Voice.941

2008/2/15　701KAZ

***アリスト初心者さんへ****

純正16インチに適合するビッグキャリパはないような気がします。もしかすると流用パーツも含め何かあるかもしれませんが、制動力アップの基本はローター径の拡大が重要だと思います。同じキャリパでもローター径でストッピングパワーが大きく変わります。ですから結果的には１６インチを履くことをあきらめない限り対費用効果的にもメリットがあるブレーキのグレードアップは難しいように思います。

☆NO.7047　智さんへ

>シムを入れるとパッドとシムとの接地面とに極僅かに隙間が出来るので、ピストンがパッドを押す時にその隙間でワンテンポ遅れる事でフィーリングが悪いと言うのでしょうかね？

続レスになりました。ブレーキパッドを押していたピストンが戻る時にブレーキパッドとシムの間に隙間が生じる、もしかしたらそういう面もあるのかもしれません。私はブレーキパッドの裏板は鉄ですがシムは樹脂（が多いと思います）なので樹脂が円形のピストン（これも大抵は鉄）に押されることで変形するのがフィーリングの軽い悪化というかシャープさを阻害するかなと思っていました。この変形とパッド・シム間の隙間の両方なのでしょうね。

今回やり取りさせて頂いて今まではブレーキピストンがブレーキパッドを押していた状態から戻ってもピストンとパッド（シム有無に関わらず）との間に隙間は生じないと思っていましたが、パッドの裏板の背面に薄いシムという板状のものを挟むだけでキャリパー内でブレーキパッドが遊んでカチャカチャという音が出なくなるのですからシム無しだとブレーキパッドとピストンの間には隙間が生じているのかもしれませんね。もちろんマスターシリンダー側のピストンの周りのゴムが経年などで弾力を失うとキャリパー側のピストンの戻りが悪くなるのでしょうが…こうなるとブレーキパッドがローターと引きずるのですが…

＜新人整備士様＞

＞あっ、すいませんそこまで変えてはいないです。ただ、新品の足回りを組んだというだけです。エンジンは予備が欲しいです・・・Ｏ／Ｈして改造したいんです

レス拝見しました。書き込みを見て足回りを新品にしたと共にエンジン載せ替えではなくエンジンのどこかも経年対応か何かで交換されたということなのかと思いましたがそうではなかったですか？？　ところでスペアエンジンが欲しいのですか。中古のエンジンをオーバーホールしていじるのでしたらタービン交換とかあるいはオーバーホールするなら排気量アップをしてしまった方がよろしいかもしれませんね。

＞ロン様はどんなアリストに乗られているのですか?

標準的なアリストカスタマイズだと思いますがインチアップ、車高調、フロントパイプまでの吸排気系交換、ＲＯＭ＆ブーストアップといったところです。いま興味があるのはエアロメイクでの高速安定性アップでしょうか。

>１０万キロ交換とはなっていてもダメですね・・・後は２０Ｌ使ってＡＴＦ交換する予定です。

２０リットルもＡＴＦを入れ替えて交換するにはやはり容量がそれだけ要るのですか！どんな風にＡＴのショックや変速の速さ・スムーズさが変わるかインプレ聞かせて下さい。

○まおさん

＞パンク修理剤はあってもいざ使うと面倒ですね。ただランフラットはパンクの心配が無いというかパンクはする訳ですよね。その後の走行によっては修理不可らしいですからね。

レスありがとうございました。確かにランフラットタイヤもパンクはすると。ただサイドウォールが強いのでタイヤがペチャンコに潰れないのである100km位までの距離は走行できる、しかも潰れないので車体を傷めないという事なのですよね。走行してしまうとランフラットタイヤも使えなくなり要交換となるのですか。

＞国内では稀な走行不可状態となればＪＡＦ呼んでもまだラジアルタイヤの方がいいような気がしています．．？

ランフラットタイヤも走行不可状態となることもあるのでしょうか？？

走行不可状態となると普通のラジアルと同じですが、ラジアルでのＪＡＦのレッカー代やパンク修理の費用と、ランフラットのタイヤ交換費用と確かに後者の方が高価かもしれませんね。

＞タイヤも含めてGS450hは技術の進歩のおかげですし数年後も期待できますね。ただ技術が進んでも今のレクサスは真新しさだけをユーザに押し付けているようなので中途半端な進歩であって欲しくないですね。

レクサスは真新しさをユーザーに押し付けている、、、まさにそんな印象が否めませんね。最新は”おもてなし”とは言わなくなったのでしょうか。このガソリン高のご時世、燃費がいいのは素晴らしいことですがその上で走行性能でとにかく頂点を目指すくらいの心意気が欲しいですね。

GS450hにお乗りで節度のある範囲での感じで結構ですがフーガ4500やベンツE500とかいった競合するような車と高速や街中で遭遇しての印象はいかがでしょうか？

No10033 くっさん様

レクサスGS300スポーツデザインの純正ホイールはデザインが大のお気に入りの御様子でBBSに変えた後も手元においてあるのですか。きっとガレージのオブジェなのではないでしょうか。

＞はみ出しているタイヤを引っ込めるのに頭がいっぱいで、ダウン量の事を考えていませんでした・・ 　ダンパーとの相性とかバネレートってやはり大切ですよね。

車高ダウン、楽しみですね。乗り心地を変えないような方向でセッティングしていきたいですか。このＣＬのカスタマイズのレポートにいろいろな事例が紹介されていますからそれらもチェックするとダンパーとの相性とかバネレートのことも参考になると思います。

＞ツライチ具合は、やっぱりRS−GTを引き立たせる感じ？で合わせたいですね！

RS−GTにガリ傷入ってしまいましたか。ガリ傷も実は直せますから綺麗にしたいと思ったりしますよね。ダウン量とツライチ具合がどのようになるかは交換してみないと分からないという一か八か的な面もありますがカッコよくなることは確かですよね。前はフェンダーまで指２本くらいが好きでしたが最近の私の志向が変化していて指０本かちょっとタイヤに被るくらいがベストな見た目ではと思ったりしています。ただ走りの性能面ではちょっとスポイルしてしまうかも？ですね。

●会員NO.10991 尾張のアリスト好きさん

＞正直、車購入当時は考えても見なかったものばかり最終目標の４００馬力を早く超えてそのスピードを体験してみたいものです

レスありがとうございます。吸気系、排気系、インタークーラー、燃料ポンプ（２３５Ｌ）、ＣＰＵ、足周りとアリストカスタマイズとしてはもう忘れているものがなくきっちりと手を入れているのがわかりました。アリストが一番見劣りするブレーキもしっかりとパッド交換していますしね。現車セッティングも今回はいぜんとは別のチューナーでの実施だそうでノッキングが消えるといいですよね。ノッキングのあのカチカチ音が聞こえては踏んでいてもアクセルを緩めざるを得ませんから。私も９２８の頃に経験がありますが嫌なものです。現車セッティングでのインプレを楽しみにしています。

アリスト初心者さんへ

>夏は19インチで、冬は純正の16インチです。 ですが、最近ブレーキキャリパーの交換を考えています。

こん＊＊は。純正ホイールでも履ける社外のキャリパーは恐らく無いのではないでしょうか。スープラ純正流用も17インチ用がスープアップの主流ですがもしかしてスープラ16インチ用が使えるとかだといいですよね。あるいは他のトヨタ車純正キャリパーが使えるといいのですが・・・新しいレクサスとか。

