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Voice.956
2008/8/1 OTSIRA
５８３号 皆さん、7/28 那須のアリ壱＠1026さん、
＞ホンダや日産も採用するというハイブリッドは変速関係がトヨタレクサスのものとは全然違う仕組みだとは全く知りませんでした。＞
トヨタハイブリッドもいきなりTHSUで登場したわけではなくて、モーターで車輪を直接回すタイプもありましたね。進化の末にTHSU(トヨタ・ハイブリッド・システム)になったのですから、技術的には良い筈なのですがそのセッティングが走り指向ではないのだと思います。普通のおじさんなら大満足のレベルにあることは間違いありません。
先週末だったか、あるサーキット会場から電話をいただき、レクサス車を集めてゼロヨンの記録会？をしているのだが、LS600hのタイムが予想外に悪いので何か走らせ方があるのですか？という内容でした。私は即座に走らせ方はありませんよと答えました。エンジン回転が上がらず加速が悪いとのことでした。
これについては過去にここに書き込みましたが、600hは180km/hになるまで一度も最高馬力を出せないのです。聞けばゴール地点の到達速度は123km/hと低いので、スタートから最後までエンジン出力の一部しか使ってない事になります。モーターを別にしてエンジンだけで400psは宝の持ち腐れです。こんな場合もLS460の8速ATとの組み合わせならゼロヨンタイムはかなり短縮されると思います。
○○○さん、600hのタイムは18秒台と悪かったようですが、他のレクサス車のタイムもここで発表したらまずいのですよね？ GS450hやIS FやIS350は何秒だったのか興味があります。でもこんな記録会を公道ではなくて測定装置が完備したサーキットでしているところが良いですね。
＞・・ターボは本来の効率性の高さに理論空燃費で燃えるようにしていくことで排ガスなど環境面とパワーを両立させてるようになっていたのですね。各自動車メーカーの開発力と”やる気”に感謝です。＞
ヨーロッパではこの動きを加速させている感じがありますね。昨日の新聞にMercedesはスマートの1L車にターボを積んだというのと、今日の新聞にはVWはベーシックグレード車までTSIエンジンを採用したと書かれていました。最近は一般紙でも車の記事を見かけることが多くなりましたね。トヨタはプリウスとレクサス店の車を値上げするとの記事もありました。
＞それも世界一の環境性能をもったハイパフォーマンスターボにて！トヨタレクサスにはそんな期待をしたいですね。＞
4ドアでGSくらいの大きさで排気量が4Lくらいにターボを付けてくれたら、私は絶対にLF-Aよりもこちらを選びます。その時は恒例によりトッブに辛口の試乗記をここで書きますよ(^o^)。
※前号を間違って584号としてしまいましたので今号を583号とします。
★NO.7047 智さんへ★純正サイズではキャパ不足を感じ、スーキャリに換えた時にスリット入りを選んだんですが、パッドはショップに任せてＷＩＮＭＡＸのライフェにしたのですが、約半年（５，０００ｋｍ）でジャダーが発生しました。 ＮＡＭＩさんが仰るように、パッドとの相性によるものだと思っていますが、結局原因を突き止める事なくプロμのＳＣＲ ＰＲＯに換え、パッドも同メーカーのＨＣ＋に換えました。気になるのはキーーキーー音くらいでしょうか^^; ま、カーボンメタル材なので音は仕方無いと諦めていますが（笑）
レスありがとうございました。ブレーキをレベルアップするのってドライビングが数段楽しくなりますよね。本当に楽しいチューンナップです。スープラキャリパーに換えた時のローターサイズアップの時のＷＩＮＭＡＸのライフェでジャダーが発生したのでしたね。今はカーボンメタルということでダストはすさまじいのでしょうね。でもジャダーは収まったようで･･･
>ＮＡＭＩさんのブレーキは純正サイズでしょうか？ 自分もスリット入りを選んでいましたが、プロの話では、スリット無しの方がジャダーの発生の率は少ないと仰ってました。
私のアリストでは純正サイズのスリット入りローターを選びました。スリット無しのほうがやはりジャダーは発生しにくいのでしょうね。なんとなくわかる気がします^^
>クラブバージョンのパッドもノンアスベスト材を使ったもので、鳴きとかダストを抑えたスポーツパッドのようですね。 ＷＩＮＭＡＸのライフェも同じ特長を持ったものでしたので迷いなく選んだのですが・・・使い方が悪かったのでしょうか^^;
ネッツのクラブバージョンは気に入っていて２セット目です。たぶんＷＩＮＭＡＸのライフェはアリストの車重とか相性が悪かったのでしょうね。
おっしゃるようにローター径が大きくなってもパッドの材質・温度特性・ローター材質で変わってくるのですがブレーキパッドを換えるだけでその性格が１８０°変わるところがブレーキの面白いところですよね。やはり摩擦を起こすパッド交換はいろいろと楽しめるとおもいます。
>ヒーテッドローターも考えましたが、プロ（ローターの研磨業者の方）の観点から止めておいた方が良いと言われ
ヒーテッドローターは焼きが入れてあるものですよね。焼きが入っているので歪みが出にくいものだと思っていましたがその研磨のプロの方はどんなところがお勧めしないというところだったのでしょうか？ 興味深いです^^
●No10033 くっさんさん＞あれから１５００ｋほど乗っているのですが、今のところ異音はないようですｗ そろそろ馴染んできていると思うのですが、車高はまだ変化がないようです。
こんにちは。もう１５００キロほど走られましたか。ダウンサスだからと異音が出やすい事はないと申し上げましたが異音が出ていないようで良かったです。リアは２７５サイズのタイヤだということでオフセットがいくつかわかりませんがサイドウォールがフェンダー内側横に接触したりということはありませんか？
馴染むと車高も下がるでしょうがまだ下がってはいないのですね。１０ミリくらいは下がるように思いますがまだもう少し距離が伸びてからでしょうかね。また続報をお待ちしております。
＞乗り心地に関しては、徐々にマイルドになってきたような感触です（ゆくゆくは悪くなっていくのでしょうが・・・ｗ）
＞前後のタイヤを１サイズ細くしてみようと思うのですが、コーナーでの体感は、それなりに変わってしまうでしょうか？
ハンドルが取られやすいそうでサイドウォールが硬いタイヤなのかもしれませんね。アライメント調整してもハンドル取られが直りませんでしたか。タイヤの銘柄はどちらでしたか？
ＢＢＳ ＲＳ−ＧＴに装着しているタイヤはを２４５、２６５から２３５、２６５にしようかということですね。ワンサイズ細くするとハンドリングの軽快感が増すと思います。接地面が減っても絶対グリップが減るとは言えないような気もします、面圧が高まりますので。そう考えるとデメリットはあまり無いようにも思いますが・・・この件あまり自信がないのでどなたか捕捉レスなどあればお願いします。
OTSIRAさん、皆さん、>50km/hでABSが利くブレーキでも200km/hでは様子は全く違ってきます。昔、私は147のノーマルブレーキで250km/h以上からパニックブレーキングをしたことがありますが、「踏んだ瞬間からＡＢＳ作動」なんて程遠くずっとパットとローターが上滑りしている感じでしたよ。
レスありがとうございました。滑走路かどこかのテストコースでしょうか!?^^250km/h、しかも「以上」からパニックブレーキングとはその事実だけでも恐ろしいシーンですが147アリストのノーマルブレーキではホント滑るようで減速感も感じられず恐かったでしょうね。私が例えば時速200キロからブレーキを踏んだ瞬間からＡＢＳ作動させられるだけの制動性能と書いたのも50キロでできても200キロで出来るだけの能力が無いと性能的に充分ではないと思ったからです。
しかし250キロでクラッシュしたら147アリストも千切れるのではないでしょうか･･･
>私は「良くできたブレーキは“ある時間内に”路面に対してタイヤの能力を使い切る」と書きましたが、1秒後のABS作動と1.5秒後の作動とは大違いですよね。これは初期制動性のことのようにも聞こえますが、それよりもトータルでのブレーキ装置のキャパの問題の方が大きいと思います。
トータルでのブレーキキャリパー、パッド、それにマスターシリンダー、細かいことを言えばホースまでの能力のように思います。1秒後と1.5秒後は体感としては生死を分けるほどの長い時間だと思います。レスポンスアップは本当に楽しく大切ですが例えばサーキット対応クラスの高温での特性を重視しているものだとパッドがローターを挟んで温まってから本来の効きになるのでホントそのような感じの遅れて効いてくるという体感になりますよね。
“ある時間内に”ということについてですが、踏んでから短いほど良いある時間のうちにABS作動になる、すなわち”路面に対してタイヤの能力を使い切る”という解釈でよろしいでしょうか？
およそ９年に渡るアリスト生活に終止符を打つことになりました。 ２５万ｋｍを大きなトラブルも無く走行してくれたＶ３００には「良く頑張ってくれたなあ」と言う思いです。ＩＳ−Ｆが納期１年とかの、わたくし個人としては、ふざけてるとしか 思えないことですので、Ｍ３に走りそうになりましたが、結局１６１と 同じく、直６ツインターボエンジンを選択いたしました。 理由はブーストアップのみで馬数十匹乗せられ、マップの書き換えで馬１００匹も可能なのが判ったからです。 結局のところ、わたくし自身は、この掲示板が100万アクセスとかの頃 に盛んだった（カスタマイズの）あの頃から少しも成長していないのかもしれません。（笑
色々とお教えいただいたクラブアリストの皆さんありがとうございました。 また、オフミなどで楽しい時間をありがとうございました。 今となってはアリストやレクサス以外の車に乗り換えられている方も相 当数いらっしゃると思いますが、この掲示板をお借りして御礼申し上げます。
次期車両はチッコイBMWですが0〜100ｋｍは4秒台が行けそうです。 それ以上はミッションが、、、、（161と同じ繰り返しですね〜） 何処かの道の上ですれ違った時はよろしくです。
16アリストでエアコンから”ガサガサ”と頻繁に音がでるように なっており、エアミックスダンパ−サ−ボかモ−ドダンパ−サ−ボの 故障かと考えておりますが、どなたか交換された方いませんか？実際どちらが壊れているかはわからないのですがこれらが合計3つ 付いているはずですので音の発生付近から考えるとどの型番の サ−ボが壊れている可能性が高いのかわかりません。 知っている方いらっしゃいましたら型番と値段を教えてください。
■まお様、皆様＞ＩＳ−Ｆ試乗>心地良い振動とエンジン音。そのレスポンスと排気音に思わず良いね〜と叫んでしまった。
こういうインプレってホント様子がよく分かりますね〜乗って楽しいのでしょうね！レクサスＦモデル・ＩＳ−Ｆの試乗インプレ興味深く読ませていただきました。スポーツマインドたっぷりの走りでありながら快適性も確保していてアリストを思い出しましたか！
街乗りでは普通のセダンとして扱い易いそうでワイルド感を常に感じさせるのではないのがトヨタレクサス的なようですね。これはいい意味でも悪い意味でもありそうですが･･･しかしスポーツモードをＯＮにするとエンジンレスポンスも良くなって車体制御も硬めになるそうでこういう面はGS450hに似ているのですね。
>少なくとも450hとは別次元の走行性能を体験できました。
やはりIS-FはGS450hとはまた別の次元の車なのですね。GS450hも相当に速い車だとは思いますがスーパーセダンのIS-Fはいまレクサス１なのでしょうね。GS-Fが出てもレクサス１かもしれませんが。燃費もアリストターボより良いそうで･･･渋滞以外なら５Lエンジンでも意外と良いようですね。
しかし全開加速後のシフトダウンではブリッピング音も最高に気持ちいいようですね！滑らかさと速さは圧巻で人間ワザではありえないレベルですか。楽しみになってきましたぁ〜。
