kg近くも重いんだ。。。」「私たちにとって、これはとても明快な 結果だ。この結果は理屈的にもマッチするからね。」というものでし た。

パワー的に似ていて20kg重い車の方が速く走るのは、きっとセミスリッ クのレース用タイヤを履いたからだとの推測を公に言うなんて、ちょっ とどうかとは思いますね。極限まで性能が拮抗しているF1カーなら、相 手は燃料を20k多く積んでいるから0.1秒遅い筈だと予想するのは間違い はなくても、走りに特化した車とは言え35Rも911ターボも所詮は市販車 だから、そこまでシビアな推測はどうかと思います。まあ、それだけ日 産の力に驚いて焦ったのだとは思いますが・・。

6/18　92やんV
●GSリゲインさま

>ハンドリングレスポンスのアップの話題もございますがきっとカーボンボンネットも効果大なのでしょうね。笑ってしまうほどハンドリングが気持ちイイということですしハンドルとの完全一体化なんて興味津々です。

続レスになりました^^;ハンドリングレスポンスアップのパーツの話題も私も知らないパーツもあったりして興味をもって見ておりますし換えてみたいパーツもありました（笑）カーボンボンネットはドライカーボンだと確かに軽さは際立ちますし片手で余裕で持てる感じですよ。指２本でつまめるかもしれません。しかしドライカーボンでなくてウェットカーボンボンネットでもノーマル比で半分とか場合によっては１／３くらいまで軽くなりますからそのハンドリングアップへの効果は大きなものがあると思いますよ。ＦＲＰボンネットでもウェットカーボンのボンネットと同程度の重量ですので効果も同程度あると思います。カーボンをそのまま見せたいとか一部を見せたいということがなければＦＲＰボンネットのほうが少し手頃だと思います。

あとおっしゃるようにボンネットピンを付けないで純正ライクのままのスタイリングでのボンネット交換がしたいところですよね。私もそのようにしていますよ。ノーマルのラッチというのかわかりませんがロック部分が使えるものでしっかりとボンネットに装着されていれば大丈夫だと思います。

>最速を競っている訳ではないのでまずは色々と乗って知ることで自分に一番合っている楽しいと思える車に出会えるのでしょうね。そういう意味で私にとってのレクサスに乗った経験も決して無駄ではなくシャシーの素晴らしさは体感していますがアリストターボにまた乗ることができて幸せだと思っています。シャシーが良いのは安全面も含め素晴らしいのですが何もドラマが起こらないのは詰まらないと贅沢にも感じてしまうのでしょうね。メイクドラマ!?なアリストって楽しいですね^^;

メイクドラマ！なんかいいフレーズですねぇ〜アリストの楽しさを表していますね。アリストNA⇒レクサスGS⇒アリストターボと乗り換えられましたがアリストターボに乗ることができて幸せで何よりです。シャシーは最新のものの良さも身をもって感じられたが何かが足りないと感じられてそこをメイクドラマと表現されたのだと思います。その中には加速の仕方だとかフィーリングだとか、数値化できない部分が実は人間が楽しいとか好きだと感じてしまう部分への影響は大きいのでしょうね。きっとゼロ発進加速とかはレクサスのほうが速いのでしょうが、、、優等生でフラットトルクではどこから踏んでも同じであってドラマが無いといったそんなようなことなのではないかなと思いました。。。

6/18　ダーティNo2192
＊＊＊らっち様

こん＊＊は。ＴＴＥ乗りのＳ会員ダーティです。エモ様からレスのあった後期ステアリングとエアバッグが高価な場合の前期ハンドルの後期風レクサスエンブレム移植方法についてですが私も以前クラブアリストメンバーの皆さんのアドバイスにより前期の素っ気無いエアバッグ中央にレクサスマークを入れたので逆に参考にと思いレスしたいと思います。

ハリアー用エンジンＶバンクLマークはビバリーオートさんで購入しましたがプラスチックの台座からは直ぐに外れます。両面テープは厚目と薄目を用意するか薄目のものを重ねて高さ調整するという風に教えてもらいましたが私は後者にしました。レザーとプラ板はホームセンターで購入しましたがハンドルと近い色のレザー探しには少し苦労しましたが701KAZさんのアドバイスではヨネックスのバドミントンラケット用カバーのレザーがいいようですね。

ハイクオリティに仕上げるポイントとしてはハンドル中央のTマーク部が周囲のエアバッグ部分よりも少し低くなっていますのでエンブレム装着後も同様に低く無いと納まりが悪いのでTのマークの文字中の低いところには両面テープを重ねて厚くしTマーク上の高い位置は両面テープを一回貼ってツライチにします。その上に薄いプラ板を貼って平面性を出します。プラ板にレザーを貼るのも同じ両面テープを使いました。最後にレザー上にエンブレムを貼れば完成です。わからないことがあれば聞いて下さい。また出来ましたらインプレをお願いします。それでは頑張ってください。なおメンテコーナーのＴＴＥひできさんのレポートに写真が出ているので参考にもなると思います。

6/19　ホワイティ
■Ｆ王子様、1981ＴＯＭ様、トマホ−ク様、ISFファンの皆さん

＞ホワィティ様、V8サウンドとどろかせて、ハイパ−サウンドを響かせてますよ。とにかく駐車していて、エンジンをかけっぱで、外で耳をすませますと、かなり遠くの方からもV8サウンドを響かせて聞こえてきますよ。あの音がいい感動ものです。

Ｆ王子さま、レス楽しみにお待ちしておりました。アイドリングのサウンドもかなり遠くまで響いて聞こえるのですね。Ｖ８サウンドっていうとやっぱりドロドロとした感じなのでしょうね。高回転まで引っ張るとアリストの直６のシルキーな感じではなく、Ｖ８のドロドロのピッチがどんどんと詰まっていく感じでしょうか？

＞アリストのステアマチックとISFで、大きく違う件、アリストのステアマチックは、指で操作しなくても、回転上昇で勝手にシフトアップしますが、ISFでは、MTミッションそのままのように指でシフトアップ操作をしない限りギアがホ−ルドされるところのことになるのでしょうか？・・・その通りです。そのスピ−ドと回転数により、自分の好きなギアに、ホ−ルド出来るんです。その辺が気持ちいいですよ。

やはりＭＴをパドルでシフトするような感じでギアはシフトチェンジをしない限りホールドされるのですね。そういうところがスポーツカーっていいですよね。アリストの勝手にシフトアップは残念でなりません。。。エンジンブレ−キもかなり効くようでブリッピングのサウンドを轟かせながらのスポーティな走りにはエンブレも効いて欲しいですし場合によっては姿勢変化にもうまく使えますからね。きっとＶ８パワーでテールがスライドしたりとＶＤＩＭにお節介を受けたり!?といった走りも楽しまれているのでしょうね^^

＞流行ノダブルクラッチ式MTに負けない応答性が、あります。最高です。

ワインディングだけでなく高速でもＭＴモ−ドですか。しかもパドルシフトではなくてセンタ−コンソ−ルでシフトチェンジされているとはスポ−ツカ−としてのスポーティ感を身体で体感して楽しまれていますね。しかもシフトもエンジンもダイレクトでレスポンスがいいのって気持ちがいいでしょうねぇ〜

＞この先のFの将来像は次回またレスします。読んで下さいねぇ

燃費も高速でのハイギアードで５ＬのＶ８がリッター１１キロも走るそうで驚きました。それからＧＳＦもやっぱりデビューするという予想のようで楽しみですね！またＩＳＦについて聞かせて下さいね。楽しみにしています！