ただ社外のブレーキパッドに交換済だそうですがどういったパッドですか？？摩擦を起こすパッド次第で実は相当にブレーキの効きは変わります。今が一般的なスポーツパッドでしたらもっと強烈に効くパッド＝＞極端だとサーキット対応品などに変えれば全く別世界の効きになります。ローター径も大きくできない今の16インチという制約の中では現実的でしかもしっかりと効果も出る方法だと思いますよ。

OTSIRAさん、S.A.161さん、皆さん

>圧の制御を出口側でなくて入り口側でやると、制御が始まるまではアクチュエータ空気室には全く圧が入ってきませんから、アクチュエータの勝手な機械的な動きは無くせることになります。もしかしたら市販のEVCを入り口側に取り付けている方もいるかも知れませんね。

強化アクチュエーターに関するレスありがとうございます。アリストは147アリストも161アリストも純正アクチュエーターは圧力の制御が始まるまでの間はアクチュエーターの空気室にかかる圧力を空気室の反対側から逃がしているということですか。アクチュエーターの空気室を素通りさせる方式ということはその反対側に外側に開くバルブがあるのだと思いますがどのようなバルブなのでしょうか？

圧力制御を行う段階では出口側を閉じてアクチュエーターの空気室に圧力がかかるようにしてアクチュエーターを動作させるそうでその出口側を閉じるのはやはりスプリングになるのでしょうか？

アクチュエーターの空気室の入り口はエキマニと太いのと短いのの２つのホースで繋がっていて、そして出口側は細長いホースと配管が繋がっているのですか。そしてそれらが繋がるのはＶＳＶの細い通路を経て圧力を逃がしているのですか。このＶＳＶとはどういったパーツになるのでしょうか？

ただ細くて永いホースと配管のために急激に圧力が高まるのに対応できず逃げ場がなくてアクチュエータが動いてしまうというのは良く分かりました。それでブーストが設定圧に達していなくても逃げるのを対策したのが強化アクチュエーターになるのですね。

●OTSIRAさんへ

＞お互いのレクサスハイブリットは、アフターパーツはなかなか登場しませんね。まおさんの情報はいかがですか？ 私の方は600hについては半分諦めムードになっています。クラウンのハイブリットも登場しそうですが、ショップはハイブリット車はチューニングのターゲットにはしないのでしょうかね？

これと言ったアフターパーツ情報は全然無いですし、ヒント無いかと解説書眺めてもチンプンカンプン（苦笑）。強いて言えばマニュアル充電方をディーラから聞いた程度です。ところでyoutubeなどに海外の600hや450hで260km/h近くまで速度を出している映像がありますが、私のアリスト（ライトチューンド）の時からの経験や映像と比較しても200km/h以上の領域ではハイブリッドでも結構速い（特に600h）と思いました。その意味でリミッタカットがあるとハイブリッドも少しは面白くなるように思いますしサーキットとかの走行会も出たいと思うのですが、まだまだレクサス・ハイブリッドは先の話になりそうですね。

＞レクサスワールドというイベントが開催されるそうですが、まおさんが行かれた時はついでに600hの情報も探してくださいよ。まおさんは理論的な質問をされる方のようにお見受けしましたから・・。

了解です。600hにもとても興味があるのでいろいろ見ておきます。ただ私は逆に理論で押されると簡単に信じてしまいますが（笑）、簡単バッテリーパワーＵＰ小物アイテム！何て物があったら要注意します！

☆2/8　ブイ太郎@6000番さんへ

＞アリストのＶＳＣは姿勢が乱れそうになるとリアブレーキを左右別々に使っているのですよ。それで安定させるのでおっしゃるようにＶＳＣはＴＲＣの一種のようでもありますよね。当然パワーも絞ってブレーキも別に掛けるのでしょうから。まさにリアから引っ張って安定させるということになるのだと思います。

ややレスが遅れて来ました^^;　ＶＳＣについてはこれまで気に掛けた事がなかったので、その機能については未知なものでした。　一応使わない（そこまでの走りをしない）としても、ＶＳＣが作動した場合車がどう言った動きをするのか知っておこうと思い、ちょっと調べてみました。

「オーバースピードでコーナーに侵入したり、急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際に、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を発揮する。車両姿勢等をセンサーによって感知し、オーバーステアと判断するとコーナー外側の前輪にブレーキをかけ、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジンパワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤにブレーキをかける等のコントロールを、運転状況に応じて自動的に制御する。」とありました。　自分自身、エンジンパワーを落とすと言う制御が働くのは、駆動輪の空転による事だと思っていましたが、そうではないのですね。　アンダーステアを出した場合にもフロントタイヤにグリップを戻す為にエンジン出力を落とつつ、リア内側のブレーキを掛け車体が振れないようにすると言うのは、確かに説得力がある気がします。　ま、車が車だけに普段あまり限界を超えるような走りはしないと思いますので、万が一の為の時の保険と思った方が良いのでしょうね。

＞凍結路のようなμの低い路面でも作用するのがちょっと不思議です。そもそもタイヤがグリップしないと意味がないのでしょうからね。

上にも書きましたようにＶＳＣは、オーバーステア・アンダーステアに即座に反応し、エンジン出力を抑え前後のブレーキを複雑に制御していますので、ある意味路面μの低い時こそＶＳＣの出番なのではないでしょうか。

＞ＶＳＣだとカウンターステアを当てるようなホイールスピンを許してくれませんし、そういう状況になるかならないかの段階でＶＳＣが介入するとしばらくはアクセルを踏んで加速したくても加速しないので「お仕置き」となったのではないでしょうか。まさにお仕置きですよね。ドライバーももっと速く走れるのに面白いはずがありません。ただスピン・クラッシュは防いでくれるので手助けという面もあるんでしょうね、微妙ですよね。ドライバーの意思でカットできるようにしていてくれれば問題ないのに・・・

車種によっては、ＶＳＣキャンセラーとなるものが販売されていますが、ＴＲＤからはクラウン、マークＸの２車種のみで・・・何でこの２車種なの？と疑問に思うのは自分だけでしょうか？（笑）　確かに場合によっちゃお節介だと思われるシーンがあると思いますが、あくまでもパニック時のお助け装置と思えばあって損はないですが、ブイさんが仰るように自分の意思でカット出来るスイッチなどがあればなお良しだと思います。　ただ問題となってくるのが保険ですね。　保険の特割にＶＳＣ装着車と言うのがありますから、これを意図的にＯＮ・ＯＦＦ出来るとなるといざと言う時に保険が適応されなくなるリスクも出て来ますし。　何でもそうですが改造する場合、後は自己責任で！と言う事になるんでしょうね^^;

５３５号 皆さん、

2/11 ゴードンさん、2JZの過給圧制御について、

＞そのバネが開くというのは私もバネが圧に瞬間負けて開くのかなと読んでいて思いましたがその脈動というのはインテークのリズムのことでしょうか？＞

脈動というのは私が勝手に言ったことで、特に根拠はありません。急激に圧が変化しながら空気が流れていく時には、何か脈動を伴うような気がしませんか？。水道管を流れる水でも急激な圧の変化でウオーターハンマーというようなショックが発生するので、空気でも理屈は同じと思いました。でもこんなことは誰も言っていないので、的外れな想像かも知れませんから聞き流してください。

＞ポルシェターボは意識的にオーバーシュートの時間を作っているのでしたか。ポルシェはさすがに良く判っているのですね、一瞬のオーバーシュートの有無で加速性能が違ってくることを！＞