＊＊＊やす様へブレーキのマスターシリンダー？らしきモーターが回りっぱなしになってしまい昨日はVSC ABS TRC のけ警告灯と警告音がなりっぱなしになってしまいメインヒューズを抜いてEFIも抜いて今は警告は止まっていますがモーターらしきものは止まりません
こん＊＊は。ブレーキマスターのモーターが回りっぱなしになっている様子ですか。スープラキャリパーに交換されているそうですがスープラキャリパーそのものが原因だとは恐らくはないのではないでしょうか。スープラキャリパーやセルシオキャリパーに交換しているアリストはかなりの数になるでしょうから。もう解決されましたか？
メインヒューズでもダメだったそうでここはひとつバッテリーを外してコンピューターをリセットするのを試してみてはいかがでしょうか？ よくアイドリング不安定となった時などにやるものですが１時間もマイナス側を外しておけばリセットされると思いますのでモーターもその後は止まるのではないでしょうか。うまく行くといいですね、解決するなどしたら結果を教えてください。
◆Ｆ王子様、皆様>ISFは慣らしはしてません。いろいろ調べた結論です。朝暖気運転が終わりしだい回しますよ。
続レスになりました。ISFで慣らし運転はしなかったのですね。しっかりと暖気はしているそうで暖気だけは大事ですよね。オイルがキチンとエンジン全体に回って潤滑をするようになって金属同士のクリアランスが縮まってしまえば、、、あとは慣らしはせずに全開もＯＫとした訳なのでしょうね。ISFのパワーからすると慣らしを意識しないでも交通をリードできるからあまり意識していないのかもしれませんが･･･しかし慣らしをせずに新車で全開にするのって暖気でオイルは循環していても精神的には気になってしまいそうですね^^
>加速はだいぶ慣れてきて簡単にアクセルを深く踏めばホイ−ルスピンをしますよ。アリストの時はホイ−ルスピンは直線ではなかなかしなかったですよ。
ホイールスピンも簡単にしてしまうのはさすがにＮＡの５Ｌですね！今までも国産ハイパワ−車に乗って来たそうで・・・GSFが出てもISFのモデルチェンジがあればまた検討したいそうでISFの楽しさが伝わってきました。ISFでちょっとアクセルに力を込めれば着いて来れる車はないのでしょうね。R35GT-Rやス−パ−カ−でも一部の車種なのでしょうね。GT-Rは見かけるようになりましたがISFは本当に見掛けないのがいいところですね。アリストはまだまだ見掛けますしデザインは今も気に入っています。
はじめまして。こんにちは。平成９年のＳベルテックスＥＤを今から購 入します。フロントのリップを同時に購入しようとしているのですが、 純正だと後期からしか出ていないようです。前期にも問題なく付くのでしょうか。わかる方教えてください。
★ ＃２３０９さまはじめました。Ｖ乗りＳ会員のトマホークです。２５万ｋｍをアリストと共に過ごされたそうで色々な思い出や景色が思い出されることと思います。その間にアリストに大きなトラブルも無かったそうでやはり２ＪＺエンジンそしてアリストボディともに頑丈なものですね。きっとオイル管理などシッカリとされていたからこそと思います。
>結局１６１と同じく、直６ツインターボエンジンを選択いたしました。
ＩＳ−Ｆは納期１年ですか。Ｆ王子さまなど既にＩＳーＦ納車されている方が羨ましいです。そしてツインターボ車だそうでもうそれは３３５ｉでしょう！ブーストアップのみで数十馬力アップ、マップの書き換えで１００馬力アップも可能なのですね。私もそのあたりがどうなのか気になっていました。最近のターボ車は効率性重視で小さなタービンを付けているのだろうと思っていましたのでアリストのように２８０→４００馬力といったパワーアップが簡単ではないのではないかと。。。
ボディ・シャシーへの本気度合いなど走りのポテンシャルがＭ３とはどうなのかなどと思ったりもしますが、何も限界まで攻めるという方でなければむしろ楽しめるのでしょうね。特にアリストほどに豊富ではないのでしょうがカスタマイズ・チューニングへの楽しみなど尽きないように思われますね。
しかしアリストでは２５万キロも走ると、と申しますか何キロ走ったら切れるのかわかりませんがリアのブッシュが切れていたそうでゴムが無くなってしまっていたのでしょうか？？
しかし３０万もかかるとなると悩みますよね。同じツインターボのアリストと３３５のシャシーやパワー特性などお聞きできる日を楽しみにしています！
●アスさんへ>フロントのリップを同時に購入しようとしているのですが、純正だと後期からしか出ていないようです。前期にも問題なく付くのでしょうか。わかる方教えてください。
こん＊＊は。確かに後期アリストからエレガントパッケージという名称だったと思いますがリップスポイラーが追加されました。メーカーオプションなのでＦＲＰよりも割れに強く精度が高くてゆがみも少ない樹脂性です。ただデザインはちょっと･･･というところだったと思います。
バンパー形状ですが後期アリストになっても変更は無いように見えますので前期アリストにも問題なく付くのではないかと思います。ディーラーでバンパー裏とか下の固定部分の形状が前期・後期で同じかどうか聞いてみると確実だと思いますよ。
５８５号 皆さん、8/1 ゴードンさん、
＞私が例えば時速200キロからブレーキを踏んだ瞬間からＡＢＳ作動させられるだけの制動性能と書いたのも50キロでできても200キロで出来るだけの能力が無いと性能的に充分ではないと思ったからです。＞
ゴードンさんの書き込みの全体を見ると、そういう趣旨でしたね。失礼しました。他の方の投稿の中には「ノーマルのブレーキでタイヤがロックするのなら、それ以上ブレーキを強化しても意味がない」というのを見かけるので、それと勘違いしました。250km/h以上からのパニックブレーキングの体験は、リミッター走行する当時のモンスターMercedesの500Eを左側からジワリジワリとパスした時の話です。500Eのドライバーは30過ぎの綺麗な女性だったと書いたことがありましたね。その頃は私も(50歳)と若かったから、若気の至りです。
＞“ある時間内に”ということについてですが、踏んでから短いほど良いある時間のうちにABS作動になる、すなわち”路面に対してタイヤの能力を使い切る”という解釈でよろしいでしょうか？＞
制動力、制動距離は本当に色々な要素の集大成の結果ですから、私は特に何かを指して言ったのではありません。強いて言えば総合的な結果から決まるものだと思います。ブレーキシステムの中でも各パーツのバランスもありますし、更にブレーキシステムと車両本体側とのバランスも関係します。特にコンピュータでの演算が絡む車ではABSもVSCもブレーキからだけの情報ではなくて、ヨーレートセンサー等の情報を元に演算してブレーキシステムを働かせる部分もありますから、このコンピュータチューンをせずに一部のパーツだけ交換しても充分ではありません。
制動力、制動距離というのは“ある時間内”の減速Gの総和とも言えます。実際の例で説明しますと、570号で日独ウルトラセダン対決の紹介をしました。CARトップという雑誌の7月号で独車のC63AMG、M3セダン、日本からIS F、そして参考車両としてR35-GTRの4車の性能テストでした。まあ、GT-Rはあまりにも性能差がありすぎて比較の意味がないので、実質はコンパクト・ハイパーセダン3車での企画だと思います。
この中で100km/hからのブレーキング性能でGT-RとC63AMGの比較で説明します。最大減速(G)はC63AMGの方が大きいのですが、停止距離はGT-Rの方が短いのです。最大減速(G)が小さいのに制動距離に優れるのは、停止までの4秒なら4秒という“ある時間内”の減速Gの総和が大きいからです。分かり易く言うと、4秒の間ずっと減速1.0Gを発揮する車の方が、最大減速Gが1.2であっても最初や途中に0.9や0.8の時間が多い車は停止距離は長くなる理屈です。
これと似たことに車のパワーがあります。パワーは小さくても“ある時間内”にパワーの総和を多く出せる方が、より大パワーを誇る車よりも加速でもコーナリングでも速いことはあります。
＞トマホークさんレスありがとうございます。３３５ではなく、１３５にしました。子供の成長と共に家族一同で乗る事がなくなりました。イザというときはエスティマＨＶがありますので1人か２人用と言う事です。幅は１６１並で長さは少し短いという昔から好きだった幅広サイズですし、チッコイくせに、ブレーキはブレンボの６ポッド＋４ポッドです。（何故かカタログには書いてありません。バイクの世界ではＢＭＷは30年以上前からブレンボですのに）１３５は年内配車不可でしたが、何とか９月生産オーダーラインに入れてもらいました。
トヨタがターボを復活してくれたら良いのにと今でも思います。アメリカでは日産１８０に２ＪＺ−ＧＴＥを積むのが流行みたいですね。ＧＳにターボが有ったら大そう売れたでしょうに、、。
GS400初めまして。２０セルシオ後期のフロントキャリパーを取り付けは可能でしょうか？車はレクサスGS400です。
☆7/16 NO.7047 智さんへ>インチアップではかなり怖い思いをしました。 目一杯ペダルを踏んでもＡＢＳが効くところまではいかないし、ブレーキが悲鳴を上げているのがわかるほどでした^^;
こんにちは。レス拝見しました。インチアップでのバネ下重量増加でブレーキの効きが悪くなるという事を実感されたということでしたが目一杯ペダルを踏んでもＡＢＳが効くところまではいかなかったとはブレーキラインにエアを噛んでいたとか何か効かない原因があったのではないでしょうか。もちろん速度によるでしょうがそこまで効かないというのはちょっと不思議に思いました^^;
>ブレーキ配分がフロント過多となっており、強く踏んだ時は尻上がりになるのが良くわかります.リアキャリパーを換えないのであれば、フロントは若干弱めのパッドにしておけば良かったのかも？と思っています。
ノーズダイブだけでなくリアが尻上がりになるのを感じていますか！リアは強化キャリパーにしないパターンですとフロントが強くなり過ぎますがまさにそうですか。私が付けてるクラブバージョンのパッドでいえばリアには強烈なスペックＲパッド、フロントにはスポーツパッドというのが良いといったようなものなのでしょうね。この辺のブレーキパッドでの変化度合いって大きいものですしドライブしての体感も大きく面白い部分だと思います。
>ＨＣ＋の温度域が０〜８００度となっていますので、春先くらいの気温では、乗り出しはローター＆パッドが温まっていなく、あれれ？と思いましたが、、ダストの発生は相変わらずですけどね（笑）
やはりカーボンメタル材だとダストは恐ろしく出るのでしょうね。水洗いでさっと落ちますか？ ある程度温まるまでは本来の効きより低く感じるでしょうね。私もそうしたパッドで左足で引きずって温めたりする乗り方をしたことがありました。そうしたクセの部分も面白くもあったりするのですよね。
初めまして １６１後期にT.E.C-Uの購入を考えているのです が、前期用のTEC-2の取り付け可能でしょうか？分かる方、宜しくお願します。
＞＞新人整備士様>田舎ですので結構仲いい車屋さんとかあるので（笑）親切なんですよ。 代わりに色々手伝いします
レスありがとうございました。仲良くしている工場があるといいですよね。いわゆる普通な感じの町の自動車整備工場っていう感じの雰囲気のところですか？
ＶＩＰＣＡＲのモニターでマフラーが当ったのでしたか！ＳＥＮＳＥのマフラーのようですか。ブーストメーターは付いているということでブーストがオーバーシュートとか上がり過ぎるならSBC i Colorを装着しようかと考えているそうで･･･i Colorはカッコいいですよね。いろんな機能がありますし視覚的にも楽しめると思い増す。
>極力タービンに負担はかけたくないんですよね。一体ドコまでならリスクを減らせるんでしょうかねぇ?