6/19　タシマ
OTSIRAさん、皆さん

＞信頼性は古くなってもバネが折れたとは聞きませんから、やはりエアサスのパンクの方が頻度は高いでしょうね。

いつも楽しみにしています。そうですね、スプリングが折れたという話は私も聞いたことがありません。物理的には有り得ることなのでしょうが実際には折れそうにもありませんよね。ヘタることはあっても。それに比べればやっぱりエアサスのパンクというのは実際にも有りそうではありますね。

ただイメージ先行だったのですが風船のようなエアで車体を支えているのは事実でしょうがフワフワと船のように揺れるということはなく良く考えてみれば前後左右の動きはアッパーアーム、ロアアームなどの周囲のパーツと係わり合いユルい感じで自由に動くようなものではないのですよね。スプリングの変わりにエアーがあるのであってダンパーで動きも抑制されているのでしょうからね。そろそろイメージではなくエアサスに対するなんとなくの不信感を払拭しないといけませんね(^^);

＞スポーツモデルにエアサスを採用するMercedesの考え方はこうではないかと思います〜300km/hを保証する硬いサスも、普段のタウンユースではノーマル車と同じ快適性があったほうが良いです。この両面を満足させるにはバネ定数を柔らかくできない金属バネよりも、バネ自体を柔らかく切り替えられるエアサスが適していると言う合理性です。

よく分かりました。まずエアサスが超高速用に向いているということではないという点がポイントですね。そしてハイスピードに対応したスプリングでは低速域が対応できない、要はハードになるのでそこをエアサスなら瞬時変化して対応できるのがポイントなのですね。

スポーツバージョンはスプリングでコンフォートバージョンがエアサスという日本のイメージが植え付いていてまだ実際にエアサス車に乗ることをイメージするとなんか違和感を覚えますがスポーツバージョンこそエアサスが合理的というのもわかりました。車高が変えられるというのも低車高のスポーツバージョンには適していますよね。

6/19　こまあり
●masaさん＞＞レクサスGSターボ

>ＧＳ製作状況ですが・・・ＤＥＦＩのリンクメーター、タコ、水温、油温、ブーストの装着、アライメント測定、アルパインＨＤＤナビ取り付け、ＥＴＣ取り付けと後半快適仕様に走っています・・・。

レスありがとうございました。いえいえ凄く進んでいるではありませんか。忙しい中で毎週きちんと作業をされて進んでいるなんて強い意思がないとできませんし素晴らしいと思いますよ。レクサスGSターボですからコンディションチェックのためのメーター類はとても大切ですよね。この中で唯一アライメント調整というのが異彩を放っていて気になったのですが雨の日に凄く滑る状況だったのでしたか。リアのトーが片側１５ミリもついていたそうで。。。トーインだったのですか？トーアウトだったのですか？　すみません、トーによる車の動きの違いをよく分かっていないものですから^^;

しかしアライメント調整をしたことで、アッパーアームとインナーフェンダーとのクリアランスが２センチでブレーキング中に当たると底突きみたいな感じでタイヤもロックしてしまうというのもアライメントはリアの改善が大きいのでしょうが変化が多少なりともあったのではないでしょうか？

ナックルショート加工、ロールセンターアダプター、アッパーアーム・ロアアームの交換も予定されているそうでしたし、ドリフト用の強化ナックルアームは恐らく剛性アップされたものなのでしょうが強化ナックルアームって何人くらい諭吉さんがいるものなのですか？

>今週には見た目だけのマフラーは取っ払って、ＨＫＳのハイパワーマフラーとレブリミッターを取り付けます。レブリミは金プロをつけるまでの代役ですが、金銭的にいつできるやらわかりません。＾＾；

レブリミッターがあれば安心してブーストの掛かる領域まで回せるのでしょうね。マフラーもＨＫＳハイパワーマフラーに交換予定だそうでブーストがどのくらいに上がるのでしょうか是非聞かせて下さいね。

でも結婚も控えているそうですしレクサスGSターボが完全に完成した姿になるとご自身の興味も低くなるでしょうからいつまでも未完くらいがいいのかもしれませんよ、ずっと愛でてあげて下さいネ。楽しみにしています！純正オプションのトルセンLSDも楽しみですね！

6/20　タシマ
OTSIRAさん、皆さん

＞10年もアリストに乗り続けている方の半分はこの車に乗り換える気がします〜一生アリストに乗り続ける方は1000人に1人くらいはいるかも知れませんが・・。

続レス失礼します。レクサスGSハイブリッド・ターボが登場したら即買いですね（笑）ＥＣＯの時代ですが人間ってそれだけでは生きられないというか楽しみとかがないと。ハイブリッドもかなり速くハイパフォーマンスな面がありますがまだまだ物足りないというかライバルメーカーに対して走りのパフォーマンスが明らかに見劣りしますよね。何かキラーコンテンツが欲しいもので、それがアリストスピリッツがヒントになるのではないかと。もともと狭い層にターゲットを絞ったスポーツカーではなくて大人向けの高級スポーツセダンでこんなに人の心をトヨタも一度は掴むことができたのですから。

アリストなら1000人に１人よりもう少し居そうな気がしますね。私も今のところそんな気持ちですから（笑）増車っていう手もありますから。

＞Cのピストンのピンボス穴の位置(高さ)の変更と似たことで、昔チューニングでピストンピンが細くて強度不足の車で、ピンを太い物に交換する際コンロッドの小端部の穴を均等に拡大するのではなくて、1mm上部にずらして穴を拡大したりしました。結果的にピストンは1mm上に行きヘッドの面研と同じ効果を得ていました。

なるほど！コンロッドのピストン側の小端部の穴を１ミリ上部にずらすようにして穴を拡大することでピストンが１ミリ上に行かせて圧縮比アップというような手法が取られることもあったのですか。ヘッドの面研と同じ効果が得られますよね。ピストンが上下する動きの中でのバランスというか首振り的なところへの影響が多少あるのではないかと気になったりしますが普通の車用であればピストンのスカートが長いでしょうからそういう問題はきっと無いのでしょうね。

＞コンピュータはある程度は自動的に対応するとしても危機回避的に点火時期を遅らせたりすると、圧縮比アップの効果を帳消しにするパワーダウンになる可能性すら出てきますね。高度な制御がない昔の車では、圧縮比アップでほんの少しキリキリという程度のノッキングが発生しても、パワー的にも燃費的にも好転が期待できましたが・・。

AI機能を積んでいる最近のコンピューターはエンジン状況に応じて適切に制御してくれるものでしたか。それなら安心は安心ですね。ただ圧縮比アップのようなことの場合にノッキングへのマージンを取るためなどで点火時期を遅らせたりしてしまうと圧縮比アップの効果を打ち消して元も子もないというようなことにもなりかねないのですね。そういう制御はマージンをどの程度見ているかが問題になってくるのでしょうか？　　昔はそうした介在が無かったので期待した効果が出せたが今はそれはわからない訳ですね。

6/20　リン
＊＊＊バッテリー充電

ＣＬの皆さんこんにちは。いつもためになる書き込みを参考にさせてもらっています。

実は昨夜バッテリーを上げてしまいました。夜帰宅して荷物を色々と降ろしたあとキーＯＮのまま別のスペアキーで施錠してしまったようで朝メインに使っているキーが無いことに気がついて車に行ってみるとキーが刺さっていてＯＮ状態だったのでナビ画面がついていたからでしょうか。バッテリーが上がりエンジンがかからない状態でした。セルは回りませんがアクセサリー系はなんとか動くような度合いです。２年ほど前に買っていて使わなかった別車種用のバッテリーを放置していたのでそれが使えるかと期待してブースターケーブルで繋いだところ２年経過とはいえ単体で置いていたせいか１００％ではないにせよバッテリーって放電していないものなのですね、いちおうエンジンを掛けることができました。