そうですね、でもオーバーシュートって、本来の制御外の余計な悪い動きという意味に聞こえますが、ポルシェのように設計的にその様な制御にしているのでしたら、オーバーシュートとは言わないでしょうね。数秒間的なその圧までが正規の圧でしょうね。2/15の質問分は次回にレスいたします。

2/13　701ＫＡＺさん、

＞窒素充填も一時いろいろ話題になりましたね。私なんて鈍感なんで全然効果ナシと思っていましたが乗り心地がよくなるという意見がかなり多かったように思います。私などアーシングにしてもいまだに理屈が理解できません。＞

プラシーボとかプラシボーという言葉は良く使われますが、意味を正しく理解していない場合も多いですね。この意味を"ほんの少ししか効果がないのに、はっきり効果があるように感じる"現象と思っている場合がありますが、それは違います。全く効果のないものを、効果があると感じるのがプラシーボ効果です。似ているようですが正反対のことで、全く効果は感じられないのに、本当は効果があるものがあります。

何か禅問答みたいですが・・、私の歴代の車にはナンバーフレームなるものは、付けたことがありません。今の35Rではフロントのナンバー取付台さえ取り外してバンバーに直付けしています。ナンバーの取り付けボルト長も出来るだけ短い物に交換します。

前後のナンバーフレームと取付台とボルト長の分が軽量化されています。このオーバーハング部の軽量化で、加速も良くなり、燃費も良くなり、タイヤの寿命も延びる、なんて言ったら笑われるだけですから、今まで誰にも言ったことはありません(^o^)。でもこれらは確実に効果がある"筈"の例です。この考え方で私は色々やっていますよ。この例のように全く効果を体感できないのに効果があるものと、体感しても本当は全く効果のないものがあるということです。測定値に表れなくても、効果のあるものはあります。

アーシングもその事自体に効果はないとすると、今度はアーシングにより加速は悪くなり、燃費も悪くなり、タイヤの減りも早くなる"筈"になりますね。ナンバーフレームの軽量化の反対で、アーシングの銅線と取付ナットによる重量増のためです。・・考え方として、そうなるという説明ですので、笑ったりムキになって反論したりしないでくださいね。

jun　NO=11140さん

＞マフラーはＡＰＥＸのスーパーメガホンとゆうのが付いてます。

こんにちわ。レス拝見しました。中間パイプも変わっているということですがフロントパイプまでは変わっていないようですか？？中間パイプまで変わるのは社外マフラーでは多いので。APEXスーパーメガホンというとかなり抜けが良いマフラーじゃないかと思うのでそれでトルクが細っている可能性はありますよね。

エアクリは純正ノーマルですか？　エアクリもSUSパワーとかのキノコ型エアクリに変えているとさらにトルク痩せが起こりそうです。純正の適度な吸入抵抗感があるほうがトルク感には良いと思います。またエアクリが汚れが溜まってはいませんか？ 　　それによっても加速悪化に繋がりますのでエアクリを開けてチェックしてみることをオススメします。

●ラグジー５８さんへ

>皆様の知恵とアドバイスを頂きたいのですが、今、２０インチ８．５J＋２７を４本持っているのですが１６アリストに履く事は可能でしょうか？

こん＊＊は。いまや20インチも珍しくなくなりましたがアリストデビュー当時はメジャーなのは19インチまでという感じでしたよね。アリストだと20インチくらいがベストなカッコよさかもしれません。 アリストはホイールハウス内の余裕はかなりありますが車高はどのくらいなのですか？　PCD 114.3 5Hのホイールでないと着きませんが、ツライチセッティングは車高によってかなり変わってくるものですから・・・どのくらいの車高なのでしょうか？

●UZS143 GS40さんへ

>シルビアリストさん情報ありがとうございます。キャリパーのロゴは特に考えていなかったんですが、カラーはボディカラーがダークブルーなので無難なゴールドかな？という感じです。今は、エンドレスのパッドのみの交換なのですがちょっと効き目が悪いと思い、スープラキャリパーへの交換を考えました。ちなみに、スープラキャリパーにすると純正スペア（鉄ホイールもしくは純正アルミ１６インチ）は使えないのでしょうか？

スープラキャリパーにすると16アリストの17インチアルミでも入りませんので147アリストシリーズももちろん当たってしまいます・・・スープラ用のテンパーかスープラ純正17インチアルミをスペアにしないとです。 キャリパーのロゴは特に考えていなかったんですね。LEXUSとかARISTOとロゴ入りにするとカッコイイですよ！DIYでやる場合のロゴの作り方もこのCLのレポートページにあったと思います。 効き味については今のエンドレスには不満なんですね。スープラキャリパーにしたらスープラ純正パッドではダストが恐ろしいほど出ますよ（ネッツさんのCVパッド開発のレポートに比較写真があります）それなのに効きとコントロール性がイマイチなのでパッドはお好みのものを選ぶといいと思いますよ。摩擦を起こすパッド次第でかなり変わりますので。

ブーちゃんさま

>16V乗りのブーです。皆さんにお聞きしたいのですが、アイドリングをしていたら水温が半分以上に上がってしまいレッドまでいってしまいました

こん＊＊は。ＧＳ３００Ｓ乗りＳ会員のケイです。とにかく修理しましょう！アリストでの経験ではないのですがラジエーターの不調によりブーちゃん様と同じように水温が異常に上昇しオーバーヒートさせエンジンにダメージを与えてしまいました。これは恐らくサーモスタットの動作不良があるいは水温センサーの不良かが原因ではないかと思います。ファンが動かず水温上昇しておりますので渋滞は非常にリスキーですね。 あるいはサーモスタット的には弁が閉じた側になって開かずにラジエーターの流水を大きく制限して水温上昇しているのだと思います。いずれにしましても早急に直さないと小さなパーツですがエンジンフローの可能性もあり大出費の覚悟が必要ですのでドック入りさせましょう。治りましたら原因など教えて下さいね。

＊ベル位置CAステッカー＋ワイドフェンダー＋ツァイトSS＋ウィンカーミラー＋USマーカー＋アドSPの紺アリを見掛けた際にはお声掛け下さい。

●９２やんＶさん・ジエイさん へ

今回のチューニングしていただいたところは アリストチューンで有名なところに出しましたｗ （愛読書のハイパーレブにも載っているほど）

その方によると前回のはまさに？？？といった具合だそうです セッティングというより配管の仕方がおかしいとか 『セカンダリータービンに配管がしていなかった』っという ようなことを言っていました。

で帰ってきた愛車は『爆発』的に速くなりました 正直これがブーストアップ＋インタークーラーの威力だと 言わんばかりの加速力で大満足ですｗ　　　ノッキングも起こらないとのことですし 安心して乗れますｂ

今度、シャシダイで馬力計測をいてみようと思います 結果が出たらまた報告しますｗ

たかまきさん

ご回答ありがとうございます。 色々考えた結果、タナベに落ち着きました。同じく35ミリダウンと いうことと、半ば実験的な意味でした。実際のところ、35ミリ以上 下がったと思います。120ｋｍほど40ｋｍ/ｈで走行後、アライメン トを取りにいきました。タナベもスプリングレートが近く、純正+1 キロ程度くらいでした。 ご回答ありがとうございました☆

