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Voice.972
2009/2/26 OTSIRA
６４８号 皆さん、2/20 トマホーク@969さん、としありNO.11322さん、
＞ターボ車ってやっぱりチューンネップの可能性が大きいですしリーズ ナブルにできますから夢がありますよね。＞
もう30年近くも昔になるでしょうか、私がターボ車を初めて所有したの がソアラ3.0ターボでした。それ以来殆どターボ車ばかり選んできたの は、トマホーク@969さんの言われるこの点でした。その時代時代の高性 能車に乗りたい私はチューニング代に何百万もお金をつぎ込むことは出 来ないので、少ない費用で大きなパワーアップの効果が得られるターボ 車は理想の選択に思えました。
思い起こせば今は4Lに近いターボ車ですが、ソアラ3.0ターボをスター トに乗ったターボは3Lが中心でしたね。フェアレディーZ32、アリスト 147、アリスト161、アリスト161、ニッサンR35-GTR、フォレスター 2.0、という具合です。過給機付きという意味ではE55AMGもLS600hもそ の範疇ですから、これらの車以外に純粋なNAはMercedesのE400と31セル シオの2台しか乗っていません。
アリストも流石に最近はセカンドオーナー、サードオーナーが増えて、 若い方たちのおもちゃになってきた感じがしています。ここへの投稿や 私にいただく質問や依頼のメールの書き方さえ、以前のオーナーとは様 変わりして少し悲しくなることがあります。古い会員の方の中には、最 近の若い子たちには他人へのものの頼み方から教えることがあると言っ ていましたが、なんだか分かる気がします。
＞純正の過給圧制御ソレノイドバルブであってもさらに開放してのブー ストアップというものができるものなのでしたか。＞
過給圧“制御”という名の通り純正であっても追加であっても、どちら も上がり過ぎる圧を抑える目的の物です。ただチューニングCP等のプロ グラム変更で制御圧を変更しても、アクチュエータのバネの強さから来 る物理的な上限がある場合もあります。
＞しかしアリストの２ＪＺもパワー的には５００馬力とか６００馬力ま で対応してしまいますがそのレベルのパワーになるとゼロ発進からフル に発揮できてもそこから先は発揮する機会もなかなかあるもんじゃあり ませんよね。＞
うーん、私はこのような車と一緒に走ってみての結論は逆なのですよ。 ゼロ発進の速さは非力な昔はパワーに比例しましたが、今のハイパワー 車は必ずしもそうではないようです。3.4Lビッグシングルのフルチュー ン161と一緒に走っても、161の本領発揮は100km/hからの加速や200km/h からの加速時です。どんな高性能車でもノーマルでは3速4速ではギヤ比 に負けてホイールスピンはしません。ということはタイヤの縦方向のグ リップには余裕があり、もっと駆動力を掛けられるということです。 500,600psの161では100km/h以上でもホイールスピンしますから、タイ ヤの限界までの駆動力(加速力)がない車よりは加速が良いということです。
かんちさん、そういうことですよね？。もう一人この掲示板でも有名な 3.4Lの161乗りの方も、私と同じ意見です。今はR35-GTRに乗っておられ ますが、高速域の加速になるとフルチューンの161が懐かしいそうで す。早くAPで過給圧を1kにしましょうと、そそのかしているところです (^o^)。
＞しかし一定時間であれ公称の最高出力をオーバーする出力が出ている のにそれを最高出力としないでも良いということのお上の見解は今後も 色んな面で波及がありそうですよね。＞
車の公称の最高出力ってどの状態のことを指すのでしょうね？ 普通の MAエンジンは例えば280psなら280psを1時間でも連続して発揮しますよ ね。ところがハイブリッド車の場合は1時間も全開にしていると、パワ ーはエンジン出力のみの数値になる筈なのに、最高出力はエンジン出力 よりも大きい値になっています。
一瞬でもエンジン出力にモーター出力がプラスされる状態があれば、持 続性がなくてもそれを最高出力と言えるのか？という疑問があります。 これはターボ車で一瞬でも圧が上がりすぎて公称の最高出力をオーバー した時と逆の疑問ですね。この辺りの答えを専門家から聞きたいものです。
エイトさん，ポルポル7さん＞ディーラーに連絡して確認したところ，交換部位は”スタビライザブラケット”，”スタビタライザバーブッシュ”でした＾＾；
アドバイスありがとうございます．整備の予約がなかなか取れず，今日修理に行ってきました．修理後の感想ですが，ギシギシ音は全くなく，快適な走りになってました．安く済んでほんとにラッキーでした＾＾
しかしながら，今回の修理で故障を見てもらう人が重要であると再認識しました．整備にもっていくディーラーの副店長（整備あがり）の方と知り合いなので，いつもはその人にみてもらっているのですが，今回の修理ではその人の都合が合わず，割と若い整備の方が最初に見てくれました．その時頂いた見積もりは，フロント・リアのショック＆サス丸々交換で12諭吉でした．（見積もりは一応原因不明で出されていました）しかしながら，ショック＆サスは購入時に車高調から純正に交換したばかりなので，内心疑っていました．
そこで，もう一度知り合いの方に見てもらい，今日のスタビ関連の修理にいたりました．（今日の修理は１級整備士の方でした＾＾）というわけで，危うく関係のない修理をするところでした．．．若い人がダメというわけではありませんが，やはり故障は信頼できる人に任せるべきだなあと改めて実感しました．
さて，スタビですが色々とアドバイスいただきありがとうございますｍ_ _ｍ実際変えてみようと思い値段を調べたのですが思ったよりも高価なものなのですね＾＾；ちょっと先になってしまいそうです＾＾；
OTSIRAさん、皆さん、LED化についてレス遅くなりました。エンジンなんていう大物の負荷の軽減にLEDみたいな小さいものが役立っているとは思いませんでしたが家庭で１００Ｗの電球を点けていると電気代が上がるのと同じですか。小さな積み重ねとは言え家庭用でも火力発電所の燃料消費量は理論的には確実に多くなるのと同じでテールランプの１００Ｗ分のエネルギーはガソリンを燃やした中から割り当てられているのだから加速も良くなるはずだということですね。１００Ｗ分だけパワーアップしているのですか。バッテリーに対する負担よりも加速への効果が大きいとは思いませんでした。16アリストのブレーキ灯が１００ＷがＬＥＤになると大体１/２０にまで低減できるとは驚きました。
以前に書かれていたフル加速時にはオルタネータだかダイナモの発電を止める装置を自作してつけていたというのは記憶にあります。ただそれを読んだ時には確か発電をしない効果とその装置の重量増加って大半は相殺されるんじゃないだろうかと思ったような気がします。
＞ダイナモとオルタネータの一番大きな違いは、バッテリーが完全に上がった時、ダイナモの車は押し掛けが可能です。オルタネータの車は押し掛けは出来ません。今は“押し掛け”なんて言葉すら知らない方が殆どですが・・。ついでにATは全車押し掛けは出来ないと思っている方も殆どですね。
ダイナモとオルタネータは単に言い方の違いだとなんとなく思っていました。昔と今では発電の仕方が変わっていて直流から交流に変わっているのでしたか。押し掛けは懐かしいですねぇ。２輪車ではよくやりましたが車で押したことはありません(笑)坂道発進で下りながらエンジンを掛けたことはあります＾＾；「ATは全車押し掛けは出来ないと思っている方も殆どですね」というのを拝見してもしやアリストとかレクサスでも押し掛けする裏ワザがあるの？と思いましたがこれもオルタネータの車は押し掛けは出来ません、にかかっているのでしょうね。今の車はオルタネータがほとんどだとするとＭＴ車ですらギアを入れてクラッチを繋いでの押し掛けでエンジンを掛けるということができないのだとしますとバッテリー上がりなどではＭＴ車でも不動になってしまうのですね。
●RE:GSリゲインさまこんにちは。Ｖベル乗りになったそうでおめでとうございます。これからあり地獄が待っていますね（笑）楽しめることと思います。私の経験で少しでも役に立てばと思いますが私はアドボックススポーツ車高調装着、カーボンボンネットとトムス派という訳ではないのですがトムス製品を選択しておりますがマフラーはスポーティ＆ジェントルというイメージのトムスよりももっとスポーティさを求めて迷った末にＴＲＤバージョンＳを装着しました。アイドリングから少しにぎやかな感はありますが伸びの良さとその時のサウンドなどなかなかスポーティです。極低速では抜けがいいためか若干トルクの痩せを感じるかもしれません。私が思い浮かぶマフラーを以下に書いて見ますが一応上に行くほど静かなマフラーかなという感じで書いてみました。ただ下の方に行くほど順番は怪しいです（汗）
トヨタテックスＳＴＳ トムスバレル２ マインズサイレンスＶＸ トムスバレル フジツボレガリススーパーＲ ネッツシュポルト ジャンクション ＴＲＤバージョンＳ アブフラッグチタンマフラー WINレーシング アペックススーパーメガホンマフラーサウンドを比較できるページがあるのでそれを見ると音の感じとテール形状とかバンパーからの出具合なんかも判ると思いますよ！私も何度も見て検討を大いに参考になりました。わからないことや、また選んだら装着インプレを聞かせて下さいね。ちなみに他のパーツ類はトムスという訳ではなくアルミはＲＧ−Ｒ ＢＢＳ、Ｆスーキャリ＋クラブバージョンパッド、クラブバージョンのアーシングのほかエステルオイルもかなりのお気に入りで最近エステルＳからエステルＲにしたらエステルＳにしたとき以上の感動もので今までに知らないほど滑らかで軽くヒュンヒュン回るようになりました。あとはサイドマーカーもアメリカレクサスのものにしています。
●ハンドル切ると異音CLの皆さんこんにちは。いつも参考にさせてもらっています。 今年はもう春の陽気でもうすぐドライブシーズンですね。しかも３月からは高速1000円ですもんね！ 最近気になる事象があるのでよろしければ経験のある方やご存じの方アドバイスを下さい。
車庫入れや駐車場に入れる時などハンドルを目一杯きる時にハンドルを回しての最後の辺でゴリゴリとかゴゴゴっといった感じで異音がするのです。ハンドルを少しきっただけでは異音はしませんのでサスとかアーム類の不具合ではないのだろうと思いますがアリストの場合ロワボールジョイントの破損・走行不能という事態が最悪パターンとしてはあるのですよね・・・ロワボールジョイントの不具合が進んでいる時にはこのような異音は出たものでしょうか？少し心配しています。。。。よろしくお願いします。
＊スパローVE NO=11352さん＞修理後の感想ですが，ギシギシ音は全くなく，快適な走りになってました．安く済んでほんとにラッキーでした＾＾
こんにちは、異音の完治で快適になったみたいでおめでとうございます！ノーマルサスでダウンもしていないのにフロントからギシギシと異音がするということで 最初はスタビの関係ではないのではなくってもしかしたらロアアームブッシュやタイロッドかと思いましたがスタビのブラケットとブッシュで解決したようですね。
＞そこで，もう一度知り合いの方に見てもらい，今日のスタビ関連の修理にいたりました．（今日の修理は１級整備士の方でした＾＾）というわけで，危うく関係のない修理をするところでした．．．
やはり整備や特に特定のしにくい不具合は経験豊富な整備士さんに任せないと不要な出費を強いられることになるので結果的に一発で直って良かったですね。
スタビって棒バネのようなものなので明らかな可動部ではないのに異音が出たりするものなのですね。不思議ですがすごく参考になりました。ロールすることで車体と固定しているブッシュとブラケットから音が出ていたということはブッシュの劣化が進むと音が出るのかもしれませんね。ブッシュのゴムが硬化していたとかヒビが入っていたとかコンディションはどうだったと言っていましたか？
またスタビ関係での異音なので町乗りとか駐車での音が出ていたというよりはコーナーリングでロールするときに音が出ていたのでしょうか？
＞スタビ…ちょっと先になってしまいそうです＾＾；
ちょっと先でもスタビ交換が楽しみではありませんか。確かポルシェターボからアリストターボにお乗りのポルポル７からスタビのセッティングの詳しいレスがありましたがスタビはロール剛性アップでハンドリングのシャープさやロール減少とか直進性アップの体感度はすごく大きいものがあり楽しいと思いますよ！
こんにちは。純正DVDナビにVTR端子を付け、DVDやD-TVを繋いでいます。 DVDやD-TVをビデオモードで観ていますが、画面の上部の画像が時々歪みます。 アナログのTVやナビの時には症状が出ないのでビデオ端子のような気も しますが同じような症状を克服された方はみえますか?