アクセサリー系がうごく程度のバッテリー上がりの場合というのはどのくらいどのようにしたら充電がされるでしょうか。さきほど１０分程度２０００回転以上をキープしてみたのですが一度エンジンを切ってみて再始動したらいちおうはエンジンが掛かりましたが出掛けた先でまた上がってしまうのが心配なものですから・・・アドバイスをいただけますと嬉しいです。よろしくお願いします。

6/20　ありんこすとりーと
たださまへ

お久しぶりです。 その後忙しくてこのたび久々にここに目を通しました。なるほど、やは りいろいろ手はありそうですね。今後の参考にさせていただきます☆

あとは、ブレーキ系の強化とボディの強化もしないと危険な目にあいそ うなので、その辺も考えつつ変更したいとおもいます。

6/20　またくまア
ＯＴＳＩＲＡ様

いつもていねいなレス有難うございます。

>>私も147と161が2台とアリストという名前の車には、生涯で最も長い期 間乗りました。でもアリスト以上に車好きの感性をくすぐり、運転でき る喜びで上回る車は世の中にはたくさんあるということも、憶えておい てください。

アリストはＯＴＳＩＲＡ様がもっとも長い間乗ったクルマだそうで私も 同じクルマに乗れてうれしいです。アリスト最高です。でも車好きに とってもっと魅力的なクルマがたくさんあるのは私も知っています。た だ私は買えないからアリストから乗り換える車がないと思うようにして います。古くてもいちよう３０００のターボだから新型の普通のＮＡに 乗り換えると昔のアリストが良かったということになるのですね。私は 買えなかったけど１０年前に１６１を買えた方はいま乗り換えるなら、 いまの高性能車でないと不満が残ると思います。アリストからＧＳに換 えるのが結論ではないと思います。えらそうなことを言ってすみません。

いまは最低でもＩＳＦを選ばないと正しい選択ではないと思います。車 格はさがりますが。値段は高いですがＯＴＳＩＲＡ様が言われる「アリ スト以上に車好きの感性をくすぐり、運転できる喜びで上回る車は世の 中にはたくさんある」というＡＭＧとかＭやアウディのスポーツモデル が１０年前の１６１に当たるものだと思います。もっと性能にこだわる ならポルシェターボかフェラーリか３５Ｒを買えば怖いものなしです。 過去ログを見ると国産の高性能車はだいたい所有し５００馬力のＡＭＧ まで乗ったＯＴＳＩＲＡ様の言葉ですからわかりやすいです。

>>161のラップタイムは？の答えになっていませんね。メルセデスSL65AMG は8分14秒、BMW M5が8分5秒、アウディR8が8分4秒、34Rのチューニング カーが7分54秒、あたりを参考にして、またくまアさんは何秒くらいを予 想しますか？

自分のクルマのニュルのラップタイムに興味がありすが他のブログで 「アリは乗ってましたが、ボディ剛性最悪でとても踏める車では、な かったです(汗)」と書いていたくらいですからがっちりとしたメルセデ スやＢＭＷやアウディには遠くおよばないのでしょうね。貧弱なブレー キを換えたりサスを換えたぐらいでは速く走れないのは想像できますが オーナーの気持ちとしては９分台では走ってほしいです。チューンド ３４Ｒが７分５４秒でＶ１２ツインターボの２シーターＳＬ６５ＡＭＧ が８分１４秒だから１６１で１０分を切るのは夢でしょうか。

6/20　近太
私のアリストは、後期１６１ですが、ステアマチック使用中は、勝手に シフトアップなんかしませんよ。ＥＣＵがＴＥＣＩＩだからですかね？ ２速に入っているのをすっかり忘れて７０００以上に回って車がぶるぶ る震えても、頑固にシフトアップなんてしてくれません。因みに、必要 に応じてシフトダウンは勝手にしてくれます。 幾人の方が、勝手にシフトアップしてつまらないと書かれていますが、 本当にそうなんですか、現オーナーさん方？
6/21　ＧＴ＠1200
●キミーさん、皆さん＞＞等長エキマニ

こんにちは！Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。等長エキマニの続編インプレありがとうございました。

>この音はおっしゃるようにバルブ音とかカムがバルブを叩く音とか排気ガスが凄い勢いでエキマニのカーブに当たる音とかが混ざり合っている音なのかもしれませんね。

等長エキマニ装着で排気ガスの集合が一定のリズムになることでシルキーサウンドになるのかと私も思っていましたが鉄からステンへの素材が変わったせいなどもあって思いのほかワイルド感のあるサウンドになったというのは意外でしたが 冷間アイドリング時にはタペット音が聞こえるとかオーバー・アンダーパスでの壁からは反射音の中にいろんな作動音が混ざり合ったような合成音が聞こえるそうで音の透過性が高いのがステンレスなんでしょうかね。

マフラー交換して押さえ込まれた整ったサウンドとは違う感じのだそうでその辺は一番性能を司って変化を与えるエキマニが変わったことが大きいのでしょうね。また３気筒ずつの合流するのだそうで３気筒エンジンを２機積んでいるかのようなデュアル音なのですね。なんかそそられます^^

>等長エキパイ装着をなんとかやり通したのはこの排気脈動ってどうなのか興味があったという事、それに等長エキパイこそ本来の姿でしょう、という思いがあったからです。

その探究心すばらしいと思います。自分で体感してみて初めて本当の効果というものがわかりますからね。等長のエキパイになって排気の集合がタイミングよく一律になることで排気ガスが加速するという排気脈動が5000とか6000回転で効果があり実感としてエンジン回転の回り方が一層スムーズになって回転上昇スピードも上がって加速Ｇも高くなったと体感されたのですね。高速には乗れていないそうで追い越し加速とかまたのインプレ楽しみにしていますのでよろしくお願いします。

6/21　タシマ
OTSIRAさん、皆さん

＞10年もアリストに乗り続けている方の半分はこの車に乗り換える気がします〜一生アリストに乗り続ける方は1000人に1人くらいはいるかも知れませんが・・。

続レス失礼します。レクサスGSハイブリッド・ターボが登場したら即買いですね（笑）ＥＣＯの時代ですが人間ってそれだけでは生きられないというか楽しみとかがないと。ハイブリッドもかなり速くハイパフォーマンスな面がありますがまだまだ物足りないというかライバルメーカーに対して走りのパフォーマンスが明らかに見劣りしますよね。何かキラーコンテンツが欲しいもので、それがアリストスピリッツがヒントになるのではないかと。もともと狭い層にターゲットを絞ったスポーツカーではなくて大人向けの高級スポーツセダンでこんなに人の心をトヨタも一度は掴むことができたのですから。

アリストなら1000人に１人よりもう少し居そうな気がしますね。私も今のところそんな気持ちですから（笑）増車っていう手もありますから。

＞Cのピストンのピンボス穴の位置(高さ)の変更と似たことで、昔チューニングでピストンピンが細くて強度不足の車で、ピンを太い物に交換する際コンロッドの小端部の穴を均等に拡大するのではなくて、1mm上部にずらして穴を拡大したりしました。結果的にピストンは1mm上に行きヘッドの面研と同じ効果を得ていました。

なるほど！コンロッドのピストン側の小端部の穴を１ミリ上部にずらすようにして穴を拡大することでピストンが１ミリ上に行かせて圧縮比アップというような手法が取られることもあったのですか。ヘッドの面研と同じ効果が得られますよね。ピストンが上下する動きの中でのバランスというか首振り的なところへの影響が多少あるのではないかと気になったりしますが普通の車用であればピストンのスカートが長いでしょうからそういう問題はきっと無いのでしょうね。

＞コンピュータはある程度は自動的に対応するとしても危機回避的に点火時期を遅らせたりすると、圧縮比アップの効果を帳消しにするパワーダウンになる可能性すら出てきますね。高度な制御がない昔の車では、圧縮比アップでほんの少しキリキリという程度のノッキングが発生しても、パワー的にも燃費的にも好転が期待できましたが・・。