☆NO.7047　智さんへ

>イージスさんが仰るように、そんな微妙な部分よりも、ブレーキラインのゴムホースをメッシュ状のものに交換する方がよほど体感出来ると思いますね。

続レスいたします。やはりそのように思われますか。シムでのフィーリングはかなり微妙ですよね。車ですと床下のブレーキラインは鉄管ですからホイールハウス内でのキャリパーまでの部分がゴム管なのですよね。サスの上下動に追従して動かないといけませんので鉄管は無理なのですがそのゴム管がブレーキペダルを踏み込んで圧力が掛かると膨らむ方向に変形してペダルタッチに悪さをするということなんだろうと思います。

>ブレーキを掛けた時のホース内部に掛かる圧力は相当のものだと思いますので、そう言う性質が弱点となるものを強化品に替えてあげる事がフィーリングアップには最も効果的のように思いますね。

ブレーキラインの残りのゴム管部分⇒４箇所のホイールハウス内をステンレスのメッシュホースに変えて変形が抑えられれば良いですよね。というかシムの有無はブレーキラインにゴム管が残っていてはわからないのかもしれませんね。ステンレスメッシュのホースって意外と高価で２諭吉を越えるのがネックですが…

>ただ残念？な事に、自分が１６１を買った時既にブレーキラインはメッシュ状のもの交換されていましたので、ゴムからメッシュへの違いはどのくらいあったのかわかりません^^;

ステンメッシュのブレーキホースは意外と高価なのでラッキーでもありますね！ただゴム管からのフィーリングの変化が体感するチャンスが無かったのはこうした変化に興味がある智さんにとってはある意味残念でもあったのでしょうね。

●popo12さんへ＞ホイールのクラック

>1本リム裏側に2cm程度のクラック（亀裂）を発見しました。溶接補修しても、同じ場所からまたクラックが発生するとよく聞きます。

こんにちは。18インチ・8.5j・プロドライブのアルミを履かせているそうでスポーティに決まっているのでしょうね。アルミのリムにクラックが見付かりましたか。ショックですね。というか高速走行とか段差とかくれぐれも注意して下さい。万が一でホイールが破壊したら大事故になってしまう危険がありますので。ガリ傷修理と違い早急に修理をしないといけませんよね。エア漏れやエア漏れによるタイヤの破損なども起こり得ます。

溶接は内外からになると思います。クラックの入った所の先端部にドリルで穴を開けそれ以上クラックが伸びないようにします。そしてクラック部はＶ字に溝にしてからアルゴン溶接です。内外から溶接して強度を出しますが溶接のムラが無いように均一感や気泡が無いかよく確認して下さい。溶接をして平滑に修正して場合によってはさらにその上から補強して再度割れないようにしたりもします。補強をするとホイールバランスを付けているみたいな感じに見た目なります。バランスとかが悪くなりそうでもありますが・・・クラック補修後は法定速度以上は出さないことをお奨めします。少しでも参考になればと思います。

５３６号 皆さん、

2/15　ゴードンさん、2JZの過給圧制御と、ターボの進化について、

＞アクチュエーターの空気室を素通りさせる方式ということはその反対側に外側に開くバルブがあるのだと思いますがどのようなバルブなのでしょうか？＞

外側に開くバルブというか、アクチュエーターを出た後の通路の途中に閉じたり開けたりするVSVと呼ばれる電磁バルブがあります。電磁バルブは通電時に通路を開くものと逆に閉じる動作のものがありますが、2JZの過給圧制御用は通電時に開くタイプです。過給圧制御時はこのソレノイドコイルへの通電と非通電の時間の比率を変えて、通過する空気量を調整してアクチュエーターの動きを調整します。

＞圧力制御を行う段階では出口側を閉じてアクチュエーターの空気室に圧力がかかるようにしてアクチュエーターを動作させるそうでその出口側を閉じるのはやはりスプリングになるのでしょうか？＞

出口側を閉じるのは電磁バルブです。電磁バルブの中には普通はスプリングがあります。ピエゾ素子なんかを利用した物はスプリングはありません。燃料のインジェクターは燃料の流れを出口で閉じたり開けたりしますが、それと似たような働きです。インジェクターの出口にホースが繋がっていて、通路を通過する流量を可変させているようなものです。

＞アクチュエーターの空気室の入り口はエキマニと太いのと短いのの２つのホースで繋がっていて、そして出口側は細長いホースと配管が繋がっているのですか。そしてそれらが繋がるのはＶＳＶの細い通路を経て圧力を逃がしているのですか。このＶＳＶとはどういったパーツになるのでしょうか？＞

VSVの説明は上記の通りですが、空気室の入口は２本のホースで繋がっているのではありません。太くて短いホース1本で圧縮側タービンの近くから圧を拾っています。空気室の出口からは長く細い通路になっているということです。ちなみに、この逃がしている空気は大気開放では無くてインマニに繋がれているので、エアクリを通った新鮮な空気と一緒になって再度タービンに行きます。

＞ただ細くて永いホースと配管のために急激に圧力が高まるのに対応できず逃げ場がなくてアクチュエータが動いてしまうというのは良く分かりました。それでブーストが設定圧に達していなくても逃げるのを対策したのが強化アクチュエーターになるのですね。＞

ブーストが設定圧に達る"前"に開くのかどうかは、私の実験では良くは確認できませんでした。出口側に付いているVSVを開きっぱなしにしても(圧の制御が効かないようにしても)、空ブカシで1.0k以下でアクチュエーターは動きました。強化アクチュエーターならVSVを開きっぱなしにして同じ実験をすると、もっと圧が上がるのを確認できたと思います。

ここからは、好奇心旺盛な私が昔実験したことを書きますので参考にしてください。

プライマリータービンの能力も調べました。圧の制御を無効にした上で、セカンダリーを強制的に不作動にした時の過給圧は、3000rpmで0.7kのピークに達して、後は回転が上がるにつれて圧は下がっていきました。このことから分かることは、プライマリーの過給能力は3000rpmまでで、それ以上になると風量が不足して圧が下がる一方になるということです。だから3000rpmからセカンダリータービンを助っ人にする設計は全く無駄が無い良く考えられたものです。私の161のノーマルの頃のツインでの過給圧は、1速0.7k→変速時0.5k→2速0.7k→変速時0.4k→3速0.8k、でした。

余談になりますが、ついでにターボについて最近の話をします。タービンは排気ガスに直接さらされて、ターボ本体は思いっ切り熱を持つので、これを少しでも冷却するのが良いと考える方がいます。これは全くの間違いで、タービンは出来る限りエンジンの排気口に近付けて、より高温のエネルギーを受けるようにしなければなりません。ターボエンジンも日々進歩していて、最近登場のR35-GTRはこの目的でエキマニにタービンを組み込んで一体化させて、排気の出口に近付けています。従来は排気口より下流の位置にターボをフランジを介して取り付けるのが普通でした。排気口から下流になるほど排気ガス温度が下がりエネルギーが減るのと、フランジがあるとその部分から放熱されてタービンの温度が下がるために効率が悪化するということです。

タービンのシャフトのオイル潤滑は高温になるほど辛くなりますが、このこととターボ本体の冷却とを混同してはいけないと思います。ターボ本体は出来るだけ高温の状態で仕事をさせるのが理想ですが、その為に圧縮側が高温になり圧縮空気の温度が上がるのを心配する場合もあります。でもこれはそれ程空気への熱伝導を気にする必要はありません。空気は充分な熱交換が行われる前に一瞬で通過し、温度が上がるのは熱伝導よりも圧縮熱のためです。空気温度を下げたり上げたりするにはインタークーラーのような接触面積が必要ですから、ハウジングやブレードからの熱移動は大したことはありません。別の話になりますが、夏と冬では吸気温の差は30度以上も有りますから、この差はモロにエンジン出力に響いてきます。

