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Voice.923
2007/9/20 シュー
皆さんお世話になります、147を新車で買って16年、未だ手放せない１４７バカのシューです。147ライブサウンド仕様のCDチェンジャーが壊れてしまい交換しようと思いますが、マジェスタ151系のは互換性ありますでしょうか？他の車種でも構いません。147ライブに取替え可能なCDチェンジャーご存知の会員の皆さん、ご教示下さいお願いいたします。
OTSIRAさん、皆さん、ブレーキについて、＞正々堂々と新型のM3と新型のCクラスで本国では発表済みのC63AMGと比べて欲しいです。
レスありがとうございました。サーキット比較試乗はできたら素晴らしいことですがライバルは興冷めさせないようにきちんと選んで欲しいですよね。IS-Fはキャラクター的にはC63AMGよりもＭ３の路線なのでしょうね。
＞普通ブレーキはどの車もタイヤをロックさせる能力はあります。よく聞く、タイヤと地面の摩擦を上回って制動力は発揮できないから、それで良いという考えは正しくもあり、間違いでもありますね。
その車の最高速からでも瞬時にロックに持ち込める能力を持ち合わせているのでしょうか？ パニックならブレーキを蹴飛ばしてタイムラグなくロックするのでしょうかね。アリスト純正はレスポンス含めそうでないような・・・
『タイヤと地面の摩擦を上回って制動力は発揮できないから、それで良いという考えは正しくもあり、間違いでもありますね。』というところには目が留まりました。蹴飛ばすと瞬間にはロックしやすい状況というのもあるでしょうし、、、これはまだサスが沈んで荷重が掛かっていない為、、、といったような意味合いでしょうか？あるいはもっと深い理由でしょうか？興味深いところです。
＞E55AMGはブレンボの8ポッドだから良いのではなくて、容量の大きいブレーキシステムだからどんな場面でも安心ということです。
8ポッドの方が6ポッドよりも高性能だと思うのは「理論的には正しい」がエンジンで8気筒と6気筒を比べているのと同じとはわかりやすかったです。容量というのは（マスターシリンダー容量とかではなくて）上のレスのような最高速度域からも対応できるような持てる制動力ということでしょうか？
＞今回の交換でブレーキに対するトヨタとMercedesの考え方の違いが見えたのでお話します。E55AMGの時もパッドは交換したことがあり、交換後ブレーキの鳴きが発生しました。これは輸入車では普通のことですが、日本人はこれを嫌います〜今回取り外した600hのパッドを見て驚きました。この純正パッドの両端は幅13mmも大きく角を落としているのです。
これは国民性なのでしょうね。世界一厳しいかどうかはわかりませんがよく世界一と言われますが、商品開発やサービスにおいては日本人の求めるクオリティからするとブレーキが鳴くというのは明らかにクレームになる要素がふんだんに盛り込まれているのでしょうね。アフターメーカーでも対応には苦労されるようですし。自分でブレーキパッドを外して角を落して下さい、なんて回答もできないでしょうし・・・面積減による制動力差よりも鳴きが無いことを９０％以上のユーザーは後者を選ぶのでしょうね。でもブレーキって鳴くこともかなり普通にあるものなだけに難しいですよね。
●J-LUG 11035さま＞完全に停車した状態から発進する際や、ブレーキングをして、完全に停止する際に、右側リア足周りから『パキッ』と言う音がする
こん＊＊は。メカさんにトランクに乗ってもらっての異音 の音の具合とか発生場所の特定などをしたのですね。対策としてブレーキ点検調整やブッシュ類をグリスアップしたそうですが消すことはできませんでしたか。こういう異音ってなかなか特定できないので困り者ですよね。
しかし姿勢が変わる時にバキッと音がするということは発進・停止時だけでなく走行中にもダンピングなどで音が出ているのかもしれませんね、聞こえてこないだけで。音の大きさはどのくらいなものなのですか？ グリスアップされた部位から落ちているかもしれませんがアーム類の支持部分などの劣化・損傷が気になりますね。
４５５号 皆さん、9/9 ノリさん、
＞スチールはコンコンですがアルミはボコボコ鈍い音がするものなのですか。足回りのアーム類は全てアルミ合金製だそうでボンネットとかのパネル類含めた積み重ねてトータルでは全スチールよりも100キロ以上も軽くなっているのではないでしょうか。＞
何キロくらいの軽量化になっているのでしょうね？ 161に乗っていた時、このクルマのアームは鉄板をコの字にプレスした造りでしたので、アームの取り付けボルト穴を長穴にして、車高を下げた時のリヤのネガキャンを修正したりしましたが、この頃の技術からすると信じられないくらいガッチリしたものに進化していますね。でも、逆にアルミの成型品はDIYで長穴にしたりは出来ない感じになっています。
私もそうでしたが、未熟な車に少し手を入れて補強したりした時は、その効果に実際以上の満足感を得ることが出来ました。これが生まれた時から、より理想の設計で登場すると、面白味のない良く出来た車という評価になるのですよね。