AI機能を積んでいる最近のコンピューターはエンジン状況に応じて適切に制御してくれるものでしたか。それなら安心は安心ですね。ただ圧縮比アップのようなことの場合にノッキングへのマージンを取るためなどで点火時期を遅らせたりしてしまうと圧縮比アップの効果を打ち消して元も子もないというようなことにもなりかねないのですね。そういう制御はマージンをどの程度見ているかが問題になってくるのでしょうか？　　昔はそうした介在が無かったので期待した効果が出せたが今はそれはわからない訳ですね。

6/21　OTSIRA
７０３号 皆さん、

6/13　なみさんさん、

＞レクサスのヘッドライトのLEDは１球だそうで見てはいないそうです が大きいLEDかもしれません。HIDや電球とは比べるべくもないとは言え 大きなLEDも発熱はかなりアリそうですか。＞

最近の情報では、LEDは１球だけでOKの大光量の物が出来ているらしい です。LS600hは１球のLEDユニットを別体にして3個横に並べていまし た。RX450hでは2個横に並べて必要な光量を満たし、今後は1個だけでOK になるのでしょうね。そうなると従来の電球やHIDの置き換え式も可能 になりますね。ただしW数が大きくなるとLEDの発熱はそれなりにありま すが、電球と比べるべくもなく非常に少ないです。

＞同乗者が居る時は首が前に持っていかれるのであまりエンブレは使い ませんが一人なら積極的に使っています。ステアマチックもありますし 2000rpm以上もっと高い回転から使っていますから燃料噴射無しできっ とわずかながらも燃費には貢献しています。＞

私もエンブレは必ず使います。ただ最近の車は先に説明したエンブレ→ 燃料噴射カット→燃費節約、という図式にならない場合が出てきまし た。確かMercedesから始めたシフトダウン時の積極的なブリッピングを 国産車も真似るようになりました。

私の35Rの場合は少し過激な走りでパドルで順次減速していくと、1段下 のギヤでの加速のためのシフトダウンではないとすぐに学習して、2速 ダウン時などは6000rpmまでブリッピングするのですよ。まるでレース 中のシフトダウンですね。この空ブカシのガソリンの無駄遣いを考える と、高いギヤのままガソリン噴射を長く続けるのとどちらが良いのか悩 ましくなります。まあ私はエンブレは省エネのために使うのではありま せんが･･。

＞先日インサイトも見ましたしプリウスも多く見るようになりました ね。まだハイブリッドには乗りたくないですが、いずれ乗るのでしょう から。 ＞

先日、私は生まれて初めてプリウスと言う車に乗りました。省エネを目 的としたハイブリッド車としては本当に良くできた車だと思いました。 私はハイブリッドはLS600hしか経験がなかったのですが、600hはハイパ ワーと省エネの両立を目指しているとすれば、どちらも中途半端だと思 います。それに比べるとプリウスは目的がはっきりしていて迷いがあり ませんね。EVモードではエンジンが掛かることなく2-3km走れました。 近所のコンビニならガソリンゼロで買物に行けますね。速度も48km/hで もモーターのままでしたから、600hの名ばかりのEVモードとは大違いで した。

＞しかしレクサスＬＳやＲＸと違ってレクサスＧＳやＦ１のハイブリッ ドはリアのみでエンジンのパワーとモーターのパワーで駆動していると 思いますがこの２つの動力源からの違う大きさの力が与えられるという のはどういう風にドライブシャフトなりギアボックスなるに伝わるので しょうか。＞

GS、LS、RXのハイブリッドを分類するとすれば、GSだけが違うのではな くて、GS、LSは同じもので、RXだけが少し違うと捉えるのが正しいと思 います。GS、LSはTHSUという機構の中でエンジンとモーターを絶妙に 組み合わせています。RXはそれに加えて後輪駆動用に別のモーターを追 加しています。この追加モーターとの干渉とか競合とかの心配ですが、 これはコンピュターの最も得意とする分野ですから、どのようにでも制 御できます。

6/21　タシマ
OTSIRAさん、皆さん

こんんにちは。圧縮比の向上方法やAI制御の書き込みを重ねてしまして申し訳ありません。掲載されているのを見落としておりました。これからもよろしくお願いします。

6/22　エマーソン
●ケンパさん＞エンジンスタート

>セルがキュッと一瞬だけ音がするだけで回らないというのはちょっとおかしいように思いますよね。普通はセルはキュキュキュキュキュと回りますからねぇ。救援車のエンジン回転数は高めているようですから電力量が足りないことはないでしょうから・・・

やっとチェックに時間が取れそうなエマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です、こんにちは。そうなんです。セルに電気が流れて回そうとする音が一瞬だけキュッと聞こえるのですが全くセルが回っていないようでセルが回る前に流れた電気を瞬間的に拒絶しているように感じました。確かに ガス欠とか燃料がない場合でも通常はがセルがキュキュキュッと回りますよね。

>ヒューズ類はチェックされたでしょうか？？？

最初に疑ったのは燃料系でしたので確かＥＦＩのヒューズはチェックしましたが切れてはいませんでした。切れてないなぁおかしいなぁと思いました。ＥＦＩってことはインジェクションですよね。症状から燃料ポンプではないでしょうしセルが一瞬だけキュッと鳴るのみですがセルそのものにヒューズってあるのでしょうか？時間が取れたら見てみたいと思います。気温は０度前後でしたが仮に燃料ライン内でガソリンが凍っていてもセルは回りますよね、やはり。おっしゃるようにセルが回らないのはセルそのものが故障か電気的な指令の部分かもしれませんね。ひとつずつチェックして原因をつぶしていきたいと思います。やっと時間が取れそうなのでチェックしたらご報告させていただきますのでよろしくお願いいたします。

6/22　OTSIRA
７０４号 皆さん、

6/20　またくまアさん、

＞私は買えなかったけど１０年前に１６１を買えた方はいま乗り換える なら、いまの高性能車でないと不満が残ると思います。アリストからＧ Ｓに換えるのが結論ではないと思います。＞

ズバリ核心を突いていますね。クルマの世界では10年と言うと、技術的 には別の世界になっていなければならないのに、日本車は平成元年に Z32ツインターボが280psで出てから20年間、2L(ランエボ)も5L(センチ ュリー)も280psの設計に甘んじていたわけです。センチュリーと言えば MercedesではSクラスのロングかマイバッハに当たる車ですが、そのパ ワーと言い高速性能と言い、あまりにも別の車過ぎますよね。

私が言いたいのは、20年前の32Rや10年前の161は“当時の”高性能車の 筈なのに、今の日本車には過去の高性能車をブッチ切る車の選択肢が少 なすぎると思います。32Rや161はそれよりも10年も20年も前の車とは、 比べるべくもないくらい高性能でした。AMGやMシリーズも10年20年経て ば別物に進化しています。280ps規制がなかったら諸外国と同じよう に、今頃は日本にもポルシェ、AMG、M、アウディーR等と同じ速すぎる 車たちが鎬を削っていた筈なのに残念ですね。

そんな理由で161卒業生の多くが高性能輸入車に鞍替えしたのも当然だ と思います。そしてその殆どが本当の高性能に目を覚まされて、さらな る高みに挑戦しているようです。私のようにE55AMGから国産車にUター ンは少ないケースだと思います。161から乗り換える車がないと言って いる場合は、その殆どがまたくまアさんが言われるように、GSは楽しく ないとか、○○は刺激がないとか、ある意味平凡な車ばかりと比較して いるように思います。10年前に161が刺激的で楽しい車であったのな ら、そして今もその路線がお好みなら平凡な車を対象にしてはダメです よね。・・なんか私は161からの乗換えを煽っているのかなあー(^o^)。 CO.2だエコだという時代に私は何を言ってるのでしょうね・・(反省)。