エアクリもキノコ型だそうですからやはりブーストの上がり具合は要チェックですね。特にタービンに負担をかけたくないということですが相当にＳＥＮＳＥのマフラーが抜けが良くて１．３キロとかそういったレベルまでブーストが上がらない限りは、またハイブーストが瞬間ではなく追い越し加速とか息の長い加速を続けたりしない限りはタービンブローを心配することもないのではないかと思います。
ただアリストの発熱量はとんでも無いのでむしろオイル管理はキッチリとあまり安物は入れないとかこだわったほうがよろしいのではないかと思います。まぁ新人整備士さんですので釈迦に説法かもしれませんが(汗)
フルエアロも装着したそうでどちらのフルエアロを組まれたのですか？
●Toshiyaさん>アリスト乗りです（ターボ）昨日から、アクセルを踏むと2000回転位までしか回りませんそれ以上アクセルを踏むと、かぶった様な？感じで加速しない状態です同じような症状で修理された方などいらっしゃいますか？
こんにちは。同じくアリストターボ乗りのＳ会員です。ブーストが掛からないところか2000rpmまでしか廻らなくなってしまいましたか。アイドリングは不安定ではありませんか？？もしそうでしたらスロットルボディにカーボンが溜まっているせいでエンジンの吹けに影響が出ているのではないでしょうか。スロットルボディの洗浄方法はこのCLのカスタマイズレポートのページにてレポートされているのを見たことがありますよ。
あとはアリストターボですので意外と踏みっぷりが良いのではないでしょうか^^;アクセルの踏み方によってはエンジンルーム内のパイピング抜けがあるのではないかと思いますがエンジンルームのチェックはされましたか？
みなさん こん○○は！以前 サンルーフの異音etcで投稿させてもら いました。アドバイスもらった時の方々、ありがと〜ございました。 （すごくレス遅くなってしまいました） 自分のアリストも１１年が経ち、次期愛車に GS４５０ｈを購入しま す。まだ、45000kmでしたが、長年乗ってきて、楽しかったですね。これからも、ロムるのがメインになりそうですが、この「クラブレクサ スGS/アリスト」を応援しています。では！
＞＃２３０９さん早速のレスありがとうございました。２５万キロのアリストではリアのブッシュが切れて無くなってしまっていたそうで。。。
>３３５ではなく、１３５にしました。子供の成長と共に家族一同で乗る事がなくなりました。イザというときはエスティマＨＶがありますので1人か２人用と言う事です。
１３５ｉというモデルがあるのでしたか。１シリーズボディの３５００ｃｃツインターボを積んでしまうところがヨーロッパらしい心意気を感じます。恐ろしく速いのだと思います。そのエンジンパワーを路面に伝えるからにはやはりＦＦではなくＦＲなのでしょうね。
＞幅は１６１並で長さは少し短いという昔から好きだった幅広サイズですし、チッコイくせに、ブレーキはブレンボの６ポッド＋４ポッドです。
車幅はアリスト並みだそうで１８０近いのですか。しかし長さも少し短いということは案外大きなボディを持っているのですね。それにしてもブレーキはブレンボの６ポッド＋４ポッドですか！でもその心臓部からするとその位のブレーキが必要のような気もしますね。
＞トヨタがターボを復活してくれたら良いのにと今でも思います。アメリカでは日産１８０に２ＪＺ−ＧＴＥを積むのが流行みたいですね。ＧＳにターボが有ったら大そう売れたでしょうに、、。
同感です。ヨーロッパ勢ではターボがまた息を吹き返して新時代にはターボが脚光を浴びそうですね。レクサスも不調がメディアで伝えられていますし信念はいいのかもしれませんが要はユーザーの求めているものにデザインもパフォーマンスも売り方もマッチしていないのですから思い切ってＧＳターボでアリストスピリッツを復活といったのろしを上げてくれたら喜んで買います。今は買いたいものがレクサスにも他メーカーにもないんですよね。また１３５のカッ飛びぶりをお聞かせ下さいね。
以下の事件の車、白アリストでしたね。新聞では写真が出ていました。 報道による悪意を感じたのは私だけでしょうか？アリストやアリスト乗 りが悪い印象を与える気がします。因みに容疑者の一人は大阪南部の若者だったそうで、その後逮捕されま した。・・名神で盗難ナンバー車にパト発砲、逃げ切られる…車は発見・・ ５日午前３時４５分ごろ、滋賀県東近江市の名神高速道路上り線で、 盗まれたナンバープレートを付けた乗用車を、パトカーが発見。 車は約３０キロ逃走し、米原ジャンクション付近で、停止させようと した県警機捜隊パトカーに追突。さらに逃げようとした車に向けて、同 隊巡査部長が拳銃を発砲。 車は同５時ごろ、発砲現場から約４０キロ離れた岐阜県大垣市和合本 町の団地の駐車場で見つかった。
５８６号 皆さん、最強企業トヨタが抱える深刻な悩みについて、最近は色々なところでレクサス車の不振が話題として取り上げられてい ますね。私は今までトヨタ車は妻の車も含めると13台所有したので意識 はしていませんでしたが、どちらかと言うとトヨタ党なのかと思いま す。不振と言われるレクサス車も1台購入しましたから、ここのクラブ 員の中でもトヨタの売り上げに貢献している方だと思います(^o^)。 「レクサスの不振」のなぜ
http://headlines.Yahoo.co.jp/hl?a=20080801-00000000-sh_mon-bus_all
レクサス車の不振の原因は、デザインが良くないとか性能が平凡だとか よりも、なんと言っても価格だと思います。上手くいけば価格の高さも ブランドになれるのですが、残念ながらレクサスと言う名前は成功して いませんね。全ての意味で平凡から抜け出せないトヨタの体質なら、平 凡は決して悪いことではないので「平凡で非常に良くできたレクサス 車」をもっと安く(普通の値段で)売ればいいのです。トヨタもレクサス 車は特別な車だと自分から言いすぎて、購入した方は別にして一般の方 とこの意識は共有出来ていない気がします。
購入した方も無理やり特別を意識しようと頑張るところが見られます。 私も使いますがレクサス車という言い方も何か無理にトヨタ車と区別を したい心理が働いているのでしょう。カローラ店やネッツ店と同じくト ヨタの車を扱う販売店の1つが新しく立ち上げたレクサス店だと私は思 っています。ネッツ店とかと違うのは、ネッツ店扱いの車はNetzのエン ブレムは付いていなく、レクサス店扱いの車は輸出用のエンブレムを付 けることになっただけなのにね。トヨタのこの現状を見てアキュラ車も インフィニティ車も、当初の予定を変更して後追いはしませんね。
私がLS600hを購入したレクサス店は、トヨペットですから車両の領収書 もトヨペット店の名前でした。社長からの購入のお礼の挨拶文もトヨペ ット店のものでした。担当もメカもレクサス店とトヨペット店で人事異 動しています。このあたりでレクサス店も普通のトヨタのデーラーのや り方にした方が良いのかも知れないと思いますが、いままでに高い値段 で買った購入者のことを考えると、本来の適正な価格に下げるのも問題 が大きいし・・。
やはりレクサス店そのものの立ち上げ時の目算にトヨタのリサーチ力を もってしても、少し誤算があったのでしょうか？。珍しく現行車のまま でレクサス車の値上げは決まったようですから、逆に値段をもっと上げ て欲しい人は買う筈だとして利益率を上げる作戦の方が良いかもです ね。トヨタを選びながら、販売台数が少ない方を有難がる方にも好都合 です。
☆8/1 NAMIさんへ＞スープラキャリパーに換えた時のローターサイズアップの時のＷＩＮ ＭＡＸのライフェでジャダーが発生したのでしたね。今はカーボンメタ ルということでダストはすさまじいのでしょうね。でもジャダーは収ま ったようで･･･
レスありがとうございます^^ インチアップする前にも純正サイズのＤ ＩＸＣＥＬのスリットローターを使っていましたけど、その時は何事も なく使えていたので、次も迷いもなく換えたのですが、いきなりジャダ ーに見舞われました。 発生したのは丁度寒くなった時でしたので、ひ ょっとしたら外気温の低下と何か因果関係があったのかもしれません。 今はＳＣＲ−ＰＲＯに換えてから、すこぶる調子が良く満足していま す。 ただ、ダストとキーーキーー音は凄いですけどね^^; ま、最近 ホイールのダスト落としにＧＯＯＤな洗剤を見つけましたので、綺麗に 落ちますよ^^
＞私のアリストでは純正サイズのスリット入りローターを選びました。 スリット無しのほうがやはりジャダーは発生しにくいのでしょうね。な んとなくわかる気がします^^
レースをやっているショップでの意見では、対歪みで考えるとスリット 入りを買うくらいなら、スリット無しのヒーテッドローターにした方が 良いと言われました^^; ただ、一般公道を走る車ですから、ローター が真っ赤になるような使い方はしないので、スリット入りでも問題ない だろう？それに見た目も大事（笑）って事で、迷いなくスリット入りを 選びました。 これが後々のトラブルに繋がったかはわかりません が。。
＞ネッツのクラブバージョンは気に入っていて２セット目です。たぶん ＷＩＮＭＡＸのライフェはアリストの車重とか相性が悪かったのでしょ うね。
おっしゃるようにローター径が大きくなってもパッドの材質・温度特 性・ローター材質で変わってくるのですがブレーキパッドを換えるだけ でその性格が１８０°変わるところがブレーキの面白いところですよ ね。やはり摩擦を起こすパッド交換はいろいろと楽しめるとおもいま す。
考えの行き着くところはやはり相性の問題でしょうね。 今回、ロータ ーを研磨するか、別のメーカーのローターに買い換えるか悩んでいた時 に、ローター研磨をやっている業者の方にメールでいろいろ相談に乗っ て貰いました。 ひょっとしたら、ローターの組織が安定し切れてなか ったのではないかとの見解でした。 その状態で研磨を行っても、再発 する可能性が高いので予算に余裕があれば別のメーカーのローターを買 われてみるのも手ですと。
今回ローター径が換わってないのに、パッ ドとローターの材質が換わっただけでこうも性格が変わるのかと正直ビ ックリしました。 今まではブレーキパッドよりも、ローター径の大型 とキャリパーのピストン数で制動力が決まるのだと思っていましたの で、改めてパッドの性格による変化が大きいのだと思い知らされました ^^;
＞ヒーテッドローターは焼きが入れてあるものですよね。焼きが入って いるので歪みが出にくいものだと思っていましたがその研磨のプロの方 はどんなところがお勧めしないというところだったのでしょうか？ 興味深いです^^
研磨業者の方の文章を引用させて頂きます。
「処理については、製造上必ず入れる処理にて鋳物の組織的な安定を図 ります。 後から入れる熱処理は商品的な付加価値（焼き色を付けると か）という意味合いが強く、性能的なメリットよりもデメリットの方が 心配される・・・」と言う事です。 ＤＩＸＣＥＬの熱処理ローターはどのようなものかわ かりませんが、どこかのサイトでもパーツレビューにヒーテッドロータ ーを使ったが歪んだと言うインプレッションが載っていましたので、自 分は値段が張りますが信頼を買ってプロミューのローターを選んだと言 うのが経緯です^^
はじめまして 11年式V300に乗っているシャクレです。質問なんです が、エンジンのオイルパンの淵から少しオイルが滲んでるんですが、修 理をした場合工賃と部品代でどれくらいかかるものなんですか？知ってる方がいましたら教えて下さい。宜しくお願いします。
＜ロン様フロントはトラストのグレーサー
サイドは乱人
リアＷＡＬＤです。
基本張り出し系が好きなのと、エアロは絶対ハーフと言う点からこんな 組み合わせになりました。 フロントは特に割れにくいので良いです。 後はルーフスポイラーとリアスポイラーですが、穴なしトランクを１つ 買ったので迷ってます。 それを塗って、小ぶりなのにするか・・・
はじめまして 11年式V300に乗っているシャクレです。質問なんです が、エンジンのオイルパンの淵から少しオイルが滲んでるんですが、修理をした場合工賃と部品代でどれくらいかかるものなんですか？知ってる方がいましたら教えて下さい。宜しくお願いします。
●RE:junさん>アリストの出だしの遅さについて自分なりにいろいろ調べるとマフラーだけが原因では無さそうで、まず電子スロットルとゆうものでアクセルレスポンスが悪くなりアクセルを踏んでから加速がワンテンポ遅れて出だしが遅く感じるってのもありそうです。それはトムスのコンピューターなどでどうにかできるみたいですが、値段が高いです。
レス拝見しました。アリストターボのコンピューターはアクセルが少ない開度ではあまりパワーが出ないように確かになっています。そして開けていくと立ち上がってきます。図解すると極端には ＿/ こんな感じのパワーの出方でしょうか。それをリニアにするのがトムスコンピューターのTEC2のリニア化済バージョンです。そうすると ／ こんな感じでリニアに立ち上がるのでレスポンスは格段に良くなります。コーナーからの立ち上がりなんかも段違いに気持ちいい加速になるのですがいかんせん高価なのがネックですよね。
しかしアクセルに対して ＿/ こんな感じのパワーの出方ですから右足首を大きくペタペタと動かさないといけませんのが困りものですよね。リニア化と比べると細かなコントロールがやりにくい気がしています。
>デフィのブースト計をつけてみたのですが、自分のアリストはオーバーシュートは無くピークブーストが０．９５でした。ちょっと高いですね。設置場所はコントロールユニットがグローブＢＯＸでメーターがセンターです。
ブースト計装着おめでとうございます。コントローユニットは助手席グローブボックスに納めましたか。メーターはセンターの灰皿部分か上部エアコン吹き出し口でしょうか。Aピラーに納めたのかなと勝手に想像していました。ノーマルコンピューターでブーストが０．９５は高いですよね。だいたい０．７がノーマルだったように思いますので。もしそのブーストだとノーマルでも意外とパワー出ていそうです^^
アクセルレスポンスをコンピューターなどでなくアップさせるのでしたら私もやっていますがネッツのクラブバージョンのアーシングとエステルオイルです。すごく軽やかにヒュンヒュンと回るようになりますよ。特にオイルはどうせ変えるものなので一度試してみてはどうかと思います。アーシングとエステルに先のリニア化を合わせた３つでレスポンスアップ３兄弟と言われているんですよ。
