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Voice.938
2008/1/23 新人整備士
＜ロン様レスありがとうございます。おっしゃるとおりですね、エンジンと社外タービンが理想です。現在は純正とっかえ式エアクリのみですから・・・マフラーも換えてキノコにしたいですがＣＰＵ交換してからでないとエンジンへの負担が心配で。とりあえず、前置きに変えれればなと思っています。何より先立つものがついてきませんが。
ＡＴＦはオイルと違って抜いて入れるわけではないので、チェンジャー使って少しずつ交換しますので、少しでもキレイにしたいと思って、２０Ｌ缶使い切ってもいいかなと思ったのです。とりあえず、２０セルキャリを付ける準備をしています。
どなたかマルチ外してＳＬＡ−３１で社外を付けたかたが、いらっしゃいましたら配線教えてください。どうか、お願い致します。
はじめまして。このたび、シーケンシャルツインターボの制御について疑問に 思う事がありましたので投稿しました。現在、12年式V300VEを所有しています。 仕様はバレルマフラー、トムスエアクリ、ＴＥＣ２程度です。
私の家は駐車場から出ると、坂道が多く、すぐにプライマリータービンが、 フル稼働状態となります。しかも毎日の通勤で車を使用しています。 なるべく無駄にターボを効かせたくなかったので、レスポンスは犠牲になり ますが、低回転域でプライマリーが稼動しない常時ツイン状態にしました。 配管の変更で2個のVSV殺してバイパスし、吸気制御弁と排気制御弁を常時 オープン状態になるようにしました。 実際に走ってみる常時ツイン状態となりましたが、CPUをノーマルに戻しても 最大ブーストが1.3kまで上昇するようになってしまいました。 配管を戻すと0.8ぐらいに下がりました。
しかしなぜ常時ツインにすると最大ブートが増えるのかが理解できません。 タービン動作が変化するだけなのでブーストには影響しないと思うのですが、 配管方法や作業に間違いがあるのでしょうか。 常時ツインターボについて、情報がありましたらご意見やアドバイスを よろしくお願い致します。
☆1/15 ブイ太郎@6000番さんへ＞フロントスーキャリ、リア純正キャリパーで前後ＨＣ＋でリアが効いている感じが大きくなりましたか。前後バランスでリアのパッドが以前よりも強化された効果でしょうね。でも減衰力弱めのためノーズダイブが気になりますか。この辺はコーナーリングとのバランスでフロントを強くしたくないという場合もあるでしょうから、そうするとリアの伸び側の減衰力をいじれれば強めるなどで改善するのでしょうね。
いつもありがとうございます。 フロントにもリアにもスーキャリが入っていれば、前後のパッドの異ブランドであっても効きの差と言うのは極端に変わらないでしょうけど、自分のはリアは純正キャリパーしかも、ローダストで効きも弱いタイプのパッドでしたので、余計違いがわかるのでしょうね。 以前はリアが本当に効いてるのか？と思うほどフロントに頼っている感がありましたので、これでようやく満足のいく制動力を得たような気がしています。 仰るように、リアの伸び側を強めてある程度引っ張ってくれるとフロントの沈み込みは気にならなくなるかもしれませんね。 最近は縮み側の減衰力よりも伸び側の減衰力の方に興味を持っています。
＞でも激しいダストや鳴きもやはりあるのは通常の強化パッドではなくそうしたサーキットまでカバーするパッドだと仕方のないところだと思います。
ある程度は諦めてましたが、ここまで凄いダストだと正直思ってもいませんでしたので、ビックリしているのが本音です^^; ま、満足のいく制動力を手に入れたので喜びの方が大きいですけどね。 今度の買い替え時は、クラブバージョンのスペックＲも候補に入れたいと思ってます^^
＞当り出しは自然に当りが出ますよと言うでしょうね。好みの問題で早く本来の効きを出したい、安全面でもということだと思います。以前強化パッド交換当日にワインディング下りで動物が前を逃げるように横切り瞬間ぶつかると思いましたがフルブレーキングで速度で恐らく５０キロ位まで落ちた時に直前１ｍにお尻がありましたが動物の走る加速力とアリストの減速力で衝突回避した経験があります。強化パッドでなく、しかも当り出しを行っていなければ当っていただろうと後で胸を撫で下ろしました。
通常乗っている時は止まるであろうブレーキですが、緊急回避が必要となってくる場面では、ちょっとした事が回避出来たり出来なかったりするんでしょうね。 夜間とかに街外れの道路を走っている時など、突然道路脇から動物が飛び出して来る事は良くありますが、あの時は頭の中が真っ白になり反射的にブレーキを掛けますが、状況がわかって掛けるブレーキと不意な状況で反射的に掛けるブレーキって、制動距離が違うように思うのは自分だけでしょうか^^; タイヤにしても皮むき作業がありますし、サスペンションダンパーも慣らしがありますので、やはりローターもパッドも馴染ませる為には当たり出しと言うのは必要に思います。 新品パッドでそのような状況なんですから、中古パッドならなおさらの事でしょうし。 自分がもし当たり出しをしていなかったら、もっとパッドがビビッて偏磨耗していたかもしれませんしね。
＞当り出しは左足ブレーキで高速から５秒ほどを４〜５回繰り返されたのですね。異音もピタリとやんで効きも向上したそうで実践されて上手くいき嬉しいです。パッドが焦げないようにはしっかりと配慮すればそんな感じにすれば大丈夫ですよね。
事前にアドバイスして頂いていた事で、非常に助かりました^^ 正直、ディーラーに戻って元に戻して貰おうかと思っていましたので、やはり何事もやる前に勢いとかでやらずにいろいろ相談した方がいいんだと、つくづく感じました^^; 結構これまで自分の思いで突っ走って失敗もいろいろして来ました・・・ま、それも高い授業料払って経験した財産でもありますが（笑） また何かの時は御教示の程、宜しくお願い致します。
OTSIRAさん、ベビースターさん、皆さんレスありがとうございました、アリ雄＠955のＶ乗りＳ会員です。
>お二人の考えに私も全く同感です。ワタルさん以外にもアリ雄＠955さんの"ＧＴ−Ｒはライバルではないですがレクサスへのアンチテーゼとして私も読ませてもらっています。"というのを読んで、私はますます安心しました
元Ｍ５乗りなだけにスーパーセダンtalkは大好きです。ＧＴ−Ｒはセダンでもないですからアリストやレクサスのライバルではないですが同じ日本からも乗っていて首が痛くなったりする程に尖がった車が出ているというのはトヨタレクサスにも分かって欲しいですしトヨタレクサスなりの方程式でそれを上回るような車を作って欲しいものですね、そうユーザーは期待しているんだよ。夢を見させてよ、レクサスよ…ということで批判めいて見えても実は一番の応援者だと、それがアンチテーゼだと思って見させてもらっています。
レクサスLF-Aは一説によるとポルシェ911ＧＴ２だかＧＴ３が持つニュルブルクリンクの最速タイムをさらに破ろうとしているそうですね。本当ならそういう意気込みはレクサスにあってしかるべきだと思います。LF-AのＶ１０エンジンサウンドは素晴らしいようですからね。
まぁ本当に最速かどうかは次元が高すぎてどちらでもいいのですがその位のハートで作ったというのは車が発する無言のメッセージで伝わりますからね。性能を突き詰めたものは自然とデザインも美しいはずですし、流体力学的に無駄が無いラインになるでしょうから。まぁ日本のユーザーからするとニュルブルクリンクよりも、パワーサーキットの富士スピードウェイでもないでしょうし鈴鹿、いや筑波サーキットあたりで最速なのが一番日常の速さには繋がるのでしょうが…
ところでファーストインプレを見ましたがトヨタレクサス的なスポーツセダンの現段階での回答、レクサスIS Fはかなり優等生的に仕上がっているのですか。同クラスのＭ３などと比べて本当のところどうなのかなど興味の高まるところですがＧＴ−Ｒとやこれほど多くの皆さんが愛してやまない不思議な魅力のあるアリストとの違いなどインプレ期待しています。
OTSIRAさん御無沙汰してしまいまして、申し訳ございません。オートサロンでは、OTSIRAさんの御近所のアリスト乗りの方々と昔話に花が咲き、あっと言う間に時間が過ぎてしまいました。今回は出展の抽選に漏れてしまった為、とてもゆっくり時間が過ごせました。（笑）リミッターカットの件は、了？了解？？です！