161には本来の意味とは違う・ベース車・なんて言い方が定着？していますが、これを喜んでいいのか悲しむべきか・・ですね。161では個人が手を入れて改善したことを、GSではかなりの部分でメーカーが実施して、しっかりした足回り、ハンドリングの改善、車体の剛性アップ、ブレーキの強化、等々素晴らしい車に仕上げてきているのに、皆さんは魅力のない車とか面白くない車と言うのですよね。車って完成度だけでは語れなくて、人間の感性に訴えるものが必要なのかも知れませんね。
＞シーム溶接というスポットの点ではなく線状に溶接しているのですか。それは剛性がさらに高そうです。もしLS460がスポット溶接だとしたならばLS600hは排気量アップもしたり剛性アップしたりブレーキ強化したりと見た目以上にコストをかけて作っているのかもしれないですね。そういう部分に興味が沸いてきました。＞
その後、調べてみました。LS460もGSもISもシーム溶接というのかレーザー溶接を採用しているそうです。SCは従来のスポット溶接だということです。スポット溶接は2枚の鉄板を点でくっ付けて、シーム溶接は2枚の鉄板を1枚のものにしてしまう凄い技術ですね。まあ、実際は2枚ではなくて3枚か4枚にサンドイッチにしているみたいですが・・。
LSは作る側から見ると、お金をかけることが出来る車ですから、ある意味、楽な面があるのではと想像します。登場以来これだけ世界中で支持されたカローラの性能もすごいですが、高くてもこれだけ支持される性能のLSもすごいと思います。カローラの性能とLSの性能の意味は違うのですが、どちらもその車の目的に合った・車としての高性能・が認められているのだと思います。
＊コイルオーバーキットCLの皆さんこんにちは、再度教えていただければと思い投稿いたします。いま車高調整に興味を持っています。現在ノーマルではないのですが車高調整ができないものですが現在のダンパーにシェルケースを被せる取付するコイルオーバーキットというものがリーズナブルで良いなあと思っています。交換するパーツはスプリング＆シェルケースです。このコイルオーバーキットというものを装着されたことがある方やご存知の方はいらっしゃいませんか？
どんなものなのか、注意点はなど聞かせてもらえると嬉しいです。よろしくお願いします。
●NO.7047 智さんへ＞キュルキュル音が出るのは恐らく、Ｖベルト
レスありがとうございました。タイミングベルトではなくＶベルトでしたか。最近水温が上がるまではキュルキュルと言っているのが窓を開けるとわかります。早めに交換したほうがいいのでしょうかね？ＶベルトのＶって何の略でしたっけ？
＞ウォーターポンプのトラブルは羽がダメになって起こるのが多いかと思いますが、 これはクーラントの濃度にも影響して来ます。
クーラントの濃度によってもあまり濃度が濃いとウォーターポンプとか羽への負担が大きくなるのでしたか。抵抗もあるので、レーシングカーは真水ですがエンジン内が錆びない範囲で薄めというか適正に保ったほうがよさそうですね。
＞ダンパーに不具合が出た方がショックで（笑） 現在、フ ロント２本はオーバーホールに出しました。 その時、もともと柔らかい減衰力を５０％ＵＰにて調整して貰い、１０月頭の車検時に付ける予定でいます。
その穴でバンプした時にはインナーフェンダーとタイヤが当るほどでしたか。外側のフェンダーへの変形とかがなくて幸いでしたね。オーバーホールで減衰力５０％ＵＰとは大きな変化を加えられましたね。スプリングレートではないのでダンパーの動きをかなり抑制する方向にされるのですね？ どんな走りへの変化があるのか楽しみですね！
しかもフロントロアアームＮＯ．１ブッシュを強化品に打ち替え、ナックルアームとアッパーアームを新品交換されるそうで確実にきちんとメンテ・リフレッシュされていますね、尊敬します。
☆9/12 ＫＭＴさんへ＞走りの上でのパワー感の違いとまではウォーターバイパスキットではわからない訳ですね。ただオーバーヒートはしにくい状態にはなっているのでしょうね。あとは暖気運転時間が短くなりましたか。
いつもありがとうございます^^ 元々発熱量の多い２ＪＺですから、ヒーター熱を取ったくらいではパワーにはさほど変化は無いようですね。このあたりは弱い部分を支えてやると言うくらいのもののようですね。
＞プラグの焼け具合のチェックはどんな結果か気になります。確かプラグコードだったか周辺のゴム・プラスチックパーツが劣化してプラグホール内に落ち易かったと思うのでよくエアで吹き飛ばして注意されて下さい。プラグチェック結果が楽しみです。
以前、イリジウムのものに交換した際、ノーマルの５番６番の焼け具合を確認してみましたが、思ったほど焼け過ぎてはいませんでしたね。 言い方を換えると、１・２・３・４番の方がカブリ気味？にも見えたように、５・６番はきつね色よりやや白めな状態でした・・・それって焼け過ぎって言うのかな？（笑）確かに年数の経ったプラグホールには、異物が溜まっている可能性が高いと思いますが、２ＪＺはヘッドカバーを外しても比較的綺麗な状態でした。 それよりも、６番までプラグレンチが届くかが心配です^^;