◆2/12　８０スープラ・ゲトラグ６速換装の方◆

>現在、１６１アリストに乗って３年程経ちます、６速載せ換えを考えています。載せ換え実績のある、とあるショップに相談に行った所、３００万かかると言われ驚きました。

はじめまして。レス拝見しました。３００万は随分と凄い見積りになっていますね。その２/３あれば収まるように思います。内訳としてはゲトラグ６速ミッション・F-con V-pro・クラッチ・LSD・シャフト加工・ARSキャンセルロッド ・メーター類・サイド増設。それに加えてさらにビッグシングルターボ化（純正タービンがクラッチ増設時のマスターシリンダーの邪魔をする為）というのがお高くなってしまっている要因なのでしょうね。

私も参考にしたカスタマイズレポートのVOL.97　６速Ｍ．Ｔ．搭載記では完成まで３ヶ月かかったようですが２００万を切っていますしビッグシングルターボ化はしていないですので参考になるのではないでしょうか？？

あとそこまでカスタマイズするのならデフギアをスープラ用に変えることで最高速寄りのセッティングにすることもできますね。続報聞かせて下さい！

みなさん、初めまして、質問させていただきます。 私の愛車も平成９年式のためにサブウファーが使用不良になって しまいましたので交換したいのですが、交換の方法が分かりませ んのでどなたか教えていただきませんか。お願いいたします。

*****えいちゃんさんへ*****

リアトレイのサブウファー交換は少し面倒です。まずリアシートの下側をはずします。（これは引っ張るだけ）その後リアシートの背もたれををねじ数本をはずしてはずします。この時、ヘッドレストをひっこ抜いた下にネジがあるのがわかりにくかった気がします。背もたれははずして車外に出さなくてもＯＫです。（シートベルトがついてますから）その後両サイドのＣピラー内張りをはずして、やっとリアトレイが外れます。そうするとウーファーを固定しているネジが見えますからはずして交換です。

長年使っているとエッジが劣化してダメになりますね。専門の業者でエッジ修理をするところもありますが。。。。社外品に替えるにはポン付けで互換性があるユニットがないのが難点です。

【161ドア下部のプラスチックパネル交換】

161のリアドアの下側のプラスチックパネルですが、傷＆落ちないシミが多くなってきたので、(工賃節約のため)自分で交換しようと思います。一見すると、ドアを開けた際に、ドアの内側下部に見える黒いボルトで留まっているだけのようですが、これを外すだけで脱着可能でしょうか？もし、外した経験のある方がいらっしゃれば、あるいはサービスマニュアルをお持ちの方、当該の頁を見てお教え頂ければ幸いです。よろしくお願いします。

ＫＡＺ様

ありがとうございます。本当に助かります。早速やってみます。

☆2/9　イージスさんへ

＞このＣＡＣＬというサイトでもかなり話題になって自分でブレーキ強 化をする方も何割かは居たのに（キャリパーまで変える人は１割もいな いかもしれませんが…）メーカーの理由はなんだったのでしょうね。万 人向けというトヨタの考えからは・・・一方でスープラがローターのイ ンチアップとポット数を増やすというブレーキ強化をしたのはやはり車 の性格がより明確だかたなんでしょうかね。アリストのユーザーは女性 も比較的高齢な人も居るしということでしょうか。。。まぁ摩擦の主因 のブレーキパッド交換で・・・

いつもありがとうございます。　自分もまさかキャリパー交換までする とは車を購入した時はまったく頭の中にありませんでしたから、仰るよ うにＣＡＣＬのメンバーの方たちの中でもブレーキの容量ＵＰを図って いる方はほんの一部に過ぎないと思います。　自分もこれまで乗って来 た愛車ではブレーキの不満はまったくありませんでしたから、パッドす ら替えた事がありませんでした。　アリストを買う前に事前に情報はあ りましたが、まさかこんなに効かないとは想像をはるかに超えていまし た^^;　当初はローター＆パッド交換でやや普通に乗れるかな？と思っ ていましたが、１９インチのタイヤ＆ホイールに交換した時はバネ下重 量の増加と回転による遠心力増加に伴い、更に効かない状況となり最終 的にはホイール交換とブレーキ容量ＵＰを行い今に至っています。

ア リストは事故が多いと言われるのは、ターボモデルがあるからではな く、ブレーキのキャパ不足によるものなんだと乗って初めて痛感しまし た。　実際何度か怖いめにあった事がありますので。。　クラウンなど でも似たような片押しの２ＰＯＴのブレーキが使われていますが、逆に 恐ろしいほど効きますよね？　あの差は一体なんなんでしょう？

＞やはりアリストが盗難対象として圧倒的な地位だからなのではないで しょうか。イモビだけでも不十分というニュースがここ数日でもいろい ろと出ていましたが・・・自分の愛車は自分以外誰も守ってはくれませ んからセキュリティなどの対策は必須ですね。

今では軽カーにでも標準でイモビが装着されている時代ですから、それ だけ車も高級化して来ている証なんでしょうね。　ただ、付いていても 持って行かれればそれまでですから、やはり最後は自己防衛で狙われに くい環境を作ってやるとかが必要なんだと思います。　自分はセキュリ ティーと言う面では凄く無関心なので、以前は良くエンジンを掛けたま まコンビニの駐車場とかに停めていましたが、最近は結構用心するよう になりました^^;

＞私もまたスープラ後継的なスポーツカーと同じトヨタ最強エンジンを 積むスーパーセダンの復活を臨みます。それがレクサスから出ると嬉し いですからレクサスに期待しています！

２ＪＺ自体設計は古いですが、バブル時代に作られたエンジンでので、 基本性能は高いと思っています。　自分も２機乗り継いで来ましたので そのポテンシャルの高さは良く知っています。　今後も大事に乗って行 きたいですね。　またいつか直６が復活するようなスーパーセダンが出 るのを楽しみにしています。

チームに入りたいんですがどーしたら良いですか？

５３７号 皆さん、ターボの効率について、

前号でターボの効率について少し説明したところ、タービンは熱で仕事をするのではないから、出来るだけ高温で働かせる意味が分からないと、何人かの方からメールをいただきました。掲示板で質問するのは恥ずかしいそうですが、シャイな方が多いのですね(^o^)。

昔の物理の授業を思い出させるのもなんですが、シャルルの法則というのがあります。絶対温度という言葉とか、273℃という数字を覚えているでしょうか。これによると273℃の排気ガスが常温(0℃)になると、体積は半分になります。排気ガスは273℃ということはありませんから、もし819℃のガスが273℃に下がると体積は半分になり、常温(0℃)になると体積は4分の1になります。ということは、3Lの2JZのタービンを819℃で回すのと273℃で回すのを比べると、1.5Lのエンジンで回してい るのと同じ効率になります。説明を分かり易くしましたが、タービンを出来るだけ高温で仕事をさせる意味を理解できたと思います。

ターボ本体を冷却することにより圧縮空気の温度を下げられて、トータルで効率が良いのなら、昔からターボのハウジングに空冷エンジンのような冷却フィンを取り付けて放熱すれば良かった筈ですね。また、高温の排気ガスと全く接触しないスーチャーの圧縮でもE55AMGのように大きなインタークーラーで圧縮空気を冷やしています。スーチャーの例でも分かるように、真っ赤に焼けたタービンの熱が伝わって圧縮空気が高温になるのではなくて、圧縮熱により高温になったのを冷やすためのイン タークーラーです。