161アリストの電子スロットルの件は、私も純正ECU+サブコンで色々と試してみましたが、弊社の技術力ではフルコン以外では完全制御は無理でした。発生馬力が高くなればなる程に介入が始まります。ブーストアップ位ですと、ぎりぎりセーフ？と言った感じでしたが、車両の個体差で発生する車両もありました。走行時のあらゆるデータがECUを介してトータル制御されている為、スロットル以外にもフェイルセーフが発生してしまいますし．．．。ファッション要素優先のチューニングの場合は気になりませんが、御手軽に完全制御出来ないのは困ったものです。
強化アクチュエーターは、現在でも問い合わせを頂く事が多いのですが、ロット数とコストが大変な事になってしまって生産を断念せざるを得ませんでした。たまにタービン交換等で不要になられる方もいらっしゃるのですが、外される前から行き先が決まっている事が多いです。その替わりと言う訳ではありませんが、去年に某メーカーがモデルチェンジしたブーストコントローラーは、パソコンでデータ設定が出来るので調子が良いですね。現車セッティング時に、こちらもセッティングしますとGoodですよ。
今年の4月に名古屋で行なわれるエキサイティングカーショーに出展を行なう予定なのですが、今度は御会い出来そうですかね．．．？（笑）
５２４号 皆さん、最近は毎日書き込みしていますね。内容は出来るだけ違えるように気を付けますので、許してください。
1/23 さん、・・お名前が無いと、呼びかけが何か変ですね(^o^)。
161の常時ツイン状態についてのお尋ねですが、まずCPUをノーマルに戻しても最大ブーストが1.3kまで上昇するとのことですが、この状態でもブーストカットは入らないのですか？
この問題は別にして本題に入りますが、2個のVSVを殺してバイパスしているとのことですが、どのVSVのことですか？ ターボ関係ではVSVは4個以上あったと思います。まず最初に理解して欲しいことは、排気制御弁と吸気制御弁用のVSVを常時バイパスさせても、No2のタービンの排気弁と吸気弁は低回転から開いているようになるのではありません。それぞれの弁を開かせるには、各々のアクチュエーターを動かすための空気圧が必要です。この圧は本来はNo1タービンが生み出す過給圧を利用しますから、このやり方では回転が上がるまではNo2のタービンは働かず、No1タービンが生み出す圧力待ちになります。
では、どうすればアイドリングからNo1もNo2も同時に回転させるように出来るかと言うと、これはNo2のタービンの排気弁と吸気弁を物理的に開いた状態に固定するしかありません。私は色々試みましたが、10年ほど前にもなりますので、今は記憶をたどって書いていますので記憶違いがありましたら、どなたか補足してください。実験的には各々のアクチュエーターを開いた状態に針金で固定すれば、本当の常時作動に出来ます。
さて、お尋ねのブーストが1.3kにもなるのは、私の想像ですが・・最大過給圧制御用のVSV1のホースをバイパスさせているのではないでしょうか？ もし違っていたらスミマセン・・。CPUが圧力調整のデューティー信号をVSV1に加えてもこれをバイパスさせていると、ウェストゲートバルブを作動させるアクチュエーターに圧が掛からないので、過給圧は上がりっぱなしになります。
1/21 N.２９３５やす５８５８さん、
＞ところで、OTSIRAさまにはどのようにしてご連絡を取ればよいのでしょうか。先ほどのお誘いを、馬鹿正直に期待しておる次第です。＞
私への連絡は、ワタルさんが「OTSIRA工房」というコーナーを設けてくれていますので、そこから連絡できます。またはフリマの売りたしコーナーに、160用と161用の260km/hと300km/hメータassy(速度計の部分だけでなくて、4連メータ全体)を出品していますので、そこからも連絡いただくことが出来ます。
余談ですが、よくOTSIRA製というフリマの書き込みをみますが、OTSIRA本人が出すのに"OTSIRA製"は変かなあ？と悩みましたよ。私が出すのは本人ですから永久保証で良いと思うのに、不思議なことにどなたからも引き合いはありませんね。高すぎるのかなー？ お安くしますから、どなたか引き取ってください。部屋で2個も邪魔になっているのですよ(^o^)。こんなところでPRするのは違反かな？
●S.A.161さん、OTSIRAさんへ>話は変わりますが、S.A.161さんオリジナル商品「161の強化アクチュエータ」はいまだに欲しがる方が多いですが、50個限定でも再製造する予定はありませんか？
はじめまして。いつもこのＣＬを日課にしています。一般的に高価だった人気車は手が届きやすくなってからさらにカスタマイズが盛んになったりしますがこのアリストもまさに憧れだった方って多いのではないかと思います。益々アリストカスタマイズも盛んになっていきそうです。
過去ログを読んでいてこの強化アクチュエーターがあればブーストコントローラーはいらないのではないか？ブーストのピックアップが高まったなどインプレがあり人気のようでしたがこれはブーストコントロールをする機能とは違うパーツだとは思いますがそういった副次的な効果もあるということになるのでしょうか？
強化アクチュエーターは価格もリーズナブルなようでもありますし興味のあるパーツだったのですがいまは生産されていないのでしたか。残念です。。。。しかしどんなところの機能を狙ったパーツだったのでしょうか？ 御教示くだされば幸いです。
はじめまして、今月１６１トムスから４５０ｈに乗り換え予定です、よろしくお願いいたします。
☆NO.7047 智さんへ＞ドラッグレースカーなどは、スタート時にリアタイヤがかなり沈み込んでいますが、自分の中ではタイヤにトラクションを掛けてやる為に逆にリアを柔らかくしているのだと思っていました^^;
続レスになりました。リアのスプリングレートはトラクションを稼ぐ為にはいくらでも高い方が良いという事ではなくて、走行シチュエーションの中で最大ストロークでも底付きしないレートがよろしいかと・・・コーナーリングからの立ち上がりでは特にアウト側のリアがイメージしやすいですがコーナーリングＧで沈み込み縮んだスプリングが加速でアクセルを踏んでいくと加速力で沈みながらも徐々に伸びていく。その伸びる時に縮んだスプリングが伸びる反発力が車重に上を押さえられて路面にタイヤを押し付ける力になるといったイメージではないでしょうか。この伸びるのが極端に言うと一気にストンッと伸びるとすればトラクションが抜けて掛かりませんから、そのあたりがジムカーナをやっている方がダンパーの減衰力を上げた方がタイムが上がるという事なのではないでしょうか。
＞タイヤのグリップに任せて走るセッティングと、サスペンションのストロークを生かして走るセッティングとではシチュエーションが違うのでしょうね。
私もストロークを目一杯してロールして回るコーナーリングよりもロール量が少ないコーナーリングのほうが気持ち良くて好きなのですが本当に速いのがどちらかはわかりませんしロール量が少なくタイヤのグリップにだけ頼ったコーナーリングはグリップが抜けて滑ったら一気にスピンというかコントロールが難しそうですよね^^
●会員NO.10991 尾張のアリスト好き さん≫ブーストアップと同時に交換をおこなったのでまだまだピカピカです
レス拝見しました。やはりオイルがいいものになるとエンジンのレスポンスが変わりますよね。プラグはピカピカですか！？焼け具合というのはプラグを外して見ないといけないのでそのチューニングショップでは見ているかと思いまして・・・その現車セッティングの過程とかで。
プラグの焼け具合はエンジンの燃焼状態をチェックする基本ですので。ノッキングが出ているそうなのでキツネ色という適正状態よりもっと白く焼けているかなと。白いと危険ですが。そのショップにこうしたことも確認しているか聞いてみるとよろしいかと思います。
御無沙汰しております。もし御存知の方がいましたら教えてください。後期型のドアミラーは前期型に移植可能でしょうか？ また、外枠のみ後期を使用して中のモーター関係一式は前期用を使用す ることは可能でしょうか？と、言うのも私の乗っている16系のＧＳには ドアミラーの格納機能だけが付いていません。まあ、広い海外ではミラ ーを格納する習慣はないのでしょうかね(^^;
こんにちは。車の横揺れが激しいのですが原因が解りません； 分かる方教えて頂けたら幸いです。
よろしくお願いします。