＞渋滞で水温・油温・吸気温度は上昇ししかも油圧が低く安いオイルだと油膜が切れるに近い状態にはなり得ますから少しずつダメージが行きそうです。
自分は今は、ショップが勧めるオイルでお任せしています。 ガンガンにサーキットを走るわけでは無いですし、何よりもランニングコストが高いですから、自分としては良過ぎるものもどうか？と思っていますので、リッター１０００〜１３００円程度のオイルにしています。 それでも今では規格が進んでいますので、十分だと思っています。
＞興味深い課題に取り組んでおられますね。おしゃるように大型インタークーラーはラジエターとエアコンクーラーの前に横たわりますからメリットデメリットがありそうですよね。純正エアクリＢＯＸ穴開け加工して蛇腹で導風よりも逆にエアクリボックスを囲い込んでエンジンルーム内の熱を吸わないようにして導風＋BOX内キノコで吸入量増というのは過去レポにもありましたよね。あとは何かあるでしょうか、、、ちょっと思い浮かびません。。
やり方としてはそのようなものだと思いますね。 ラリー界では、インテーク内に直接水を噴射し、吸入温度を下げるような事をしてますが、これは一発勝負車ならではの方法でしょうね^^; 今もやってるのかな？ 最初は素人ながらに、タービンを冷やしてやると吸入温度が下がるので、タービンを冷やしてやればいいんじゃないかと思っていましたが、これは逆に排気効率が悪くなるので理に叶ってないようで^^; 結局は排気側タービンの熱が吸気側タービンに伝わり、吸入温度が上がってしまう訳ですから、途中インタークーラーで温度下げる方法よりも、吸気側タービンに熱が加わわないようにする方法って何かないかなぁ〜と考えてます。 後は、配管自体を冷やすとか？
４５６号 皆さん、0-100km/h加速の計測方法について、皆さんにレスしなければならない件数が多く残っているのですが、書けば書くほど話題が広がっていくという嬉しいような、また見たくない方々には迷惑な状態でもあり複雑な気持ちです。同じ方と同じテーマで何回も続くような話題は、本当はメールでするのが望ましいのでしょうが・・。今日は一休みさせていただいて、・LS600hはどうして速くないのか？・で使った0-100km/h加速の計測方法について概略を書きます。
私は今までは20年ほど前に購入したシグノスという加速計測装置を使っていましたが、今回からはもっと汎用性のあるものにしたので報告します。なーんだ、と言わないでくださいね(^o^)。シグノスは前輪のホイールに小さな磁石を10個貼り付けてこれをセンサーで拾って、パルスの時間変化から0-100km/h加速とか途中の20-40とか40-60とかの追い越し加速もデジタルで表示させるものでした。これは自分の車のチューニング前後の比較とか、季節による比較とかには都合が良かったです。
今回のような450hと600hと比較するような時は、前輪磁石の貼り付けとセンサーの取り付けがやっかいです。そこで家にあった古いデジタルビデオカメラを持ち出して、計器盤をそっくり撮影して後でその画像を解析するという方法をとりました。普通のビデオは1秒間に30コマです。 最近のフルハイビジョンカメラでは120コマというのもあります。
私は撮影後の画像を動画編集ソフトで一旦パソコンに取り込んでじっくりデータを拾いました。コマ送り出来るビデオカメラでしたらパソコンの必要はありません。でも10秒くらいの長さの動画ですから、パソコンの中にライブラリ的に次から次と保存しておくのも、愛車のデータの進化が見れて面白いと思います。
1秒間に30というコマ数は、速度計の針の動きを追うには理想的なコマ数です。あるコマ数で針が文字盤の60km/hの目盛に重なっているとすると、1コマ進めると針は目盛から心持ち進んだことが確認できます。2コマ進めるとはっきり目盛から離れたと言えます。また同じように1コマ戻すと針は目盛から心持ち戻ったことが確認できます。これをストップウオッチを手で押してやる方法では絶対に不可能な分解能です。
ちなみにGS450hの0-100を同じ時にストップウオッチ計測をしてみましたが、2回とも私の押し方では6.1秒でした。アクセルをガバッと踏むと同時に押しているつもりが、車が動き始める前になっているのか、100の目盛を通過する時にどうしても押すのが遅れるのか、これもストップウオッチの針の動きを車のメータと同じ画面に映せれば真相ははっきりすると思いますが・・。
ここでこの方法の問題点を考えてみました。
1.速度計の指示(誤差)は車が違えば同じではない。100km/h表示の時は実速度96km/hの車なら、0-60マイル/hのデータになる可能性がある。
2.スタートで0目盛から針が動きだすのは、実際の車の動き出しよりも遅れる。その度合いは車により差がある。
この1.2.ともデータが良い方(秒数が少ない)に作用します。前回のデータで説明しますと、0-10km/hは書いていませんが、生データでは450hの方が0.17秒も速いのです。これは450hのメータの針の立ち上がりが600hと差があるとして、600hのデータに合わせて補正しました。10km/h以上ではメータ指示は両車とも同じとして何も手を加えていませ ん。