・・・速い車の話は置いておいて、エコの話題です。昨夜の報道番組 で、ある調査では次に乗り換える車はガソリン車と答えたのは18%で、 ハイブリッド車は82%と紹介されていました。世の中の流れと言うか、 ムードというのは凄いですね。 また日産のゴーン氏はハイブリッドを 凌駕するEVを出すと熱く語っていました。他社のEVは価格が異常に高い ので、これをハイブリッド以下に下げて性能で上回るとのことです。高 性能車のジャンルでR35-GTRを送り出したゴーン氏ですから、エコ車の 分野でも期待は大ですね。

EVの場合は充電に要する時間がネックですが、これについては新しい流 れがあるようです。アメリカ発ですが、すでに日本法人も立ち上げてお り、全てのEV車は電池レスで購入し、ガソリンスタンドのような所で満 充電の電池と入れ替えると言うやり方です。この方式では90秒で満タ ン？になるので、ガソリン車の給油より時間が短いそうです。勿論、時 間があれば家庭でも補充電も出来るのでしょうが・・。全国のガソリン スタンドにEV車用のコーナーを設ければ、ガソリンの売上げ低下分をカ バー出来るかも知れませんね。まずタクシーがLPGからこの満充電バッ テリー交換式のEVに変わりそうですね。

＞チューンド３４Ｒが７分５４秒でＶ１２ツインターボの２シーターＳ Ｌ６５ＡＭＧが８分１４秒だから１６１で１０分を切るのは夢でしょう か。＞

特別速い161に乗る機会は私は皆さんよりは多いと思いますが、ニュル のタイムは車の総合性能で決まりますから、何か一つ欠けてもダメだと 思います。ノーマル161やチューンド161が10分を切るのか、9分を切る のか正直なところ見当すらつきません。

6/22　ケンパ
●エマーソンさん＞エンジンスタート

>やっとチェックに時間が取れそうなエマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です、こんにちは。そうなんです。セルに電気が流れて回そうとする音が一瞬だけキュッと聞こえるのですが全くセルが回っていないようでセルが回る前に流れた電気を瞬間的に拒絶しているように感じました。

レス拝見しました。お忙しいようで長期保管でエンジンが掛からないアリストが復活する日が待ち遠しいのではないかと思います。そのように思います、セルが一瞬だけキュッと音がするだけで回らないというのはちょっと・・・普通はセルはキュキュキュキュキュと回りますからねぇ。バッテリーをつないだ救援車のエンジン回転数も高めにしたということなので電力量が足りないことはないように思いますので。

>最初に疑ったのは燃料系でしたので確かＥＦＩのヒューズはチェックしましたが切れてはいませんでした。切れてないなぁおかしいなぁと思いました。

ヒューズ類はチェックされたのかなどうかなと思いましたがＥＦＩのヒューズはチェックされたのですね。おっしゃるようにインジェクションですので正しいとい思います。症状から燃料ポンプではないでしょうしセルが一瞬だけキュッと鳴るのみですがご質問のセルそのもののヒューズはないようです。あとは確かオルタネータとECTSあたりが関わりがある可能性があるかもしれませんね。確かアリストでは燃料ポンプのヒューズは無かったと思いますが先日来のコンピューターに関する書き込みを拝見していても抜き差しすることで接触不良が直るということもあるようですから疑わしいヒューズ類は一度切れてないかのチェックも含めて抜き差ししてみるのもよろしいかと思います。

あと以前に始動を試された時の気温は０度前後だったということで燃料ライン内のガソリンが凍っていたというのも無きにしもあらずですがただ燃料ライン内でガソリンが凍っていてもセルは回るには回るはずなので・・・やはりセルが回らないのはセル本体の故障か電気的にセルに回りなさいと指令を送る部分の故障というのが有力なのではないかなと思います。やっと時間が取れそうということでチェックしたらお聞かせ下さい。うまく直るといいですね。

6/22　タク
こんにちは。１６アリスト、１２年の中期ベルテックスに乗っています。

そこで知っておられる方に聞きたいのですが、中期のヘッドランプユニットは後期と比べて何処が違うのでしょうか？前期と後期は明らかに違いが分かりますが、中期と後期はいまひとつ違いが分かりません。見た感じ中期も前期の初期のモデルと比べても若干ブラックメッキ調になっているように感じます。後期になれば更に黒くブラックメッキ調になっているのでしょうか？確かに部品番号見ても年式別に３タイプありますよね？

バラストかレべリングだったか、後期のみ違うのは分かっておりますが…レンズはいまひとつ分かりません？キズ、曇りや涙目に伴い出来れば新品の後期モデルを装着したいと検討しておりまして…知ってる方がいらっしゃいましたら教えて下さい。宜しくお願いします。

6/23　OTSIRA
７０５号 皆さん、

3/29　6/22　エマーソンさん、

初めまして、セルが回らずお困りのようですね。一つずつ原因究明をしていくのも結構ですが、3月末に書き込みがありましたので、少し違う見方からご助言をと思いました。セルが一瞬しか回らずに、1年の内1/4も不動で過ごすのは、金銭的に非常に損失が大きいと思います。年間の税金の1/4、保険料の1/4だけでも、新品のバッテリーが買えます。少なくともJAFを呼んで始動してもらうと言うのはどうでしょうか？ その時に原因を教えてもらえますよ。

もしあと何ヶ月かかっても、ご自分で修理すると言うことでしたら、原因切り分けの手順を説明しますが・・。

あと余談ですが、3月下旬に気温が0度とはどちらにお住まいかと「エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です」から、会員名簿を検索しましたが見付かりません。もしよろしければ、会員ナンバーを教えていただけませんか。

6/23　通りすがり元161乗り
もしかしましたら既に話題になっているかもしれませんが、ランエボが海外で日本の自動車業界をダメにしているお役所しがらみを乗り越えてとてつもなく進化していますね ^^2Lターボで、403ps、53.5kgm。0-100km/h加速はなんと3.8秒です〜日本ではやはり出ないですかね．．モータースポーツ大好きの大臣ってのが就任して自主規制廃止の大岡裁きでもしてくれませんかね．． ^^;
http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/root=au006/article=14645/?page=1&genre=1

エコの話題が巷でもこちらでも話題ですが、車はエンジン、タービン、ミッション、エキゾーストなどやはり人間の五感で感じながら車の挙動を覗い、特に胸にすくような甲高いエキゾーストノイズが悦にも入る快感を与えている思っています。そうしますとやはり内燃機関での動力となりますが、なんと出ていましたね〜3.5L V6ツインターボで、最大出力450ps、0-96km/h加速3.5秒、最高速320km/h。燃費はなんと17km/リットル！究極のスーパー（エコ）カーです ^^
http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/article=13056
このハイブリッド、日本メーカーで対応しないでしょうかね．．

6/23　アルッチVA
●ゆーや　NO=1978さんへ

＞最近100Ｋ辺りからアクセルをべた踏みした際にセカンダリータービンが回りだして激的な加速をする際、ブーストは1.1かかってるのですがなかなか加速せず、回転数だけ上がって少したってから加速して行きます。

はじめまして。ＶＡ乗りＳ会員のアルッチＶＡです。加速が遅れてやってくるのですか。HKS EVC4ブーストコントローラーＯＮでブーストは設定どおりの１．１キロが出ているということですね。そしてブーストコントローラーＯＦＦだとブーストは０．９３キロまでですが加速は遅れて立ち上がらずに正常ということですか。仕様はEVC4のほかにはトムスTECS 、HKSインタークーラー、トラスト　ブローオフ（リターン）レーシングサクション、トライアル　スロットルコントローラー、プラグはHKS8番ということですね。