****No.10032 shinya さんへ****後期型も前期型も取り付け部分は同じですので取り付け可能です。ただ配線カプラの形状が異なりますので付け替えが必要です。カプラは違いますがコードの色が同じですので、同じ色同士でつけかえれば大丈夫です。
５２５号 皆さん、今回はターボ制御のややこしいお話ですから、興味のない方はスルーし てください。
1/24 ゴードンさん、
初めまして、CLの書き込みを見るのを日課にしているそうですね。年に 数回の書き込みの場合は問題は無いと思いますが、私のように書き込み 回数が多い場合は、出来るだけ繰り返しは避けて、退屈しない書き込み にしないといけないと思っています。でも新しい方から同じテーマで質 問されたりすると、難しい時もあるのが実情です。今後ともよろしくお 願いします。
＞過去ログを読んでいてこの強化アクチュエーターがあればブーストコ ントローラーはいらないのではないか？ブーストのピックアップが高ま ったなどインプレがあり人気のようでしたがこれはブーストコントロー ルをする機能とは違うパーツだとは思いますがそういった副次的な効果 もあるということになるのでしょうか？＞
強化アクチュエータの件ですが、過去ログをお読みになっているのでし たらお分かりと思いますが、私はこの強化アクチュエータの役割が理解 できないと言う書き込みをしたことがあります。というのは、161は純 正でEVC制御ですから圧の制御はあくまでECUの命令によるから、アクチ ュエータのスプリングを強くしても意味がない、又はEVC制御を阻害す るのでは？と考えました。ところが他の方の助言もあり、又ちょうど 161を手放すタイミングとも重なったので、エンジンが壊れてもいいと いう覚悟で思いっきりの空ぶかしでノーマルアクチュエータの動きを繰 り返し調べました。
結果から言いますと、ノーマルのアクチュエータはECUの命令があって もなくても、急激な圧の立ち上がりがある時は勝手に動くことが分かり ました。これは最大過給圧制御用のVSV1が圧の調整を始めるまでの過給 圧が、短時間ですが逃げることになります。強化アクチュエータに替え ることにより、この勝手な動きを無くしたり少なく出来るので、結果的 に立ち上がりが良くなると言う効果になるのだと思います。
ここからは想像ですが、メーカーもこのようなノーマルのアクチュエー タの無駄な？必要な？動きは分かっている筈です。敢えてこのようにし ているのはECUからの圧を下げろという命令に対して、調整に遅れが出 るのをアクチュエータ自身が先に機械的に動いて、圧を調整する役割を 担っているのではないでしょうか。EVCの制御遅れでオーバーシュート になるのを、機械的に補っているのが純正の良くできた設計です。強化 アクチュエータはこの純正の安全マージンを少し削って過給圧を無駄な く利用できるアイテムだと思います。
なおアクチュエータはブーストコントロールをする機能とは違うパーツ だというのは、正しいような正しくないようなことですね。ゴードンさ んが言われるように、ブーストコントロールの制御をするのはEVCの部 分ですが、その結果、圧そのものを調整する実働部隊がアクチュエータ ですね。147も161も純正でEVC制御ですが、昔は純正ターボ車は殆どが EVCなどなくて、アクチュエータのみでした。このアクチュエータには スプリングの強さを調整するボルトナットが付いていて、過給圧を調整 できる車もありました。
1/24 No.10032 shinyaさん、1/25 701KAZさん、
後期型ドアミラーの前期車への移植についてですが、カプラーが小型に なっているは701KAZさんの書き込みの通りですね。お節介とは思います が、私はこの前期型のカプラーを持っていますので、もしよろしければ 差し上げますよ。後期型ミラーにこのカプラーを付けると、車両側にワ ンタッチで取り付けられるようになります。
少し気になったのは、ミラーの格納機能のないshinyaさんの16系のＧＳ を格納機能付きにしたいのでしょうか？ もしそうでしたら車両側にそ の配線がなければ少し厄介かも知れませんね。
☆1/17 ブイ太郎@6000番さんへ＞アリストのＶＳＣが姿勢が乱れそうになるとリアブレーキを使って安 定させるということで安全性は非常に高いと思います。ただサーキット は一般公道とは遥かに違う次元で走らせることが出来ますのでかなり限 界点をキープしたり時には越えたりするでしょうからＶＳＣ介在の頻度 が凄いものなのでしょうね。リアブレーキが激しく使われてフロントよ りも先にブレーキパッドが減るということですから。
いつもありがとうございます。 ＶＳＣが働くとリアブレーキへの配分 が多くなると言うのは初めて知りました。 ＶＳＣはＴＲＣの一種で、 タイヤにトラクションが掛からないようになるとパワーの制御が働く機 能だと思っていましたので意外でした^^; となるとパワーを落としつ つ、先にお話していたリアから引っ張った状態で車体がスピンする動き をさせないと言う事になるのでしょうかね。
＞デメリットというよりメリットになると思います。ＶＳＣがあるとカ ウンターを当てるような走り方はさせてくれないという事とＶＳＣの介 入の仕方がかなり唐突でしかも一度介入すると姿勢が保たれてもしばら くはアクセルを踏んでも加速しないようなシステムになっているので、 面白く無い、もっと速く走れるのに加速しないという事になっているの ですよね。
確かＶＳＣは１５系のマジェスタに採用となった安全装置だったと思い ますが、当時テストしたドライバーの感想では、ドライバーを手助けす ると言うよりは、お仕置き的な動きとなるとの批判がありました。 凍 結路面を再現した場所でパイロンを立て、スラローム走行した場合でＶ ＳＣをＯＮ時とＯＦＦ時での走り比べをしていましたが、こう言った路 面ではＯＮにした場合がスピンもせず非常にスムーズに走行していまし た。 その反面、ＯＦＦではまったくアクセルを開ける事が出来ず、チ ョンとアクセルを踏み込んだ瞬間にスピンしていました。 こう言った コントロールの出来ない状況下ではＶＳＣも有効と思われますが、この 後サーキット走行に持ち出した時は、コーナーの立ち上がりでタイヤが 掻くような状況では逆にパワーセーブが働き、ぜんぜん遅かったようで す。
＞そこでＶＳＣカットという選択肢がやはり出てくるのだと思いますが 安定制御装置のＶＳＣが作動しない訳ですからスピンやオーバースピー ドでのコースアウトというリスクも背負うことになります。あとはアン ダーステアが出た時に腕のあるドライバーならアクセルを開けてリアを 流し目にして曲がってしまうというようなことが不可能なのは残念です よね。
ＶＳＣが働くと、意図的にリアを流すようなアクセルワークが出来なく なると言うデメリットもありますが、雨の日や冬場の事を考えると付い ていた方が良いと言う場面もありますしね。 ただＶＳＣが働くとすぐ にパワーが戻って来ないと言うのは反面、状況によっては緊急回避を必 要とする状況ではマイナスとなる場合もありそうですね。 安全に止ま る事が目的であるのがＶＳＣであれば、コントロールと言うネーミング よりも別な表現の方が良い気がするのは自分だけでしょうか^^;
＞レクサスになってＶＳＣがＶＤＩＭへの進化して介入もカタログを見 ると唐突じゃなく緩やかになっているようですし、多少のカウンターを 許しているかですとか、アクセルへの反応が復帰する速さなどヨーロッ パメーカーのモデルが備えているようなスポーツＶＳＣみたいになって いるといいのですがレクサスのＶＤＩＭはどうなのでしょうね。気にな りますよね。
ＶＳＣもスピードリミッターのように、唐突に介入されると運転してい る者にとっては非常に扱い難いはずですから、ブイさんが仰るように新 システムのＶＤＩＭはＶＳＣの良いところをそのままに更に改良し、お 仕置き制御ではなく車の姿勢を安定させていくと言った援助的な制御に 変わっているんじゃないかと思いますね。 また情報があれば教えて下 さい^^
701KAZ さん早速の回答ありがとうございます。 後期ミラーはカプラー交換だけで前期への取り付けが可能なんですね。 ただし、前期のモーター一式を後期のミラーに移植することは不可能で しょうか？カバー内部のモーターの取り付け位置等が気になりま す・・・。ＧＳには格納機能が無いもので・・・(^^;
OTSIRAさん>少し気になったのは、ミラーの格納機能のないshinyaさんの16系のＧＳを格納機能付きにしたいのでしょうか？ もしそうでしたら車両側にその配線がなければ少し厄介かも知れませんね。