こまありさん＞こんばんわ！またもやおそくなりました・・・。 アッパーアームは停車時ですでにクリアランスは2センチほどです。ストロークするとガンガンいきます・・・、むしろフルブレーキでも干渉します＾＾；
タイヤの外径ですが扁平を薄いものにかえました。フェンダーを2センチさげたということですが・・・文字抜けしていました＾＾；タイヤを薄くしてなおかつタイヤにフェンダーが２センチほどかぶるくらいまで車高を落とした、と言いたかったです。申し訳ないです。とりあえずは、やわらかい感じががするのですがスタビをかえてやればかなりいい感じになる気はしますが、今は１００円でもケチって水温対策に！っということなんで、来週くらい、少しでも干渉防止になればとプリロードをあげてみたいとおもいます＾＾あくまで間に合わせの車高調なので、このまえ頂いたデータを参考に選んでいきたいところです。
強化アームについてですが、社外品はあるそうですがとても高額です・・・。コツコツと・・・ですね＾＾
今アリスト純正オプションのトルセンＬＳＤがほしいのですがあまり玉数はないのでしょうか？
頭を抱えさせられ続けたＧＳも今ではだいぶ見た目も様になってきましたので４月にはＵＳＤＭＪＡＭというイベントに三重までＵＳ系カスタムの勉強に行ってまいります＾＾
はじめまして。１１年式のVベルに乗っております。フォグランプをク リアにしたいのですがランプ内の黄色いガラス管のようなものははずせるのでしょうか？
ありんこすとりーと様へ>お返事ありがとうございます。ふとした疑問でもなかなか聞く機会もなく、重大なことでもないのでメンテナンス等の時もつい忘れてしまうものです。
レス拝見しました。メンテナンスでもカスタマイズでもない”試してみよう”というのはついつい忘れがちだと思います。私なぞ年とともに・・・（^^）;ですのでＰＣのメモ帳で今度のメンテ入庫ではあれをお願いしないととか、カスタマイズの小技なんかも思いついた時に残しています、忘れないように。パワーモードの加速感チェックなんかも雪解けまで待たないといけないならメモメモって感じかもしれませんね(^^）
>欧州車の経験はないのですが、そんなにメリハリがあるものなのでしょうか？
パワーモードっておそらくパワーアップする訳ではなくシフトアップする回転数が高回転になり加速が良くなる、アクセル全開加速だとレッドゾーンまで引っ張るので変わらないってことなんでしょうかね、おそらく。ヨーロッパ車に乗った経験ではスノーモードにしろパワーモードにしろ切り替わりはかなり大きなメリハリというか変化を感じることができましたよ。この辺は日本メーカーとのモードに対する考え方の違いなんでしょうね。今後はパワーアップとかも考えているのですか？
●ラブリー悪魔くんさんへ>御殿場へのコーナーの方も『オレがワンボックスのアルファード運転するとこんな凄いんじゃ〜！』みたいな気分もあったんじゃないでしょうか…。まぁ私もアリスト代表ってわけではないですが、ここで一発見せてやらねば日本中のアリストが根性無しに思われてしまうじゃぁ〜！みたいな走りをする時があるもんですから、同んなじ系統の気持ちかなぁ…と(^^;)
レス拝見しました。そうですよね、アリスト代表的な気持ちで頑張っちゃうシーンって皆さんアリそうですよね（笑）本当はアリスト的マシンに乗りたいけどミニバンに乗っているという我慢しているお父さんもほんとに多いんでしょうね。しかも最近のミニバンは大排気量モデルもありますからパワフルで侮れません。直線以外はパワーよりも腕と経験と根性の差みたいなところがありますからね。私の周りでもポルシェターボよりも速いコパンが居ますから（笑）ワインディングでですが･･･
その東名御殿場のコーナー連続区間のアルファードはきっちりとアウト側を沈ませてコーナーへの進入速度も速かったですがアクセルの抜き方とかブレーキでの荷重移動のさせ方などがしっかりとメリハリがついて出来ているとどんな車でも速くても車体姿勢が安定して安心感があるのでしょうね。
アリストは８年ではなくもう１０年なのですね。こんなに長く飽きもなく積極的な理由で乗ってしまう車ってアリスト以外私もないです。フォグのＨＩＤ化が進んでの続報を楽しみにしています。
●のりさんへ続レスになります。ブレーキ強化について何度もアドバイスありがとうございます。ビッグキャリパーに交換しても基本的にはマスターシリンダーはノーマルのままでもいいようで安心しました。マスターまで交換となると１５諭吉近くするようですから・・・リアキャリパーまで強化するとハードブレーキングでお尻を振るような難しい面が顔を出す可能性もゼロではないそうで･･･確かに雨の高速コーナーではブレーキを強く踏み込むのが怖いかもしれませんよね。
フロントキャリパー交換＋リアはノーマルキャリパーのままチタンKAI以上のクラブバージョンスペックＲパッドでバランスを取るのも良いなあと考えていたのですが、摩擦を起こすのはパッドだというのもその通りでもありますのでまずはキャリパー交換はせずにクラブバージョンでスペックＲかスポーツパッドにしようかと思っていますと言っていましたが先日のネッツさんの案内リリースを拝見してカスタマイズ月間をクリスマスまでやっているということで送料も無料でディスカウントされて購入できるのでクラブバージョンのスポーツパッドを前後装着してみようと思っています。届くのが楽しみです。またご報告したいと思います。
スパローVE NO=11352さん＞ギシギシ音は全くなく，快適な走りになってました．安く済んでほんとにラッキーでした＾＾
異音がでなく快適になってよかったですね。スタビライザブラケット、スタビタライザバーブッシュの交換で直りましたか。しかしスタビから異音が出る、しかも強化スタビで高いバネレートでもないので意外感がありました。ゴムブッシュが傷んでいたのでしょうかね。スタビブッシュとブラケット交換なら１諭吉程度で収まったでしょうか？？
＞スタビですが色々とアドバイスいただきありがとうございますｍ_ _ｍ
アンダーステアならフロントを弱くはしにくいのでリアスタビを強く、オーバーステアなら逆にと書きましたが前後のバランスも大事ですが前後スタビを同時に入れる必要もないかもしれませんよ。もしスタビ交換されたらどんな感じかインプレ聞かせてくださいね^^
CLの皆さんこんにちは、いつも拝見しています。昨日はドライブ日和だったのか各地で渋滞、大混雑でしたね。。。わたしも渋滞にはまりました。ところで・・・高速道路の上限１０００円って今日からなったのでしょうか？？一時はそのニュースが出ましたが確定したのかどうかわからず・・・原油安でガソリンも安くなりましたが高速もそうなれば国内の短中距離旅行も活性化しそうですよね。
みなさん、こんばんは。Ediです。OTSIRAさん、コメントいただきましてありがとうございます。
＞ビッグスロットルは最高回転付近での馬力を稼げるかも知れません が、体感的にはどうでしょう？ それよりも折角の200psモーターですか ら何とかエンジン出力との合計を多く出来るようにしたいですね。30秒 間でも450psくらい発揮できれば面白い車になるのにね。
体感は出来るようですが、自分で確かめてないので、、。 そうですね、モータ制御用CPUをさわれればいいのでしょうが、エンジ ン制御とCVT制御とのかかわりがどのようになっているのかが不明なの で大変ですね。案外、モータ駆動電圧をあげるか、モータ電流のセンサ 検出値をごまかせば、トルクは上げれるかもしれないですね。
＞Ediさんは研究の方がお忙しいのですね。ドイツのターボ車って何で しょう？ 2年ほど前に偶然Ediさんとお会いしたLEXUS Dynamic Experience Tourで試乗したBMWの335iでしょうか？ まさか私の車と世 界一争いをしているドイツのスポーツカーではないですよね？(^o^)。 もしそうでしたら、プロによるニュルの頂上対決ではなしに、私の内緒 のヒルクライムコースで是非とも乗り比べをお願いしたいものです。
いや、GS450hが買い物車化していますので、とりあえずかわいい小さな 車です。パワーだけでもない楽しさがあります（年とったせいかもしれ ないです）。コーナリングでは助手席の荷物がすっ飛んでしまいます。 一方、GS450hはそこそこ速くて楽チンな車です。 GS450hから乗り換えるときは、そちら系にいくかもしれないですが、そ の時にはセダン車も必要となります。 そのうち、時間を作ってチューニングされたOTSIRA号を見に行きたいと 思いますのでよろしくお願いします。
６４９号 皆さん、2/21 タシマさん、アトキンソンとRX350の試乗について、
＞燃焼して何倍に膨張するかがイコール圧縮比というのが普通のNAエン ジンでアトキンソン式エンジンだと圧縮比はもっと小さいのですね。＞
最近は皆さんとのやり取りが技術の勉強会のような内容になってきまし たね。648号では公称馬力の決め方の疑問が出ました。今回はアトキン ソン式エンジンの圧縮比ですね。 カタログの「圧縮比」はシリンダー の下死点容量と上死点容量から計算される「寸法値」ですから、圧縮が 始まる時点が遅いアトキンソンにこの「寸法値」を当てはめると、圧縮 比は非常に高い数値になりますね。
具体的な話では、RX450hの燃焼室容量はRX350の燃焼室容量より小さい ということになります。これをRX350と同じ位置(容量)まで膨張させる ので効率が良いということです。
＞ターボも効率性が再び見直されている一方でアトキンソンも効率的。 う〜ん難しくなってきましたねぇ。＞
どの面で効率が良いかという違いですね。消費するガソリンのエネルギ ーをどれだけ力として利用出来るかと言う効率と、単位時間内にどれだ け力を得ることが出来るかという効率があります。同じ田んぼから米を 収穫する時に、手間は掛かっても落ち穂を残らず拾って回収すれば、そ の田んぼからの収穫量は多くなります(アトキンソン)。機械で刈り取っ て少々の落ち穂のロスは無視して、時間当たりの収穫量を増やして人件 費を減らすという効率性の見方とがありますね(ターボ)。
その意味ではある同じ目的のために、エンジンをターボにするかアトキ ンソンにするかという選択肢の迷いはあり得ないと思います。
＞ターボって何がいけなくって一時は消え去りそうになってしまったの でしょうね？？日本メーカーよりもヨーロッパーメーカーのほうが賢い かもしれませんね^^;＞
ターボを止める方向に持っていったのは日本のメーカー(特にトヨタ)で すよね。ハイブリッドがターボの代替になるとは思っていないかも知れ ませんが、新しい方向性の車で充分戦えると読んだのでしょう。トヨタ 車愛好者は多いですが、ターボでなければなんて言っているのはほんの 一握りにもなりませんからね。昔からよく“車にお詳しい○○さん(私 のこと)なのに、どうして万人向けのトヨタばかり乗るのですか？”と 尋ねられて、答えに窮したことがありました。アンチトヨタの車好きに 言わせれば、通はトヨタには乗らないものらしいですね(^o^)。
余談になりますが、RX450hに試乗してアトキンソンとはどんな物か体験 したいと思っていますが、よく考えてみるとモーターが必ず顔を出して きますから、アトキンソンエンジンそのもののフィーリングは体感でき ませんね。RX350と比べてどの程度性能が劣るのかはEVモードの逆で、 エンジンモードを付けてもらわないと分かりません。
ついでにRX350についての感想を少し書きます。私はRXという車にはあ まり興味はないので、正月明けにこっそり見せてもらいましたが、感想 は書きませんでした。その後2台を乗り比べましたが、ごく普通の車で したね。エアサス車の出来も日を変えて乗れば金属バネの車とよく似て いて、一般の人には違いは分からないくらいでしたよ。私は先にエアサ ス車に市街地から高速道路という行程で試乗し、すぐに金属バネの車に 乗り換えて高速道路に直行し市街地という乗り比べをしたので、さすが にエアサスと金属バネの違いは確認できました。
その他で気付いたことは、トヨタの第二世代のカーナビが採用されてい て、3年間地図の更新は無料ということ以外に面白いと思ったのは、今 まではお客の携帯を通じて通信していたのを車単体で通信するそうで す。携帯を持たない人もレクサスオーナーズデスクと交信出来るのです ね。また地図の更新は全国のデータを全て更新すると通信時間が膨大に なるので、必要な箇所だけ更新するそうです。新しいデータがあると、 まず自分の行動圏内の更新を打診しに来るそうです。関係のない遠くの 道の更新は無しです。また目的地を設定すると、その道程に更新箇所が あると新しいデータに書き換えるようです。このやり方は非常に合理的 だと思いました。