☆8/5 イージスさんへ＞インチアップでのバネ下重量増加でブレーキの効きが悪くなるという 事を実感されたということでしたが目一杯ペダルを踏んでもＡＢＳが効 くところまではいかなかったとはブレーキラインにエアを噛んでいたと か何か効かない原因があったのではないでしょうか。もちろん速度によ るでしょうがそこまで効かないというのはちょっと不思議に思いました ^^;
いつもありがとうございます^^ ホイールを１９インチ・・・しかもデ ィッシュタイプの重いものに換えましたので、回転のモーメントが大き くなり、ブレーキを掛けてもジワジワとしか効かなくなってしまいまし た^^; 強く踏み込めばそれなりに制動Ｇは出たのですが、ハンドルに ブレーキの悲鳴が伝わってくるほどギリギリのものでした^^; 車を買 ってからジャダーに見舞われ、一度純正サイズのローターとパッドを前 後新品交換しましたが、エア抜き等はしなかったはず。 イージスが仰 っているように、エア噛みがあったのかもしれませんね。
＞ノーズダイブだけでなくリアが尻上がりになるのを感じていますか！ リアは強化キャリパーにしないパターンですとフロントが強くなり過ぎ ますがまさにそうですか。私が付けてるクラブバージョンのパッドでい えばリアには強烈なスペックＲパッド、フロントにはスポーツパッドと いうのが良いといったようなものなのでしょうね。この辺のブレーキパ ッドでの変化度合いって大きいものですしドライブしての体感も大きく 面白い部分だと思います。
フロントダンパーの減衰力を柔らか目にしているのも、ノーズダイブの 原因もあるかもしれません。 後、気になっているのが、リアローター の磨耗具合です。 少し前に気が付いたのですが、リアのＤＩＸＣＥＬ のプレーンローター面の地肌と言いましょうか、フロントのＳＣＲ−Ｐ ＲＯに比べ明らかに艶（光沢）がなくくすんでしまっています。 パッ ドに当たっている面も溝が付いてしまっていますので、ひょっとしたら パッドに負けてしまっているのではないかと思っています。 ノーズダ イブが激しいのは、フロントが効き過ぎているのもありますが、リアが 弱くなっているのではないかと憶測しています。 近々リアキャリパー のオーバーホールを実施しようかと思っているんですが、余裕があれば リアのローターもプロμのものに換えたいと思っています。
＞やはりカーボンメタル材だとダストは恐ろしく出るのでしょうね。水 洗いでさっと落ちますか？ ある程度温まるまでは本来の効きより低 く感じるでしょうね。私もそうしたパッドで左足で引きずって温めたり する乗り方をしたことがありました。そうしたクセの部分も面白くもあ ったりするのですよね。
３００ｋｍくらい走ると、シルバーのホイールがガンメタに変わるほど ですから、その汚れ方は半端じゃないですよ^^; しかし最近、そのダ スト落としに良いものを見つけまして^^ ホイール専用クリーナーより 安いですし、原液で濃縮なので、数十倍に水で薄めて使えますし、何よ りも雑巾に含ませて軽く撫でるだけで落ちますので非常に重宝してます ^^ カーボンメタルのパッドだと、常温時での効きの弱さは仕方ないで しょうね。 それよりも温まって来てから制動力が出て来るのは安心感 と楽しさが増して来て、ダストの多さなんてどうでもいいと思ったりし ています（笑） 車重があるので、温まるのも早いですから全く問題な いですよ。
５８７号 皆さん、技術の進歩について、最近、車の技術について“アレッ後退？”と思うことがいくつかありま した。技術の進歩というのは従来の物よりもより高性能の物(ある意味 で複雑・精密な物)を作ることが出来たり、それを実際の車に採用でき ることでした。エンジンでは4気筒よりも6気筒→8気筒→10気筒→12気 筒の方が技術的には上だと思われています。エンジン型式もSV式から→ OHV→SOHC→DOHCと進化してきました。ブレーキキャリパーのピストン も2ポッドよりも4ポッド→6ポッド→8ポッドが上だと思われています。 また片側ピストン式は軽四や廉価車用で、高性能車や高級車はピストン がローターの両側にある対向式が常識です。
皆さんはもうご存知かと思いますが、ポルシェターボだR35-GTRだ次期 NSXだと色々取りざたされているニュルの記録ですが、7分29秒3という GT-Rの記録を破って先日7分26秒4を記録したのは何と古臭いOHVのエン ジン車です。伏兵と言ってはファンには失礼になるかも知れませんが、 OHVのアメ車が記録更新です。エンジンはDOHCでなくてもいいのですね (^o^)。
次にポッド数ですが、私の乗っていたE55AMGはブレンボの8ポッドでし たが、後継のE63AMGは6ポッドに後退？しています。でもこれは後退で はなくて、この方が軽量化できて性能的にも劣ることはないからの採用 です。またキャリパーのピストンですが、570号の日独ウルトラセダン 対決の紹介で100→0km/hブレーキングで1位の制動性能を見せたM3セダ ンは、なんと片側ピストン式なのですよ。高性能な？対向ピストン式の 他車を退けて1位の性能を示しました。更に驚くのは612psの大きくて重 いS65AMGも片側ピストン式を採用したことです。Mercedesのことですか ら、対向ピストン式の方が優れるのでしたら必ずそちらを採用しますか ら、今の技術では片側ピストン式でも性能は同じなのですね。ピストン 数を半減させたバネ下軽量化の効果は大きいですからね。
国産各社ではこのような技術的に一見後退に見えることはやりたくない 方向ですね。私は昔からブレーキのパッドはどうして両側から押さない といけないのかずっと疑問に思っていました。片側から押してもキャリ パーは自由に動くのだからローターを挟む力は同じなのにね。対向ピス トン式を採用しだした時は、それなりの正しい理屈はあったのです が・・・。万力で物を挟む時にジョウを両側から動かさなくても良いの と同じですよね。国産で元に戻した技術の代表的なものは、タイミング ベルトですね。樹脂製のコグドベルトを採用しだした時は、音が静かで 潤滑が不要で耐久性にも優れるとのことでしたが、古い技術の金属チェ ンに戻しました。
技術って、性能が同じなら“シンプル イズ ベスト”ですね。
ラブリー悪魔くんへ交換したパーツと そして作業は… @フロントロワーアームＮＯ．２左右 AタイロッドＡＳＳＹ左右 BステアリングラックエンドＳＵＢＡＳＳＹ Cステアリングラックブーツクリップ DステアリングラックブーツクランプＮＯ．１ ＮＯ．２ Dロワーボールジョイント左右 E４輪アライメント調整 Fブレーキローター研磨 です。
レスありがとうございました。フロント廻りのアーム類やタイロッドやボールジョイントそれにアライメントとローター研磨まで考えられるメニューは徹底して一気実施してしまったということですがその結果悩まされたブレが消えたそうで気持ちよくアリストで走れるようになったことと思います。ローターが原因だと解かりそうな感じもしますし、アライメントはあまりブレには影響しないという専門家の方のレスも御座いましたのでゴムブッシュとかボールジョイントあたりが原因だった可能性が高いのでしょうかね。。。
しかしこうして快調さを取り戻すとアリストカスタマイズのほうにまた力を入れたくなって来るのではありませんか？ 今後はどんな風に手を入れるのでしょうか？
私はこの夏本番を前にネッツさんのクラブバージョンのエステルＲを取り寄せていてもうすごアリストに奢ってあげる予定です。冬はエステルＳにしていますが･･･夏はエステルＲですね。
●ラブリー悪魔くんさん、ギャロップさんへ＞リアのテンションロッドとリアアクスルを繋ぐ部分のブッシュが完全に朽ちて無くなっていた
いつも拝見しています。ブッシュが影も形も無くなってしまうということもあるのですか。走行距離とかゴム材質が硬化しやすい劣化しやすいとかあるのでしょうかね。特に今は酸性雨ですから影響が意外にあるのかもしれませんよね。
ブッシュがなくなると実は振動が増すほかにハンドリングにダイレクト感が増していたりするのではないだろうかとも思いますがリアだとハンドリングの違いはわかりにくいかもしれませんよね。ハイスピ−ド域(法廷速度越え)でバイブレーションが発生しておしりに振動が伝わったということでブッシュが無く金属同士の接触になったために振動も高い周波数で発生するからハイスピード域だったのでしょうかね。ゴムだともっと低い周波数でも振動を発生しそうな気がしてしまいます。
しかしブッシュが無くなってしまうとは思いませんでした。。。他のパーツへのストレスが増したりもやはりするのでしょうかね。
●シャクレさんへ＞エンジンのオイルパンの淵から少しオイルが滲んでるんですが、修理をした場合工賃と部品代でどれくらいかかるものなんですか？知ってる方がいましたら教えて下さい。
こんにちは。オイルパンからのオイル漏れということですが早めの対処がいいかもしれませんね。念のためオイル量のチェックは忘れ去らないようにして下さい。オイル量が減るとエンジンに深刻なダメージを与えますので・・・修理代は私の経験ですとオイルパンのパッキンを交換するだけですから部品代を含めても１諭吉さん前後だったと記憶しています。オイルに関わることは早急に修理されることをオススメします。
ホワイティ様、ISFファンの皆さん、こんにちは、レスありがとうござ います。さて、ISFとアリストの関連をレスしますね。まずISFとアリス トのマフラ−フィ−リングは、ほぼ同じですねぇ161で最後に、装着し たトムスバレルマフラ−が同じですよ。ISFのすごいところは、ノ−マ ルでも、車内にサウンドが入ってきて、のんびり走行中でも楽しめま す。その部分はすばらしい！私は渋滞などでは、音楽をガンガン聴きま すが、仕事の帰りなど道が空いてくれば、オ−ディオは、切ってエンジ ン音とマフラ−音で楽しんでいます。アリスト時代も同じです。
次にアリストのブ−ストが効き始めてからの加速というのは・・・これは、もうISFのNAとは、まったく違います。タ−ボのドッカンパワ−私も好きでしたねぇNAの力強い加速と違って、後ろから風で押されるような感じでいいとか、悪いとかの問題じゃないですよね。私は、アリストは卒業しましたが、今でも、大好きでファンですよ。
ISFを購入した後に、矛盾した話になりますが、もう一度アリストがデビュ-してほしいですよね。そうだなぁ3500ccツインタ−ボで450PSぐらいで、税込みで550万ぐらいだったら、売れますよ。ぜったいに！！
では今日はこれくらいで、これからもよろしくです。 F王子より
トマホ−ク様、ISFファンの皆さん、こんにちは、レスありがとうござ います。さて、ISFの話題ですが、ISFとアリストの運転の取り回しとかは、アリスト並みのサイズに感じます。ていうか、それ以上に、楽ですよ。Uタ−ンも、アリストが回れないところも、一回で、ISFは、回れますよ。私は、アリストまでの大きさがちょうどいいと思っていて全幅は1800mm前後が日本の道路には、ちょうどいい！GSFは大きいかなぁ？LSは、かんべんです。スタイルは、いいです。小さいボディで、大きなエンジンがおもしろいのです。
あと装備は、たいへん満足です。HDDオ−ディオはもちろん、鍵がいらない電子キ-は、便利ですよ。最初は抵抗ありましたけどね。自動ワイパ−は好きじゃないですね。たまに狂います。（笑い）
あとサスペンションですが、はねるのはちょっと・・・で も慣れました。それ以外はハイスピ−ドでコ−ナ−に入っても簡単に脱出できますです。これは、サ−キットの足であります。なにせ一番気に入ってるところは、車高が最初から下がってるところです。19インチのBBSもばっちりで私も昔からノ−マルで乗ったことないんですけど今回のISFは、M3やM5同様改造はしません。へたにしない方がカッコイイです。なにせ専用パ−ツですから！！でも改良はしますよ。（笑い）たとえばダンパ−がだめになればアドボックスでフロントだけ2ｃｍ下げる予定です。もっとバランスよくなります。
では今日はこのへんで、次回細かいところレスしたいと思いま-す！
●千秋さんへ>１６１後期にT.E.C-Uの購入を考えているのですが、前期用のTEC-2の取り付け可能でしょうか？
こん＊＊は。トムスTEC2をアリスト後期に装着してみようとお考えなのですね。前期のコンピューターを後期アリストに付けてもイモビが前期には無いので機能しないだけ普通に走れると思いますよ。ただアリストは盗難率第一位になったほどに盗難マーケットでの需要が大きかったようですので今もできればセキュリティぐらいは装着したほうが良いと思います。イモビだけでは心もとないのにイモビがなくなる訳ですから・・・TEC2装着でトルクとパワーアップすると思いますのでインプレ聞かせて下さいね。楽しみですね！
●かげやん 千葉白アリ乗りさんへ＞サンルーフの異音etcで投稿させてもらいました。アドバイスもらった時の方々、ありがと〜ございました。
こんにちは、アリストでのサンルーフの異音は意外と出ますが対策もこのＣＡ／ＣＬのカスタマイズのページに紹介されていますがうまく完治されましたか？ しかしアリストからGS450hに乗換えられるそうで納車が楽しみでしょうね。
>自分のアリストも１１年が経ち、次期愛車に GS４５０ｈを購入します。まだ、45000kmでしたが、長年乗ってきて、楽しかったですね。 これからも、ロムるのがメインになりそうですが、この「クラブレクサスGS/アリスト」を応援しています。
１１年で４万５千キロというと年間４０００キロペースですから程度がいい状態のアリストだったのではないでしょうか。ＧＳ４５０ｈが納車されたらレクサスハイブリッドとアリストというデザイン的にはある程度は似た路線の２台のレクサス系の違いとか同じところなど私もレクサスＧＳはやはりナンバー次期愛車候補なのでいろいろとお聞かせ下さい！楽しみにしています。
(1) レクサス３rd Anniversaryレクサスが日本に逆上陸、開業して３周年を迎えました。
ＬＳ，ＧＳ，ＩＳ、ＳＣそしてハイブリッド、プレミアムスポーツＦモデルがラインナップされていますが、今後のレクサスに期待が高まります。
詳細はレクサスホームページlexus.jpよりご覧ください。
◆新人整備士様レスありがとうございました。エアロはフロント：トラストのグレーサー、サイド乱人、リアＷＡＬＤですか。別々のメーカーでフロント、サイド、リアを決めるのってイマジネーションが必要そうですがかなり悩まれたのでしょうね。エアロもディーラーファクトリーか知り合いの整備ガレージで交換されたのでしょうか？ 塗装もしないといけないしエアロの板金もしないといけないのでＤＩＹだと結構面倒だったでしょうか？
>極力タービンに負担はかけたくないんですよね。一体ドコまでならリスクを減らせるんでしょうかねぇ?