いえ、格納機能付きにするには凄く大変な作業だということは知ってい ますので行いません。 実は最近、後期用で純正のカバー事交換するウ ィンカーミラーキットが発売されていて欲しいと思った次第です。で、 現在付いている前期型のモーター（格納機能がないタイプ）を後期に移 植できないかと思いまして・・・・。
OTSIRAさん1/23に無名で投稿してしまったヒロです。ハンドルネーム記入前にメッセージを作成し、そのまま送信をクリックしてしまいました。すいません。先日は、私の質問に対し的確なアドバイスをして頂き、ありがとうございます。初めての投稿でこのように返答があり嬉しく思いました。
結果的には元の配管で乗っていますが、仕事が休みで時間ができたので色々試してみました。
まず最初のブーストが1.3Kまで上昇することいついては、フルスロットル状態で約2〜3秒だったと思います。
その後、アドバイス頂きましたVSVのバイパス個所を、再確認しながら、私の行った配管を確認しました。1箇所目のVSVはエアクリの下にある排気制御弁のアクチュエータに配管される4φのホースのVSVでした。それをバイパスすると排気音が変化し、プライマリー側の動作が遅れて、セカンダリーの動作と同じタイミングぐらいになり、ドッカンターボ状態でした。ノーマルCPUでブースト圧は0.8Kでした。
次に、2箇所目のVSVですが、これは、先ほどの4φのホースを辿り、金属配管になり、バルクヘッド付近にあるVSVをバイパスしました。これは吸気制御弁のアクチュエータに配管されてました。これをバイパスすると、タービン動作に変化は無いですがブースト圧がやはり1.3Kまで上昇しました。
次に針金で物理的に固定する方法ですが未確認です。 最後になりますが常時ツインにする方法があまり知られていないので、やはり アリストにはシーケンシャル制御が一番良いのでしょうね。 素人がタービン改造って壊さないように、おとなしくします。
Ｓ３００Ｖに乗っています。ＧＳがマイナーチェンジしたので買い替えを考えていますが、今の下取りはおよそどの程度になるでしょうか。高くないとは思いますが、どうせ１０万程度なら愛着のあるアリストにもっと乗ろうかと考えています。H11年前期S300v 走行６万Ｋ 本革シート 無事故 無改造 ワンオーナーホワイトパール 傷ほとんど無
５２６号 皆さん、1/25 No.10032 shinyaさん、
＞いえ、格納機能付きにするには凄く大変な作業だということは知っていますので行いません。 実は最近、後期用で純正のカバー事交換するウィンカーミラーキットが発売されていて欲しいと思った次第です。で、現在付いている前期型のモーター（格納機能がないタイプ）を後期に移植できないかと思いまして・・・・。＞
了解しました。そういう目的だったのですね。これは後期にポン付け的に移植は出来ません。少し説明しますと、前期はモーター等駆動部は樹脂本体(後期で言うカバー部)に取り付けられています。後期はモーター等駆動部はミラー内部の枠組みと言うか骨組みに取り付けられていて、分割式のカバーはあくまでカバーだけの役目です。
余談になりますが、トヨタは一時期カバー式を採用しましたが、今は又一体式に戻していますね。カバー式はDIY派には好都合なのに残念ですね。LS600hは一体式になりましたが、31セルシオはちょうどカバー式の時でしたが、私はこれにMercedesのEクラスのウインカーを組み込みましたが、加工用に購入した純正ミラーカバーは塗装済み左右で2千か3千円と異常に安価だったので驚きました。この値段では加工時に失敗を恐れずにやれたので、気が楽でした。
前期161でもEクラスのウインカー組み込み加工をしましたが、これは失敗すると片側で数万円ですから緊張しました。まあ今回のケースでは中古の後期ミラーを入手するのが、一番楽かなと思います。
1/25 ヒロさん、161のターボ制御に付いて、
＞1/23に無名で投稿してしまったヒロです。ハンドルネーム記入前にメッセージを作成し、そのまま送信をクリックしてしまいました。すいません。先日は、私の質問に対し的確なアドバイスをして頂き、ありがとうございます。初めての投稿でこのように返答があり嬉しく思いました。＞
初投稿だったのですね。私の初投稿の時はどなたからもレスをいただけませんでしたよ(^o^)。初めて返事をもらうと本当に嬉しいものですね。
＞それをバイパスすると排気音が変化し、プライマリー側の動作が遅れて、セカンダリーの動作と同じタイミングぐらいになり、ドッカンターボ状態でした。＞
そうでしたか、この感覚をNo1とNo2タービンの同時作動と錯覚したようですね。真相をもう少し詳しく説明しますと、前回書いたようにこのVSVをバイパスしてもNo2の排気制御弁は閉じたままなので、No2はNo1と同じタイミングでは回り出しません。ヒロさんは"プライマリー側の動作が遅れて"と書かれていますが、No1(プライマリー側)の動作は決して遅れてはいません。ではどうしてNo1は働かないでNo2と同時に仕事をしているように感じたのかを説明します。
まずノーマル時の動作は、エンジンが低回転(大体3000rpmまで)はNo1だけが回転し、過給圧が最大で0.75kくらいで、この先は本来は捨てる圧(排気)を捨てないでNo2の助走に使い出して、次に排気制御弁を開きNo2の圧も0.75kくらいになって吸気制御弁を開いて、No1とNo2とを合流させます。
ヒロさんの試された方法の動作は、エンジンが低回転からNo1だけが立ち上がるのはノーマルと同じです。違いはここからです。ノーマルではNo1は0.75kでNo2と合流するまでフルに能力を発揮しますが、VSVをバイパスしていると、その途中でNo1が発生する圧により排気制御弁が開き始め、No2が回転しだします。具体的には排気制御弁は0.5kの圧があれば全開ですから、多分0.3kくらいから開き始めるのでしょう。
この時のエンジン回転はまだ低いので、タービン2機を回すには排気ガス量が足りな過ぎます。ここまでの感じが、ターボが全然利いていない感覚になると思います。No1は0.3kくらいまで同じように働いているのに、その上がないからヒロさんは"プライマリー側の動作が遅れて"と感じてしまったのです。
ここから後はタービン2機を回すに充分な排気ガス量になるまでは、加速の悪い領域が続き、その後がドッカンターボ状態になるのです。
2箇所目のVSVについては、今日はもう疲れましたので(^o^)、またの機会に考えます。
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詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
質問です。こんにちは、私は１６０アリストに乗っております。以前 中古でアドボックスの車高調を買い装着していたのですが、今シーズン ノーマルタイヤに着けたスタッドレスに変えたところ、車高が低く過ぎだったため、上げようとしたのですが、リヤ側はネジ山が残っておらず上げられません。コレってヘタっているだけでしょうか？タイヤとアーチの隙間は、ほぼ０です。フロント側は問題なく上げられました。走行距離は、全オーナーを含め４〜５万Ｋ位です。どなたか判る方、アドバイスお願いします。
● 会員NO.10991 尾張のアリスト好き さん＞BILSTEIN R-2000という機械を使用してエンジン内部の洗浄を行なうというものです。
レスありがとうございました。エンジン内部洗浄とはビルシュタインのものでしたか。確かに聞いたことがありました。カーボンクリーンとスラッジクリーンという２種類のエンジン洗浄を行ったということで内部にヘドロのようになったオイルのカスなんかが取れてスッキリとしたことでしょう。
＞私もそう聞こえました、エンジンの性能と割り切れるものでもないので違うチューニングショップにも１度見てもらおうかと思います やはりショップさんのうまい言い訳チックにも聞こえてしまいますよね。現車セッティング後のほうがパワーダウンしているのですから。もちろんピークパワーだけではなく低中速域が上乗せされているという速く走るうえでもっと大事な部分がアップされているという可能性もありますが…これはシャシダイの波形である程度はわかりますが。。。
＞ガソリン使い切ってシェルを入れてみようかと思いますｂ
シェルがいいのかどうかは判りませんが完全に入れ替わるためにも昔ＣＭで言ってた３連給油が効果的だと思います（笑）体感できた出来ないなどお聞かせ下さい。