また乗り出した途端にエンジン音がGS等と比べると耳障りでないことに 気付きました。担当の説明では、RX350のエンジンは直噴D4をやめ 筒内 噴射も止めているそうです。道理でと納得しました。私の600hですらそ うでしたが、トヨタの直噴のエンジン音は何かガサツな感じがしますよ ね。31セルシオの方が上質なエンジン音でしたから・・。
あとリミッターの速度がジャスト180の目盛の上だというのも不思議な 気がしました。普通は目盛上では185とか190とかを指すと思うのです が・・。メータが非常に正確なのか実速が170くらいなのか、どちらか でしょうね。
●キミーさん>フロントパイプを等長にすると回転数の伸びが増したり吹け上がりがスムーズになりましたかっ。等長エキゾーストパイプにはやっぱり興味があるのですね。
レス拝見しました。等長エキゾーストパイプにアリスト用があるのかどうかは分からず済みません。フロントパイプを等長にするだけどハッキリと体感で回転上昇スピードや回転の伸びなどパワーアップ要素での向上がありましたので・・・等長エキパイにすると排気ガスがスムーズに流れるだけでなく同じリズムで集合することで排ガス流に加速度が増して吹け上がりの速さやパワーアップに繋がるのだろうと思いますので想像するだけで楽しいですよね。どこかにアリスト用の等長エキパイってないでしょうかね。。。
>等長エキパイにするとあのサウンドはなくなるのですね。クラブバージョンのエステルオイルは私もはじめて使ってみた時の吹け上がりの滑らかさに驚きそれからからずっと使っていますよ！
等長エキパイにすると私の経験から想像するにネッツさんのクラブバージョンのエステル系オイルのように、得も言えぬ滑らかさが出るのではないかとイメージしています。
スバルのボクサーサウンドは水平対抗エンジンだからという訳ではなくてエキパイが等長ではないために排気ガス同士がぶつかってのボコボコとしたサウンドになっていると知った時には私も意外感がありました。なのでパワーを追求して等長エキパイにするとエンジン音もスムーズ＆シルキーでボクサーサウンドと言われる音ではなくなってしまうようですよ。しかし等長エキパイにすると１０〜１５馬力はパワーアップするようですからボクサーサウンドと迷うのでしょうね。
★やんきちさんへ>１１年式のVベルに乗っております。フォグランプをクリアにしたいのですがランプ内の黄色いガラス管のようなものははずせるのでしょうか？
やんきちさん、こんにちは。はじめまして。Ｖベル乗りのＳ会員のすがっちです。アリストのフォグはイエローですがあまり格好は良くないような気もしますよね。それと暗いですもんね。ホワイトにするとこの両方がかなり解消されるように思いますよ。それでフォグ内のイエローのガラスですがこれは分解すれば外せるかとは思いますがバルブ穴からアクセスする方法があります。常套手段は長いドライバーをバルブ穴から差し込んでこのガラスを割ってしまうことです。中で割ってバルブ穴から破片を落として出すことで完了です。大きいままですとバルブ穴から出てくれませんが案外簡単に小さく砕くことができますし中からはみんなキレイに取り除くこともできますよ。
あとは消費電力は変わらずに明るいタイプのバルブを、プラズマとかブルーホワイトとか好みの色で選んで点けると見違えるほどかっこよくなりますよ。わからないことがあれば聞いてくださいね。
●masaさん＞＞レクサスGSターボいつも楽しみにしています。レクサスGSターボ製作は４月のUSDMJAMというイベントに行くのを目指して進めていたのですか。きっと会場でも注目を集めるのではないでしょうか。冷却系もそのイベントの頃の春を迎える前に目途をつけておきたいのでしょうね。ターボのほかに車高もやはりかなり低いようで…アッパーアームは停車時でもインナーフェンダーとのクリアランスが２センチほどですか。それはストロークするとガンガン当たってしまいますよね。フルブレーキでも干渉するほどですか。ブレーキング中に当ると音がするだけなのでしょうか？あるいはハンドルの取られとか直進性が乱れるとかいうこともあるのですか？
＞タイヤの外径ですが扁平を薄いものにかえました。タイヤを薄くしてなおかつタイヤにフェンダーが２センチほどかぶるくらいまで車高を落とした
タイヤを低扁平に換えてタイヤを薄くしてさらに車高はフェンダーに２センチかぶる程に下げたということだったのですね。下げたせいでやはり設定長が長くなった 為でしょうかね、柔らかく感じるそうで・・・スタビを変えてあげることで車高調のこういった部分もある程度はカバーできるのではないかと思いますが少しでも干渉防止のためにまずはプリロードをあげてみたいと思っているのですね。あくまで間に合わせの車高調ということでしたがプリロードをいじれる全長調整式だったでしょうか？ スタビはぜひ先日のデータを参考に選んでみてください。
＞強化アームについてですが、社外品はあるそうですがとても高額です・・・。コツコツと・・・ですね＾＾
今後のナックルのショート加工、ロールセンターアダプター、アッパーアーム・ロアアームの交換と楽しみですよね！アーム類は強化アームというものがあるのですか！ねじれ剛性とかが上がっているものなのでしょうかね？？
＞今アリスト純正オプションのトルセンＬＳＤがほしいのですがあまり玉数はないのでしょうか？
147アリストには純正オプションでトルセンLSDがありますよね。ただオプション選択した人ってかなり少ないのではないでしょうか。たしか新品ですと10諭吉くらいだったような気がします。
今後の冷却系のポテンシャルを把握してからのタービン交換も純正タービンでシングル化にしたいそうで同じタービンでツインターボからシングルターボになるとどういったパワートルク特性になるのか気になるところです。今後の進行が楽しみですね！
ＣＬのみなさんこんにちは。いつも楽しみにしています。現在進行中ですが膨大な情報量の過去ログも半分読破しました！さてブレーキについて教えていただければと思うのですがブレーキローターのハブ部分がどうしても錆びてきてしまいみすぼらしい感じになりますよね。たぶん耐熱 塗料か何かで塗装をしてしまえばいいのかなと思いますがブレーキローターの取り外し方やお勧めの塗料、方法をご存知のメンバーさんが見えましたらご教示くださりますとありがたいです。その際には自分でブレーキパッド交換にもチャレンジしてみようかと思っています。よろしくお願いします。
御存知の方、教えて下さい。 レクサスGSのオーバーハング寸法はどの位でしょうか。GS350に乗っておりますが、駐車場の車輪止めの位置をどの位に すれば良いのか迷っております。 長さ5,500oの駐車場に壁から1,150oの位置に車輪止めを設置する 予定ですが、問題あるのでしょうか。 宜しくお願い致します。
OTSIRAさん、こちらではお久しぶりです（笑）＞3.4Lビッグシングルのフルチューン161と一緒に走っても、161の本領 発揮は100km/hからの加速や200km/h からの加速時です。どんな高性能 車でもノーマルでは3速4速ではギヤ比に負けてホイールスピンはしませ ん。
あれはたしか去年の秋頃でしたね。あの時ゼロ発進ではタイヤがグリッ プせず35GT-RやE55AMGにはまったく歯が立ちませんでしたし、実は3速 でもグリップせず直ドリ状態でした。
＞500,600psの161では100km/h以上でもホイールスピンしますから、タ イヤの限界までの駆動力(加速力)がない車よりは加速が良いということ です。かんちさん、そういうことですよね？。
タイヤのグリップというのは無限にあるわけではないので、如何に無駄 なく路面に駆動力を伝えるかです。OTSIRAさんがおっしゃるように、ビ ックタービン車はタイヤの限界までの駆動力がない車よりはまだ加速が 良いということだと思います。実際、鈍感な私には500psと600psの加速 力の違いはあまり分かりません（笑）
＞もう一人この掲示板でも有名な 3.4Lの161乗りの方も、私と同じ意見 です。今はR35-GTRに乗っておられますが、高速域の加速になるとフル チューンの161が懐かしいそうです。早くAPで過給圧を1kにしましょう と、そそのかしているところです (^o^)。
あの方のアリストが嫁いでしまう前に一度かんち号と勝負してみたかっ たですね。私が最も理想としていた憧れの車でしたから…
tikutakuさま＞＞レクサスGSのオーバーハング>GS350に乗っておりますが、駐車場の車輪止めの位置をどの位にすれば良いのか迷っております。 長さ5,500?の駐車場に壁から1,150?の位置に車輪止めを設置する 予定ですが、問題あるのでしょうか。
同じくGS350乗りのアンディです、こんにちは。レクサスのカタログを見ても前後のオーバーハングって明記されていませんよね。今までの車の記憶ですとカタログに出ているかと思ったのですが・・・駐車場にタイヤ止めを設置してぶつかるのを確実に防ごうというのですね。実車で位置決めをされるのが確実ですのでレクサスの納車待ちという楽しみな時期なのかもしれませんね。
それでレクサスGSのオーバーハングですがリアが1120mmｍ、フロントが860mmです。私はグリルなど変更前のGSなので全長は4830mmですがMC後ですと全長が20mm伸びて4850mmになっていますので少しだけオーバーハングも最大20mm伸びているかもしれませんね。輪留めが／型か□型かにもよるでしょうがタイヤに当たる分だけ壁?までの距離は短くなるので1150mmの位置であれば大丈夫ではないでしょうか。少しでもお役に立てれば幸いです。楽しいレクサスライフを過ごしたいですね！レクサス情報交換もいたしましょうね！
●92やんVさまこんにちは。レクサスＧＳからＶベル乗りになった元Ｓ乗りのＧＳリゲインです。 まさにこれから再度のアリ地獄が待っています（笑）でも自分が乗りたい車に乗って楽しめるのは幸せです。スポーツ一辺倒ではなく高級でスポーティな方向が楽しめるのがアリストならではですよね。
>私の経験で少しでも役に立てばと思いますが私はアドボックススポーツ車高調装着、カーボンボンネットとトムス派という訳ではないのですがトムス製品を選択しておりますがマフラーはスポーティ＆ジェントルというイメージのトムスよりももっとスポーティさを求めて迷った末にＴＲＤバージョンＳを装着しました。
マフラーに関するアドバイスありがとうございました。ＴＲＤバージョンＳをセレクトされているのですね。トムスで全て揃えるのではなく一つ一つを自分の好みで吟味されてセレクトしているのがいいですね。ＴＲＤバージョンＳはアイドリングから少しにぎやかな感はありるが回転上昇の伸びの良さとサウンドなどがなかなかスポーティなようですね、意外と私好みかと思いました。極低速では抜けがいいせいで若干のトルク痩せがあるということですが町乗りで出足が遅れるというほどでもないのではないかなと想像しています。
あとリストアップしていただいたマフラー各種でマフラーサウンドを比較できるこのＣＬのページも見ましたがリアのサイドからの動画なのでテール形状とかバンパーからの出具合なんかも判りいいですね。私も何度も見てしまっています^^
他のパーツ類はトムスという訳ではなくアルミはＲＧ−Ｒ ＢＢＳ、Ｆスーキャリ＋クラブバージョンパッド、クラブバージョンのアーシングのほかエステルオイルもかなりのお気に入りで最近エステルＳからエステルＲにしたらエステルＳにしたとき以上の感動もので今までに知らないほど滑らかで軽くヒュンヒュン回るようになりました。あとはサイドマーカーもアメリカレクサスのものにしています。
サイドマーカーもレクサスのものにして装着しているのですね。BBSRG-Rもアリストにはベストマッチなアルミですよね。アドボックススポーツ車高調やカーボンボンネットの装着感などもお聞きしてみたいです。トムスカーボンボンネットはドライカーボンでしたよね。ネッツのエステルＲは私もアリストＳ、レクサスＧＳともずっと入れていますよ^^
６５０号 皆さん、2/26 なみさん、
＞エンジンなんていう大物の負荷の軽減にLEDみたいな小さいものが役 立っているとは思いませんでしたが家庭で１００Ｗの電球を点けている と電気代が上がるのと同じですか。＞
分かりやすく言うとそうです。毎月の家計の支出が30万円の家庭で、 100円の節約なんて意味ないと考えるか、100円は100円だから大切だと 考えるかですね。最終端末のブレーキ灯の消費エネルギーは100Wだとい うのは間違いのない数値ですが、オルタネータの発電効率は100%ではな いからこれに喰われるエンジンの力は100Wよりも大きくなります。さら にガソリンがエンジンの力に変わる内燃機の効率は、燃料が持っている エネルギーのおよそ36％だそうだから、端末のブレーキ灯の100Wを生み 出すためのガソリンの量はもっと大きくなりますね。