エアクリもキノコ型だそうですからやはりブーストの上がり具合は要チェックですね。特にタービンに負担をかけたくないということですが相当にＳＥＮＳＥのマフラーが抜けが良くて１．３キロとかそういったレベルまでブーストが上がらない限りは、またハイブーストが瞬間ではなく追い越し加速とか息の長い加速を続けたりしない限りはタービンブローを心配することもないのではないかと思います。
>基本張り出し系が好きなのと、エアロは絶対ハーフと言う点からこんな組み合わせになりました。
エアロはハーフエアロがいいということですがそれはどんな理由からでしょうか？ 完成度でいうとバンパー一体型のほうが後付け的にならずいいのかと思っていました^^; ルーフスポイラーとリアスポイラーを交換予定だそうですが穴なしトランクをすでに入手しているのですね。どんなスポイラーにされるのかまた続報楽しみです。
●shimmyさま、皆様＞店頭ではわかりません。しかし、赤マークがあるタイヤは、メーカーで検査し、メーカー出荷基準を守ったタイヤですので、レベルはある程度に入っているはずです。この赤マークがあるかないかで判断するしかありません。
いつもプロならではの詳しくて分かり易いレスをありがとうございます。ユニフォーミティーが大事だというのはしっかり認識できましたがユーザーがタイヤを購入する時にどうしたらユニフォーミティーがおかしく無いタイヤを買えるのかということでした。その点んはタイヤに赤マークがあるものを選べばメーカー出荷基準にマッチしているということですね。しかもメーカーも日本メーカーが間違いがないということなのですね。
この赤マークは例えばブリジストンのＡという銘柄のタイヤがあると同じ銘柄のタイヤでしたら全て赤マークは付いているのでしょうか？あるいは付いていないものもあるのでしょうか？ 全てに付いているのなら店頭でＡというタイヤをチェックしてみてそのＡというタイヤをオーダーすれば良さそうですからユーザーでもユニフォーミティーに関して出来ることがありそうですよね。
これがＡという同じ銘柄のタイヤでも付いているものと付いていないものとなると自分の車に装着されるタイヤ固体を事前にチェックして赤マーク付きを買うということをオーダーしないといけませんのでハードルが高くなりますよね。
ある程度の価格帯以上のタイヤならみな赤マークはあるのではないかと思いますのでそうしたものを選べばユニフォーミティー狂いによるハンドルブレが出ることを防げることになるのでしょうか。
＞もし目視だけなら、その方法しかないと思います。ただし、注意していただきたいのは、泊めてあった車をジャッキアップして、手でタイヤを回した場合、フラットスポットの様な凹みがある場合がありますので、この点を考慮しなければなりません。
長期間同じ場所で止めているとゴムも直ぐには戻らないのですね。数日間とかでもこのフラットスポットのようなものが残るのでしょうか？ またタイヤをハブに取り付けた後にタイヤを手で回して同じぐらいの振れであればバランスを取った状態が再現されるということでしたがこの「同じくらいの振れ」と書かれているのは振れがあってもよろしいものなのでしょうか？
●8/8 まさとしさんへこんにちは、ラブ悪です。 ブッシュ系ゴム系の材質が硬化劣化するのは、酸性雨とか融雪剤の影響 はあると思います。 でもその影響はわずかで、やはり一番影響があるのは走行距離と使い方 だと思いますね。
＞ブッシュがなくなると実は振動が増すほかにハンドリングにダイレク ト感が増していたりするのではないだろうかとも思いますがリアだとハ ンドリングの違いはわかりにくいかもしれませんよね。
ん〜…ブッシュが無くなるってことはダイレクトになるんじゃなく、そ の前に遊びが多くなって逆にダイレクト感が無く、運転に不安を感じる んじゃないでしょうか…。 最高のダイレクト感を出すなら、通常ゴムブッシュになっている部分も ほぼ金属で仕上がってるピロでしょうね。
私の今回の経験では、後輪ブッシュの影響（バイブレーション）は ぬあ わキロで足元のペダルあたりまで伝わってくる感で、ハンドルには影響 ありませんでした。 ハンドルがビタ〜っとしてるのに お尻にバキバキバイブレーションを感 じるのは、何とも不思議な感じでもありました。
＞ハイスピ−ド域(法廷速度越え)でバイブレーションが発生しておしり に振動が伝わったということでブッシュが無く金属同士の接触になった ために振動も高い周波数で発生するからハイスピード域だったのでしょ うかね。ゴムだともっと低い周波数でも振動を発生しそうな気がしてし まいます。
私の今回の経験では、後輪ブッシュの影響（バイブレーション）は ぬあ わキロで足元のペダルあたりまで伝わってくる感で、ハンドルには影響 ありませんでした。 ハンドルがビタ〜っとしてるのに お尻にバキバキバイブレーションを感 じるのは、何とも不思議な感じでもありました。
＞他のパーツへのストレスが増したりもやはりするのでしょうかね。
絶対悪い影響があると思います。基本的にブレが起きない速度域を使っ て走行した方がいいと思いますね。 でもその気づかいにさえ精神衛生的にストレスになるのであれば、根本 的に直すか 諦めるかしなければいけないとも思います（汗）
私事ですが、三日前あたりから今度はオルタネーターの発電が不安定に なり 明日明後日にも交換する事になりました。 この事をウチの者に伝えたら『新しい車でも買ったらぁ…？』なんて言 われて、半分ガッカリ 半分ドキッともしました。 『オレが次に欲しがってる車…おいくら万円すんのか分かっとらんのだ ろぅなぁ〜（汗笑）』って心でつぶやいてしまいました。
＜ロン様エアロは知り合いの板金やさんを借りて自分で色合わせして塗装して取 り付けました。 基本、自分以外の人に触ってほしくないので（笑） 純正のライン＋好みのラインがすきなんです。 なので、バンパーは真ん中のフィン部分を２０２ブラックで塗って、リ アもセンターのライン辺りは２０２ブラックで塗ってあります。 塗り分けで魅せたいなと思いまして。 人と一緒はあんまり好かないんです・・・ 最近は友人の車ばかりであんまりイジれないです。 次は、内装かオーディオか悩んでます。とかいいながらリヤキャリパー も３０にしようと部品を集め中ですが・・・ あっ、そういえば、２０セルキャリなら２０の１６アルミでキャリパー かわせました。 もしかしたら、アリストの１６アルミもスペーサーでかわせるのかもし れませんね。 長々とスイマセン
☆☆☆ sssさんへエンジンのチェックランプ＆VSCランプ＆VSC OFFランプの件、 やはりS2000では拾えなかったようです。 （購入した所に持っていきました。） スロットルバルブの洗浄で症状のチェック中です。
別件ですが Autoライトの感度調整方法ご存知でしょうか？ トンネルに入って10秒ぐらいしてやっと点灯してしまっている状態なので す。 （なかなかイライラいますね・・・）
☆NO.7047 智さんへ ＞＞ロールセンターアダプター＞高速走行では違いがハッキリわかりました。たかがあんなもので走りが変わるのか？付けるまでは半信半疑でしたが、付けてすぐその不安は掻き消されました。
レスありがとうございました。ロールセンターアダプターを付ける前はフワフワとフロントの接地感が感じられずどこへ飛んで行くか進む方向に不安感を感じるかのような安定性の無さがあったのでしたか。 ただおっしゃるようにロールセンターアダプターはロアアームの角度だけを設計時側に戻すパーツですからね。しかしアッパーアームとナックルを繋いでいるボールジョイントの負担を考えてがアッパーアームも新品交換したとは押さえるべき所は押さえる姿勢に感心いたしました^^ 。「付けてすぐその不安は掻き消されました。」そうですがダンピングが効いている感じになったのですか？
それにしてもロールセンターアダプターだけで高速走行安定性が大きく向上したのが明らかに体感できたということですからサスアームの角度によってダンピングの粘りとかへの影響が大きいということなのがわかりますが驚きですね。車高ダウンするといかに設計通りのアームの角度にならずに本来の足回りの動きの粘りなどが失われているのはよ〜く知っておいたほうが良さそうですね。
＞今密かにボディー剛性アップ計画も視野に入れています。 まだ具体的にはお話しませんが^^;
ボディ剛性アップ計画が進行中ですか！タワーバーやアンダーブレースといった定番ではないような気がしますからフロアアンダーバーや発砲ウレタン補強といったあたりになるでしょうか？？今後の実行を楽しみにしております！
ＯＴＳＩＲＡさま、皆様＞4ドアでGSくらいの大きさで排気量が4Lくらいにターボを付けてくれたら、私は絶対にLF-Aよりもこちらを選びます。その時は恒例によりトッブに辛口の試乗記をここで書きますよ(^o^)。
こん＊＊は。いつも拝見しております。レクサスの販売不振がマスコミで報じられていますが私もそうしたハイパフォーマンスセダンがあれば嬉しいですね。レクサスの中でもＬＳとＩＳＦもあるＩＳの間でＧＳは個性が見えにくく思いますから。やはりトップモデルの一つ下のモデルはアリストのようにパフォーマンス的に尖っていないと選んでもらいにくいですね。
しかし読んでみたいですね、辛口の試乗記。4LくらいのターボがLF-Aよりもいいというのは価格を除いて使い勝手とかからセダンということでしょうか？あるいは５０００Ｖ１０よりも４０００Ｖ６？Ｖ８ツインターボのほうがパフォーマンスが高いということでしょうか？ ＯＴＳＩＲＡさまはとにかくハイパフォーマンスがお好きですからね^^
＊＊＊ラブリー悪魔くんさんへこん＊＊は。レスありがとうございました。一気交換でしたのでどのパーツが何％ぐらいづつ影響したかは判らないのがやはりちょっと残念でもあるご様子とお見受けしました。メンバーの皆さんのインプレからだとフロントロワーアームＮＯ．２左右の交換がやはり一番効いてるように想像できますが、ハンドルに伝わってくる感触からはロワーアームＮＯ．２交換で一緒に交換となったゴムブッシュが効果的のインプレのようですね。
＞こんなにいい感じになるんだったらフロントロワーアームＮＯ．２をピロボールにまでしてしまおうかなぁ〜なんて調子に乗って考えたりもしましたが、でもいいことばっかりじゃないハズ（ピロのマイナス面をよく知りません）
ロワーアームＮＯ．２でTRDと同じ硬いゴムブッシュになったことがえらく好印象なようでピロボール化まで考えられましたか！おっしゃるようにチューニングメーカーがフロントロワーアームＮＯ．２のピロボール版をリリースしているのを見るとピロ化の効果は大きいのでしょうね。
ピロ化のマイナス面って結構ありそうにも思いますよね。釈迦に説法かもしれませんがガチャガチャと異音が出るとか衝撃がダイレクトになるとかコトコトと町乗りでの乗り心地が細かく落ち着きがないとか・・・ロアアームＮＯ．２だけでこれらが全て出るのかどうかはわかりませんが^^; おっしゃるようにピロに近いぐらいのゴムブッシュがあったら面白そうですよね！
★NO.7047 智さんへ＞リアも同時にやってしまえば良かったのですが、今のままで減衰力を上げてもどうかと。。 何せ、車高落とし過ぎ・・・それでも指１本半は入りますが^^;〜リアを柔らかくしているのは、乗り心地ではなくトラクションが掛かるようにと思っての事です。
レス拝見しました。フロントと同時にリアがベストではあるのでしょうね。でも色々と事情とか特に思惑というのはあるものですよね。指１本半はまだフェンダーまであっても何かストロークが足りてない気がしているのですか！？
リアを柔らか目のものにしているのは乗り心地ではなくそのほうがトラクションが掛かるのではないかということでしたか。バネの反力でトラクションを掛けるか荷重で掛けるかというようなところになるでしょうか。柔らか目だとコーナーの立ち上がりではアンダーステアが強く感じられるようなことはありませんでしょうか？
ショートストローク化もしてみたいそうでショートストローク化するとどんな効果が見込めるのでしょうか？ スミマセン、、初歩的なことかも知れませんが・・・
＞リアにもタワーバーを付けましたが、これまで減衰力を最強にしてたところから、３段弱くしました。 弱くしてもタワーバーを付ける前と同じくらいの硬さに感じるので、付ける前は路面からの入力をサスペンション以外にボディーでも吸収していたのかな？と思いました。
アドボックススポーツでももっとロールを抑えるかという話がございましたがロールを抑えるのならやはりスタビライザーが有効ですか。やはりロール量はかなり減らすことができましたか。あとはタワーバーでもロール感が抑えられた感じになりましたか。スタビやブレースではなくタワーバーでロールに変化が出るというのはちょっと意外感もありますが･･･でも剛性アップが全体への影響があるのでしょうね。
●ラブリー悪魔くんへ>ブレはパーツの鉄の部分が変形していないのであれば、原因はゴム関係のヘタリですね〜アライメント調整が云々の前にまずは外力で動いた角度をまた元に戻せるブッシュが必要なんだと思いましたね。
レスありがとうございました。アライメントはあまりブレには影響しないという専門家の方のレスも届いていて数々の実験の結果なだけになるほどなと思いましたがアライメントはキッチリと調整させているのが前提条件で、外力でタイヤが動かされてしまうのを元のアライメントに戻すのがゴムブッシュに求められる役割という解釈が良さそうですね。なるほどそれで劣化したゴムブッシュだとそうした機能が失われているのでしょうね。