☆NO.7047 智さんへ＞ドラッグレースカーなどは、スタート時にリアタイヤがかなり沈み込んでいますが、自分の中ではタイヤにトラクションを掛けてやる為に逆にリアを柔らかくしているのだと思っていました^^;
続レスになりました。リアのスプリングレートはトラクションを稼ぐ為にはいくらでも高い方が良いという事ではなくて、走行シチュエーションの中で最大ストロークでも底付きしないレートがよろしいかと・・・コーナーリングからの立ち上がりでは特にアウト側のリアがイメージしやすいですがコーナーリングＧで沈み込み縮んだスプリングが加速でアクセルを踏んでいくと加速力で沈みながらも徐々に伸びていく。その伸びる時に縮んだスプリングが伸びる反発力が車重に上を押さえられて路面にタイヤを押し付ける力になるといったイメージではないでしょうか。この伸びるのが極端に言うと一気にストンッと伸びるとすればトラクションが抜けて掛かりませんから、そのあたりがジムカーナをやっている方がダンパーの減衰力を上げた方がタイムが上がるという事なのではないでしょうか。
＞タイヤのグリップに任せて走るセッティングと、サスペンションのストロークを生かして走るセッティングとではシチュエーションが違うのでしょうね。
私もストロークを目一杯してロールして回るコーナーリングよりもロール量が少ないコーナーリングのほうが気持ち良くて好きなのですが本当に速いのがどちらかはわかりませんしロール量が少なくタイヤのグリップにだけ頼ったコーナーリングはグリップが抜けて滑ったら一気にスピンというかコントロールが難しそうですよね^^
はじめて投稿させて頂きます５８才の普通のおじさんです。初代アリストのテールが変わった後のモデルよりレクサスＧＳ３５０に乗り換え約２年で、シンプルが好きなのでもちろんそのまま乗っていますが、当初そんなに気にならなかったが最近ハンドル取られが苦になります。ディーラーサービスに相談しても対応は当初通りソフトですが根本的にはメーカーよりも通達は無く正常ですとの回答。走行2.5万キロでTOYOタイヤは少し減っては来ているが溝は約70%程です。タイヤを新品に交換するしかないのでしょうか？どなたか同様の経験者でアドバイスお願いします。
●popo12さん>1本リム裏側に2cm程度のクラック（亀裂）を発見しました。溶接補修しても、同じ場所からまたクラックが発生するとよく聞きます。
こんにちは。18インチ・8.5j・プロドライブのアルミを履かせているそうでスポーティに決まっているのでしょうね。アルミのリムにクラックが見付かりましたか。ショックですね。というか高速走行とか段差とかくれぐれも注意して下さい。万が一でホイールが破壊したら大事故になってしまう危険がありますので。ガリ傷修理と違い早急に修理をしないといけませんよね。エア漏れやエア漏れによるタイヤの破損なども起こり得ます。
溶接は内外からになると思います。クラックの入った所の先端部にドリルで穴を開けそれ以上クラックが伸びないようにします。そしてクラック部はＶ字に溝にしてからアルゴン溶接です。内外から溶接して強度を出しますが溶接のムラが無いように均一感や気泡が無いかよく確認して下さい。溶接をして平滑に修正して場合によってはさらにその上から補強して再度割れないようにしたりもします。補強をするとホイールバランスを付けているみたいな感じに見た目なります。バランスとかが悪くなりそうでもありますが・・・クラック補修後は法定速度以上は出さないことをお奨めします。少しでも参考になればと思います。
●S.A.161さん、OTSIRAさん、皆さん>161の電スロが閉じる件は、某社のフルコンで解決ですか。S.A.161さんもずいぶんテストをされたのでしたね。純正のECUではやはり解決は難しいということでしょうか？
こん＊＊は。S.A.161さんはアリストプロとして以前よりレヴォルフェさんのサイトなどよく拝見しておりました。チューナーとしてあらゆるアリストチューニングを実施されてきているので説得力がありますね。
OTSIRAさんも書かれていましたがＥＣＵやその他の統合制御のところで個体差が出て来てしまうとは・・・工業製品としてトヨタが作ったものでもそうした個体差って出て来てしまうとはなんか不思議な気がします。。。工業製品でもそうしたことってあるのでしょうか？あるいは製品の設計が許す誤差の範囲内のことでチューニングしていくとこうしたことが起こってしまうということになるのでしょうか？？非常に不思議で興味深いところですのでご教授ください。
☆1/17 イージスさんへ＞興味深いレスありがとうございます。ベストモータリングビデオですか。ウェットでのフルブレーキングＪターンとかでブレーキング時の・・・
テスト車両は違いますが、ウェット路面での旋回制動テストでＦ４０、ディアブロ、９１１カレラ２、Ｒ３２ＧＴ−Ｒ、ＺＥＥＫ ＭＲ−２他数台やったうち、１番安定して止まったのがポルシェで、クルクルと回転しながらコースから大きく外れたのがＭＲ−２でした。 エンジンがリア寄りにあるこの２台でこうも結果違うのは、正直ビックリでした。この辺は日本車とヨーロッパ車との開発基準の違いからなんでしょうかね。
＞時速１５０キロから０キロ・停車までのフルブレーキングという一般道では普通は無いものであっても連続１０回やってもローター温度は５００度でしたか。ということはストリートレベルで峠を攻める走り屋でもない限りはパッドの温度設定が５００度あたりまでカバーしていれば・・・
恐らく一般道を走るレベルでは、５００℃までは必要ないと思いますね。 仮にワインディングを攻める走りをしたとしても、せいぜい３００とかその辺りだと憶測してます。 普通に一般道を走った直後にローターを触った事がありますが、体感温度は８０℃もいってないのではないかと感じました。 峠を攻める走りをしていて、効きが悪くなって来たと感じる事はあまりないように思いますので、仮にそう感じるようになった時が５００℃近くまでローター温度が上がっているように思います。
＞あと面白いのは同じ仕事（１５０ｋｍ/ｈ→０ｋｍ/ｈ）をやらせると小さいローターの方が温度が上がっているのは当然のことですが結果に出ているのが説得力がありますね。
条件的に、スープラの１６インチがアリストと条件的に近いようですね。 当然ローター径が大きいと小さいローターよりパッドは外側を掴みますので、小径のものより小さな力で摩擦も少なく温度上昇も少ない（ローター面積の違い）ですよね。 スープラは中期型よりローターのインチアップとポット数を増やしブレーキ強化を施しましたが、アリストの場合も前期型で既にブレーキのキャパ不足とわかりつつもその後中期・後期型とマイチェンをしたにも関わらずブレーキ強化をしなかったのは自分としては不意に落ちません。 誰もが思っていると思いますが^^; 車の性格にもよる事でしょうが、実際ユーザーの声はメーカーにも届いているはずなのにそれでもしなかったのには何か理由があったからなんでしょうかね？
ブレーキよりもイモビの方に目を向けたのは、やはり盗難率ワースト１だった事からなんでしょうね。 スープラ（８０）とかＭＲ−２（ＳＷ２０）はマイチェンの度に走りの為の改良がされて来ましたので、スープラと同じエンジンを持つアリストも同じ流れで改良を行って貰いたかったと個人的には思いますね^^;
OTSIRAさんドアミラーの件ありがとうございました。
今すぐにとはいきませんが、地道にやって行こうと思います。
●ジミーさん>スタビライザーのリンクのことなのですが〜このリンクが長いのや短いのがありますがこれの長さを変えると走りにはどのような変化が現れるのでしょうか？
こんにちは。ホーネット＠Ｓ会員です。スタビライザーリンクですね、通称スタビリンクと言われていますね。スタビリンクは車高調装着など車高が下がった時に元々のスタビライザーが設計された角度と変わり効果が弱まりますのでそれを補正するのがスタビリンクだと考えてよろしいかと思います。元々の角度はスタビの曲がった先まで路面に並行という感じでしょうか。スタビリンクの長さを車高が下がった分だけ短くしてやる形になります。
インプレとしてはノーマルのスタビのままでそのスタビ本来の性能を発揮させるということになるのですがやはりロールは減りますしノーズの向きもスパッと変わってくれるレスポンスは気持ちいいものがあります。またコーナーリングの車体姿勢がかなり安定します。しっかりとハンドリングできるのでアクセルも早めに踏んでいけると思いました。