少し余談になりますが、LEDというのは今は流行的な面があり、コスト やその他の要因で今後車の全ての灯火が LEDに置き換わるかというと、そうではない気がします。事実先代フィ ットの最終型はLEDブレーキランプでしたが新型では電球式になり、一 部にLEDが残されています。カローラフィルダーも先代最終型がLEDで現 行型になって電球に戻しています。現行ヴィッツもマイナーチェンジで LEDから電球になり、一部がLEDです。
＞以前に書かれていたフル加速時にはオルタネータだかダイナモの発電 を止める装置を自作してつけていたというのは記憶にあります。ただそ れを読んだ時には確か発電をしない効果とその装置の重量増加って大半 は相殺されるんじゃないだろうかと思ったような気がします。＞
なるほど、何かを考える時はその様な考え方が大切ですね。昔、よしん ばアーシングが効果があるとしても、その重量増のデメリットとの差し 引きはどうかという書き込みを見たことがあります。加速を良くするた めに一時的に発電を止める装置ですが、私の作ったものはケイタイの 1/20ぐらいの重さのものです。
＞昔と今では発電の仕方が変わっていて直流から交流に変わっているの でしたか。押し掛けは懐かしいですねぇ。＞
押し掛けが懐かしいとは、なみさんも若者とは言えない人生のしわがお 顔に刻まれていますか？(^o^)。
＞もしやアリストとかレクサスでも押し掛けする裏ワザがあるの？と思 いましたがこれもオルタネータの車は押し掛けは出来ません、にかかっ ているのでしょうね。＞
OTSIRAのことだから何か裏ワザだと思われたかも知れませんが、過去に 私の乗った車の取説に押し掛けの必要がある時は、15km/h以上の速度で 牽引してくださいと書かれていたのを記憶しています。その時にATも押 し掛けできるのだと知りました。今の交通事情ではこんな危険なことは 出来ません。素直にブースターケーブルの接続が推奨されています。
昔、裏ワザとして考えたのは押し掛けではありませんが、MT車は踏切の 上でエンストしてエンジンが掛からなくなっても、1速や2速に入れてセ ルを回すと脱出が可能です。ATはそれが出来ないので、例えば2速のロ ックアップクラッチのソレノイドを強制的に作動させて、セルで車を動 かせるように出来るかもと考えたことはあります。
＞今の車はオルタネータがほとんどだとするとＭＴ車ですらギアを入れ てクラッチを繋いでの押し掛けでエンジンを掛けるということができな いのだとしますとバッテリー上がりなどではＭＴ車でも不動になってし まうのですね。＞
ダイナモには永久磁石が組み込まれていて、この磁場をコイルが回転す ると勝手に電気が発生します。オルタネータには永久磁石が無くて、代 わりにコイルがありこれに電流を流すことにより、永久磁石のような磁 場をまず作ります。だからバッテリーが完全に上がってしまうと、この 磁場を作れないので発電機は空転するばかりで発電はありません。だか らMT車でもエンジン始動は出来ないという流れです。
またまた余計な話になりますが、世界中で車の運転をする女性が一気に 増えたのが、車にセルモーターが付いてからだそうですね。それまでは 腕力か脚力で始動させていました。バイクのキック始動なら経験者は多 いですが、車を腕力で始動させた経験者はここのクラブ員でも私くらい のものではないかと思っています。
半世紀！近く前に私が所有した車では、リヤエンジンの日野コンテッサ とイスズのベレットがまだ手回しのクランク棒が車載されていました。 ちょうど今のパンタグラフ式のジャッキのクランク棒とそっくりな物で した。これをバンパーの中心位置に空けられている穴から差し込んで、 エンジンのプーリーの中心に当ててエイヤッと渾身の力で回したもので す。始動するとその棒は手元の方に押し出されて、エンジンの回転が手 で直接感じられました。
こんな経験がある化石のような私が未だに“車は速くなくっちゃ”と言 ってるなんて、ある意味表彰ものですね。仕事上では県政功労賞なんて ものをもらったりしましたが、趣味の世界でも何か表彰して欲しいくら いです(^o^)。
●ラブリー悪魔くんさん、皆さん＞アライメント>調整に入る前にＤＩＹ測定によって調整の必要性を判断するのはいい事で、業者に調整に出したら業者ではお客さんにこれぐらい狂ってますよって まず調整器機が表示する数値を見せて、それを見たお客さんが調整をヤルかやらないか再度決める…。作業の流れはそうするべきと思ってます（手間はかかりますが…）。
こんにちは。そんな風にできたらいいですよね。アライメント測定と調整が別料金で表示しているショップはそういうオーダーもできるのでしょうかね。書かれていたようにアライメントがまだ狂ってなかったり許容範囲でも作業をやった様に料金を取っちゃうことってアリそうですものね。
アリストやレクサスクラスになるとタイヤもかなり高価なものですからタイヤライフにはアライメントはすごく重要だと思っているのですが如何せん通常は目視で離れてタイヤの立ち具合を確認する程度しかできないのですが・・・皆さんはあまり気にされてはいないのでしょうか。。ＤＩＹでアライメント測定ができるアライメント測定器といったものがありますが作業性とかはどうなのかなと興味がありまして・・・・
＞エンジンがシルキーに回ってるそのイメージが出来るほど感じるんですから、やっぱり何かが違うんでしょうね。
オイル交換サイクルは４０００〜４５００キロでだいたい３ヶ月に一回ですか！年間２万キロ近く走るペースなのですね。でもしっかりとオイルコンディションに気を使っているみたいでそれならスラッジが溜まったりとかシリンダーのコンディションとか精神衛生上もよろしいですよね。
シルキーに回るのは上まで引っ張った時はもちろんエンジンスタート直後でも軽やかに回ります、冬でも嫌がらずに。軒並みオイルが値上げされてるのにクラブバージョンのエステルオイルは値上げしないし送料無料という心意気も気に入っていまして、ディーラーに取り寄せて入れているんです。
のりさん続レスになります。ブレーキ強化について何度もアドバイスありがとうございます。ビッグキャリパーに交換しても基本的にはマスターシリンダーはノーマルのままでもいいようで安心しました。マスターまで交換となると１５諭吉近くするようですから・・・リアキャリパーまで強化するとハードブレーキングでお尻を振るような難しい面が顔を出す可能性もゼロではないそうで･･･確かに雨の高速コーナーではブレーキを強く踏み込むのが怖いかもしれませんよね。
フロントキャリパー交換＋リアはノーマルキャリパーのままチタンKAI以上のクラブバージョンスペックＲパッドでバランスを取るのも良いなあと考えていたのですが、摩擦を起こすのはパッドだというのもその通りでもありますのでまずはキャリパー交換はせずにクラブバージョンでスペックＲかスポーツパッドにしようかと思っていますと言っていましたが先日のネッツさんの案内リリースを拝見してカスタマイズ月間をクリスマスまでやっているということで送料も無料でディスカウントされて購入できるのでクラブバージョンのスポーツパッドを前後装着してみようと思っています。届くのが楽しみです。またご報告したいと思います。
たかのり@VVEさんへ>高速道路の上限１０００円って今日からなったのでしょうか？？一時はそのニュースが出ましたが確定したのかどうかわからず・・・
はじめまして。原油安でガソリンも安くなりましたので高速道路も安くなれば国内の短中距離旅行も活性化するのは低迷した経済にはいいことですよね。その高速道路の上限１０００円ですが３月からではなくて３月末あるいは４月からということだったと思います。スキー・スノボに行くのに３月からと期待したのに間に合わないなぁと思ったのを良く覚えています^^;ただ１０００円上限も時間帯なのか区間なのかわかりませんがかなり複雑なようですね。
去年の異常なガソリン高で最近ではホンダのインサイトがバカ売れしていたり超コンパクトで低燃費のトヨタiQが話題をさらったりそれからプリウスもやたらと見かけるようになりましたよね。トヨタiQはセカンドカー需要が大きいのではないかと思いますが走りの面がおとなしいハイブリッドだと運転する楽しみという欲求を満たしてくれるのか私などは不安に感じます。まぁレクサスＧＳ450hとかはかなりスポーティなようですから違うのでしょうがネ。早く高速１０００円になってほしいですね！
OTSIRAさん、としありNO.11322さん、 皆さん続レスになりました。何をもって最高出力とするのかはどういう基準なのでしょうね。ターボのオーバーシュートという瞬間ではなくて一定の時間は発揮しても最高出力とは言わないのですね。連続して常時発生するものを言うとハイブリッドも違うことになりますし・・・案外メーカー任せなのでしょうかね。アリストも280馬力といっていましたし。。。
>それが3500rpmでは33ps程ノーマルよりもパワーアップしています。ということは、ノーマルでは圧の制御が始まっていると考えられます。その分はAPでブーストアップは出来るのですね。
APチューンはレクサスにももちろん応用できますし２１世紀のチューンナップですよね。アリストでも出来たらなんと面白かったことでしょう。性能曲線図によるとAPチューンでプログラムを書き換えてブーストアップをしてもどこかの回転数まではノーマルとほぼ同じ曲線ということはノーマルタービンが上がりたいだけブーストを上がらせているのですね。そこから先で差がついているのはノーマルでは制御＝ブースト抑えているのですね。
このAPチューンはブーストコントローラーではなくてコンピューターという指示を出す頭脳側ですのでブーストを制御するのではなくノーマルのタービンを含めた機構が本来持っているポテンシャルまでブーストをフリーに上げさせることも出来ているということでよいのですよね？？ブーストって排気が抜け過ぎても上がらないですとか、排気と機構としてのバランスしながら上がっていくということもあり理解が難しいのですよね^^;
ＴＭさん>ＣＬのみなさんこんにちは。いつも楽しみにしています。現在進行中ですが膨大な情報量の過去ログも半分読破しました！
こんにちは。私も過去ログじっくりと読み進めています。いろんなカスタマイズやチューンナップの参考になる話が多く特にシーケンシャルターボのシステムについてはブーストアップとかの参考にもなりまた独特の機構で興味深く読みました。
＞ブレーキローターのハブ部分がどうしても錆びてきてしまいみすぼらしい感じになりますよね。
ブレーキローターの錆はホントみすぼらしくなるところで目につきますよね。純正ローターももちろんですがセルシオとかスープラのローターに換える場合には取り付け前に対策すればベストだと思います。もちろん取り付け後でも外すのもそれほど難しくはありませんからやっておきたいですね。
やり方ですがシルバーかあるいは好みの色でもいいと思いますが耐熱塗料をスプレーします。ブレーキローターのパッドと当たる面をマスキングテープとかガムテープでもいいので円形になるようにちょっとずる分けて直線のテープを貼り付けていきます。さらに大きなローター面は新聞紙などでマスキングします。そしてスプレーを３回塗りくらいすれば良いと思います。ローターを取り外すのもボルトで固定されているのですが抜け止めのピンを曲げたりだとかリアだとサイドブレーキのドラムがあるのでそこだけ注意が必要です。でも難易度は高くはないと思います。一度しっかりと重ね塗りすればサビはほぼ出ませんよ。
その際にはおっしゃていたようにブレーキパッド交換もされるといいと思いますよ。多少マスキングでパッドがあたる面に塗料が乗ってもすぐに取れるので大丈夫です。少しでも参考になればと思います。
６５１号 皆さん、2/21 タシマさん、勉強会の続きです。
649号で「カタログの「圧縮比」はシリンダーの下死点容量と上死点容 量から計算される「寸法値」ですから、圧縮が始まる時点が遅いアトキ ンソンにこの「寸法値」を当てはめると、圧縮比は非常に高い数値にな りますね。具体的な話では、RX450hの燃焼室容量はRX350の燃焼室容量 より小さいということになります。」と書きました。
私なりにもう少し具体的な計算をしてみました。RX450hのカタログの圧 縮比は12.5で、RX350は10.8です。RX450hも実圧縮比はRX350と同じとす ると、RX450hは計算上は3024cc相当分を圧縮していることになります。 公称3.5Lのエンジンなのに3.0Lのエンジン相当ということがはっきりし ました。RX350が280psでRX450hのエンジンは249psです。3.0L相当なら 240psで良い計算です。単純に考えても、249-240＝9psは3.0Lの燃焼ガ スを3.5Lまで利用したために効率が上がったと考えられます。