この方法は携帯の動画撮影でもOKなのかも知れませんが、まだ試してはいません。この方法の利点は、スタートのタイミングに気を使ったりする必要は全くありませんので、安全運転に集中できます。。カメラは予めオンにしておいて好きな時にアクセルを踏めばいいのでリラックスしてできます。また私の車の場合は、回転数と速度の関係もシビアにチェックできますし、電池の残量や外気温度まで同時に記録されているので、このような画像を貯めていくと愛車の成長記録にもなりますね。
☆9/14 ブイ太郎@6000番さんへ＞左右を結んで動きを抑制するということからするとかなり同じ効果なのでしょうね。ダンパーの減衰力を高めるということになるのか、スプリングレートを高めるということになるのかはちょっとこんがらがって着ました（汗）
いつもありがとうございます^^ 左右輪を直結してコーナーリングの外輪の沈みを内輪で抑えようとするのがスタビライザーですが、サスペンションはどちらかと言えばコーナーリングＧの掛かる側のみで踏ん張ってますね。 役割としてはサスペンションがトラクションを稼ぎ、スタビライザーはロールを抑えるように認識していますが、ロールを抑える事はイコールコーナーリングの限界が上がると言う事なんでしょうかね？ 何かタイヤのグリップを頼りに走っているようにしか思えないのですが^^; 実際、ドライバーは車体がロールすると不安感を感じ、それ以上は求めなくなりますが、ロールがほとんどしない場合、ドライバーは安心感が芽生え、まだコーナーリングの限界に達していないと感じると思います。 実際そこからはタイヤのグリップに頼る事になりイコール磨耗に繋がるんじゃないかと自分は思っています。 何か自分もこんがらがって来ましたが、思いは伝わったでしょうか^^;
＞確かに左右両輪を持ち上げるのは油圧ジャッキと馬だけとはいってもちょっと大変な作業ではありますね。落下への配慮もしっかりとしないとですしね。調整そのものはスタビ側のリンクを外して入れ直すだけでレンチがあれば出来てしまうのですね。何かの作業時にディーラでジャッキアップされたついでの実施時インプレを楽しみにしていますね！
来月半ばに車検の為にディーラーに入庫します。 今回はいろいろ交換メニューがあり、その時にでもスタビリングを強い側に入れ替えて貰おうと思ってます。 その時はまた、インプレしたいと思ってます^^
☆9/15 ブイ太郎@6000番さんへ
＞窒素ガスは抜けてないと思っていましたが抜けましたか。ちなみにインチアップすると純正指定の空気圧よりも高めるように充填したほうが良いというレポートが以前あったのでそれ以降私は高めに入れています。
続レスとなります。 窒素も所詮気体ですから、温度変化などにより膨張・収縮してしまうようです。 後、ホイールとの密着度が弱まると、エア漏れするんでしょうね。 適正空気圧については以前、クラブアリスト内で話題となりましたが、実は自分もその後お世話になりました^^; と言うのも１９にインチアップした際、ＬＩ値（ロードインデックス）と言うものがあるのが知らず、純正値９２より遥かに下回る８７と言うタイヤをチョイスしてしまいまして、その後支障が出て３ヶ月後に別のタイヤへの履き替えを余儀なくさせられました。 たかがタイヤ、されどタイヤだと言う事を身を持って感じた瞬間でした^^; そのＬＩ値によって空気圧の設定も違いますので、軸荷重＋走行時の負荷等考慮し、適正な空気圧にしないといけません。
アリストクラスのようなヘビーウエイトな車重の場合、１９インチへの履き買えの時はＬＩ値を優先する場合、名称はご存知かと思いますが必然と高剛性なレインフォースド規格とかエクストラロード規格となってしまいます。 ちょっと話が横道に反れましたが^^;ただ空気圧を高めにしておけば良いと言う事では無いと言う事で、タイヤ自体の性能以上にエアを入れても効果が無いと言う事ですね^^;
＞定期的にチェックした方が良いのでしょうね、偏磨耗も最小限に抑えられるでしょうし。私もあまりしていませんが・・・というかタイヤのたるみ具合を目視してはいますがこれじゃわかりませんかね？？？^^;
扁平タイヤだと意外とわかりませんね。 以前、ＫＡ−７のレジェンドに乗っていた時、２２５−４０−１８を履いていたんですが、リアタイヤがパンクしてペコペコな状態になっていたのを知らずに走っていましたので^^; フロントだとすぐにわかったでしょうけどね。
＞空気圧を高めると路面のギャップもタイヤが吸収しているように感じられましたか？ 当りが硬くなるかなと思いました。
当たりも確かにキツクなりましたね。 ただ、エアを足す前は中途半端に柔らかいのか？硬いのか？曖昧だったので、やや多目ではありますが、２．８ｋｇと３．０ｋｇにした時はタイヤの剛性が上がったように感じました。 ま、２．８ｋｇと３．０ｋｇはちょっと入れ過ぎなのかもしれませんね^^;
４５７号 皆さん、連日の投稿で、失礼します。9/16 やすさん、
＞OTISRAさんからレスがありましたが前期と後期ではコンピューターの セッティングも変化というか進化しているのでしたか。チューナーがセ ッティングしている部分以外でも前期と後期で違う部分も多いとは思っ ていなかったので新鮮でした。＞