車高を下げると下げ量によってはスタビがほとんど効いてない状態のようですから本来はスタビライザー交換が大きな変化があるのでしょうがスタビは意外と見た目よりも高価なのでまずはスタビリンク交換はアリだと思いますよ。交換作業もジャッキアップが出来ればボルトを緩める締めるということで難易度は低いものと思います。いちおうスタビはバネなので気をつけて作業して下さい。
☆ NO.7047 智さんへ＞ブレーキペダルの踏み量を固定しても止まる寸前では、パッドがローターを挟んだり離したりする症状が出ていましたので、それ相当に歪んでいたのだと思いますね。
レスがわかれました。ペダルに振動というかローターの波打ちが伝わって来るんですよね。私も昔乗っていた車で経験があります。振動より波打ちが・・・足の裏で感じました。その頃はローターが歪んだんだなとは思っても変えるのはすごく大変なことだろうと思っていました(汗)
＞街乗り重視で使用する場合は通常、上限５００℃くらいのパッドを選ばれると思いますが、今回８００℃を選んだのには特に理由はありません^^;〜実際に使ってみましたら、やや弱いかな？と思うのはほんの数回
強烈な制動力を発揮するようになる、そのギャップが突然来るのですか！でもきっと気持ちのいい効きなのでしょうね。 イージスさんへのレスでも拝見しましたがストリートですとやはり低温からレスポンス良くコントロール性良くというローターは５００度あたりまでの設定を重視したものがベストチョイスなのかもしれませんね。あとは好みでダストや鳴きが出てもいいからと割り切って強烈なハイクラスパッドを選ぶかでしょうか。
＞コントロール性がやや劣るのは、自分の運転の仕方でコントロールしようと思っています。
自宅を出発したら少し左足でブレーキを引きずるなどして暖めて脇道からの急な飛び出しとかでもレスポンスしてくれて止まれるようにしておくなど配慮すると一番安全にドライブが楽しめるのかもしれませんね。
☆1/20 ブイ太郎@6000番さんへ>これはチタンｋａｉとかＣｖスペックＲというスポーツパッドというよりも一番ハイクラスのものになると思います。前にも少しだけ紹介しました０３４さんの前後異なるパッドでバランス的にフロントがハードに沈んでリアが抜けるような状態になるのだろうと思います リアははABSが作動するようなハードブレーキングで一番荷重が軽くなるでしょうからその状態でロックするギリギリ手前がタイヤが一番いい仕事ができる状態になると思いますのでそういう前後バランスの取れたパッドがベストなのでしょうね。それを実現するのは色々と試さないといけませんが。。。
いつもありがとうございます。 今回替えたＨＣ＋は、ＨＣ−チタンＫａｉとＨＣの良い部分を併せ持つスポーツパッドと言う事ですが、実際ＨＣもチタンＫａｉも使った事が無かったので、良い部分と言うのはどう言う点なのか。 ＨＣを使っていた方のインプレッションでは、やはり冷えている時の効きが弱いと言うのがあるようですね。 プロμでサーキットスポーツと言うのでＬＥＶＥＬ ＭＡＸ９００，｢△蠅泙ｹが、最初これにしようかと思っていました^^;
制動力・鳴き・フェード性は勿論の事、ダストも少ないと言う事で、まさに求めるもの全てを持っていましたが、そこまで必要なのか？値段もそこそこするので最終的には止めました。。 今考えているのは、リアは今くらいでいいのでフロントにスペックＲなどいいかな？と思っています。
パッドの性質としてはリアが強め、フロントはリアよりもやや落としてみると言った、フロントスーキャリ・リアノーマルに対してフロント寄りの効きを若干リアに持っていくと言ったようなものにしてみたいと思っています。 吉と出るか凶と出るかは試してみないとわかりませんがね^^;
●＃２３０９さんへレスありがとうございました。マチレス＠Ｓ会員です。ターボのブーストコントローラーの配管方法によって特性が変わるというのは面白いと思うのでいろいろと情報を集められればと思っています。
筑波サーキットのバックストレートで200キロ出ていましたか。たしか最終コーナーは大きなアールで出口がキツイんではなかったかとウロ覚えです。ミスが許されないのでしょうね。
>IS-Fの走行はパドックから見てました〜ヘアピンも苦労していた感じでした。安定感はありました。
IS-Fが市販車としてそれなりに勇ましい音だったとしてもサーキットでノーマルでは聞こえないですよね^^ 慣らし運転でもしていたのか？という走行のようですので速くなかったのでしたか。本気で走るIS-Fが見れるチャンスがまたあるかもしれませんのでその時のインプレに期待したいです。カウンターを当てるというかパワードリフトしながら加速して立ち上がっていく位の姿が見てみたいものですよね。しかしゆっくりと走ってもヘアピンも苦労している状況とはどんな状況なのだろうと疑問が浮かんできました^^;
☆NO.7047 智さんへそうですね。 スプリングはレートが決まっていれば伸び側も縮み側も同じ力で動きますが、一般に我々が使っているようなダンパーの場合は縮み側のみの調整で、伸び側は非調整式となっていますので、自分が今付けているテインのコンフォートスポーツは思い浮かべていたようなイメージとはちょっと違う感があります。
レスありがとうございます。テインコンフォートスポーツは思っていたイメージとのズレがありますか。理想のサスとしては単に硬いのではなく路面から大きな入力に対してはしっかりとストロークして吸収し、戻りで伸びる時も一気にスプリングが反発する感じではなくて落ち着きを持って伸びていく感じなのですね。なんとなくイメージが私もできました。
バネの反発力は縮みも伸びも同じ入力があれば同じ量ストロークするのが基本になるのでしょうが、減衰力によって動くスピードが変わりますから実質的にストロークする量は直線でなければ違ったりするのでしょうから余計に複雑にしていますよね。でもそれだけに奥が深いですよね。それだけに面白いのですが^^
＞ダンパーの減衰力を調整出来るのは縮み側だけでなく、伸び側も必要となってくるのだと思います。 伸び側が弱いと、スプリングの反発力が勝り結果、落ち着きのない（車が跳ねるような動き）動きになるのではないのかな？と思います。
純正のダンパーの延長でもう少し全体的に硬い感じが良さそうですか。確かに伸び側も調整できるとセッティングの幅が大きく広がりますよね。一方でセッティングの組合せバリエーションも大幅に増えて難しくもなりそうです。
伸び側が弱いとスプリングの反発力が大きくて落ち着きの無いサスになりそうですがたぶん社外品サスも出荷状態でスプリングは決まっていますから負けない減衰力にはセッティングされているのでしょうね。そうするとサーキットを走るということでもなくて一般ドライバーレベルでは減衰力（弱める方向は無いとして）強めることでの走行性能的なメリットや乗り心地でも効果を感じにくいものなのかもしれませんね。一方で縮み側ってなんかイメージしやすいですし体感もしやすいですものね^^
トムスアドボックスなどの人気サスはセッティング固定で減衰力調整もできませんでしたがアドボックスとしての完成度はトムスとしてのこれだ！という自信の逸品なのでしょうが、商品性としてはどの車高調もユーザーへの楽しみという面でも減衰力調整は欲しいものですよね。
レスありがとうございます、最近忙しいのと胃腸風邪にかかってしまい返答できませんでしたｗ●ジエイ さん
≫ノッキングが出ているそうなのでキツネ色という
そうなのですか、今度キャタライザー交換時についでに プラグも見て色を確認してみようと思いますｂ
●９２やんＶ さん
≫昔ＣＭで言ってた３連給油が効果的だと思います
なんですか三連給油って？？ ちょっと気になります・・・ｗ 来月にキャタ交換とインタークーラー取り付けして違う業者で 現車あわせを行なって見ようかと思います。 高回転に起きるノッキング症状等を話て良い対策ができれば いいのですが・・・
☆1/21 ポムさんへ＞確かにバネレートを上げてしまうと調整が出来ないですがダンパーの減衰力なら調整が出来ますからね。驚いたのは標準から５０％ＵＰということで調整の範囲を超えているんじゃということでした。でもおっしゃるようにテインコンフォートスポーツなら元がしなやかなサスですのでちょうど良かったのかもしれませんね。
いつもありがとうございます。 コンフォートスポーツのインプレッションについてはもうずいぶんあちこちで書きましたが、綺麗に整備された道路ではネーミングの通り、非常に快適な動きをするのですが、大きなうねりやギャップがある路面ではサスストロークが大きくメーカー指定以上に車高を落とすと、タイヤとインナーフェンダーとが干渉しまともに走れませんでした^^; 出荷時の減衰力の設定が１６段中の８段で、純正ダンパーより若干固めの印象がありましたが、その状態で慣らしをしていましたが車高調交換の帰り道でいきなりフロントリップを擦ってしまいました。。