さらにGS350とGS450hの例では、モーターと組み合わせた場合エンジン パワーは315→296psと19ps下げています。これも考慮すると3.0L相当の RX450hのエンジンは214psで良いことになります。それが249psですから アトキンソンは35psも普通のNAよりも高出力(この場合は高効率)と言え ると思います。
3.0Lの空気とガソリンで、それ以上のパワーを出すのがアトキンソンだ という説明になっているでしょうか？(^o^)。
●Montaさん＞ハンドル切ると異音>車庫入れや駐車場に入れる時などハンドルを目一杯きる時にハンドルを回しての最後の辺でゴリゴリとかゴゴゴっといった感じで異音がするのです。
CLの皆さんこんにちは。いつも拝見しています。ごく低速でハンドル操作をして目一杯切ったあたりでゴリゴリ・ゴゴゴっ音が聞こえるのですか。私もかなり似たような音でのメンテ経験がありますので参考になればと思います。私の場合はやはりステアリング系ということでタイロッドエンドを交換しました。またついでにロアアームブッシュも念のために交換して完治いたしました。
私もサスとかアーム類の不具合ではないのだろうと思いますが仰るようにアリストの場合には鬼門のロワボールジョイントの破損⇒走行不能という最悪の事態が想定はしておいたほうが良いと思いますので早期に要点検メンテナンスだと思います。 ロワボールジョイントの不具合は私もその際にチェックしてもらいましたがまだ大丈夫でしたのでこういした異音が出るものなのかどうかはわからずすみません。
私の場合は、アドボックス、白スタビ、１８インチ、TEC2、STSマフラー、STSフロントパイプ、CVアーシングキット、ブーストコントローラー、CVパッドというメニューですが車高ダウンとインチアップによる弊害とディーラーでは案の定言われましたがまあこの程度のメンテは経年と言えそうですし走りのしなやかさもブッシュ交換で元に戻りましたよ。
シューミィさんこんにちは。質問ですが、トラストのインタークーラー（SPEC-M）を購入を考えているのですが、純正コンピュター+燃調で対応出来るものでしょうか？ 私のアリストはV300VEでマフラー（ワンオフの砲弾型）エアクリーナーはブリッツに交換+アッペックスの燃調AFC-Uを付けています。某有名ショップに持って行ったら燃調コントローラーはおもちゃみたいな物だから意味無いしサブコンやフルコンは必須だと言われました。 純正コンピュターでインタークーラー＆給排気チューンしている方がいましたらご意見聞かせて下さい。
こんにちは。某有名ショップでサブコンかフルコンを薦められてしまいましたか。営業的にはそうなのだと思います。私も似た経験がありました。スペックＭのインタークーラーを考えているのですか。私も純正コンピュター＋燃調でセッティングしてもらっていますよ。ただサブコンかフルコンが良いに決まっていますのでリスクは承知しています。といいますか私の乗り方ではあまり全開にはしませんので^^; 仕様を見ますとワンオフの砲弾型マフラーとエアクリーナーのブリッツＳＵＳパワーが気掛かりではありますね。砲弾型マフラーは抜けはかなり良いものでしょうか？だとしますとＳＵＳパワーと相まってオーバーシュートなどかなりするでしょうから危険かもしれませんね。燃調取ってあげてもブーストをしっかりと制御することを考えてみるというのはいかがでしょうか？
☆NO.7047 智さんへ>電子制御の分で、マニュアル的にドライバーがアップダウンを繰り返す事により、不具合が生じるのでしょうかね？ 自分はセカンダリを目一杯回す為に、シフトアップ操作もしますよ^^ Ｄレンジに入れてパワーモードにしていても結構高回転まで引っ張ってくれますが、Ｍレンジの方が扱っている感が増して楽しめますから（笑）
続レス失礼します。もしかしてレス頂戴していて見逃していたら失礼します。
ステアマチックを多用するとオートマに不具合が生じ易いというのはやはりマニュアル車のようにアップダウンを繰り返すことで負担が大きいのでしょうかね。そんなにヤワだとも思えないのですがね、トヨタのＡＴは。本当にＡＴ不具合の事例が多いのかどうか気になりますよね。走りのシチュエーションではセカンダリータービンを目一杯まで回すのを楽しまれているのですね、感心しました。そこまで回すと尋常ではない速さなので私はそこまで目一杯は回さないことが多いんです。確かに目一杯回す場合は勝手にシフトアップしないようにステアマチックで２速とかに抑えておいた方が良いですね。しかしステアマチックってダウン側は即時チェンジせよという指令になりますがアップ側ってならないからドライバーの感覚とズレがあってアップ側はあまり好きではなかったのですが目一杯引っ張ればこのズレもなくて即アップ指令になるのかもしれませんね。ＤレンジのパワーモードよりもＭモードのほうがスポーツモード的に引っ張るタイプだったのでしたか？あまり意識したことがなかったものですから。。。
>ターボのＡＴの場合、やはりターボの醍醐味はビッグトルクですから、６ＡＴにしてしまうと各ギア間がクロスしてしまい、宝の持ち腐れかなと^^; ＮＡならまだしも、ターボの場合は４ＡＴで良いと思いますよ。
確かにビッグトルクは活かしにくいかもですね。ＭＴ車ならギアを飛ばして２→４→６速とかいう走り方もしたものですが(＾＾)ただツインターボでも６ＡＴのほうが美味しい回転だけを使えて速いかなと。それとワインディングで２速、３速しか使わないのでチトつまらないのでもう少し使うギア数が増えるかなと(＾＾)でもターボなら４ＡＴでも良いというのもアリなのかもしれないなと読ませてもらって思いました。
６５２号 皆さん、3/1 Ediさん、
＞そうですね、モータ制御用CPUをさわれればいいのでしょうが、エン ジン制御とCVT制御とのかかわりがどのようになっているのかが不明な ので大変ですね。＞
多分ここの所の解析に難航しているのでしょうね。
＞案外、モータ駆動電圧をあげるか、モータ電流のセンサ検出値をごま かせば、トルクは上げれるかもしれないですね。＞
モータ電流のセンサ検出値をごまかすというアイデアは良いですね。私 ならまずこれから取り組むと思います。電流値がECU命令値よりもまだ 少ないとフィードバックさせて、モーター出力を上げさせることは出来 るかもですね。
＞いや、GS450hが買い物車化していますので、とりあえずかわいい小さ な車です。＞
かわいい独車のターボというと、MercedesのちっちゃなスマートかBMW のミニクーパーかな？ 可愛いということになると、やはりMercedesに 一票です。
＞そのうち、時間を作ってチューニングされたOTSIRA号を見に行きたい と思いますのでよろしくお願いします。＞
ぜひ来てください。月末の28日からは高速ETCが安くなりますから･･。 勿論それまででもOKです。35Rには乗れる機会が少ないので皆さんに喜 んでもらっています。先日、レクサスの担当者の話で、1年ほど前に私 の35Rに試乗されたLS460のお客さんはレクサス店に来る度に、ラウンジ で他のお客にあの車は凄いと教えて回っていると笑っていました。まあ 本当は趣味で所有しているポルシェの方がお気に入りなのでしょうが、 国産でこんな性能を出せるのかという意外性があったのでしょうね。
OTSIRAさん、皆さんLEDについては新しいですし興味を持っているので詳しく教えてもらい有り難いです。ルームランプやナンバー灯なども交換できるのでしょうし。ブレーキ灯が使うのは100Wでもオルタネータの発電効率から考えてエンジンでは100W以上が食われる のですか。なるほど効率といえばエンジンも30％台しかガソリンのもっているエネルギーを有効利用していないというのを呼んだことがありますがそんなものなのですね・・・現代で大活躍のエンジンでも。
しかしLEDから通常のバルブに戻している車種があるとは知りませんでした。LEDってコスト高なのでしょうね。白熱灯色の蛍光灯が電気代が安くなると謳っていますが通常の白熱灯の１０倍以上の価格がするのも同じなのでしょうね。数年前は登場する車が皆LEDテールで眩しかったですが最近は少ないなぁと思ってはいました。 でもLEDに換えるっていう行為が楽しいのだと思いますが。
＞昔、よしんばアーシングが効果があるとしても、その重量増のデメリットとの差し引きはどうかという書き込みを見たことがあります。加速を良くするために一時的に発電を止める装置ですが、私の作ったものはケイタイの1/20ぐらいの重さのものです。
重量増なら私の場合まず自分のダイエットとなるでしょうね（笑）でも人ひとり乗せたりガソリン満タンにすれば性能も実際には落ちているのでしょうが普通の人にはその差はあまり感じません・・・数10gとか数100gの重量増で実態性能が上がった下がったというよりもどれも自分でイジルこと＝愛車への愛着とか繋がりを深くする自己満足の行為ってことになるのでしょうね。意外とそれが大事だと思いますから。そこで思わぬオイル滲みとかキズ・不具合を発見なんてこともありますから！私の場合もアーシングを付けるのが楽しかったですし体感もできましたが。今の車ってその位しかいじるところがなかったので楽しかったですね。
ところで加速を良くするために一時的に発電を止める装置はケイタイよりも小さいのですね。アクセルを踏んだら発電を止める信号を送るといったシンプルな指令装置なのかもしれませんね。でもそれを考えて作る行為ってご自身的には至福の楽しい時間だったのだろうと思います。
すがさんこんにちは。そうですね、過去ログのシーケンシャルターボのシステムの独特の機構やブーストアップは特に興味深いですね。
＞純正ローターももちろんですがセルシオとかスープラのローターに換える場合には取り付け前に対策すればベストだと思います。
ブレーキローターのハブ部分がどうしても錆びてきてしまいみすぼらしい感じですがノーマルローターを取り外してもセルシオローター、スープラローター新品取り付け後でも大丈夫なようですね。耐熱塗料はシルバーかゴールドとかカラーは考えてみたいと思います。うまくマスキングすればローターが付いたままでも出来るでしょうかね？？？ローターはボルトで固定されているだけだそうですがちょっとブレーキなだけに・・・でも一度塗装すればサビはほぼ出ませんようでやりたいです。
この機会にブレーキパッド交換もやっぱりやってみたいと思っています。またご教示下さい。ありがとうございました。
●GSリゲインさまこんにちは。レスありがとうございました。レクサスＧＳから改めてアリストＶベル乗りになられたというところが興味深いです。アリ地獄が忘れられなかったのでしょうか（笑）レクサスもＮＡ、アリストもＮＡからターボへと乗り換えな訳ですね。
>ＴＲＤバージョンＳをセレクトされているのですね〜極低速では抜けがいいせいで若干のトルク痩せがあるということですが町乗りで出足が遅れるというほどでもないのではないかなと想像しています。
マフラーはやっぱり換えたいパーツですよね。マフラーは音量とか音質とかによってかなり満足度がかわってきますしもちろんパワーとかの性能面も満足度を左右しますからじっくりと各種マフラーサウンド比較がでっきるこのＣＬのページでたくさん悩んじゃってください。ご指摘のようにアドボックススポーツ車高調、カーボンボンネットとトムスですのでマフラーもトムスバレルにしそうなものですがサウンド比較をしたりしてマフラーはＴＲＤバージョンＳにした次第です。ＴＲＤはトヨタレクサスの純ワークスあるいはレース屋としてトムス以上に過激な車つくりもしていますから面白いかなあと。
>アドボックススポーツ車高調やカーボンボンネットの装着感などもお聞きしてみたいです。トムスカーボンボンネットはドライカーボンでしたよね。ネッツのエステルＲは私もアリストＳ、レクサスＧＳともずっと入れていますよ^^
アドボックススポーツはスチールボディですが廉価ですしアルミボディに比べれば明らかに重いのでしょうが私にはそんな違いはわかりようがありません。むしろ路面とのコンタクトがしっかりとしロールもストロークもアドボックスよりも少なくスポーティ度合いが高いのが気に入っています。減衰力も強めでしっかりとし変な動きを抑制していると思います。カーボンボンネットはドライカーボンですが織りも美しいですが今は塗装され外から見れません。開けるとついつい見てしまいますが見た目よりもハンドリングレスポンスのアップ効果には目を見張るものがあります。楽しさは倍増すると思いますよ。GSリゲインさまもレクサスにも入れていたというエステルＲオイルも同様で体感度は大きいですよね。
私も当たり前ですが自分が乗りたい車に乗って楽しむって幸せだと思います。その点でもアリストにカムバックされたGSリゲインさまのご決断はすばらしいとおもいます。スポーツ一辺倒ではなく高級でスポーティな方向が楽しめるのがアリストに変わるものってないんですよね・・・未完の大器的なところもあばたもエクボで愛着増しますね。