個々の改良点については把握していませんが、これはまず間違いのない 想像です。何年位前からか車の制御のソフトは外部からバージョンアッ プというか書き換え出来るようになりました。E55AMGの例では何か不具 合があると、ソフトのバージョンアップで解決することも半分くらいあ りました。ということは、それ以前の車は改善したいと思っても、コン ピュータを交換するしか方法がなかったので、緊急を要しないものはマ イナーチェンジの時とかにまとめて仕様変更していた筈です。
600hも発売して初めて分かった不具合もいくつかあります。私が発見し て、全国で誰も気付かなかったものもあります。対策が出来次第ある時 点の出荷分からコンピュータのソフト改良になると思います。そんなわ けで161も前期と後期でかなりの部分で違っているのではないかと思い ます。
ここからは全然別の話になりますが、先日161からE55AMGに乗り換えて いるお友達が遊びに来ました。その時お聞きした話で、下取り車に対す る私の認識が古いものだと気付きました。走り屋の彼の161は、いわゆ るフルチューン仕様で、さすがの私も試乗したくないような車でした。 それはいいのですが、そんな車はリセールの時はどうするのだろうと、 要らぬ心配をしていたのですが・・。ゲトラグ6速MTにまで改造した161 は、ヤナセには下取りに出さずにガリバーで買い取ってもらったそうで す。改造箇所を全てノーマルに戻す費用を差し引かれると、買取額は 100万以下だと思いましたが、何と460万だったそうです。
161を思いっ切り弄っている方は、この話を聞いて少し安心したのでは ないかと思います。弄れば弄るほど下取り額が下がっていくというの は、遠い昔のことだったのですね。私はリセールの時は、必ずノーマル に戻すのが長い間の習慣になっていましたが、今後は考えを改めたいと思いました。
その日、彼のE55AMGに私が付けていたのと同じリミッターカット装置を 付けました。私の家からの帰りに、動作のチェックをしたそうで、００ 7km/hまでテストOKだったと電話がありました。4速であっさり大台を通 過するE55AMGはやはりモンスターですね。どこのサーキットで作動チェ ックしたのかは聞き漏らしましたが(^o^)。
ところで、いつも思うのですが、私はガ○バーとせずにガリバーと書き ました。世界一になったト○タとか、ニッ○ンやホ○ダにも頑張ってほ しいとか、ト○スのT.E.C.Uは云々とか、書くのは何か意味があるので しょうか？ 広告の効果が出てはいけないので、誰でも分かることをわ ざわざ伏字にするのが、暗黙のルールとかマナーになっているのでしょ うか？ どなたかご存知でしたら教えてください。
●まおさんアリストとかGSの車格ありきといいますかサイズ的にこれ以上大きくても小さくてもダメというのが根本にありますね。更にトヨタやレクサス的には高級車で高性能なのが気に入っています。ひろやすさんも確かアリストからの乗り換えだったと思いますのでアッパーミドルクラスが好みなのではないでしょうか。
こんにちは。ひろやす＠GS350です。もちろんアリストからの乗り換えです(^^)同じくサイズ的にはアッパーミドルクラス、高級高性能が好みですね。セルシオやレクサスＬＳはサイズ的にＮＧなのですが逆にレクサスＩＳが魅力大であれば十分検討できますがいまのところもうちょっとといったところです。前にレクサスＧＳクーペという話もありましたがレクサスＩＳはＩＳ−ＦのほかにＩＳクーペやＩＳカブリオレ、ＩＳワゴンがあってもいいですよね。
＞もうひとつはGSがLSやISと違い良い意味で対象ユーザが狭いということです。GSは現在3車種ありますがどれもそのコンセプトは大きく変わらないということですね。NAのアグレッシブな走りや低速からトルクフルな走りまたハイブリッドのちょっと異質なフィーリングという幅はあっても「走りと実用性の両立」はGSたらしめてます。
おっしゃるようにＩＳ２５０から５００までなのにＧＳはパワーも似通っていますよね。やはりＧＳクーペのほかＧＳワゴンもアリではないでしょうかね。あとはＧＳ−Ｆでしょうね。これでは足りないでしょうかね？？
そういえばランクルがフルモデルしましたがレクサスにはならなかったですね、アメリカでは以前からレクサスでしたが。ハリアーもレクサスですがどうなるのでしょうかね。
＞あのチームとしても高性能キャパシタというＨＶのコアとしても大きな意味があったのでしょうね。ただ450hのユーザとして複雑というか「ああやっぱり」という感想ですが(^^;)。
皆さんのレスを拝見していると遅れそうなリチウムイオンのほかにも今回の十勝２４時間で使われたキャパシタというのが可能性がありそうなのですね。レースでハイブリッドが鍛えられて次期GSハイブリッドが進化してパワーと燃費がさらにさらに高いレベルで面白い車になるよう期待したいですね。