確か１６１用のコンフォートスポーツは、メーカー推奨のダウン量は少ないはずなので、設計自体ストローク量を多くとり路面からの入力を吸収するようにしているんだと思いますね。 しかし自分としては過去に乗って来た車の経緯もありますので、あまりストローク量の多い足だと落ち着かないので、減衰力を上げてみようと思いました。 ま、オーバーホールのついでもあったからなんですけどね^^; 実際、設定変更してから最強にしてはいませんで、取り付け後最強より８戻し（設定変更前の最強位置）で乗っていましたが、気温も低くなって来てからはもう２段ほど戻しています。 減衰力を上げた理由としてまず、８段より下で乗る事はないのと、あまり柔らかい状態で乗っているとダンパーの経たりが早い事もあるので固くしているのが理由でしょうか。
＞バネレートをもう少し上げたほうが良さそうというのは乗っていてどんなフィーリングからですか？
静止の１Ｇ状態に比べ、走行時はかなり車高が下がっているのと、フロントはロールセンターアダプターを噛ませているのでスプリングのプリロードはあるんで問題ないですが、リアは入ってないのでややストローク不足となっています。 あ、私がレートを上げた方が良いと思ったのはリアの方でして、リアはメーカー出荷時の減衰力そのままで車高をフェンダーアーチ〜タイヤまで指３本の状態ですが、スプリングが遊ぶか遊ばないかの状態ですので、はっきり言ってプリロードが弱いです。
ただプリロードを稼ぐ為には車高を上げないといけませんので、現状指３本より上げてしまうと車高調の意味が無くなってしまいますので、後はスプリングのレートで調整するしかないかな？と思った次第です。 ショックアブソーバーのショートストローク化も視野にありますが、元がストローク重視の設計のものですから、ちょっと冒険と言っちゃ冒険になると思いますので、フロントの固さに合わせるにはリアのスプリングレートを少し上げてやればバランス的に良くなるんじゃないかと考えます。 憶測ですが^^;
＞フロントの回頭性が高まったのはリアスタビをハードにして相対的にフロントが柔らかくなってのことなのでしょうね。ノーズが逃げなくなったというかアンダーが出なくなってというイメージでしょうか。以前は腰が無い感じでロールも大きくてアリストもコーナーでのバランスがベストではなくてアクセルを踏めなかったということなのですね。車体姿勢が良くなってアクセルを早めに開けていけるようになると楽しさ倍増ですよね！
リアを調整する前は弱アンダーで、ＩＣなどの定状円旋回中にアクセルを開けてやると腰砕け感があり、外に膨らむような動きがありましたが、リアスタビをハードにしたとたん、ニュートラルステアよりさらにノーズが入るようになりました。 ただ、先にアライメント調整でフロントキャンバーを起こしていますので、ややハンドルの応答が悪くなったのが非常に残念に思っています。 以前のキャンバーだともっと回頭性が良かったかもしれません^^;
黒アリおっちゃん＠８５８２さんへ＞中古でアドボックスの車高調を買い装着していたのですが、今シーズン ノーマルタイヤに着けたスタッドレスに変えたところ、車高が低く過ぎだったため、上げようとしたのですが、リヤ側はネジ山が残っておらず上げられません。
レス拝見しました。タイヤとフェンダーの隙間は０でちょうど被るか被らないかなのですね、カッコイイ車高ではありますがチェーンとかも考えると低いのですよね。最初車高調のネジ山が上側になくて上げ下げの調整サイドを間違えているのかと読んで思いましたがフロントは車高アップできたのですものね。走行４、５万キロとはアドボックスでの距離がそうだとしますとヘタリが出ているのでしょうね。スプリングというよりはダンパーの抜けの可能性があるのではないでしょうか？？ダンパーのオイル漏れの跡とかはありませんか？？
●てつ様>ＧＳがマイナーチェンジしたので買い替えを考えていますが、今の下取りはおよそどの程度になるでしょうか。
こんにちは。レクサスGSマイチェンでグリルと内側のライトが一体化しましたね。かなりのフェイスリフトだと思います。いまのアリストＳベルはレザーシートで走行６万キロですか。１１年式ということですが私の経験ですと７０、８０万はいくのではないでしょうか？？ガリバーとかネットで簡易な見積ができて目安になりますのでやってみてはいかがでしょうか？ ご想像の１０万円ということはいくらなんでもないと思いますよ^^
1/18 OTSIRAさん 1/24 ゴードンさん「2JZ用強化アクチュエーターキット」ですが、こちらに投稿させて頂 いた後、皆様から御電話やメールを頂き、反響の多さに少々ビックリ致しました。現在、前向きに再発売に向けて検討させて頂いております。再発売させて頂くからには、以前よりも高性能な製品を送り出さなければ意味が無いので併せて検討させて頂いております。
1/25 OTSIRAさん
アクチュエーターに関しまして、判り易く解説を頂きまして有り難うございました。
1/28 トマホークさん
車両の個体差は、特に走行状態（走行距離、使用年数、メンテナンス状 況）により差が出ている場合が多いですね。 工業規格の個体差と言うよりも使用状況での劣化もひとつの原因のよう に思います。スロットル閉じでは無いですが、テスターで検証しても何も出なかったアイドリングに不具合が有る車両で、エンジンルームのメンテナンス（カプラー、ホース、センサー、ガスケット等の全交換及びS2000テスターでの検証）を行なったら解消した例もありました。劣化したバキュームホースからの微弱なエア漏れ、センサー類の汚れ等による感度低下、導通抵抗に変化が起きたカプラー等が考えられたと思います。
☆NO.7047 智さんへ＞新品ローターとの当たりについては全く気に掛けていなかったので、一発目のブレーキングではかなり焦りました^^; やはりきっちり接地して初めて有効に働く部分ですので、このあたりは自分にとって凄く勉強となりました。
レスありがとうございます。ジャダーが悪化してパッド交換を急いだということでジャダーがあっては安心快適に乗れたものではないですから賢明だと思います。しかし既に使っていたローターと中古パッドの組合せは驚きの轟音だったようで…そのままパッドを取り外しに戻ろうかと考えた程だとは想像以上かもしれませんね。やはり別々の磨耗の仕方をしていたローターとパッドなだけにスジや線溝の掘れ方から異常な接触の仕方があっても不思議ではありませんよね。ただし例の左足ブレーキでのパッドの当り出しで馴染んで良かったです。
＞前の使用されていた方はシムを入れていなかったらしく、パッドの背面にはピストンが当たった跡が付いていました。 実際シム入りと無しではどのくらいフィーリングに差が出てくるんでしょうね。
パッドの裏にピストンの円形の当りが付いてパッドの塗装が剥がれていたりしますよね。特に性能には問題無いですが錆びるとイヤではありますよね。固着したりとかしますし・・・今回はシムを入れたのですね。シムを入れないとキャリパー内でパッドが遊ぶと最悪ですからね。私も経験あります。カチャカチャと走行中ずっと音がするので振り返って見る人もいましたから（笑）すぐにシムを入れたのは言うまでもありません^^;
良くシムを入れるとタッチのフィーリングが落ちると言いますよね。シムは剛なものではないので圧が掛かると多少逃げるからダイレクト感が落ちるということなんだろうと思いますがその違いが感じられるかというと私は感じられない気がしますが・・・ブレーキラインとかにゴムホースが残っていればそこが膨張して逃げる要素のほうが大きいような気がしませんか？ なんかそんな気がしてしまいます。でもシムのピストンが当る部分は円形に磨り減りますのでフィーリングが落ちるというのは程度はあってもそうなのかなと思います。
その後も効くブレーキの楽しみを実感されていますか？
☆1/18 イージスさんへ＞ベーパーロック現象はローター温度が６５９℃でしたか。パッドの設定温度よりも先にブレーキフルードが沸騰してブレーキが利かなくなってしまったのでしたか。チューニングとか性能としてのバランスをきっちりと取るにはパッドの温度領域に合わせたブレーキフルードの規格の高いものをおごってあげる必要がありそうですね。