(1) レクサスGS、ISに限定車レクサスGS450h/GS460/GS350にインテリアにこだわった特別仕様車 Meteor Black Interiorが登場。
"かつてない、シルバーレザーの輝き"
専用のシルバーレザーにブラック＆レッドのステッチがインテリアにあしらわれた300台限定です。
またレクサスIS350/IS250にもインテリアにこだわった特別仕様車 Red-edge Black Interiorが登場。
"情熱と洗練の、赤"
ブラック＆ノーブルレッドのステッチがインテリアにあしらわれた500台限定です。
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
●ＧＴ＠1200さん>等長エキゾーストパイプにアリスト用があるのかどうかは分からず済みません。
返事が遅くなってしまい申し訳ありません。レスありがとうございました。フロントパイプまではあっても等長エキパイはないようですよね。２ＪＺだとスープラがありますのでチューニングの幅も広いアメリカでどうかも探してみようと思っています。GT-RターボからアリストNAでＳ乗りになったＧＴさんも等長フロントパイプで回転上昇スピードや回転の伸びをハッキリと体感したそうなのでやっぱり等長エキパイへの興味は尽きません(^^)
一方でスバルのボクサーサウンドといわれるボコボコとした排気音は等長ではないからだそうで排気ガス同士がエキパイ合流部でぶつかる音なのだそうで。滑らかな等長エキパイになると１０〜１５馬力はパワーアップするそうで吹け方もスムーズ＆シルキーになるのですよね。アリストのエキパイも純正ノーマルは等長ではないでしょうがボクサーサウンド!?はしませんがそこは音が出にくいよう長さ調整をしているのでしょうかね。パワーダウンになるのでしょうが音がでるようエキパイ長さ調整をすればアリストでもあのボクサーボコボコ音がするのでしょうか。ただスバルがパワーダウンにつながるのにあの音を出しているのかはちょっと疑問ですよね。
>等長エキパイにすると私の経験から想像するにネッツさんのクラブバージョンのエステル系オイルのように、得も言えぬ滑らかさが出るのではないかとイメージしています。
等長エキパイにするときっと少しだけでも甲高いサウンドでシルキーに吹け上がるんだろうなと想像しています。で何よりやってみることが楽しみなのでなんとか頑張りたいと思っています。
ヴェルさま>エアクリはそのままですが新たに、アペックスのＡＦＣneoを付け、燃調を変えてみたのですが、低回転から徐々に高回転域までを最高まで濃くして行ったのですが、それでもオフよりも、少しはマシとは言え、以前はっきりと聞こえる程、ノッキングします。思った以上に解決しない事に、溜息もんです。次は、エアクリも、一旦戻してみようかとお思っているのですが…。 やはり、スポーツ触媒＋フロントパイプが想像以上に、効果絶大なのか…
レス拝見しました。ノッキングにお悩みなのでしたよね。その後どうなったのかと気になっていましたのでレスありがとうございます。仕様はブリッツむき出しエアクリ、フロントパイプ、車検対応マフラー、サードスポーツキャタライザー、ブリッツLM I.C.、トムスECU-T.E.C.II(リニア化バージョン)、EVC、ブースト1〜１.05前後ということですが、アペックスのAFCneoにて燃調を濃い方向にいじってみたのですね。全域を徐々に濃い目にして高回転ではAFCneoの最高まで濃くしてみてもノッキング音は改善したとは言え聞こえるのですか。困りましたしため息も出ますよね。私も気になります。
一番疑われているスポーツキャタライザーですが私の交換経験ではフロントパイプの変化の方がむしろ大きいように感じました。しかし車検対応マフラー（どちらのメーカーですか？？）、フロントパイプ、スポーツキャタライザー、EVC、TECIIといったチューニングメニューは一般よりもハード過ぎるということはなくかなりの方が似た形でパワーアップしているものと思います。確かにスポーツキャタライザーまで行くとかなり減っているとは思いますがブリッツSUSパワーはノッキング発生の原因になることが多いようなので・・・それだけ吸気に効果的と言えると思いますが、一度ノーマルエアクリに戻してチェックされてみてはいかがでしょうか？続報をお知らせ下さい。改善するといいですね、お待ちしています。
OTSIRAさん、皆さん続レスです、話題のハイギアードブーストはターボ車で一定時間ブーストアップするもののようですがＮＡエンジンの例がフォーミュラニッポンの今年のルールで出たようでニュース記事を見ました。全開走行中にコックピット内のボタンを押すと２０秒間エンジンのレブリミットを上げるようです。レブリミットは1万300回転から1万700回転に上がるようでパワーアップするのでしょうね。伸びが大きくなるということかもしれませんが・・・これだけ上がるとエンジンブローとか耐久性にも考慮しないといけませんね。
＞OTSIRAのことだから何か裏ワザだと思われたかも知れませんが、過去に私の乗った車の取説に押し掛けの必要がある時は、15km/h以上の速度で牽引してくださいと書かれていたのを記憶しています。
ＡＴ車の取り説に時速１５キロ以上で牽引すれば押し掛け的にエンジンが始動できると書かれていたのですか。高速でエンジンストップでも惰性で掛かるとか牽引以外でもエマージェンシー的に使えそうですね。昔はＭＴ車はギアを入れてセルで走れるとか押し掛けでエンジンスタートとか色々とあったのに今はダイナモからオルタネータになってＭＴ車でさえ押し掛けができないとは意外でした。アリストとかレクサスでも押し掛けする裏ワザがあるのかと思いましたが残念です。
オルタネータは磁場が作れないがダイナモは回転すれば磁場が作れて発電できるのですか。永久磁石って凄いですね、回転するだけで磁場・電気が作れるのですから！
●のりさんへブレーキ強化について何度もアドバイスありがとうございます。 ご報告していましたがネッツさんからクラブバージョンのスポーツパッドをディーラーに送ってもらっていましたがやっと交換完了しまして嬉しくて書き込みします。
踏んだ瞬間からブレーキがレスポンスしてくれてまずは安心感が増しましたし直ぐレスポンスしてくれるとダイレクトな感じがしていいですね〜効き自体もアップしてるのと踏み込んだ分だけ効きが増すので思った通りの減速が出来ますね。
当初はフロントキャリパー交換＋リアはノーマルキャリパーのままチタンKAI以上のクラブバージョンスペックＲパッドでバランスを取るのも良いなあと考えていたのですがアドバイスをいただいて摩擦を起こすのはパッドだからまずは高価なキャリパー交換をせずしてみましたが正解でした。極端に飛ばす訳ではないのですがハイウェイでアリスト的に走っても十分に減速Ｇが発生してノーマルとは別モノのブレーキングができますね。前後に装着したのでバランスも問題無しというかノーマルよりフロントだけで止まっている感がなくなりいいですね。
以前のレスでビッグキャリパーに交換してもマスターシリンダーはノーマルのままでもOKということでしたのでホイールの間からビッグキャリパーを覗かせたいとカスタマイズがしたいと思うようになったらビッグキャリパー交換でブレーキのバージョンアップをしたいと思いますが今はこれで十分で今までちょっぴり不安だったブレーキが楽しくなり満足しています。ありがとうございました。
●デルタさん>セミリジットリンク〜かなり乗り心地もハードになるのか、音は出ないのかなどご存じの方よろしければ教えて下さい。
ＣＬの皆さんこん＊＊は。いつも車全般いろいろ参考にさせてもらって見ています。セミリジットリンクでの足回りの走りのシャープさアップなどを目指してハンドリングアップっていうのは気になる手法だと思います。セミリジットリンクはスタビライザーはノーマルのままでリンクを強化したものに替えてゴム、ブッシュの性能をさらにアップしたものなのですがピロ化したりというものではないので音が出るとか乗り心地が以上にダイレクトになるというところまではいかないものなの安心して良いかと思います。スタビって意外と高価ですものね、効果も大きいですが。セミリジットリンク装着でスタビ強化に準じた効果は期待できれ安定してシャープな走りになると思いますよ。少しでも参考になればと思います。
６５３号 皆さん、3/2 かんちさん、チューンドアリストについて、
今でもこの掲示板に目を通されているようで安心しました。
＞あの時ゼロ発進ではタイヤがグリップせず35GT-RやE55AMGにはまった く歯が立ちませんでしたし、実は3速でもグリップせず直ドリ状態でし た。＞
35Rの0-100km/hがAMGやMシリーズよりも1秒以上速いというのはどんな 差なのか知りたくて、無理を言ってチューンド161とE55AMGに立ち会っ ていただきました。どちらも私の過去の車ですので加速の感覚は知って いるつもりでしたが、この目で確かめたいという気持ちでした。あの日 かんちさんと別れた後、IS Fも比較試乗したのですよ。E55AMGのお友達 はIS Fを気に入ったみたいでした。大人し過ぎず過激でもなく、ちょう ど手頃な性能だと感じたようです。
35Rは非日常的すぎますからね。私が20年ぶりに乗る2ドア車ですが、や はり4ドアの高性能車が私の好みです。それをもっと押し進めたのがあ のE55AMGです。彼はワゴンが最良との持論ですのでE55AMGもワゴンで す。セダンよりも空力が悪いので293km/hまでしか出したことがないと 残念がっています。でも遠からず大台はマークするでしょう。E55AMGは ノーマルでもそのくらいの実力がある車です。エンブレムはAMGもE55も 取り去って、普通のワゴンのように偽装？しています(^o^)。
＞タイヤのグリップというのは無限にあるわけではないので、如何に無 駄なく路面に駆動力を伝えるかです。OTSIRAさんがおっしゃるように、 ビックタービン車はタイヤの限界までの駆動力がない車よりはまだ加速 が良いということだと思います。＞
かんちさんならではのお言葉だと思います。普通の高性能車では3速4速 では単にアクセルを踏み込むだけで、それがその車の最高の加速です。 かんち号では100km/h以上でもパワーがタイヤのグリップ力を上回るか ら、最大の駆動力に保つ微妙なアクセルワークが必要になります。そし てそれが最高の加速になるということですね。
648号で「ゼロ発進の速さは非力な昔はパワーに比例しましたが、今の ハイパワー車は必ずしもそうではないようです。」と書いたのはこのこ とです。1速2速ではタイヤの限界を軽く超えてしまっている車を更にパ ワーアップしても、加速が良くなるとは限らない面があります。
＞実際、鈍感な私には500psと600psの加速力の違いはあまり分かりませ ん（笑）＞
サーキットで優勝するくらいの腕前のかんちさんが鈍感だとは思いませ んが、これには二つ理由が考えられますね。一つは161という車の設計 が500、600psを受け止めるには、シャシー面で少し辛いのでは？という ことです。言い方は良くないですが、500psでも600psでも同じくらい危 険な状態になっているから、その差は分かり辛いのだと思います。もし これが500psで設計された車なら、600psにチューンするとその差は思い っ切り味わえる筈ですね。昔マツダの360ccの軽四にサバンナのロータ リーを移植した車がありましたが、極端かもしれませんが161もここま で行くと、これと似たバランスになるのでしょうか。
かんちさんがよく言われているように、最近の車に比べると高速域では 161は怖いという感じがしますよね。ご家族用のLS460の方がコーナーで も安心して速く走れると言っていたのを思い出します。勿論Sタイヤと かセミスリックを履くかんち号の方が速いのは間違いないのです が・・。怖さを我慢して速いのと楽に速いとの差ですよね。
二つ目は単純な理由です。高性能タイヤでも2駆ではこのパワー(トル ク)を受け止められないから、500と600psの違いを感じ難いのではと思 います。低中速で280psの161のアクセルをガバッと踏んで2輪で駆動力 を路面に伝えるとすれば、倍の560psでは4輪で伝えて丁度良いというこ とになります。かんち号は280psの161を1輪で加速させるのと同じです から、アクセルワークは大変ですよね。161をMTにした話しは良く聞き ますが、4駆にした161というのはどうですか？ ここまでお金を掛けて いるのだから、あとは4駆に挑戦してください。
＞あの方のアリストが嫁いでしまう前に一度かんち号と勝負してみたか ったですね。私が最も理想としていた憧れの車でしたから…＞
10年以上かけて3.4Lまで進化しましたからね。私もその途中に試乗させ てもらったりしましたが、3.4Lになってからは乗っていません。今では 珍しくなった4速のATで、私の300km/hメータを初めて振り切った記念の 車です。彼のホームグランドは富士ですから、最高速も大事だったので しょうね。