＞またしばらくぶりに絶対王者の復活だ〜！なんて意気込んでたのに、結果は後輪のブレ（たぶん）が気になって抑えてぬあわで走っていると もぉミニバン系にもヤラレる始末…。アリストの名にかけて直さねばと思ってます（汗笑）
前輪、ハンドル関係が完璧になったら後輪からと思われるブレが発生していることが見えて来たのでしたかっ残念ですね。かなり高めのスピードで不規則な条件でのブレ発生ですか。。。しかしミニバンも今や意外や大きなエンジンを積んでいますし速いですよね。しかしアリストのポテンシャルには本来遠く及ばないはずですのでここはキッチリと直してアリストのポテンシャルを遺憾なく発揮できるように頑張りましょう！後輪関係のブッシュもＴＲＤブッシュに交換してしまうそうで単に元戻しではなくブッシュの強化もされる立派なカスタマイズだと思います。
＞あとはフォグをＨＩＤにしたいですね。
ヘッドライトがHIDですからフォグもHIDになると夜のアリストの姿もより完成度が高まりますよね。フォグだとライト本体を含めてあのスペースにデザイン的に収まるものを決めないといけないなどと結構大掛かりな交換になるのでしょうか？？
☆NO.7047 智さんへ＞アドボックス、ＶＡ１、２ Ｆ７．７ｋｇ／ｍｍ、Ｒ５．７ｋｇ／ｍｍ（減衰変更） アドスポーツ Ｆ９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ７ｋｇ／ｍｍ（減衰変更） ＴＲＤスポルティーボ Ｆ７．９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ７．７ｋｇ／ｍｍ＞今使っているコンフォートスポーツのバネレートは、アドスポーツと同じなはずです。 そう思うと、アリストクラスのヘビー級な重量の車ではバネが硬くしても乗り心地としてはあまり影響は出て来ないのでしょうかね？レス拝見しました。コンフォートスポーツのバネレートはアドボックススポーツと同じはずですか。確かにおっしゃるように２０ｋｇ/ｍｍ近くのスプリングでも私も乗り心地は良いというのを見たり聞いたりしたことがあります。もしかしたらおっしゃるようにアリストクラスの車重になるとスプリングレートが相当に高いものでも意外と乗り心地は悪くならないのでしょうかね？？バネレートが高いのは大入力があった時にその差が出てくるものだとも思われますので、そうすると理論的には街乗りとかの通常ユースでは乗り心地が硬くなると思うのですがこれはどういったものなのでしょうね？？不思議なところですよね。
こんにちわ つい先日に後期１６０納車した者ですが、この前初めて夜に運転しました。そしてエンジンをかけたらライトが下がりまた上がってきました。停車中、走行中はなってないと思いますが、これは故障ですか？ ちなみにコンビニで見かけた前期１６０はエンジンかけてもライト普通でした。故障ならだいぶ修理費かかりますか？お願いします！
こんにちわ、どなたか回答いただきたいのですが、当方、１４７に乗っ ているのですが、ロアアームＮｏ，２を取り外す場合メンバーを、外さ ないと外れないのでしょうか？どなたか回答をお願いします
●shimmyさんへいつも専門的なプロのレスをありがとうございます。おっしゃるようにバランスウエイトは無ければ良いでしょうし有るのなら極力小さいものを取り付けられたら良いですよね。バルブはどうしても存在しますが１０ｇから１５ｇ（黒ゴム）をつければ一点が重くなるので結果はバランスが取れているようでいて実はばらつくものなのでしたか。。。
＞タイヤから発生する反力は、硬いバネが来たとき、地面からの反力は大きくなり、柔らかいバネの時は、小さくなります。この反力の差をユニフォミティーといっているのです。
ユニフォミティーのことが良くわかりました。タイヤが１周する間に反力が大きくなったり小さくなったりする・・・ゴム製品は同じ厚さできっちりと作っても硬いバネ、柔らかいバネのような違いがあるものなのですね。ユニフォミティーがいいタイヤというのはこの差が小さい良いタイヤと言える訳ですね。
赤マークでの位相合わせを実施するというのはタイヤの硬いバネ＝反力の大きい部分にホイールの凹（振れ）の部分を合わせるということな訳ですね。ただそれにはホイールとタイヤを外し振れの状況を調べる必要があるのでなかなか出来ない作業なのでしょうがタイヤとホイールを外す気があれば出来そうでもありますね。どうしても振動に悩んでいる場合にはやる価値が高い作業なのではないでしょうか。
●Ｆ王子様、黒アリ８３１様レクサスISFに関するインプレいつも楽しみにしています。しかしアリストはシルバ−からブラックにオ−ルペンしたそうでそれ程にアリストにも拘っていたそうで・・・マフラ−もレガリス、レガリスR、トムスバレル、最後にはバレル2にしようかというほどでしたか。ISFもマフラーフィーリング（マフラーのサウンド？音質？）がアリストにそっくりなのですね！？ そうしたアリスト時代の拘りはISFではどんなカスタマイズに活かしていけそうでしょうか？
＞ISFは、たしかに速いです。0〜100ｋｍはアリストより速いのはまず間違いありません。しかし私がアリスト時代17年も乗って感じるのは、発進から、ダッシュで全開でのフィ−リングは、アリストは、ドッカンのイメ−ジで、ISFは、なめらかの加速です。（ただしエンジンの音は、感動ものです。）
レクサスオーナーになりISFに乗りはじめてもう3000ｋｍを越えたそうで・・・慣らし運転も特に必要はないということですか。レクサスのマニュアルにも特に慣らしについては恐らく書かれていないということになるのですね。暖気運転はしっかりとしているそうなのでエンジンオイルがしっかりと温まって本来のオイル性能を発揮できるようになりエンジンのシリンダーとピストンの隙間も適正なわずかな状態にしてから負荷を掛けてあげることの方が慣らしよりも大切だということなのでしょうね。あとはオイル管理をしっかりとしてあげるのが大事なのでしょうね、オイルもチューニングパーツだとも言われますからね。
ＮＡのISFとターボのアリストですともちろんＮＡ５ＬのISFが出足からはるかにレスポンス良く速いのでしょうがアリストのブーストが効き始めてからなど加速の迫力というのはいかが感じられていますか？ しかしブリッピングや加速音など感動もののISFのＶ８サウンドは窓を開けて走りたくなるのでしょうね！
こんにちわ、どなたか回答いただきたいのですが、当方、１４７に乗っているのですが、ロアアームＮｏ，２を取り外す場合メンバーを、外さないと外れないのでしょうか？ どなたか回答をお願いします
＊＊ライトさんへエンジンをかけたらライトが下がりまた上がってきました。停車中、走行中はなってないと思いますが、これは故障ですか？ ちなみにコンビニで見かけた前期１６０はエンジンかけてもライト普通でした。故障ならだいぶ修理費かかりますか？
１６アリスト納車おめでとうございます。１６アリストのヘッドライトが動いたのが見えたようで・・・前に壁とか前車のテールがあるとそれがライトが動いているのがわかったりしますよね。１６アリストですがエンジンスタートするとオートレベリングの機能確認とレベル合わせのためだと思いますがライトが上下に動きますよ。ですので故障ではありませんのでご心配なく。ちなみにＨＩＤ・キセノンのＳ３００のみはオートレベリングの機能がないのではないかと思いますので動かなかったのではないでしょうか。。。アリストカスタマイズとアリストの走り楽しんでいって下さい。
☆☆☆ ぶらいあんさんへ>Autoライトの感度調整方法ご存知でしょうか？トンネルに入って10秒ぐらいしてやっと点灯してしまっている状態なのです。
はじめまして。Ｖ乗りＳ会員のＳ１Ｒです。オートライトは最初は消えない状態とかがあったらバッテリーが上がると心配ですが慣れると便利ですね。オートライトが１０秒くらいしてやっと点く状態なのですか・・・感度調整ですがＳ２０００で設定変更メニューがなかったでしょうか？ ちょうど２０００を接続されたようですからもしかしたら無かったのかもしれませんが。あとはなんか１０秒も掛かっているのが異常にも思えてしまいますのでバッテリーを外してのリセットをすると意外と元通りなんてこともあるのではないでしょうか。バッテリーリセットは１時間も外せばＯＫだったと思います。
>エンジンのチェックランプ＆VSCランプ＆VSC OFFランプの件、やはりS2000では拾えなかったようです。
これらのコーションの履歴はＳ２０００でも記憶されていませんでしたか。何が要因となっているのでしょうね。スロットルバルブ洗浄で症状をチェック中ということですので続報お聞かせいただければ嬉しいです。
●アリ雄 さんへ＞どうしても振動に悩んでいる場合にはやる価値が高い作業なのではないでしょうか。
そうすれば必ず振動は良くなります。しかし、タイヤに赤マークが残っ ていても、ホィールの振れを調べるのは結構大変です。ここにもノウハ ウがあって、ホィールの二つの面（ＩＮ側とＯＵＴ側）があり、現在メ ーカーでは両側の平均で凹部を決めているのですが、振れのレベルによ っては、ＩＮ側の凹に合わせた方が、より良くなる場合もあります。
この話に、現在整備士をやられている人の意見を聞いてみたいものです ね。現実どうしているのか？ 私の知る限りでは、あまりこれまでし て、振動を直そうとした人知りませんが・・・・
みなさんこんにちは。現在アウディRS4に乗り換えているのですが、先日初めてISFの試乗をさ せてもらいました。オーナーの皆さんはどのような感想なのかと思い、 久し振りにお邪魔させてもらいISFの書き込みを興味深く拝見しまし た。慣らしや暖気の話がありましたが、現車のアウディRS4のマニュア ルでは次のように記載されています（要約）。
最初の1000Kmまでは6000rpmに抑え、徐々に回転を上げ（具体的な走行 距離と回転数の関係が記載されています）2500Kmまでは慣らしをするこ と。それ以降は8250rpmで走行可。各可動部品のあたりが出るまで数時 間を含み、慣らしの成否は2500Kmまでの走り方で大きく左右される。
また暖気については、
エンジンの暖気は走行しながら行うこと、ただし１回の走行距離が10Km 以下の場合は必ず暖気してから走行する。エンジンが冷えている時は 4Km以内の近距離走行はなるべく避けることを勧める。これは触媒の作 動適正温度による排気ガスにも関連し次のような理由による。冷えてい るときの最初の1Km走行までは2.5〜3.3Km/L、その後の1Kmでは5Km/L、 4Kmほど走行すると通常のエンジン作動温度に達し、燃料消費も通常レ ベルになる。
上記、本文は「ですます調」になっています、念のため（笑）。前車の BMWミニクーパーの時にも思いましたが、マニュアル一つにもお国柄、 文化、メーカーのユーザーへの伝え方の違いが出ていて興味深いです ね。
５８８号 皆さん、8/12 ＫＯＮＳさん、
＞やはりトップモデルの一つ下のモデルはアリストのようにパフォーマ ンス的に尖っていないと選んでもらいにくいですね。＞
こんにちは、4ドアのGSの全車がトップクラスの尖った車というのは、 これまた普通に乗りたい方にとっては販売政策上問題があると思います が、MercedesやBMWの手法に倣ってハイパフォーマンスモデルをどうし て加えないのでしょうね？ 16アリストも販売台数は160の方が圧倒的に 多かったですが、両方用意することでスタイルで160を選ぶ方も、動力 性能で161を選ぶ方も納得して車種選択できました。
新型クラウンは排気量は2種類用意し、大きい方にはハイブリッド及び SC過給機付きをラインナップしています。GSもハイブリッドは4.6Lの方 にし、更に4.6Lの方にSC又はターボ過給機付きをラインナップすれば全 てが解決なのにね。クラウンSCはどの程度売れているのか知りません が、クラウンにSCを用意するくらいなら、アリスト後継のGSにこそ過給 機付きを用意するのが流れとしては自然だと思います。
＞しかし読んでみたいですね、辛口の試乗記。＞
私は無理して辛口の試乗記にしているつもりはないのですが、280ps規 制をなくした後の国産高性能車はシャシーもエンジンもどの車も素晴ら しい物ばかりです。これは昔の車から乗り換えると当然の感想で、だか らと言って素晴らしいスバラシイと書くのではなくて、同じコンセプト の現在の高性能な他車と比較して“もっとよく出来るのではないか”と いう部分が目に付いてしまうのです。遠回しにトヨタにしては良くやっ たという評価は、まだ劣っているという意味にもなりますので、劣ると ころ物足りないところは根拠も含めて具体的に書くように心掛けていま す。
＞4LくらいのターボがLF-Aよりもいいというのは価格を除いて使い勝手 とかからセダンということでしょうか？あるいは５０００Ｖ１０よりも ４０００Ｖ６？Ｖ８ツインターボのほうがパフォーマンスが高いという ことでしょうか？＞
私はこんなターボ車はもうトヨタから出ることは無いと思うから、深い 意味はなくて夢物語として想像しました。4Lターボの性能は4.8LのV10 と言われるLF-Aよりも上なのは間違いありません。近頃のレースのレギ ュレーションでもターボは1.7倍換算ですから、4LターボはNAでは6.8L になります。LF-Aよりも良いと言ったのは、4ドアでこんな性能の車が 欲しいからです。
過去に何度も書きましたが、私はフェラーリやポルシェやR35-GTRやLF- Aのような外観の車は苦手なのです。出来るだけ目立ちたくない私はこ の手の車に乗るのは気恥ずかしいのです。今GT-Rに乗っているのは、こ こまでの性能をこんな安価で得られる車は他にはないからという理由だ けです。