タイヤに空気を入れるための家庭用の小さなコンプレッサーでも空気を圧縮すると火傷するくらい熱くなります。ちなみに・・また余談になりますが・・人間の指で連続して触れることが出来る限界は60℃と言われています。60℃の風呂には絶対に入れませんが・・(^o^)。マツダのテストですが、真夏の広島で北向きに停めて締め切った車のリヤトレイの最高温度は80℃にも達したそうです。完全に火傷する温度ですね。

こんにちは。突然ですが、どうしても気になることがあるので質問させて下さい。

現在、13年式V300VEに乗っているものですが社外品のCD・USB対応プレーヤの装着を考えております。ナビ、CDチェンジャーがついているので取り付けできるのかわからず悩んでいます。同じような体験をしている方はどのようにしているのか教えてください。お願いします。

●Masapi-　NO=10907さん

>ご回答ありがとうございます。 色々考えた結果、タナベに落ち着きました。同じく35ミリダウンということと、半ば実験的な意味でした。

レスありがとうございました。タナベのダウンサスで実際には３５ミリ以上下がったようですか。ある程度走って馴染んでからアライメント調整をしたということでそれは正しい手順を踏まれていますね。その慣らし運転が１２０kmほど走ったそうですが時速40キロで慣らされたのですか？？我慢の慣らしですね。

しかし乗り心地も思ったほどには悪化していないのでしょうね、スプリングレートが純正＋１キロ程度ということですからダウン量の割に快適な走りが出来ていると思いますが、重心が下がってロール量も減ってハンドリングの曲がり易さとかもかわっているのは感じられましたか？？

☆2/10　ブイ太郎@6000番さんへ

＞加速できないというのは緊急回避の安全面では明らかにマイナスだと私も思います。アンダーステアが出た時にアクセルを開けてリアを流して曲がるというドライビングとか安全走行の幅が狭いようにも思えますよね。ヴィークル・スタビリティ「コントロール」という表現も微妙といえば微妙ですよね。コントロールとは別だといい表現って何がありますかね。システムとかでしょうか。

レスありがとうございます。　非常に難しい話題になって来まして、少々着いていけてません^^;　最近の車はいろんな快適・安全装備が付いていますが、運転者の自己責任の下でＯＮ／ＯＦＦの切り替えが出来れば運転する楽しみも増すような気がしますね。　今の３５ＧＴ−Ｒにはナビゲーションを介して、パワー＆スピードのリミッターの解除をすると言う凄い機能が付いていますが、こう言う機能ってディーラーで取り扱う車両に必要なのか？と言う疑問を感じるのは自分だけでしょうか^^;　

どの安全装置も半強制的に働くように作っている自動車メーカーに対し、キャンセラーや機能自体を殺すパーツを出して来るチューニングメーカーとでいたちごっこをしている状況ですから、それなら最初からオプションでＯＮ／ＯＦＦ出来るスイッチがあればいいかなぁ〜と思いますね。　ヴィークル・スタビリティ・・・コントロールは確かに制御と言っちゃ制御だと思いますが、止まる為？それとも姿勢を立て直す為？方向性がハッキリしないような機能は「デバイス」と言う表現の方が相応しいような気がします。。

＞ヨーロッパのベンツやＢＭＷにあるようなスポーツＶＳＣ（ＶＤＩＭ）的なものになっているといいですよね。ある程度のスライドやカウンターステアまでは許容しながら、最後にはしっかりとスピン・クラッシュにまでは至らないような・・・しかもドライバーの意思と責任でＶＤＩＭのカットも選択できるような。ＩＳＦとかＧＴＲはその辺はどうなのでしょうね。結局はメーカーの手のひらの上なのかドライバーの意思でカットできているのかなど気になりますね。

国産車の場合、いかなる場合も安全な状況にまでもっていくと言う考え方からすると、過剰なまでにお助け機能が働くような気がします。　ヨーロッパ車のように、ある程度の許容の中でカウンターを当てられる・姿勢を整えると言った事は出来ないと思いますね。　今度機会があれば、雨の日に広い駐車場で意図的に車を滑らせてみようと思います。　ＶＳＣがどんな動きをするのか知っておいた方が良いですからね^^

ボアダムさま。

161ドア下部のプラスチックパネル交換ですが内張りは一体物なので、一度取り外しが必要です。ドアハンドルカバー＆灰皿ユニットを外すと隠しネジがあり、他は見える部分に数箇所あるので外せば内張りはフリーになります。内張りを外すと、ドアハンドル付近にワイヤーに球が接続されているのでドアハンドルを回すとフリーになるポイントで外します。内張りは裏から数箇所のネジで留めている部分とプラスチック樹脂で留めている部分があり、プラスチック樹脂はドリル等で破壊し外し、交換後はホットボンドで固定します。

作業的には簡単ですが、ディーラーでの購入は一体物扱いになっていますのでプラスチックパネル部分のみの購入は出来ない？と思います。参考になるかわかりませんが確かウォールナットの内張りの場合で９万／１枚位だったと思います。

●会員NO.10991 尾張のアリスト好きさんへ

こんにちは。今回はアリストチューンで有名なチューナーさんに出したのですか。前回の現車合わせセッティングでノッキングが出てパワーダウンもしてしまった前回のチューナーさんのセッティングはクエスチョンだらけだったということですか。しかしセカンダリータービンに配管がしていなかったっということですか！！高いセッティング代を取られて心中お察し申し上げます。というか何も現車セッティングではなかったのですね。やり方によってはエンジンブローやタービンブローの危険もありますからね。

>帰ってきた愛車は『爆発』的に速くなりました 正直これがブーストアップ＋インタークーラーの威力だと言わんばかりの加速力で大満足ですｗ

おめでとうございます！大満足ですか！現車合わせセッティングの威力が発揮されたようですね。ノッキングが無いという快適なチューニングアリストになったようで良かったです。何かセッティングに関してチューナーさんが言われていたことはありますか？

しかし爆発的に速くなりましたか！頬が緩んでしまったのではないでしょうか？　今度シャシダイでパワーチェックもされるそうですからどのくらいのパワーが出ているか結果楽しみにしています。

レクサスタクシー発見！

ＣＬの皆さんこんにちは。久しぶりの投稿です。Ｓ乗りＳ会員のすーちゃんです。いつも拝見しています。実は昨夜になるのですけれども渋谷青山間の２４６にてレクサスタクシーを発見しました。私のアリストの前で信号待ちしているタクシーが居たのですが気が付くとレクサスＬＳでした！エンブレムを見るとＬＳ４６０とありました個人タクシーです。ナンバーは練馬ナンバーでしたが確かにレクサスタクシー。お気に入りの個人タクシーのドライバーさんを呼ぶという方も居ますがレクサスタクシーならきっと最高に快適な乗り心地とともに移動ができるでしょうから仲良くなりたいなぁなんて思いました。どなたかレクサスタクシーを見たり乗ったりした方はいらっしゃりますか？？

ちなみにアリストから乗換えも考えましたが欲しいと思う車ってレクサスにもなかなかなくってまだまだアリストに乗ることにしました。それでは〜。

５３８号 皆さん、

2/16　まおさん、レクサス・ハイブリットとR35-GTRアフターパーツについて、

＞ところでyoutubeなどに海外の600hや450hで260km/h近くまで速度を出している映像がありますが、私のアリスト（ライトチューンド）の時からの経験や映像と比較しても200km/h以上の領域ではハイブリッドでも結構速い（特に600h）と思いました。＞