◆kazuさん＞19インチですか！いいですね。僕は18インチなので1インチ差でも大分迫力が違いますよね！内容を見る限り走り重視の仕様なのですね。
レスありがとうございます。そうですね、走りを重視しながらもヤンチャにならないように大人のスポーツセダン的な仕上がりを考えています。本当は１８インチが走りとのバランスではベストかもしれませんが１９インチにしてしまいました(^^); テイン車高調、フロントタワーバー、アブフラッグフルエアロでダウンフォースと接地感が高まりロールも少ないです。でもボディ剛性はやっぱりもっと高めたいですね。最新の車はシャシーとかボディ剛性も高いのでしょうがノドから手が出るほど乗りたいと思う車ってなかなか無いのですよね。
>テールのＬＥＤ化とのことですが自分の中でかなりの候補としては上がっているのですが予算的になかなかというのと自作するほど知識もないため困っています。
セキュリティーの取り付けがＤＩＹでできるのならテール内にＬＥＤを埋め込むカスタマイズも少し予習をすればできるのではありませんか？私は電気関係はとんとダメなのですが・・・しかしお奨めしたカスタマイズの一つのＵＳレクサスのサイドマーカーはすでに付けていたそうで。意外とサイドマーカーがあるとスタイルが違って見えますよね。
私がやってみたいと書いたフロントフェンダーにＭ３とかのようなエアアウトレット加工ですが失敗を恐れずに今のフェンダーに穴明けして取り付けるか加工用にフェンダーを入手してじっくりと加工するかになるのだと思いますがそもそもフロントフェンダーってどうやって外すのでしょうかね？？？スタイリングはかなり大きく変わりますので興味は持っています。
あとはフロントフェンダーのワイド化もやってみたいですね。車幅が片側１センチ変わるだけでもかなり変わるでしょうから。
あとネッツハブポートさんのクラブバージョンのスポーツブレーキパッドとアーシング、それにエステルオイルは半年に一度は取り寄せていれてます。エンジンとブレーキのレスポンスが上がると車が軽く感じ楽しく感じますよ^^
●まおさん、皆さん先日はＧＳ４５０ｈのインパネ周辺から異音などレスありがとうございました。実は先日ＣＶＴ車に乗る機会がありました。通常走行では非常にスムーズでアクセルの踏み込み具合というか加減によって非常に低回転でトルクで走ったりと燃費への貢献がわかるような気がしました。ＡＴ車のように明らかなギアチェンジはわかりませんが徐々に回転を下げながら効率をキープしているようなエンジンの回り方ですね。一方でブレーキを離したときのクリープも弱いとも思いました。
確かに強い発進や加速をしようとするとバァァーーと高回転に上がりその回転数をキープするので回っているエンジン音が一定で上昇しないので美しくないなぁと、まさにスクーターではないですが回転が先に高まって一定でスピードが後から付いてくる感じですね。また回転数とスピード感が一致ということがないので今どの位のスピードが出ているのかという感覚がないのが戸惑いました。安定感が高い車だとメーターを見ると思った以上にスピードが出ていたり（汗）
その中でパドルシフトはやっぱりあった方が良いと書かれていたのはわかる気がしました。どこかで高いギアにシフトアップするかのように回転数を下げてリズムが欲しいなぁと（笑）これはGS450hでのインプレではないのですがやはりGS450hも同様なエンジンの回り方をするのでしょうか？あるいはスポーツセダン的にＡＴあるいはＭＴっぽい回転のさせ方を味付けされている感じですか？
以前にワインディングではリズミカルに速く走れると書かれていたのを覚えていまして。。。GSハイブリッドについて興味を持っています。よろしくお願いします。
●Monta様>車庫入れや駐車場に入れる時などハンドルを目一杯きる時にハンドルを回しての最後の辺でゴリゴリとかゴゴゴっといった感じで異音がするのです。
こんにちは。いつも拝見しています、まーさ＠Ｖ乗りＳ会員です。 のん様からもレスがありましたが私もまず交換するのならステアリング系ということでタイロッドエンドではないかと思います。またリフトアップ分解ついでではないですがロアコントロールアームの各ブッシュも新品交換するとシャキットすると思います。
ブッシュのみでアーム類までの交換は必要無いと思いますがロワボールジョイントについてはよ〜くチェックしてもらって判断したほうがよろしいかと思います。 基本はタイロッドとブッシュ類でよいと思いますので交換結果が改善されたかレス楽しみにしています。
★NO.7047 智さんへ★レスありがとうございました。ブレーキって知れば知るほど面白いですよね。パッドを換えただけでもブレーキング力が大きく変わるのも楽しいです。
>意外とタッチが違いますよ^^ エア抜き後は軽くペダルに乗せた瞬間か らスゥ〜っと制動が働き、そこからまた踏み込むとググッっと制動Ｇが 出て来ます。 初期のタッチから効き始めるのがわかるので、凄く扱い 易くなりました。
意外とタッチが違いましたか。軽微なエア噛みでもしっかりとエア抜きを済ませた後ではやはり違いが出るのですね。エアー恐るべしですね^^;エア抜きする前はペダルを少し踏み込んでもあまりブレーキが効く反応が薄かったそうですが更に踏み込むと急激に制動Ｇが立ち上がって来ていたのですね。
>楽しく走る為には不可欠な部分ですから、パッドを効きの良いものに換えるとか、ブレーキラインをメッシュタイプのものに換えるだけでも効果は大きいと思いますね。
エア抜きは車検の時とかにはディーラーではやってくれる作業なのでしょうかね。ブレーキフルード交換の時期が何年と定められているのか…そのフルード交換時にエアも解消ということなのかもしれませんが。おっしゃるように案外１年に１回はブレーキのエア抜きをやったほうが良さそうかもしれませんね。思ったようにブレーキング力がある車でないとアクセルも踏めませんからね。
>リアブレーキの引きずり・・・キャリパーのオーバーホールで音は消えなかったので、今回スリット入りのローターに換える予定でいます。ある程度スリットでパッド面を均してやると音が消えないかなぁ？と期待しています^^ ローターはパッドと同じメーカーのものを発注しました（笑）
ディクセルのスリット入は今までだったと記憶していますので今度はもしかしたらさらなるグレードアップされたのかもしれませんね。フローティングタイプとかに進化したのでしょうか。スタイリング上のポイントにもなりますしスリット入りはカッコいいので楽しみですね。
リアのブレーキの引きずりと異音はキャリパーオーバーホールでは消えなかったのですね。キャリパー内でパッドがビビッているのでしょうかね。。。引きずっているとパッドの減りも速いですから対策したいところですね。あと異音はもしかして別原因という可能性もありそうにも思います。それからスリット入でパッド面がならされて音が消えるというのはアリそうですよね。スリット入はブレーキパッドの減りがもしかしたら速いかもしれませんので是非追跡調査!?してみて下さい。いずれにしましてもブレーキ交換と引きずり異音対策が楽しみですね！
>Ｓ２０００と言うのは、診断と設定変更に使われる機器で宜しかったで しょうか？
私も診断と電気的な関係の設定という風に理解しています。ＥＣＵ以外の、ですね^^何度か使っているのを見たことがあります。エラーの履歴とかもでるんだと思います。ただし皆さんのレスを見ていると履歴に残らないエラーもあるようです、どうやら。目に見えない部分のトラブルは今まで無いとのことなのでおっしゃるように快適機能の設定変更くらいしかお使いになったことはないでしょうね^^でもガソリンスタンドなどではＤレンジからＰレンジに入れた時に開錠する設定重宝しますね。
>ブレーキフルードのエア抜きチェック等にも使用すると言う事ですが、実際に作業を見られた事はありますでしょうか？
ブレーキのエア抜き作業は１人がブレーキペダルをポンピングしてもう１人がキャリパー部分でエアを抜くというのが通常のやり方だと思います。４輪のキャリパーを一箇所ずつ。Ｓ２０００だと個別にブレーキラインを開放しているようなので確実性は増していると思います。でもやはり２人作業で１人はポンピングしていたので･･･あまり作業風景は変わりませんね。ただし作業時間は相当短いかもしれません。
あとOTSIRAさんが書いていたようにエア抜きってポンピングでブレーキペダルを踏んだ時にブレーキフルードがキャリパー側に移動するのと一緒にエアも移動するのですが必ずまた次のポンピングでエアが戻る方向に動くのですよね。だからたぶん作業時間だけでなくフルードの使用量も少なくて済んでいるような気がします。
最近の皆さんのレスでは147アリストで新たな定常的な不具合としてブレーキマスターからのフルード漏れというのがあるようだというのが分かってきましたが、エア噛みとは違いますが、ブレーキが効かなくなるという意味では近い症状となりますよね。しかしブレーキフルードが漏れて室内に侵入して来てカーペットを濡らすというのはあまり嬉しくは無いものと想像します。あとはブレーキフルードは塗装とかを溶かしてしまいますから・・・ちょっと話が逸れましたが気になる事象でして。
ＣＬの皆さん、いつも楽しみにしています。最近ホワイトウィンカーバルブやフォグを青白く明るいのにしようかと思いましていろいろとチェックしていて興味をもったのですが・・・最近はウィンカーバルブやフォグランプバルブがLED12連とか20連とかのものがあるのですね。しかもLEDなのにノーマルと差し替えるだけのリプレイスでＯＫなようですね。LEDバルブというのは明るさは十分に確保されているのでしょうか？？暗いのではないかなあという危惧がありまして^^;特にフォグランプが気になります。LEDフォグやウィンカーに換えたことのある方のご教示をいただけますとうれしいです。よろしくお願いします。
●RX-160さんへ＞フォグをHIDに変更しようと思っている160乗りですがバラストをどこに置けばよいかと悩んでいます。
こんにちは。はじめまして。DIYでフォグのHID化をするのですね、私も経験しましたがバラストの設置場所には悩んだものでした。バンパ−までは外したくないものですものね。それでバラストの設置場所や固定方法ですが左右ともにフロントタイヤの前側です。タイヤハウスの中には黒いインナーフェンダーがありますよね。それをめくった内側です。ボルトがあるのでそこに共締めできると思いますよ。ところでどちらのHIDキットなのですか？海外だとイカリングとか色々とありますよね。フォグだからイカリングではありませんかね^^
こんにちは。CAの皆さんにお聞きしたいことがあります。私は、平成11年式の161に乗っていますが、 今現在、ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰで260km(280km?)もしくは300kmを購入出来る所があ れば教えていただけないでしょうか？
後、今月中にフﾌﾛﾝﾄをｽｰｷｬﾘ変えようと思うのですが、ｽｰﾌﾟﾗｷｬﾘﾊﾟｰと ｽｰﾌﾟﾗﾛｰﾀｰとﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞ以外に純正部品(社外品)で必要な物はあるので しょうか?ﾘｱはNTEZ SPORTのモノブロックリヤキャリパーブラケットＡセットを 取り付けようと思っています。
明日にでも注文しようかと思っていますので、皆さん協力お願いします。
今話題の純正のETCについて教えてください。10年のSVELでCDナビから DVDのナビコン(86841-44010)に交換しています。ETCをナビ連動にした く、専用のハーネスが必要みたいですが、接続先はETC本体とCDチェン ジャーの裏だけでしょうか？アンテナなどその他の必要部品とETC/ハーネスの型名も分かれば教えてください。
○ミスターハマーさん＞その中でパドルシフトはやっぱりあった方が良いと書かれていたのはわかる気がしました。どこかで高いギアにシフトアップするかのように回転数を下げてリズムが欲しいなぁと（笑）これはGS450hでのインプレではないのですがやはりGS450hも同様なエンジンの回り方をするのでしょうか？
GS450hもほぼ仰る通りだと思いますよ。私も以前書きましたが最初は直線の加速などでCVTと分かっているんだけどバァァーーと高回転張り付いているとシフトアップしなくていいのかよみたいな戸惑いがありました。ただこのCVTの感覚は好き嫌い分かれるのかもしれませんが慣れの部分もあるでしょうね。親の車も随分前のCVTなのですが私は乗って特に違和感みたいなのは無いですけどね。