＞ＯＴＳＩＲＡさまはとにかくハイパフォーマンスがお好きですからね ^^＞
そのようですね(^o^)。こんな性能が必要だからではなくて、とにかく 乗ってみたいのです。元々の設計ポテンシャルが高い高性能車を自分好 みに少し速くして、その車を慎重に運転するのが楽しいのです。普段の 私の運転を知る人は家族も含めて、○○さん(私のこと)の運転は安心だ と皆言います。私の自慢はリセールまで車を傷付けないことですか ら・・。車に乗り出してから半世紀！近くになりますが、保険屋さんの お世話になったことは一度も無いと書いたこともありますね。私の車は ブレーキパッドの減りは極端に少ないですよ。フル加速は好きですが、 強いブレーキングは嫌いです。
☆NO.7047 智さんへ＞ＳＣＲ−ＰＲＯに換えてから、すこぶる調子が良く満足しています。 ただ、ダストとキーーキーー音は凄いですけどね^^; ま、最近ホイールのダスト落としにＧＯＯＤな洗剤を見つけましたので、綺麗に落ちますよ^^
レスありがとうございます。インチアップする前は純正サイズＤＩＸＣＥＬスリット入りローターを使っていたのでしたね。今はカーボンメタル材ということでダストは凄まじいようですがそのダスト落としにグッドな洗剤というのはどうも拝見するにホイール専用ではなくて流用もののようにお見受けしましたがどんなものなのですか？興味津々です^^;
>レースをやっているショップでの意見では、対歪みで考えるとスリット入りを買うくらいなら、スリット無しのヒーテッドローターにした方が良いと言われました^^;
ハードに入るとスリットが歪みの原因になり易いということですか。でもそれはローターが真っ赤になるような使い方でのことだとすると公道ではアウトバーンとかでない限りはスリット入りでも問題ないようですね。ヒーテッドローターは色も茶色掛かっていますがあれが熱というか焼を入れた色なのかと思いましたが以下の研磨業者さんの話ですと後処理的に焼を入れるのは歪みにくくなるという訳ではなくて焼き色が付く商品性の意味合いが強いのですか。なんか焼き色が付いたローターって滅多に見ませんのでそれは面白いかなと思ったのですが。。。
>研磨業者の方の文章を引用させて頂きます。「処理については、製造上必ず入れる処理にて鋳物の組織的な安定を図ります。 後から入れる熱処理は商品的な付加価値（焼き色を付けるとか）という意味合いが強く、性能的なメリットよりもデメリットの方が心配される・・・」
●kunikunnさんへ>１４７に乗っているのですが、ロアアームＮｏ，２を取り外す場合メンバーを、外さないと外れないのでしょうか？
kunikunnさんこんにちは。同じく147アリストNA⇒ターボ乗りのこまありです。ロアアームＮｏ，２交換をされるのですか？メンバーブレースを絶対に外さないと交換はできないということはありませんが若干知恵の輪的にもなりますしマンバーはボルトを緩めれば外せますので作業性も良くなりますので外してしまったほうがよろしいかと思います。
逆に教えていただければと思うのですがロアアームＮｏ，２を社外のものに交換されてブッシュとかを強化されるのでしょうか？ どちらのメーカーのものかなと思いまして･･･^^
教えてください。はじめまして。Ｖ３００なんですが今更ながら自作でアーシングをしようかと思っています。 まずは純正アースポイント強化と思い、エンジンルームを見たのですが どこに落ちてるかわかりません。だいたいの車種はバッテリマイナスか ら近いところでボデーに落ちているかと思いますが、アリストはエンジ ン下の方に配線がのびていってどこに落ちてるんでしょうか？ また純正アースをバッテリマイナス端子から全て作り、付け替えようと 思っているんですがやめた方がいいですか？？宜しくお願いします。
●ラブリー悪魔くんさんへこんにちは、レスありがとうございました。オルタネーターの発電が不安定だそうで交換は無事に済みましたか？？オルタネーターが発電しないと電気系統が点かないとかいうことになるのですか？経験していない世界なものですから・・・
ブッシュ系ゴム系が硬化したり劣化したりするのはやはりこういう時代で酸性雨とか融雪剤の影響はありそうですか。ただそれよりも走行距離や走り方が大きいということで確かにそうなのだと思います。保管状態も室内車庫だといいかもしれませんね。
＞ブッシュが無くなるってことはダイレクトになるんじゃなく、その前に遊びが多くなって逆にダイレクト感が無く、運転に不安を感じるんじゃないでしょうか…。
最高のダイレクト感はゴムブッシュをほぼ金属で仕上がってるピロ化することですよね。スミマセン･･･ブッシュが朽ちて無くなるとダイレクトになる前にゴムが無くなった空間での遊びが大きく出て来てしまいますよね。すごく遊びが大きくて運転に不安を感じるのでは？というのもまさにそうかもしれませんね。
＞後輪ブッシュの影響（バイブレーション）は ぬあわキロで足元のペダルあたりまで伝わってくる感で、ハンドルには影響ありませんでした。ハンドルがビタ〜っとしてるのに お尻にバキバキバイブレーションを感じるのは、何とも不思議な感じでもありました。
他のパーツへのストレスが増したりもやはりありそうですか。そうするとおっしゃるようにブレの出ないスピード域で走るのが一番ではあるのだと思いました。後輪ブッシュだと低い周波数っぽく思いますので足元ペダルやシートだけでなく車体全体でハンドルまでもバイブレーションを感じるのだろうと思いましたが意外や意外ハンドルは何事も無いような状態なのでしたか。どういうことが原因でそういう症状になるのでしょうね？？不思議な気がします。
こんにちは。14アリストから16アリストへの顔面移植するキットってあるんですか？
ミヤさんへ回答ありがとうございます。オートラベリング機能ですか！さすがに高級車は違いますね。
またまた質問ですが、純正マルチは走行中見れないのは承知ですが、ＡＣＣ，ＯＮの状態では見れますよね？しかし私のはＡＣＣの時にしか見れなく、ＯＮにするとナビ画面になります。説明書を読んでも書いてません。どうゆうことでしょうか？
★★★ Ｓ１Ｒ さんへオートライトについては S2000でダイアグを見てもらった後に気づいたので・・・ 裏技的な設定方法は無いものかなと思いまして投稿させていただきました。（ワイパー操作などで）初期化はやってみましたがデフォルトが今の状態？？？
各警告等についてはスロットルバルブの洗浄を行い、 今のところ各警告等は点灯していません。（1週間経過しました） レクサスはこんな所もみているんですかね？てっきりセンサー系だろうと思っていました・・・
☆8/11 ポムさんへ＞ロールセンターアダプターを付ける前はフワフワとフロントの接地感 が感じられずどこへ飛んで行くか進む方向に不安感を感じるかのような 安定性の無さがあったのでしたか。 ただおっしゃるようにロールセン ターアダプターはロアアームの角度だけを設計時側に戻すパーツですか らね。しかしアッパーアームとナックルを繋いでいるボールジョイント の負担を考えてがアッパーアームも新品交換したとは押さえるべき所は 押さえる姿勢に感心いたしました^^ 。「付けてすぐその不安は掻き消 されました。」そうですがダンピングが効いている感じになったのです か？
いつもありがとうございます^^ 上手く表現出来ないのですが、体操の 平行棒で上半身が鉄棒より上にあるのが純正状態（ロールセンターアダ プターが入っている状態）だとしましたら、上半身（車体）を腕（ロア アーム）で支えているので安定していますが、逆にぶら下がっている状 態（車高調で落としている状態）だと、上半身（車体）はフラフラと落 ち着きが無くなるのではないかと思ったりしています。 考え方が変か もしれませんが^^;
ロアアームの角度でこれだけの成果が現れると言 う事は、ロアアームに掛かる仕事量と言うのは相当なものだと判断しま したし、また大口径のホイール装着で負担も掛かっていると思われます ので、ナックルアームは遅かれ早かれ逝くと思いましたので、早めに交 換した次第です。
＞それにしてもロールセンターアダプターだけで高速走行安定性が大き く向上したのが明らかに体感できたということですからサスアームの角 度によってダンピングの粘りとかへの影響が大きいということなのがわ かりますが驚きですね。車高ダウンするといかに設計通りのアームの角 度にならずに本来の足回りの動きの粘りなどが失われているのはよ〜く 知っておいたほうが良さそうですね。
これは入れた方にしかわからない、言葉では言い表せない部分がありま すが、入れる前までは車速と比例して接地感のないフワフワしたハンド リングだったのが、入れた後では足周りを換えた？と思わせるほどしっ かりと路面に食らいつくようなハンドリングになりました。
ロールセ ンターアダプターを入れ、下がった分をバネを締め上げてやった事も良 くなった要因かもしれませんね。 車高を下げている車には必要不可欠 なものと言っても過言ではないパーツだと自分は思っています。 た だ、入れる厚みの限度もあるでしょうから、その辺りはどれだけ落とし ているかによって変わって来るところですね。
＞ボディ剛性アップ計画が進行中ですか！タワーバーやアンダーブレー スといった定番ではないような気がしますからフロアアンダーバーや発 砲ウレタン補強といったあたりになるでしょうか？？今後の実行を楽し みにしております！
前後のタワーバーと、フロントのメンバーブレース（ＴＲＤ）は先に取 り付け済みですが、リアのタワーバーはひと月ほど前に取り付けました が、想像以上の効果がありました。定状円旋回時にそこからアクセルを 開けると後ろが捩じれる感がありましたのが、タワーバー追加により、 さらにアクセルを踏んでいけるようになりました。当初、リアの剛性を 上げるとアンダーステア気味になると懸念してましたが、多少そんな感 を感じましたが、実際はリアの粘りが出たので、安心してアクセルを踏 めるようになりました。
そこでリアの捩じれ剛性が上がった分、サスペ ンションの硬さが出て来ましたので、今は減衰力をやや弱めにしていま す。 リアの剛性が上がったので、今回はフロントへと移動し、フロン トフレームとドアヒンジ上下をトライアングルで結ぶ、ガッチリサポー トを取り付けました。 直線ではその効果はほとんど感じないのです が、コーナーでは明らかにフロントの剛性感があり、クイックに曲がっ てくれるようになりました。 ただ、フロントとリアはカッチリした 分、今度はキャビンの捩じれが気に なり出しました^^; 今度は、その辺に手を加えようかと思っていま す。
本当は今回の作業と同時に、ボディー強化ブレースを入れる予定 でしたが、メーカー在庫が無く２週間くらい納期が掛かると言う事で、 今回は見送りとしました。 この補強部品も興味があるので、やってみ たい剛性アップパーツです^^
５８９号 皆さん、8/16 609 カントンさん、
＞現在アウディRS4に乗り換えているのですが、先日初めてISFの試乗を させてもらいました。＞
ごぶさたです。確か昨年の11月にRS4とIS Fについてお話させていただ いて以来ですね。RS4にはもう慣れましたでしょうか？ 私も35Rにはか なり慣れて手足のようにとまでは行きませんが、普通に乗りこなせるよ うになりました。IS Fの販売マニュアルを見せてもらうと、ライバル車 としてRS4、M3、911カレラSの名前を挙げているので、RS4を選ばれたカ ントンさんのIS Fの感想をお聞きしたいと書きましたが、試乗までに随 分と時間がかかりましたね(^o^)。
RS4は8250rpmも回せるのですか・・。BMWのMシリーズとかホンダのVテ ックと同じ路線ですね。NAスポーツを目指すのなら、これくらいの思い 切りがあれば楽しいでしょうね。RS4のような高回転型のNAは速く走ら せるには腕も必要になるのではないでしょうか？。IS FやNAのAMGは実 用車のような回転数ですから、コンセプトが違うのでしょうね。
・・実は私はRS4という車の実物はまだ見たことはないのですよ。161で 私の家に来られてからもう10年にもなりますが、一度RS4を見せに来て ください(^o^)。カントンさんのお友達の35Rはもう納車になったのでし ょうかね？。
皆様いかがお過ごしでしょうか？北海道は秋の兆しです。ウォールナットに乗っているのですが、どうもグリルが気に入りません。剥離剤などで加工、社外のフルメッキはどうもミスマッチな気がし好きになれません。後期純正グリルは何種類あるのでしょうか？また違いも教えて欲しいです。 自分的には１４の後期グリルのような地味すぎず、メッキメッキしていない程良い感じが好みなんですが・・・。
●609 カントンさまこんにちは。今はアリストからアウディＲＳ４に乗っているとのことで慣らしとか暖気にはかなり細かな説明が取り説で書かれていて興味深かったです。
>最初の1000Kmまでは6000rpmに抑え、徐々に回転を上げ（具体的な走行距離と回転数の関係が記載されています）2500Kmまでは慣らしをすること。それ以降は8250rpmで走行可。
0〜1000ｋｍまでで既に6000回転まで回して良いとは何か慣らしではないように見えてしまってちょっと笑えました。しかし2500ｋｍまでで慣らしは完了してしまうとは一般に言われているよりも早いですね。ＲＳ４のエンジンは8250回転まで回るというのも排気量がわかりませんがかなり高回転型のエンジンのようですね。