いつもありがとうございます。 ブレーキが効かなくなると言う現象は一般的に、ローターがフェードして来てパッドとの摩擦が小さくなる事で起こりますよね。 ローター＆パッドがまだいけるような温度でも、規格の低いフルードが入っている場合沸騰してしまい、パッドがローターを押さえつける力が無くなり、ノーブレーキ状態となるのがベーパーロック現象です。 このあたりは自分も想定してない部分でしたので、以後注意したいと思っています。
＞しかし時速１５０キロから０キロ・停車までのフルブレーキング連続１０回という過酷な、一般道では普通は想定しないような状況でもローター温度は５００度ということですと、やはりスポーツパッドでも５００度あたりまでで最大の摩擦係数になるような特性のもの、それでいてダストが少ないものというのが理想な気がしてきました。もちろんコントロール性とか、ちょっと気にされていたレスポンスとかも大切なのでしょうね。非常に参考になるデータでした。ありがとうございました。
通常走行でローター温度が５００℃を超える事はまず無いと思いますので、イージスさんが仰るように摩擦が大きくてダスト量の少ないパッドが理想となりますね。 ただ摩擦係数の数値だけ見ていても実際その数値がどんな感じで働くのかは使ってみないとわからないのが正直なところですので、難しいところです^^;
●satoru-nakajimaさんへ＞初代アリストのテールが変わった後のモデルよりレクサスＧＳ３５０に乗り換え約２年で、、最近ハンドル取られが苦になります。
同じGS350乗りですね、よろしくお願いします。レクサスディーラーではメーカー通達がないから正常だという回答しかしてくれないのですか。おもてなしのレクサスにしては残念ですね。。。私のGS350ではハンドルの取られというのが出ていないと思いますがハンドルがある速度帯でブレるというのではなくてブレーキとかで取られるということですか？ ブレだと違うと思いますが私のアリスト時代の経験ですと取られはサイドウォールが硬いとかタイヤの減っての特性変化が大きいようでしたのでタイヤ交換をすると解消することがあるようです。
ところでsatoru-nakajimaさんは16アリストを飛び越えて147アリストから一気にレクサスGSに乗っているのですね！
☆NO.7047 智さんへ＞ただダスト量は５倍以上増えたと思いますので、今後のパッド選びの課題は、このダスト軽減ですかね^^; 次回はクラブバージョンを検討してみます。
続レスです。ＨＣ＋はダスト量が５倍ですか！まぁ驚異的に増えたということなのでしょうね。ちょっと乗ったらこまめにホイールを拭かないとこびり付いてしまいます。クラブバージョンもスポーツパッドは本当にダストも純正並で少なくて簡単に洗い落せますが、スペックＲパッドはチタンkai同等の効きですから相応のダストは出ますよ。でもそのＨＣ＋よりは少なそうではありますが・・・
＞５０ｋｍ/ｈ程度で制動をしばらく続けていると、その潜在能力は突然発揮します。 冷えている時に感覚でペダルを踏むと、シートから体が前に動く・・・大げさな言い方ですが（笑）
それが本当に効くパッドですね（笑）乗り始めはローターの上をパッドが滑っている感がありますか。でも滑っている感覚はあっても効いていないというよりは本来の性能が暖まっていないから出ていないだけでそのWINMAXよりもその時点で既に効いてはいるということなのでしょうか。
＞これまで味わった事のない制動力で、その時は思わず頬が緩みます（笑） イージスさんが仰っていた効くブレーキとはこのような事を言うんだなと思いましたね。
パッドがローターに吸い付くような感覚がありますか。効くブレーキって一度乗るともうそこから弱めるのって出来ないと思われませんか？ サーキット用のパッドになると吸い付くというよりも食らい付くような感じでフロントからはゴぉーーという音が聞こえてきますよ。パッドがローターを削って止めているような（^^) やはり暖まらないと本来のブレーキ性能は発揮されませんが・・・
５２７号 皆さん、ここのところ、16アリスト関連のお話が続きましたので、スーパーセダンのお話が好きな方も多いので、今日は久しぶりにR35-GTRの話です。
35Rが街を走り出してから後一週間で2ヶ月になります。いまだに私の車を見て、初めて見ましたという方も多いです。雑誌の記事も氾濫しすぎで、当初35Rの載ったものは全て買おうと思いましたが、毎号毎号こんなに載せられると、とても付き合いきれません。LS600hの時は5、6冊買えば事足りました。性能テストも各社で勝手にやるので、データは統計処理をしたくなるくらいの数ですね。
性能については、ニュルで世界一になったとか、300km/hでも床に落ちた100円玉を拾えるくらい安定しているとか、およそ日本では縁遠いアッピールは置いておいて(この手の車には重要な意味は認めますが)、私が最も気になっていたのは筑波のタイムでした。昔友人のランエボWに乗ってみて、日本国内の使用に限ればこの車に勝てる車は無いなと衝撃を受けました。パトカーを全車ランエボにすれば、どんな逃走車も楽々追従できるのにと思いました(^o^)。事実スピードの低い筑波サーキットでは、ランエボもインプも無類の運動性能を見せ、速い車の代名詞になっています。200km/hも出るか出ないかのサーキットで速ければ、国内の峠や一般道で速いのは当然ですね。
そんなわけで、高性能車好きの私は常にランエボはある種のトラウマ的存在になっていました。E55AMGのオーナーになる時も、この車の高性能は分かっていましたが、では狭い筑波でランエボに勝てるの？ということになると、やはりランエボの1秒又はそれ以上落ちでしか走れませんでした。1920kgの重量と2駆を考えると、一般的にはすごい性能だと言いますが、ランエボに勝てないことは事実です。
筑波の記録はR33-GTRがなんと13年も前に作った1.03.58秒が最速です。その後ランエボもインプもNSXもポルシェターボもガヤルドも(勿論トヨタの高性能車も遠く及ばず・・)13年かかって更新出来なかったものを、35Rはあっさりと大幅に塗り替えました。パワーだけでなく出来の良いシャシーがあれば、重量があっても速く走れることの証明ですね。とは言っても、35Rがこんな低速サーキットが得意である筈はないのですが、不得意分野でも他を引き離すところが凄いと思いました。
加速も0-100km/hが3.6秒で世界一は聞き飽きましたが、ベストモータリングのゼロヨンテストでは、400mまでにリミッターが作動する初めての国産車らしく、そのまま走って11.00秒だったようです。この加速はレーシングカーとの対決でも、2007年のS耐のチャンピオンカーと対決しても35Rの圧勝？でした。またその車と200km/hから停止までのフルブレーキング競争でも35Rの制動が圧倒していました。
筑波のラップタイム抜粋 R35-GTR 1.01.931(土屋圭市氏) ポルシェ911ターボ 1.04.73 ポルシェ911 GT3 1.04.842 ホンダNSXタイプR 1.05.13 インプレッサWRX STI 1.05.95 ランエボX 1.06.46 S2000 タイプS 1.08.26 シビック タイプ R 1.08.337 IS F 1.08.36 スカイラインクーペ 1.08.773 LS600h 1.13.610 GS450h 1.13.497 LS460 1.13.889私はホームグランドである例のヒルクライムコースでしか、パワーと運動性能を試せないのですが、ここでの感覚は世間ではどんな位置付けなのか、公平に感じ取れる指標が筑波のタイムのように思っています。35Rのコーナリング性能は異次元だとはすぐに分かりましたが、これが一体どの程度の異次元さかは、誰も知らない特定の場所で1車だけでの走行ではつかめません。ランエボXよりも4秒以上も速いとは、この感覚なのだと妙に納得したり出来ます。E55AMGの時はこの速さよりも、1秒も速いランエボはこのコースではどんな感覚だろうかと、想像をめぐらせました。また筑波のタイムの絶対値は別にして、その車はどんな車と同じくらいの性能かを見れるのも、スペックからは想像できない面白さがありますね。サーキットで真価を試して欲しいとアッピールしているIS Fは、実はサーキットでは結構苦しい走りで、同程度の車格のスカイラインと同じ性能だと分かったり、高性能を謳うレクサスのハイブリット車達は単なるNAのLS460と同じ性能だったり・・面白いですね。
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