600hが200km/h以上の領域で速いそうですが、過去にも書きましたが450hと違って600hは180km/hまではエンジンの最高出力は1度も発揮させない設定だからだと思います。200km/h以上の領域で初めて400psを出して、更にモーターアシストの余力がプラスされれば速いのでしょうね。その点450hはずっと低速域からエンジンは全開になりますから、CVT特有のフィーリングさえ我慢すれば、従来型のATと同様にエンジン性能を100%味わえて良いですね。今気付きましたが、450hも600hもATのモード切替を共通にして、ノーマルモードを600hタイプにしてパワーモードを450hタイプにすれば、オーナーの好みで選べて良いと思います。

＞これと言ったアフターパーツ情報は全然無いですし、ヒント無いかと解説書眺めてもチンプンカンプン（苦笑）。強いて言えばマニュアル充電方をディーラから聞いた程度です。＞

レクサス・ハイブリットが登場して久しいのにアフターパーツは皆無に近いですね。その点R35-GTRは早くもチューニングCPUも出ましたし、マフラーもサスペンションも出ました。販売台数はハイブリットの方が圧倒的に多いのだから、早く手掛けて欲しいですね。35RはマインズのVX-ROMを付けた車が筑波で1分を切り、59"367で走っています。私は今このVX-ROM(132,300円)にしようか、某社のCPU書き換えタイプのリミッターカット(9,800円)にしようか悩んでいるところです。9,800円ならデーラーでCPUのバージョンアップ時にLカットの部分が元に戻っても金額的に惜しくはないし・・、迷うところです。

35Rは本当に硬派の車で、楽しむには体力と根性の要る車です。楽しみたくない時もリラックス出来ません。サスも普段の使用には硬すぎて、HKSなどはより柔らかいサスキットを出すそうで、柔らかくするチューニングなんて、こんなノーマル車は初めてですね。

●９２やんＶさんへ

≫何かセッティングに関してチューナーさんが言われていたことはあり ますか？

『これなら間違いなく満足されると思います』的な感じでしたｗ やはりノウハウが違うんでしょうね・・・

車に乗り込みエンジンをかけてドライブにギアを入れると アクセルを踏まない状態で車が進む感じですでに速いな・・・ と思うほどでした。

今回のチューンで４００馬力出ているとしたら ATに負荷がかかってしまうのかな〜と考えています。

そうなると、より良いATFオイルやクーラー 強化ATなるものも必要？？になってくるのかな？？？

あとエンジン系であとやりたいことはHKSのVカムを使って見たいですね ｗ

【161のドアプラスチックパネル交換】

クロスケさんへ

情報をご提供いただき、ありがとうございます。しかし…、私の説明が悪かったようですが、そのプラスチックパネルとは、ドアの「外側」下部、約1/3(?)のボディー同色のパネルです。トヨタでの呼び名は知らないのですが、ベンツではサッコパネルと呼ばれているものです。部品共販で確認したところ、1枚1万数千円(意外に安い)で販売されているのは確認しているのですが、脱着に自信がないので、皆さんに伺った次第です。もしかして、クロスケさんはサービスマニュアル等をお持ちなのでしょうか？ もし、お持ちであれば、該当の頁を見ていただけると幸いです。

まさとしさん

こんばんわ。ご意見ありがとうございます。フロントパイプは見た感じでは変わってなさそうな気がするのですが、当方素人な者で社外品かわかりませんでした。エアクリは純正でした。ちなみにまさとしさんのアリストは信号待ちなどのゼロスタート後、何千回転ぐらいからターボがかかり始めるのですか？？

☆NO.7047　智さんへ

レスいつもありがとうございます。ウェットでの旋回フルブレーキングはＡＢＳ付き車でも結果が違っているのは面白い結果だと思います。車両の片側に大きなＧと荷重が掛かっていてのフルブレーキですから、動いている中での本当の意味でのバランスがどうなのかというのを見て取れますよね。メーカーのノウハウが顕著に現れていますし、おっしゃるようにポルシェのように基本が同じ車を熟成に熟成を重ねてきたものはこういうところで大きな差が出るのでしょうね。もちろん逆に熟成スタイルだと一気に大幅な進化はなく長い年月を掛けてとなりますが。

・ＮＳＸ−Ｒ（ＡＢＳ有り）・・・　リアが流れカウンターを当てながら軽くスピンをして停車。

ミッドシップという重量配分やバランスが一番良いものと思いますがリア寄りに重いもの（エンジン）があるので軽いスピン状態になってしまったのでしょうね。

・Ｆ４０（ＡＢＳ無し）・・・　コントロールする間も無く１回転して停車。

フェラーリもＮＳＸと同じですか。しかしさらに酷いコントロール性だったようですね。ミッドシップはスピン状態になるとコントロールが難しいと言われますがその典型例でしょうね。

・ディアブロ（ＡＢＳ無し）・・・　ドアンダーを出し停車。　パイロンから２０ｍくらい離れているように画面では見えました。

ドアンダーとはリアが重くてフロントが軽過ぎてフロントのグリップがないのでしょうか？ランボルギーニもスピンかと思いました。タイヤのグリップに頼らない設計的なメカニカルグリップというものが足りないのかもしれませんね。

・３２ＧＴ−Ｒ（ＡＢＳ有り）・・・　アンダーを出し停車。　パイロンから１５ｍくらい離れているように見えました。

３２ＧＴ−Ｒは日本車でも優秀そうですがこれもドアンダーでしたか。これはフロントヘビーだからでしょうか・。

・ＺＥＥＫ　ＭＲ−２（ＡＢＳ無し）・・・　コントロールする間も無く１回転半して停車。

ＮＳＸやフェラーリＦ４０よりもさらに酷いコントロール性だったようですね。この頃のトヨタはミッドシップの経験が少ないから致し方無いのかもしれません。

・カレラＲＳＲ（ＡＢＳ有り）・・・　カウンターを当てる事も無く、ほぼパイロンに沿って停車。

最も不利な設計に見えるポルシェ911ですがきっちりと旋回しながらフルブレーキングできていましたか。ABSもしっかりと機能してラインに沿って止まっているのですからね。さらに言うとその中でもどの位に短い距離で止まったかというのになるのでしょうね。

●会員NO.10991 尾張のアリスト好き さん

＞ネットで購入したのですがイカリングとまったく一緒ですｗ

レスありがとうございます。アリスト イカリング ヘッドライト CCFL エンジェルリング ガトリングタイプというようなタイプのものですか。アリスト用のイカリングがあるのですね。カッコ良くてお気に入りだそうで私も探してみたいと思います。

ところで！現車合わせ、今度は大成功したそうでおめでとうございます！アリスト経験豊富なところに依頼されて良かったですね。やはりアリストのシーケンシャルはアリストを良く知らないと難しいのでしょうかね。。。ただセカンダリータービンに配管が行っていなかったそうで取説にもありそうな基本的なミスのように思います。

しかしアリストが『爆発的に速く』なったそうで本当に良かったです。アリストが本来持つ秘めたる性能を引き出して上げれたわけですからね。しかもノッキングも解消して安心して踏むことができると思います。シャシダイでの馬力計測結果も楽しみにしています。