>エンジンの暖気は走行しながら行うこと、ただし１回の走行距離が10Km以下の場合は必ず暖気してから走行する。エンジンが冷えている時は 4Km以内の近距離走行はなるべく避けることを勧める。
今は触媒の作動適正温度によって走り始めは燃費も相当に悪いのがわかりました。エンジンの暖気は走行しながらというのはやはり環境を意識してで本当は走らずに暖気のほうが無理な回転の引っ張りもなくよろしいのかもしれませんね。
ところでアウディＲＳ４というとアウディの中でもＳシリーズというスポーティモデルのさらにＲ版というくらいしか存じ上げないのですがかなりのパフォーマンスの持ち主だと思いますがＩＳＦに乗ってみてのエンジンのパワーとか吹け上がり方の特性とか足回りとか比べてみてどのように思いましたか？ 他の方のＩＳＦのインプレも見られてどうだったかと思いまして…^^
●8/12 成田さんへ＞ピロ化のマイナス面って結構ありそうにも思いますよね。ガチャガチ ャと異音が出るとか衝撃がダイレクトになるとかコトコトと町乗りでの 乗り心地が細かく落ち着きがないとか・・・ロアアームＮＯ．２だけで これらが全て出るのかどうかはわかりませんが^^; おっしゃるようにピ ロに近いぐらいのゴムブッシュがあったら面白そうですよね！
今回ＴＲＤブッシュと同じ物に替わったわけですが、私の感覚では…新 車の時の様に戻ったという感覚なだけで、流石はＴＲＤだぁ…な〜んて いう意識は無いんですよね。まぁ考えてみれば いつの間にか純正ロアア ームにＴＲＤブッシュが使われていたぐらいですから 初期ブッシュが少 ししっかりした物かと思えます。初期のブッシュの硬度指数を０、ピロ を１０だとすれば、ＴＲＤのは３ぐらいですかね（汗笑） 造る気になったら ピロ一歩手前の８ぐらいのブッシュでも自由に造れる と思うんですが、なんで出ないんでしょ？（汗） 弱い弱い言われている有名なパーツなら、それこそクラブバージョンフ ロントロワーアームＮＯ．２スーパーエイトな〜んて出してもらえれ ば…です（汗笑）
● 8/13 ジエイさんへ
＞ミニバンも今や意外や大きなエンジンを積んでいますし速いですよ ね。しかしアリストのポテンシャルには本来遠く及ばないはずですので ここはキッチリと直してアリストのポテンシャルを遺憾なく発揮できる ように頑張りましょう！後輪関係のブッシュもＴＲＤブッシュに交換し てしまうそうで単に元戻しではなくブッシュの強化もされる立派なカス タマイズだと思います。
今はそれなりのエンジンを積んでいる車だったらリミッターが入る速度 ぐらいは簡単に出ますから手におえません（汗笑） それぞれの車の違う 点といえば基本は…思った速度までに到達する加速時間の速さ、安心出 来るブレーキ、安心出来るサスペンションですかね…。人の違いでいえ ば、ぶっちゃけ 命知らずの差とでも言いますか、恐い恐くないの感じ方 の差といいますか、麻痺というか 経験数というか…。 車と人の関係でいえば『出る（速度が）車と、出せる車は違う』って事 ですかね…。
後輪ブッシュも どうせだからＴＲＤなわけで、結局は新車の時の様に戻 ってくれれば文句は無いんです。新車の時より凄く良くしてやろうなん て（ＴＲＤでは凄い変化は無いと思いますが）気持ちは特にありませ ん。 だって１２〜１３万キロあたりまではノーマルで十分無敵でしたから。 今はあの感覚を取り戻したいんです（汗笑） ジェイさんは ヤル時にはおヤリになるタイプなんですか？
＞フォグもHIDになると夜のアリストの姿もより完成度が高まりますよ ね。フォグだとライト本体を含めてあのスペースにデザイン的に収まる ものを決めないといけないなどと結構大掛かりな交換になるのでしょう か？？
知り合いのアリスト乗りはすごく車に明るい人で、『フォグをＨＩＤに してほしいんだけど…』ともちかけた私より先にＨＩＤにしてしまいま した。仕様は、純正のフォグをベースにバラスト（っていいましたよ ね？）を仕込んで、短いタイプのＨＩＤバルブ（黄色）を使ってサクッ と仕上げました。 輝きは、私の純正イエローフォグより 体感５倍ぐらいの光量がある感じ で…、それにＨＩＤイエローバルブが 純正フォグのイエローカバーを通 して光るので、うっすらと黄緑系が混じった様な色味も あれはあれでカ ッコイイですね。
私のフォグＨＩＤ作戦が進まないのは、フォグをローと同じ色で輝かせ たいと思っているからからで…、フォグ用の短いバルブを購入する時 ロ ーと同じ色に光るかの確認も出来ないので、どぅすれば間違いなく同じ 色のバルブに出来るのかを思案しているから延び延びなんです。
同色のバルブさえ決まれば すぐに装着出来るそうなんですが、色会わせ が出来そうもないので 最近は純正フォグのイエローカバーを除去して イエローＨＩＤを…とも考えてます。なるべく強く光らせたいので、サ ングラス効果になってしまうイエローカバーはジャマですから除去の方 向です。
●8/18 まさとしさんへ
＞オルタネーターの発電が不安定だそうで交換は無事に済みました か？？
このお盆前には完了しました。
＞オルタネーターが発電しないと電気系統が点かないとかいうことにな るのですか？経験していない世界なものですから・・・
その日はエンジンは一発でかかり、そしてアイドリング３分もしないで 走り出し、暑かったのでエアコンほぼ全開。しばらくしたらアララ…赤 いバッテリーの警告灯が点灯。さらに１分もしないうちに黄色いブレー 系の警告灯３つ（ＡＢＳ ＡＲＳと何か）が点灯。これは大変な事が起き てる…って考えてるうち約２分後に 交差点にてエンジン停止。キーを回 してもセルモーターがカチカチカチカチ…という回らない時の音がして ました。ここまで走行３キロぐらいでの出来事でした。
同乗者がいたので ケーブル持参で来てくれる様タクシーを呼び、ケーブ ルをつなげば簡単にエンジンはかかったので 恐る恐るでしたが無事ウチ まで戻れました。
購入して１年半弱の容量が大きいメンテナンスフリーの３年保証のパナ ○ニックのバッテリーだったので、お盆もひかえてるので すぐ購入先の イエ○ーハットに連絡したら『新しい物を持って伺います』との事。ウ チに戻って３０分以上アイドリングしてたところに来てくれて、テスタ ーの様な器機を使ってチェックした結果 オルタネーターの発電が不安定 でこうなったということでした。ちなみにアイドリングでバッテリーは ほぼ充電が完了してるとの事でした。
イエ○ーやトヨタでのレクチャーを要約すると 流れは…、朝はバッテリ ーが少し残ってたので たまたまエンジンがかかって、オルタの発電が不 安定なのにエアコンのファンを全開にしてたのでバッテリーの電気を主 に使っていて、そのうちバッテリーの電圧が車を走らせるのには役に立 たないほどまで使い果たし、不安定なオルタの発電が低くなったタイミ ングで発電不足の赤いバッテリーの警告灯が点き、さらに『現在の電圧 ではブレーキ系統の電子システムを正常に作動させられませんよ』とい う意味で黄色のブレーキ系の警告灯が点き、オルタの発電が低いのが続 いたタイミングでエンジンが停止した…という事になります。
自分の認識が違っていたのは、イメージ的にエンジンさえかかっていれ ば バッテリーが空でも走れると思っていたのですが、しかしバッテリー が空のところにオルタもダメなら エンジンは停止するんだという事が解 りました。
今回救われたのは、たまたまエンジンが停止した交差点が住宅地の中の 広々とした交通量も全く少ないところで、さらに同乗者の用事に時間的 余裕があった事。そして…なんでもない事の様ですが、タクシーを待っ てる間に トランクにうちわがあって木々の日影もあって 比較的快適に 暑さがしのげた環境があった事です。猛暑の中 助けが来るまで炎天下に いたら けっこう参ってたハズです。またすごくオーバーに考えれば、人 の生き死に関係する様な時に壊れなくて良かったなぁ…と思いました。
長く乗り続けていれば いつかはダメになる部品だったら、たとえば１５ 万キロ乗るんだという予定がつくのならば、もぅ１０万キロあたりでキ ッパリ決心して新しいパーツと交換して それを快適に安心して長〜く使 うのも手ですが…、なかなか壊れるまでは決心出来ないですねぇ（汗）
参考までに…。私の場合 前日までオルタには何の兆候も感じませんでし た。 ちなみにオルタは壊れても 新品（約１０万）を着けるのではなく、リビ ルトしてまた装着するのが一般的だそうで、私もトヨタの言う通りそう しました。現在は快適です。
＞後輪ブッシュだと低い周波数っぽく思いますので足元ペダルやシート だけでなく車体全体でハンドルまでもバイブレーションを感じるのだろ うと思いましたが意外や意外ハンドルは何事も無いような状態なのでし たか。どういうことが原因でそういう症状になるのでしょうね？？不思 議な気がします。
これについてはアリストの改造の仕様によって大きく違ってくると思い ますが、ノーマルからライトチューン程度のアリストならばだいたいは 同じ感じ方をするのではないかと推測します。
こんな簡単にまとめていいものかとも思いますが（汗）、前輪のブレと 後輪のブレの境目は 前輪ブレならハンドルから前に…、後輪ブレならペ ダルから後ろに影響（ブレを感じる）がある感じです。あくまで私の感 覚です。
５９０号 皆さん、8/16 609 カントンさん、慣らしについて、
昨日の589号ではカントンさんが書き込みされていた“慣らし”につい て、レスするつもりでしたのに前段の雑談だけで送信してしまいスミマ センでした。
＞上記、本文は「ですます調」になっています、念のため（笑）。前車 の BMWミニクーパーの時にも思いましたが、マニュアル一つにもお国 柄、文化、メーカーのユーザーへの伝え方の違いが出ていて興味深いで すね。 ＞
私(妻の車)もBMWミニクーパーには3年以上乗りましたが、慣らしの仕方 は忘れました。今の私の慣らしに対する考え方は、メーカーによって、 車によって、お国柄によって、書き方は色々ありますが、基本的には慣 らしは必要ないと思っています。必要ないという言い方は語弊がありま すが、気にせずに乗れば良いという思いです。
R35-GTRも最近では珍しく、シャシーは1000kmエンジンは2000kmまで慣 らしをするように指示している車です。35Rを購入した雑誌社やショッ プは納車と同時に夜通し高速道路で2000kmの我慢の慣らしをしたと記事 にしていました。私の考えは昔の工作精度の悪い非力な車や軽四などは 普通の使用でも、場合によってはエンジンや各部に悪影響を与える運転 もあり得ます。でも現在の有り余るパワーを持った車は納車後普通に乗 って車に悪影響を与えるなんて考えられません。暖機運転をしないとオ イルの潤滑が悪いとか、エンジンの磨耗が進むとか昔の知識がいまだに 生き残っているのが驚きです。
R35-GTRの慣らしの要件には、確かに“ハードなスポーツ走行をする な”とか“一定速度で長時間走るな”と書かれています。スポーツ走行 に“普通のスポーツ走行”と“ハードなスポーツ走行”があるのだとし ても、私が少し頑張って納車後すぐに公道でGT-Rの性能の片鱗を試す運 転をしたとしても、普通のスポーツ走行のレベルにも程遠いと思いま す。よく聞く自慢話？に、慣らし中なのにリミッターを利かせてしまっ てねー、とか、高速で150km/hから急ブレーキを踏んでしまってね、慣 らし中なのに・・というのがあります。310km/hもOKな車は180km/hで は、のんびり走ったことになるのではないですか。150km/hしか出ない 新車の軽四を150km/hで走らせるのとは意味が違います。
ブレーキだって、R35-GTRを例にすれば製造ラインから出た直後(当然慣 らし中)に3速のアクセル全開で加速させながら、左足ブレーキで80km/h に釣合いをとってローターとパッドの焼入れをしています。焼入れとい うくらいですから、ローターが赤くなるまでやっているのかどうかは分 かりませんが、こんな事実を知らない方には、慣らし中の自分の車だと したら、ブレーキもエンジンも考えられない過酷な扱いですね。その後 100km/hから停止までのフルブレーキングを3回繰り返すのをGTRのブレ ーキの慣らしと呼んでいます。焼入れと慣らしを分けて説明されても何 が違うのでしょうね？。ちなみに私の車は納車時のオドは100kmくらい 上がっていました。少ない車で30km、多い車では150kmを上限にプロの ドライバーが実走テストするそうです。
私の言いたいのは上の例でも分かるように、一般の方が考える過酷な扱 いのレベルは現在の車にとっては、痛くも痒くもない余裕の低レベルだ ということです。昔は私も距離数をきめて回転数を1000rpmずつ上げて いく慣らしを楽しんだりしました。途中何かのミスで500rpmも上がり過 ぎたりしたりすると、その夜は眠れないくらい悩んだりしました。この 失敗で愛車の将来を台無しにしてしまったと落ち込みました(^o^)。で も当時はオドが上がらないようにメーターのケーブルを外して新車を自 走で陸送することも多くて、そのバイトをしている方から“出来たての 新車を早く届けないといけないので、夜中に6000rpmまで回して走る よ”と聞いて、知らぬは仏と妙に納得したことを憶えています。そんな 前歴の車をオーナーの私は2000回転だ3000回転だとチマチマと“慣らし 直し”をしていたのかも知れませんね。
何も知らない乙女のように大切に扱っていたのに、私の手元に来るまで に最高回転のピストン運動を経験済みだったなんて・・悲しすぎます(^o^)。
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