私も経験と似ている部分と違っている部分があるにはあるのですがブーストコントローラーＯＮでブースト値が設定値よりも高くなって異常な加速力となったことはありました。ブーストコントローラーをＯＮで１．１キロのブーストが出ているのは設定値通りでしょうか？あるいはオーバーしているでしょうか？　

そしてまた、パワーが遅れて出てくるということですがそれは単にドッカンターボ的な加速でしょうか？　あるいは明らかに低中回転ではブーストが通常よりもかなり低い状態でしょうか？　　そのあたりがヒントになり私が経験したものとの判断ができそうです。

ところで16万8000キロとはすごく頑張って維持されていますね。驚きました。どこか距離が伸びた事での不具合とかメンテはここをやったとかあれば逆に是非アドバイスというか教えて下さりますとうれしいです。

6/23　キミー
●ＧＴ＠1200さん、皆さん＞＞等長エキマニ

>等長エキマニ装着で排気ガスの集合が一定のリズムになることでシルキーサウンドになるのかと私も思っていました

いつも私の等長エキマニ装着に関心をもってもらいありがとうございます。やっと高速に乗りました^^;料金所からのフル加速や追い越し加速での伸びには目を見張るものがありました！回転上昇スピードも速くなり加速力も良くなっています。そしてエンジン音も大きくなっています^^;発見したのは低回転域ではボボボッ的に３気筒エンジンを２機積んでいるかのようなデュアル音なのですがそれが回転上昇とともに均一になって音が高くなって行きます。とにかく気持ちいいです^^

>マフラー交換して押さえ込まれた整ったサウンドとは違う感じのだそうでその辺は一番性能を司って変化を与えるエキマニが変わったことが大きいのでしょうね。また３気筒ずつの合流するのだそうで３気筒エンジンを２機積んでいるかのようなデュアル音なのですね。なんかそそられます^^

鉄からステンに素材が変わって透過性が上がって冷間アイドリング時にはタペット音が聞こえると書きましたが最近は暑くなったせいかボンネットを閉じていると聞こえなくなりました。アイドリングから極低回転の１５００とか１８００くらいまでの回転数まではボボボッ的に３気筒エンジンを２機積んでいるかのようなデュアル音なのですが、そこから上の２０００回転を越えてきて幹線道路か高速での１００キロ以下での巡航スピードでは音が少し高音になったことと均一になったことが相まってかむしろ静かに感じます。これは同乗者もちょっと高音だしなんか静かになっちゃんじゃないと言っています。

>その探究心すばらしいと思います。自分で体感してみて初めて本当の効果というものがわかりますからね。

排気脈動を体感してみたかったです。上記のようにアイドリングと極低速ボボボとデュアルなのが、低回転では均一で高音に寄り静かになり、そして２５００から３５００位までは高音でして気持ちが良くキープするとそのサウンドを聞くのが楽しいです。もちろんフェラーリのような甲高い音とまではいきませんが・・・そして高回転に向かっては均一感はもちろんですがかなり音が大きくなっています。かなりダイレクトでレーシーな音だと思います。

このような感じで等長エキパイは回転数によってけっこう色んな顔を見せてくれますし装着をなんとかやり通したのは排気脈動への興味と等長エキパイこそ本来の姿でしょう、という思いがあったからで我ながらめげずに頑張った甲斐がありました^^

6/24　ゆーや　NO=1978
はじめましてアルッチVAさん。

メッセージありがとうございます。加速が遅れてやってくるような感じですね。低速70Ｋあたりからキックダウン全開で、回転は上がってるが一気に加速しないような感じです。但し毎回ではないようです。今週末に高速道路で失礼して間隔をとりながら10数回ブーストを1.1掛けてトライしたのですが、症状が出ませんでした。原因不明ですね。

アルッチVAさんがおっしゃる通りEVC4では、ブーストPEEK値1.1出てますし、EVC OFFですと0.98まで掛かりますが一気に加速して2○○kまでいきますね。仕様はEVC4のほかにはトムスTECS 、HKSインタークーラー、トラスト　ブローオフ（リターン）インタークーラーパイプにフランジ溶接、レーシングサクション、トライアル　スロットルコントローラー、プラグはHKS7番でした。すみません フロントパイプ、マフラーも入ってます。

私も経験と似ている部分と違っている部分があるにはあるのですがブーストコントローラーＯＮでブースト値が設定値よりも高くなって異常な加速力となったことはありました。ブーストコントローラーをＯＮで１．１キロのブーストが出ているのは設定値通りでしょうか？あるいはオーバーしているでしょうか？　

設定値通りと思いますが、私のEVC4はｵﾌｾｯﾄ調整がないﾀｲﾌﾟですので、GAINにて合わせるﾀｲﾌﾟになります。A,Bﾎﾞﾘｭｰﾑ共調整してみましたが変化が無いみたいです。設定値は42から44位で1.1で安定してます。

そしてまた、パワーが遅れて出てくるということですがそれは単にドッカンターボ的な加速でしょうか？　あるいは明らかに低中回転ではブーストが通常よりもかなり低い状態でしょうか？　　そのあたりがヒントになり私が経験したものとの判断ができそうです。

パワーの遅れですが、この不具合発生時は、一気に1.1ではないようです。ﾌﾞｰｽﾄは+ﾌﾞｰｽﾄで0.6位掛かっているようですが、回転だけ上がって遅れて1.1になりドッカンになるようです。

ところで16万8000キロとはすごく頑張って維持されていますね。驚きました。どこか距離が伸びた事での不具合とかメンテはここをやったとかあれば逆に是非アドバイスというか教えて下さりますとうれしいです。

アドバイスですが、11万kであたりで色々有りましたよ　一気にｽﾛｯﾄﾙﾕﾆｯｯﾄ交換 (定期洗浄すれば問題なし、但し完全には落ちない為外して洗浄が望ましい）
ｴｱﾌﾛ断線修理　（2Jのｴﾝｼﾞﾝ熱で腺が溶けた、修理後、耐熱ｼｰﾄ巻き付けで現在不具合無し）
ﾗｼﾞｪｰﾀｰｱｯﾊﾟｰﾎｰｽ部割れ、交換　（ｽﾃﾝﾒｯｼｭ危険）
Ｆﾛｱｱｰﾑﾌﾞｯｼｭ破損（ｲﾝﾁｱｯﾌﾟ車はﾌﾞｯｼｭに負担が掛かる為、ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟしてﾀｲﾔを持ち上げてガタが無いかを確認）
ｻｰﾄﾞﾌﾞﾛｰﾛﾌ破損　（ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ伸びによる弁からのｴｱｰ漏れ）
ﾄﾗｽﾄ　ﾌﾟﾛﾌｪｯｸEVC破損（ﾌﾞｰｽﾄ掛からない）（ﾓｰﾀｰ異音）
ﾒｸﾗｷｬｯﾌﾟ4,6ｻｲｽﾞ破損　（劣化によるｴｱｰ漏れ）
ｴﾝｼﾞﾝｶﾞｽｹｯﾄ交換（念の為）
あったといってもこの程度ですね。
ﾒﾝﾃﾅﾝｽのｱﾄﾞﾊﾞｲｽですが、ﾌﾟﾗｸﾞの定期交換、ATF定期交換、ｵｲﾙ定期交換（ｼｮｯﾌﾟから3000kで必ず交換）、ﾌﾞﾛｰｵﾌは必ずﾘﾀｰﾝ、ﾌﾞﾛｰﾊﾞｲｷｬｯﾁﾀﾝｸ取付け、ﾚｰｼﾝｸﾞｻｸｼｮﾝは、定期的にﾊﾟｰﾂｸﾘｰﾅｰで洗浄くらいですね。まずｴﾝｼﾞﾝ、ATF維持にはｵｲﾙ交換だと某有名ﾚｰｽｼｮｯﾌﾟの方が申していましたよ。後、ATFは、MOTULがいいようです。ATｽﾍﾞﾘもでないしｵｲﾙ管理が完璧だと何10万kも2JはもつそうですよRB26は、個体差もあるがEG,ATが駄目になるそうです・・・但しﾎｰｽ類、ﾌﾞｯｼｭ類は2JZも劣化しますが・・・後はｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑを定期的に開け異音、ｴｱｰ漏れを聞き取って下さいと言われてます。（出来ればｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑの定期掃除）現在圧縮も問題無しです。10万kで上記不具合が一気にでましたが、今回の不具合まで快調でした。参考になれば幸いです。