☆9/19 ブイ太郎@6000番さんへ＞マスターシリンダー面積とキャリパーのピストン面積の合計の比率でタッチが決まるということだったと思います。ですのでキャリパーを大型化するとピストン面積が大きくなるのでブレーキタッチは柔らかく（スポンジー）なってストロークも増えてしまうのですよね。確かマスターシリンダー比とか言ったような記憶が薄っすらとありますが・・・４ポッド→６ポッドへと大型化すると顕著になるんじゃないでしょうかね。
まとめてレスします（笑）。 ブレーキタッチの変化は、マスターシリンダー面積とオイルライン、キャリパーのピストン面積との比率によるものなんですね。 そのこさ、マスターシリンダー：キャリパーが１：１で吊り合ってたものが１：２となると、１は容量不足となりより踏み込まないと２にならないと言う考えからすると当然、４ＰＯＴが６ＰＯＴにピストンが増えれば更に顕著に現れますよね。 そうなると、１も必然的に２の容量にしてやらないと本来の性能が出ない事になりますし。 以前１６１に乗っていた方で、キャリパーをブレンボだったか忘れましたが・・・替えられた時に、マスターシリンダーをランドクルーザーのものに替えられたそうです。 効きの具合はわかりませんが、想像するに効きそう！って気がしました。
＞ただこれはシンプルなブレーキシステムでのことですので、アリストのブレーキはフロントよりもリアを先に利かせるような複雑な機構になっているようですよね。
アリストは先にリアが効くようなシステムになってたんですか！ 一般的な話では、エンジン側が先に効くようになっていて、その補助的な機能としてリアがあるものだと思ってました^^; そうなると、フロントばかりを良くしても効果と言う意味では薄らいでしまうのでしょうかね？ 出来ればバランス的な意味合いで、リアも替えたいと思ってますが、確かリアの方が値段的に高いんですよね？
＞あとはやはり摩擦する素材として効くパッドへの交換の効果がタッチの悪化もなく改善が大きくてわかりやすいのですよね。
相性にもよりますが、ノーマルローターに某社の攻撃的なパッドを組み合わせると、ローターが歪んだって話を聞いた事があります。 自分もその一人ですが^^; 実際に使ってみないとその効きがわからない点が、交換意欲をかき消しているのが現状です。フロントにスーキャリ入れている場合、リアのキャリパーをそのまま使用した場合、どこの銘柄のローターとパッドがフィーリング良いのでしょうかね？ 銘柄はフロントとリアを合わせた方が良さそうにも思いますが。。
＞レクサスＦシリーズ採用のブレンボの流用ブレーキカスタマイズが流行りそうですよね。ブレンボをレクサスクオリティで提供するのですから信頼に足るものだと思います。メンテフリーなブレンボなど本当のブレンボのパフォーマンスでは無いという意見もあるかもしれませんが・・・ブレーキ鳴きは石噛みとかローターとの相性とかで出ることもありますし難しい問題ですよね。ただ効くブレーキほど鳴きやすいというのはありますよね。
そうなると、マスターシリンダーと共に交換って事になりそうですね^^; 純正採用での社外ブレーキシステムと言うのは、今はもうそう珍しくはないと思いますが、実際のところオプション設定であったり、最上級グレード一部の車両にしか無かったりしますが、マスターシリンダーもやはり違うんでしょうかね？ １３年ほど前に三菱のＧＴＯにＡＰの６ＰＯＴがオプション設定されてましたが、後付けもＯＫとの事だったので、マスターシリンダー自身共通なのか？と思いましたが、そうなるとバランスもあったもんじゃ無いなと思うのは自分だけでしょうか^^; ＡＰを付ける前提でマスターシリンダーが最初から容量ＵＰ化しているんなら、かなりバブリーな設計だったんでしょうね。
初投稿になります １６アリストを１０年間で二台乗り継いでおります。１６アリストの歴史に興味がありますので総生産台数をご存知のメンバーの方がいらっしゃいましたら教えて下さい。最後の一台が黒のEMV付のV300vertexだという噂があります。
OTSIRAさん、皆さん＞フロントの駆動でグイグイと曲がっていく、というような積極的な走らせ方はしていませんが、一言で言うと600hの4駆は本当に良く出来ていて違和感的なものは全く感じられません。
LS600hのインプレありがとうございました。いわゆる4WD的なフロントでグイグイ感はないのですか。あるいは乾いた路面でタイヤが鳴く付近まで頑張るとそういう一面も見せてくれるのでしょうか。本当にLS600hはよく作られていて違和感もなく走るのですね。やはり不満はフルパワーは百数十キロを越えないと味わえないことですね。
＞折角の雨ですから2駆と同じ速度で走らせるのはもったいないと思い、限界に挑戦？してみました。アウディが昔から高速での4駆の安定性を強調していたのが、なるほどと納得できました。
雨ですと４ＷＤの安定性の高さは大きなアドバンテージというかハンドルを握っていて感じる安心感が違いますよね。晴れならこちらが速い友人のアウディＡ６に雨では追いかけるのにアリストターボでひやひやしたのを覚えています。
＞速くない理由を分かっていただいて良かったです。簡単なことだったのですね。CVTの嫌な加速感を避けるための大排気量だったり、大パワーモーターの採用だったようです。Lに達する時にやっと6400rpmまで行きます。