それでこれも以前書きましたがGS450hは120〜180Km/hでは全開時ほぼフルパワー固定でバァァーーと加速していく訳ですが、このフィーリングを糞詰まり状態という意見や私もむなしい加速と評していましたが実際は結構速くて、例えばこの区間を私の前車アリスト（給排気系交換(D-TEC)、F-CONS、EVCV(ブースト0.95))とビデオで比べると１秒程GS450hの方が速いのです。もちろんメンテーコーナーに載っている様な皆さんのアリストは桁違いにもっと速いかと思いますけども。だから私の感覚は例えば昔MT車でやっていた回転煽って半クラッチ状態で急発進するみたいなのをこの速度領域でやってくれているという理解です。だからまあそういう訳でそこに故意にシフト入れて回転数やあえてパワーを変化させてリズムを付けて結果遅くなってしまった?!みたいな事に何か意味があるのかなあという気もしなくは無いですね。まあ遊びで一回位やるかもしれませんけど。アリストでもMT車みたいなシフトアップ感覚楽しみたくて買った直後に一度だけやりましたけどね（笑） まあ異論もあるかもしれませんが、私はこのように思うわけですね。
ただリズムに関して言うと、くねくねしたコースレイアウトでテンポ良く走りやすいとは思っています。それとは別に上記も含めていろんな意味でこの車そのものにはほとんどリズムが無いというか不要な車ですね。まあそれを目指したのでしょうけども。詳しくはこれもまた以前何度も書いているので話長くなるのでもう書きませんけどね(^o^)。 それで私の場合はパドルシフトはエンブレを楽に活用したいというのが理由ですね。山道の下りとかハイブリッドなんだからブレーキにより回生もすれば良いじゃないかと以前言ってましたが流石に急な下り坂はエンブレも必要ですね。ホイールが汚れるのも嫌ですから（笑）
それでもう飛ばすと６速もあるとシフトレバー2-4速を行ったり来たりしますからホント面倒というか忙しくて危険です。どうせシステムで作った仮想６速でしょうからパドル無いならせめて５とか４速にしてそれぞれのギアー比もある程度自由に変更出来れば良いのですが。まあどうやらこの車はCMも壁紙カレンダー見ても山坂道を走っているイメージの峠セダン？ですから、このエンブレ使用時の不便さを次期モデルでは改善してもらいたいですね。
宜しくお願いします。マフラー・エアクリ・イリジウムタフ（純正品番対応）交換 オイル10w40
先日、某高速道路で（100km巡航）追い越しをかけるため、アクセルを 80パーセント程度踏み込みました。
キックダウン後、フルブーストになった瞬間・・ボボボボ・・・と、ミスファイヤー？フケなくなりました。 回転数は見ておりませんでした・・・アクセルを戻すと、普通に走ってくれます。 静止時のアイドリングは正常です。 フル加速の時だけ症状がでます・・
こんな説明で分かり辛いと思いますが、宜しくお願いします。
６５４号 皆さん、3/4 トマホーク@969さん、
最高出力の定義はどなたも教えてくれませんね(^o^)。これは決め事で すから、知恵を絞って考えも答えは出ませんから困りました。
＞APチューンはレクサスにももちろん応用できますし２１世紀のチュー ンナップですよね。アリストでも出来たらなんと面白かったことでしょ う。＞
用意された何種類かの中から選ぶ以外に、あとはトマホークさんのご希 望のように自分でプログラム出来れば最高ですね。同じ仕様の車でも点 火時期等は、個体差で最適値が微妙に違うから自分の車に合わせて、ノ ッキングのギリギリ手前を見付けたりしたいですからね。でもこれなど は間もなくやり方がどこかからリークされて、一般の方も出来るように なるのではないかと予想します。
プログラムはメールで送れると書きましたが、代理店のショップから私 の希望のプログラムが完成して、本当にメールで送られてきましたよ。 容量は3.37KBと本当に軽い物で、私のここへの投稿文の1回分くらいで しょうか。CD1枚に20万種類のプログラムを保存できる計算ですから驚 きです。
＞性能曲線図によるとAPチューンでプログラムを書き換えてブーストア ップをしてもどこかの回転数まではノーマルとほぼ同じ曲線ということ はノーマルタービンが上がりたいだけブーストを上がらせているのです ね。＞
スーチャーと違ってターボは出来るだけ低回転で過給圧を上げたいです からね。でも35Rのようなある程度排気量のあるターボ車では低速では 逆に充分すぎるパワーを持っているから、5速6速の高回転時に過給圧を 上げる方が全速度域で速くなると思います。ノーマル35Rの最高圧は 0.75k(最高出力時は0.65kに下げている)ですが、性能曲線図から分かっ たことは、3500rpmでは“ノーマルタービンが上がりたいだけブースト を上がらせても”最高出力を上回ることはないのに圧の制御を開始して いることです。この点を不思議に思っていましたが、その理由が分かり ました。
今はAPのStage1という仕様で乗っていますが、これは最高過給圧を1.0k に上げる以外に“ノーマルタービンが上がりたいだけブーストを上がら せる”範囲を広げています。3500とか4000rpmでもノーマルのような圧 の制御が無いから、結果的に街中でハーフスロットルで加速してもすぐ にブースト計は1.0kを指します。ドライバーはそんな加速は要求してい ないのに、予想外のホイールスピンになり非常に乗り難い車になってい ます。この状態を経験して初めて、過給圧は出来るだけ低回転で最高に 達してそれを維持するのが良いのではなくて、高回転時の最高圧に向か って徐々に圧を上げていくのが車のコントロールもし易いし、何よりも 人間の感覚に合っているのだと気付きました。
そんな理由でノーマルでは、エンジンの中回転でもっと圧を上げること は可能でパワーも出せるのに意図的に徐々に上がるように制御している のだと納得しました
御存知、もしくは過去に経験をされた方教えてください。出勤しようとエンジンをかけたところ、エンジンチェックランプとVSC のランプが点灯してしまいました。少し走行してみましたが、エンジン には特に異常は見られませんでした。前日も普通に乗っていたのです が、特に何も変わった事はありませんでした。
もし、過去に同様の症状 を経験された方や御存知の方がいましたら修理費等を含め教えていただ けると助かります。 車は99年のS300です。
●アリンVE NO.10484さん>ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰで260km(280km?)もしくは300kmを購入出来る所があれば教えていただけないでしょうか？
こんにちは。Ｖ乗りＳ会員のたかまさです。ハイパースポーツセダンのアリストで180スケールは見た目も役不足でさびしいですね。私も検討したのですがこのＣＬのフリマにTRD300メーターとかいくつも出ていますのでリーズナブルだと思いますよ。
>ﾌﾛﾝﾄをｽｰｷｬﾘ変えようと思うのですが、ｽｰﾌﾟﾗｷｬﾘﾊﾟｰとｽｰﾌﾟﾗﾛｰﾀｰとﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞ以外に純正部品(社外品)で必要な物はあるのでしょうか?
ブレーキ強化するのですね。フロントキャリパー、ローター、ブレーキパッド以外には泣き止めのシムとあとは恐らくキャリパーに付属していると思いますがキャリパー遊びを抑える板バネのフィッティングキットも確認したほうが良いかと思います。キャリパーが届いてから無ければ追加発注でも良いかもしれませんが・・・あとどうせキャリパー交換でばらすのでしたらブレーキホースもステンメッシュにするといいかもしれませんよ。あとブレーキパッドはスープラ純正は効きもちょっと甘めでシューも黒くダストも激しいので他のものをお奨めします。ダスト比較はこのＣＬのカスタマイズのページのネッツのクラブバージョン開発ストーリーで色んなパッドの比較写真が見れて私も参考にしましたのでご覧になる良いと思いますよ。
リアはネッツシュポルトのモノブロックリヤキャリパーブラケットＡセットを取り付けようと思っているのですね。前後強化できっと大幅なブレーキング力アップになると思いますので交換したらインプレ聞かせてくださいね。参考になりましたでしょうか。
■S300乗りさんへ＞出勤しようとエンジンをかけたところ、エンジンチェックランプとVSCのランプが点灯してしまいました。少し走行してみましたが、エンジンには特に異常は見られませんでした。
はじめまして。同じくＳ３００乗りのほんまです。エンジン始動で各種チェックランプやＶＳＣ異常とかブレーキ異常とか出ると驚きますよね。一度キーをひねってエンジンＯＦＦしてみて下さい。それで再度エンジンスタートしてみるとだいたいの場合にはそのチェックランプ異常類は消えると思いますので実際には異常がないことが大半だと思います。ただブレーキ異常とかはいちおうＳ２０００でチェックしてもらうのが安心であろうとは思います。
ほんまさんへはじめまして 早速の回答ありがとうございました。
>一度キーをひねってエンジンＯＦＦしてみて下さい。それで再度エン >ジンスタートしてみるとだいたいの場合にはそのチェックランプ異常 >類は消えると思いますので実際には異常がないことが大半だと思いま >す。
これはもちろん直ぐやりました。 仕方ないので、リセットをしたらチェックランプは全て消えました。 消えたあと30km程走行しましたが、ランプは点灯しませんでした。 （誤作動だったのかな？） 念の為、過去のレスにあったようにスロットルボディーの洗浄を週末に 行い様子をみたいと思います。
sakuraiさま>キックダウン後、フルブーストになった瞬間・・ボボボボ・・・と、ミスファイヤー？フケなくなりました。
私も以前の１６１の時に同じような症状がおきました。ディーラーに言われて、プラグやコード等色々交換をさせられましたが、結局はコイルが割れていたのが原因でした。６本のプラグのうち、半分がプラグコードで半分がコイルに直接つながっています。そのコイルの一つが割れていて着火できなかったようです。
OTSIRAさん、皆さん、アトキンソンとRX350の試乗について、>ターボを止める方向に持っていったのは日本のメーカー(特にトヨタ)ですよね。ハイブリッドがターボの代替になるとは思っていないかも知れませんが、新しい方向性の車で充分戦えると読んだのでしょう。
レスありがとうございました。ターボからハイブリッドにして十分に商品性があって戦えると思ったのでしょうね。しかし実際にはまだまだハイブリッドって期待外れの感がありますしターボの怒涛の加速とチューンナップの可能性って捨てがたいものがあります。最近はヨーロッパーメーカーでは改めてターボの開発に傾倒していますしもともと軽くて高効率なはずですから環境性能も合わせて新世紀ターボがどんどん出てきて欲しいです。
>RX450hのカタログの圧縮比は12.5で、RX350は10.8です。RX450hも実圧縮比はRX350と同じとすると、RX450hは計算上は3024cc相当分を圧縮していることになります。公称3.5Lのエンジンなのに3.0Lのエンジン相当ということがはっきりしました。RX350が280psでRX450hのエンジンは249psです。3.0L相当なら 240psで良い計算です。単純に考えても、249-240＝9psは3.0Lの燃焼ガスを3.5Lまで利用したために効率が上がったと考えられます。
>さらにGS350とGS450hの例では、モーターと組み合わせた場合エンジンパワーは315→296psと19ps下げています。これも考慮すると3.0L相当のRX450hのエンジンは214psで良いことになります。それが249psですからアトキンソンは35psも普通のNAよりも高出力(この場合は高効率)と言えると思います。3.0Lの空気とガソリンで、それ以上のパワーを出すのがアトキンソンだという説明になっているでしょうか？(^o^)。
う〜ん、難易度が高まりましたねぇ。3.0Lの空気とガソリンで、それ以上のパワーを出せるとは実排気量＝シリンダー容積が3.0Lのエンジンよりもシリンダー容積が3.5Lのアトキンソンのほうがパワーが出ているのですね。ただ3.5LのNAよりはパワーが小さい、その分燃費とか効率が良いと。
燃焼して何倍に膨張するかがイコール圧縮比というのが普通のNAエンジンでアトキンソン式エンジンだと圧縮比はもっと小さいのだと思いましたがRX450hのカタログの圧縮比は12.5で、RX350は10.8と同じエンジンでありながらハイブリッドになると圧縮比をあげているのですか。同じエンジンかと思いきやシリンダーヘッドを変えて圧縮比をあげているのでしょうか？
アトキンソンとは奥が深く、また普通のエンジンやターボエンジンのことも逆にあぶり出されて興味深いですね。
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