6/24　トマホーク@969
OTSIRAさん、皆さん

＞そうかー、パソコンの世界ですから“打ち間違い”のミスはあり得るかもですね。でも逆に大きなミスでは車がまともに走らないので直ぐに気付くとしても、怖いのは非常にパワーが出て喜んでいたら微妙にブローの領域に入っていたというようなケースですね。

レスありがとうございました。私もエンジンのコンピューターでのセッティングで分かりやすいように極端な例として打ち間違いを書いたのですが本当にリスキーで言いたかったのはまさにそのパワーが出ていてエンジン全開状態で微妙にブローの領域に入るような数値を入れてしまっていた場合のことだったのです。 APチューンで自らマッピングできるようになるとそうしたリスクがあると思いますのでそうした数値を入力したらフェイルセーフで弾いてくれたりしたら安全でいいのでしょうが。。。

＞トマホークさんのM3はコンピュータを助手席にセッティングということは、かなり新しいモデルですよね？

Ｅ３６Ｍ３の時の経験でそのときのショップさんというかメーカーの商品化にも立ち会うような貴重な経験をさせていただきました。そのセッティングに同乗したり机上でも見せてもらったのですがエクセルの数値が並んだような表でここの数値をちょっといじってといったことを繰り返し走行テストを繰り返したのですが興味深い経験でした。

＞ベルトで機械的にコンプレッサーを回すスーチャー過給は最も分かりやすい例ですね。空気を圧縮するのに20ps使って100psアップさせれば、差し引き80psアップの高性能エンジンになります。

なるほど、確実に一部でロスがあっても確実にパワーアップも果たせるというのであれば効率(＝燃費)を犠牲にしてでもモアパワーを求めることは大いに有り得るものですね。上記の例のスーパーチャージャーでも１００ＰＳアップで２０ＰＳロスでもスーパーチャージャー化することで８０ＰＳアップになるのですものね。

それからターボだけでなくハイコンプレッションになるスーパーチャージャーもそのままの圧縮比から下げるのがやっぱり本来の姿なのですね。特に現代のＮＡはノッキングになるかのギリギリのところまで圧縮比を上げているとすると圧縮比を下げるようななんらかの措置をスーパーチャージャー化するキットに含まれているのでしょうか。あまり圧縮比を下げたくないというのとジレンマがありそうですね。

6/24　スーアリ
Ｋマンさん、皆さん

９１１とアリストという羨ましいスポーツカー・スポーツセダンという組み合わせで乗る知人からネッツさんのクラブバージョンは薦められまして、どうせオイル交換はするので一度入れてみようかと思ってエステルオイルを入れてみた次第です。スーアリさんもスープラにエステルを入れているのですよね。

レス拝見しました。ポルシェケイマンのリアは低いですよね、水平対抗エンジンの成せる技だと思いますがクラブバージョンのエステルオイルは９１１乗りの方から薦められたということでこのＨＰも見るようになられたのでしょうね。 エステルはさすがに気に入られたようですね。私もスープラに交換のたびにエステルを入れています。

>おそらく２ＪＺエンジンにてテスト開発されたエステルでしょうからスープラの２ＪＺには相性は抜群だと思いますがポルシェでも気持ちイイ〜吹けをしてくれます。オイルが最初のチューニングパーツと言われますがまさにそんな体感をしました。

ポルシェでも気持ちイイ〜吹けをしてくれたそうでそうした実感って大きいですよね。ＭＴだと半クラッチ時から違いがエンジンに感じられました。ポルシェもノーマルは少しだけ湿った感のあるサウンドなのだそうでそれがアイドリングからヒューンというのかレーシーな雰囲気があるそうで吹け上がりも軽やかでまろやかで乾いたサウンドになったのだそうでアクセルを踏むのが益々楽しくなったのではないでしょうか。ちなみに私はエステルＳとエステルＲの両方とも入れたことがありますがやっぱりエステルＲはすごくイイです。まぁエステルＲを入れられたと思いますが（汗）

>私も朝市や夜出かける時にはやはり近所に気兼ねして直ぐに動き始めるのですが低回転でも冬場でもムズカルことなくストレスなく回るのは気分的にもいいものです。異常に柔らかいオイルを入れたかのようということですがそれがエステルの粒子が非常に微細だからなのですよね。

エステルの粒子の細かさを体感されたご様子で。こういう気候になってくると気が咎めませんが冬場はエンジンがむずかるので精神的にいいですね。カスタマイズ月間の案内がありましたし送料無料ですし送ってもらってもいいんですが高速代が１０００円になったので久々にドライブがてらネッツハブポートさんにエステルを入れに行ってみようと思います。エステルの値引きで高速代も出ちゃいますね。ちなみにポルシェディーラーにも送ってくれると思いますよ^^

6/24　OTSIRA
７０６号 皆さん、

6/15　なみさんさん、

＞スロットルを閉じたエンジンを回すには大きな力が必要でそれはピス トンが上昇して混合気を圧縮する際のポンピングロスにも繋がるものな のですね。＞

いいえ、スロットルを閉じたエンジンを回す時、ピストンが下がる行程 で真空状態(負圧)にするエネルギーがロスということです。スロットル が全開だと空気は楽に吸い込まれるので、負圧になり難くエネルギーを あまり必要としません。空気を圧縮するエネルギーは多くても少なくて も、これは必要な作業ですからロスではないです。少ない空気を吸い込 む時に、必要以上に負圧になるエネルギーがロスです。

＞スロットル全開の車が最も効率が良いというのは燃費のことを考える と一番年燃焼効率の良い回転数っていうのはスロットル全開ではないの ではないかと思ったりしました。＞

燃焼効率の良い回転数というのと、ポンピングロスの少ない状態とはイ ーコールではありません。1psを発生させるための必要燃料消費量と回 転数の曲線グラフは修理書等に載せていますね。最大トルクの回転数が トータルで効率が良い点と考えて良いと思います。なお少し余談になり ますが、エンジン性能曲線図のパワーはどの回転数でも全てスロットル は全開でパワーと負荷が釣り合った状態ですから、ポンピングロスはほ ぼ同条件です。

＞回転数が低いとECOなのかと思ったらそうではなくてアクセルをゆっ くり開けるとECOで良いということなのですか。＞

あるアクセル開度とその開度で達する筈のエンジン回転数との差が大き いと、負圧が少なく(より大気圧に近く)なりエコでなくなるということ です。簡単に言えば回転が上がらないのにアクセルを踏み込んでいる状 態です。

＞そのほうがスロットルが閉じていますが効率は悪いのではなく良いの でしょうか？＞

エコと効率は分けて考える必要があります。ガソリン消費の絶対量の少 ないのがエコで、馬力当たりのガソリン消費量の少ないのが効率です。 ある距離をスロットルをあまり開けずに20psで走ってガソリンを2L使う のがエコで、少しスロットルを大目に開けて40psで走ってガソリンを3L 使うのを効率が良いと言います。2倍の40psの仕事をしているのに、ガ ソリンは2倍ではなくて1.5倍しか使わないからです。逆に20psで走るの は効率は悪くてもエコに貢献します。