Ｍ５のようにダイヤルでフルパワーなどのモードを選べればいいだけなのに…ですね。美味しい回転数を使い続けれるＣＶＴなのに美味しい回転数を使わないセッティングということなので通常のＡＴ＋フルパワーとどちらが速いのでしょうね。ＣＶＴというのは嫌な加速感があるものなのですか？ エンジン音が普通とは違うのかなと想像はしているのですが。でもＬＳ６００ｈのＣＶＴは普通に吹け上がるエンジン音なのかもしれませんね。
●セミリジットリンクＣＬの皆さんこん＊＊は。いつもいろんなことが参考になって楽しく見ています。足回りについてなのですが今日は走りのシャープさアップなどを目指してセミリジットリンクに興味を持ったのですがご存じの方よろしければ教えて下さい。
セミリジットリンクは強化リンク・ゴム・ブッシュの性能をさらにアップしたもののようで例えばスタビライザーはノーマルのままであってもこのセミリジットリンク装着もできてしかも安定してシャープな走りになるようなのですが実際には音とか乗り心地への影響とかが気になります。かなり乗り心地もハードになるのか、音は出ないのかなどご存じの方よろしければ教えて下さい。
４５８号 皆さん、今日は皆さんへのレスをお休みさせていただいて、LEXUS Dynamic Experience Tour 2007に参加してきたのでその報告をいたします。
全国13会場で実施し、本日(9/23日)が最終会場の最終日でした。これをお読みの方の中には、すでに体験してきたよと言う方もいるのではと思います。簡単に説明しますと、LEXUS全車種を用意してライバル輸入車と比較試乗するものです。インストラクター同乗ですが、約2時間のカリキュラムでした。
600hは5-6台とその他LEXUS全車が用意されていました。私は600hを選び比較車としてMercedesV12のS600とV8のS550とBMW V12の760Liに乗りました。これを見ても分かるように、今回はトヨタの心意気が感じられるライバル車を用意していました。このような車になるともはや、どの車が良いかなんてナンセンスな質問だという結論です。ただ、チェック項目別に見れば、明らかに優劣というか違いがありました。これが分かったのが今回の最大の収穫でした。
他社では別の言い方ですが、VDIMの作動体験コースでは4駆の600hがFRのS600よりも安定しているのは当然予想できたので、S600をスピンさせてやろうと強引に試みましたが、さすがにMercedesの制御も良く出来ていて、コース内での華麗な？180度スピンには至りませんでした。最後はパイロンに乗り上げて一時停止だったかな(^o^)。降車後司会の方に、そのチャレンジ精神を褒められて恥ずかしかったです。もう一度やらしてくれたら、180度ターンを決められたのに残念でした。
最も差が出たのが、低速、中速、高速スラロームのコースでした。途中フル加速で速い車では130km/h程度になりそこから急制動させるコース設定ですが、中速、高速スラロームで最も気持ち良く走れて、明らかに速かったのはBMW760Liでした。世の中のBMWファンの気持ちが分かったような気になりました。S550もしっかりして安心して走れる速さはありましたが、BMWの方が1枚上手でした。残念ながら600hは少し評価は低くなりますね。
600hがこの2車よりも確実に優れていたのは、低速スラロームでした。15km/h程度で右に左にと忙しいハンドリングのコースですが、600hは例のギヤ比可変のステアリングのせいで本当に少ないハンドル回転でこのコースをこなすことが出来ました。対して、760LiもS550もハンドルは重いくせに忙しく回さなければなりませんでした。
本日この催しに同行してくれたのは161乗りの方と、E55AMGワゴン乗りの方でしたが、私のカリキュラムが済んだ後、161の方がIS350を選んで比較試乗するのに助手席に同乗しました。比較車はBMW335i(ターボ)とE350を選びました。このクラスの比較でもBMWのハンドリングの良さが目立ちました。やはり会社の伝統や車作りの姿勢は共通しているものですね。 E350はやはり安心して速く走れるという印象でしたが、これは本来はGS350の比較車両ですから、IS350や335iと比べるとどうしてもクラスが違うという感じになります。BMWの530iも用意していましたが、これには乗りませんでした。
今日は延べ5時間ほど楽しい体験をさせていただきました。来年はIS-Fも揃えたりすると、比較車はC63AMGとM3になるので今年のコースでは危険ですね。いよいよサーキット試乗になるのかな？ あと少し気になったのは、私の見たところ新型車効果か1番人気は600hでしたが、ISの希望者は結構いたのにGSに乗る方が殆どなかったと言うことです。乗ってみたいと思わせるような何か秘策はないのでしょうか？
他県の方でこのCAでお友達になった方から、会場で偶然声をかけられました。彼の情報では600hのリミッターカットはトムスから出るそうだが、彼の450hは忘れられていると嘆いていましたが、これって同じ技術で出来ますよね？ 商売的には販売台数の見込めるものを優先するのでしょうかね。