○クラウンフルモデル

クラウンがフルモデルチェンジしましたね。４年だったのかわかりませんが国内モデルはフルモデルが早くあっという間に旧モデルになってしまうなと改めて実感しました。

そのクラウンですがレクサスGS450hのハイブリッドシステムをベースにしてのクラウンハイブリッドを出すようですね。GS450hの制御面などを改良して減速時のエネルギー回生能力などを向上して燃費アップに繋げているそうでGS450hでも何かコンピューターの書き換え的なことで同じように制御できればいいですがそんなことはフィードバックというかパソコンのアップデートのようなことはレクサスもできないのでしょうか。

またＥＶモードというエンジン無しの電気自動車としての走行が２ｋｍも可能になったようで深夜のご帰宅などでは役立ちそうですね。

以前数日放置するとエンジンのかかりが悪くカブったようなかかり方をすると記載させて頂いたギャロップです。あの後車屋に水抜き剤などを入れると燃料のインジェクタ−のノズルがその水抜き剤の性質上、長時間放置するとノズルが固着して燃料が飛ばなくなると言われ、燃料ラインの洗浄剤を入れてみました。あまり期待はしてなかったのですが不思議と今は以前のようなカブった感じはなくなりました。

それでも車が重く感じるので走行も9万キロを超えていることもあり、ビルシュタインのカ−ボンクリ−ンを行ってみる予定です。評判は良いようですが効果のほどは・・・また施工の後にインプレッションなど書かせて頂きます。

ボアダムさま。

ドアパネルの件、大変すみませんでしたｍ●ｍ　残念ながら整備MANUALは持っていません。部品の品番とか分解は仲の良いディーラーの人に聞いたり、MANUALを部分的にコピーしてもらったりして対応していますので一度近くのディーラーで相談してはどうでしょうか？

●ギャロップさんへ

＞水抜き剤などを入れると燃料のインジェクタ−のノズルがその水抜き剤の性質上、長時間放置するとノズルが固着して燃料が飛ばなくなると言われ、燃料ラインの洗浄剤を入れてみました。

先日エアクリの汚れとかフューエルフィルターの汚れを疑っては？とレスした者です。水抜き剤の悪影響でエンジンがカブった感じになることがあるようですか！インジェクターのノズルが詰まるような作用があるのかもしれませんね。燃料ラインの洗浄剤でカブリが取れたそうでおめでとうございました。水抜き剤はガソリンスタンドは勧めて来ますが効果があるのかどうかも見えないですよね。

＞ビルシュタインのカ−ボンクリ−ンを行ってみる予定です。評判は良いようですが効果のほどは・・・また施工の後にインプレッションなど書かせて頂きます。

走行９万キロでしたらそうしたリフレッシュプランをいくつかやって見るのもいいかもしれませんね。アリストはヘビー級ですが重く感じるというのは人間の体感であながち間違っていないはずですしビルシュタインのカーボンクリーンは私も良いと聞いたことがあります。楽しみにしていますのでインプレお聞かせ下さい。

☆2/10　ポムさんへ

＞スプリングの初期荷重を稼ごうにも車高が既に高いのでしたか。そういうことでバネレートを上げて稼ごうということでしたか。このあたりの関係ってムズ難しいですね。ちょっと頭が混乱します。ショートストロークのショックでないと解決できないような気もしてしまいますし。。。フロント同様にロールセンターアダプターとかＳＳキットを入れると解決方向とは逆になるのでしたっけ？？

レスありがとうございます。　車高を落とすとどうしてもスプリングのプリロード変化が起こってしまいますが、それを解決するのが全長式（フルタップ）の車高調となりますよね。　ロールセンターアダプターは既にフロントに入っていまして、これは入れる事によってその厚み分だけ下がりますので、下がった車高分を車高調で上げるとなるとスプリングの締め上げによりプリロードが強い方向に掛かるわけです。

車高調で落とした量（ｃｍ）よりロールセンターアダプターの厚みが薄い場合、ロールセンターアダプターを入れる前の車高に戻した場合はスプリングの締め上げは少なくて済みますが、逆に厚めのロールセンターアダプターを入れた場合は締め上げは多くなり乗り心地にも影響して来ます。　ロールセンターアダプターの本来の主旨は、車高調で落とした分の厚みのものを入れ、落ちた厚み分を車高調で戻すものなので、あくまでも車高を落とす為のものでは無いと言う事です。　ご存知と思いますが。

＞弱アンダーというのは理想のように一般的に言われていますが腰砕け感もあるのですか？　　また外に膨らむのも顕著のようにも文面から思えますのでかなりアンダーだったのかもしれませんね。ノーズが逃げなくなったという事ですので。それをリアスタビをハードにして相対的にフロントが柔らかくなってアンダーが解消してフロントがしっかりと入って向きが変わるようになったのでしょうかね。

どの車も、フロントキャンバーよりもリアキャンバーの方がネガ方向についていると思います。　自分が車高を上げる前はリアよりもフロントの方がキャンバーがついていましたので、ハンドルのクイックさはかなり良かったです。　ただリアはスプリングが遊ぶか遊ばないくらいまで下げていましたので、ダンパーのストロークとスプリングのプリロード不足でフラフラした状態でした。

その事を腰砕け感があったと表現したわけです^^;　フロントはハンドル操作に追従してくれていましたが、リアがそんな状態なので、コーナーリングでＧが掛かった時にボディーがねじれる方向で結果、車体の前と後ろで動きが一致しなくて回頭性が悪かったのかな？と思っています。　ハンドルの初期応答は悪くなったものの、定状円旋回で外側のタイヤに荷重が掛かった状態で、そこからさらにハンドルを切っていけますので、高速旋回でも限界が高くなっているんじゃないかと推測しています。

＞しかしアライメント調整でフロントキャンバーを起こした為にフロントのレスポンスが悪くなったのもしっかりと体感されているのが楽しいところですね。アライメント調整前のもう少し寝たキャンバーだったらもっとクイックレスポンスな回頭性だったのでしょうね！あまりクイックになると怖い面もあるのでしょうがね。

今までのアライメントでは車高の低さから、希望の数値を出す事が出来なく、左右で差を少なくする事くらいが限界でした^^;　あまりアライメントの意味が無かったと思います。　それが車高を上げた事により結果的に良い設定となり、車の限界も上がった事が体感出来ました。

ただその時点ではまだブレーキに爆弾を抱えていましたので飛ばす事は出来ませんでしたが、確実にチューニングＵＰしたと感じた瞬間でした。仰るように、ハンドルの初期反応が鈍くなったのは残念でしたが^^;最近は見た目重視でデチューンとなるパターンも多いと思いますので、しっかりと自分のスタイルを持ってカスタマイズする事が大切だと思います^^

jun　NO=11140さん

>フロントパイプは見た感じでは変わってなさそうな気がするのですが、当方素人な者で社外品かわかりませんでした。エアクリは純正でした。

レス拝見しました。アリストがジャッキアップされた時に下回りを見れたようですね。フロントパイプもマフラー同様に変わっていれば恐らくはわかると思います。ステンレス製なので銀色のメッキ風な見た目ですし純正のように変に色々と付いて凸凹した造形ではないですから。なのでおっしゃるように純正フロントパイプなのでしょうね。エアクリも純正のようですからＡＰＥＸスーパーメガホンマフラーの抜けでトルク感が薄いのかもしれませんね。テールのサイズはどのくらいでしょうか？

>まさとしさんのアリストは信号待ちなどのゼロスタート後、何千回転ぐらいからターボがかかり始めるのですか？？

私のアリストですと厳密ではないですが３千回転よりも前２千７、８百回転から確実にターボが作動しているように思います。ヒュイーーンというタービンの風切り音もそのくらいから聞こえるように思いますがいかがでしょうか？

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