＞またNA車限定だということなのでターボでは負圧は見れないというこ となのかもしれませんね。＞

ターボでも負圧は見れますよ。私の35Rの大きなブースト計は−1kから ＋1.5kまで目盛があります。正確には目盛はP(パスカル)ですが・・。 アイドリング時の圧は−0.70kでエアコンオンで−0.65kです。隣のガソ リン流量計と対比して見ると色々なことが分かります。なお余談です が、なみさんさんもご存知だと思いますが正圧側の圧の上限はいくらで も可能ですが、負圧側は−1kまでしかあり得ません。これは地球上の大 気圧は1kですので、計器ではこれを0と目盛るので−1k(真空)より下の 圧は地球上にはないのです。

6/25　たかまさ
●近太さんへ

＞私のアリストは、後期１６１ですが、ステアマチック使用中は、勝手にシフトアップなんかしませんよ。ＥＣＵがＴＥＣＩＩだからですかね？ ２速に入っているのをすっかり忘れて７０００以上に回って車がぶるぶる震えても、頑固にシフトアップなんてしてくれません。

はじめまして。ステアマチック使用中は勝手にシフトアップしないということで正しいシチュエーションと違うシチュエーションがあるかと思います。シフトレバーを右に倒してステアマチックが使える状態にして、それでの選択しているギア段数によって違いがあります。１速を選んでいると１速で走ってシフトアップはしないと思います。２速を選んでいるとスタートで１速からスタートしてスピードが上がると勝手に２速にシフトアップするかと・・・そして３速を選んでいても３速までは勝手にシフトアップしないでしょうか？

ワインディングロードなどで２速３速を使用する時には３速から２速へのシフトダウンはステアマチックは命令に対してレスポンスも瞬時で使えますよね。一方で２速で加速していきここで３速にシフトアップ！と思ってボタンを押してもその瞬間にシフトアップしないことがありますよね。もっとコンピューターが適切だと考えるタイミングになって勝手にシフトアップされてしまいちょっとというかかなり残念です。そういうことってありませんでしたか？　　この辺がＭＴ的なISFのパドルシフトとかとの大きな違いですよね。

ステアマチックはシフトアップでは選んだギアまでは勝手にアップする、シフトダウンはＭＴ的にシフトダウンができるということで、勝手にシフトチェンジしないともっとスポーティですよね。

6/25　近太
たかまささん、わざわざレスありがとうございます。

Ｆ好きな方々は、「勝手にシフトアップして残念」と言われているの で、お返事の論点が少し違うかなと思います。 たかまさんのご丁寧な状況例とご説明は、正しいです。坂道を勢いよ く上がってる途中に、２速から、「よし、３速だ」とステアマチックで シフトアップすると、取りあえず一瞬３速に入ります（意外とレスポン スは良いです）。そして、もしアクセル開度やエンジン負荷と選択した シフトの間に差があれば、２速に戻ります。これは、私のシフトアップ ミスです。加速させたい「足」（アクセル開度と負荷）と「手」（シフ ト）が合っていないのですから。 「勝手にシフトダウンして残念」なら気持ちが解らないでもありませ んが、以上のように、私の場合は、自分のシフトミスと思っているの で、「速く走るには適切なタイミングではなかったかな」と、反省する ことはあっても残念には思わないのです。コンピューターの選択と私の 選択のどちらが速く走れるのかは知りませんが・・・。 もちろん、負荷を掛けない時に３速に入れたまま発進して、１→２→ ３速と勝手にシフトアップすることは残念でもありません。別に気合を 入れて加速させてる訳じゃないですので。

余談ですが、前所有＆現所有のＢＭ＆ゴルフ＆インプＡ-Lineでは、 マニュアルモードでは、選択したシフトで負荷がかかったり減速すると 勝手にシフトダウンしてくれるのですが、もとのシフトには戻してくれ ません。「勝手に下げたなら自動でもとまでは上げてくれ」って感じま す。ま、私が身勝手ですね。もとからマニュアルモードにしなければい い訳ですから。その点、アリストのマニュアルモードは、身勝手な私に は良いです。

6/25　OTSIRA
７０７号 皆さん、

6/19　タシマさん、

＞物理的には有り得ることなのでしょうが実際には折れそうにもありま せんよね。ヘタることはあっても。それに比べればやっぱりエアサスの パンクというのは実際にも有りそうではありますね。＞

昔はトラックの板バネは折れることはありましたが、乗用車のバネの折 損は聞きませんね。エアサスのパンクはよくありますよ。Mercedesでは 3年でメルケアが切れた後、パンクが発生するのを怖がる方が多いで す。運悪く保証が切れた後に発生することも多いのです。そしてバラン ス上、左右交換が規定ですので出費は2倍になります。古いセルシオで も良く起こっていますね。

＞良く考えてみれば前後左右の動きはアッパーアーム、ロアアームなど の周囲のパーツと係わり合いユルい感じで自由に動くようなものではな いのですよね。＞

金属バネもエアバネもバネを取り外した状態で考えると、サスペンショ ンメンバーはほぼ同じ物です。タイヤに対する車体の動きはこれらメン バーでガッチリ規制されています。その間にブヨブヨの金属バネが入る か、フワフワのエアバネが入るかです。どちらのバネも車体の前後左右 の動きに対して規制する力は全くありません。昔クラウンのWウイッシ ュボーンの前輪バネを取り外した経験がありますが、自由長は取付け長 の3倍くらいあり、文字通りブヨンブヨンの金属バネでした。

＞まずエアサスが超高速用に向いているということではないという点が ポイントですね。そしてハイスピードに対応したスプリングでは低速域 が対応できない、要はハードになるのでそこをエアサスなら瞬時変化し て対応できるのがポイントなのですね。・・車高が変えられるというの も低車高のスポーツバージョンには適していますよね。＞

私の言いたいことを、タシマさんがうまく纏めてくれて感謝です (^o^)。

6/25　OTSIRA
７０８号 皆さん、

6/20　近太さん、

＞２速に入っているのをすっかり忘れて７０００以上に回って車がぶる ぶる震えても、頑固にシフトアップなんてしてくれません。＞

初めまして、Mレンジでのシフトアップについては言われる通りです ね。161の場合アップはL→2→3→Dと操作でき、ダウンはD→3→2→Lと いう操作です。これは今の最先端ミッションである私の車のデュアルク ラッチ式のMTも全く同じですよ。本当のMTは1→3とか6→2とか自由にギ ヤ位置を選べるのと、上のギヤで速度が落ちた場合でもエンストするま でシフトダウンしない点が違いです。近太さんが言われるように161で “あるギヤを選んでいるのに勝手にシフトアップ”なんてことはありま せん。161も35RもIS Fも2を選べば3にはアップしないのは同じです。3 を選べば4にはアップしません。全車フェイルセーフのために上のギヤ に逃げるのではなくて、エンジンのレブリミットで安全対策をしていま す。

Mレンジ走行では、ダウンも自動に頼るのではなくてD→3→2→Lと手動 で楽しみますよね。折角の機会ですから、161のシフトダウンの制限速 度を書いておきます。 

D→3・・・制限なし
3→2・・・130km/h
2→L・・・50km/h
このことから分かることは、180km/hは3速の範囲だと言うことです。こ こで気を付けないといけないのは自作のリミカ等で175km/hくらいの信 号を入れ続けて、最高速テストで260km/h出している時にうっかりダウ ンボタンを押すと、ECUは175km/hと認識しているから3速に落ちてしま い、思いっ切りオーバーレブさせてしまいます。マインズやトムス等の チューニングCPではその心配はありませんが。
クラブレクサスisland

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