453号で、過去の比較試乗ではトヨタの用意する相手車両は必ずしもフェアな選び方をしているとは思えない、と書きました。今日はトヨタの広報の方もみえていましたが、S600、760Li、S550、E350、530i、335i、C230のラインナップには本当にトヨタを見直しました。タイヤも全車同じミシュランにして条件を揃えていました。S600も760Liもオドは1000kmでしたので、このイベント用に下ろしたのでしょうね。ただ、760Liの「エンジン機能異常」の警告表示を2回も点灯させてしまい、新車を壊したのでなければいいのですが・・。私の踏み方が悪かったのでしょうか。
アリストチェリーさん>アリスト１６系V300を購入しようと考えていますが。よく５万ｋｍで購入しても半年も経たずしてオイル漏れを起こしたなどの噂を聞きます。購入前にどのようなところ、ボンネット内の何処を確認するとエンジンの状態などをみることができるのでしょうか。
はじめまして。１６のＶベル購入を検討中ですか。楽しみですね。オイル漏れをおこすとはあまり聞かないのでかなり酷い使われ方をした車ではないかと思います。２ＪＺは基本的にかなり頑丈なエンジンではと思いますので。オイル漏れチェックですが購入時はシリンダーヘッド周りからのオイルにじみ跡やリフトアップしてのオイルパンなど下回りからのオイルのにじみ跡とかまでチェックさせてもらえるといいですよね。ただそうした跡はきれいに拭き取られていそうですが・・・・
やはりエンジンかける時や暖まった後のマフラーからの白煙などオイル上がりやオイル下がりをチェックすることと事故車でないかの確認がポイントではないかと思います。いいアリストと出会えるといいですね。わからないことがあれば聞いてください。
☆NO.7047 智さんへ＞以前乗ってた８０スープラでは、暖機運転後に出ようとした時に、バキッ！？とパッドとローターの固着から剥がれる凄い音が良く聞こえました。
私も初耳でした。パッドのカスがローターに固着してのジャダーということでしたか。スープラ時代はそれでもハンドルがブレル事は無かったのですか。ブレーキを掛けそのまま走って５秒ほど焼けば良くなるとのことで改善されましたか？
＞ローターを見る限り固着している様子は伺えず、当初はパッド（WIN○AX）と、ローター（DI○C○L）との接地に不具合があるのかなぁ〜と思っていました。ただ今は、パッドも均等に当たっているようなので、ひょっとしてブレーキング時にアームのブッシュが動いているのでは？と憶測しています。
ローターとパッドの当たり面が全部当っていないような感じだったのですか。ブレーキング時に掛かる方向にはアームのブッシュは動いているのだろうと思いますがそれが劣化して変にガタが出たりしているのでしょうかね・・・ロアアームとボールジョイントの交換というのも状況によってはアリなのかもしれませんね。テックス大阪さんのロアアームＮＯ２とかＮＯ１はゴム体積が減ってシャープなハンドリングになるのでいいですよね。
●Jackyさん>街中を走っていると特に何も感じないのですが、高速を走行すると、道路の継ぎ目を通過する際、跳ねないのですが、車体が左右に振られます。特に直線で。同乗者でも分かる揺れです。
こん＊＊は。ノーマルショック、18インチ、ダウンサスという仕様だそうで特にとがった所はありませんよね。街乗りでは感じずに高速では感じるそうでスピードの違いがありますが直線で左右に振られる感じがするのですか。タイヤの磨耗が大きく進んでいるということはありませんか？
左右に振られるというのはやはりリアでしょうかね。そうだとしますとアリストターボということだと思うのでやはりリアステアのＡＲＳの作動によるものではないかと思います。高速でショックが上下に大きく動く時にはリアがステアして微妙にハンドル修正を入れていることが多いですから。リアがビシっと路面を捉えている感じがしないのはなんとも気持ち悪いですよね。ＡＲＳの動作かＡＲＳにガタが出て大きめに動きが出ているのかもしれませんね。
ＡＲＳのガタはジャッキアップすると調べられますのでそれも一手かと思いますよ。少しでも参考になればと思います。
ＣＬの皆さんこん＊＊は。ホーネット＠Ｓ会員です。最近改めてアリストの面白さを感じていましたがちょっと興味のあるレクサスが出ますネ！GS430ベースなのですがトムスレクサスGS50です。GS430のＶ８にスーパーチャージャーを搭載したものでパワー表示は控え目な３４０馬力ですが・・・これは4300ベースだからでしょうかね？？3500ベースとかだと元々のパワーが高いので４００馬力クラスに行けそうなのですけれどもね。 このＶ８はソアラやセルシオの頃からスーパーチャージャーは用意されていましたから開発・セッティングよりもボンネット下のスペースの問題が大きそうですね。
あと興味があるのがＧＴシフトで既に市販はされていましたがこのトムスレクサスGS50にも装備されていますね。シーケンシャルの向きを逆にしてスポーティにするパーツですがこういうのがGSがでた時からあればと思っていました。
しかしスーパーチャージャーはやはりコストパフォーマンスでいうとかなりターボに劣る感じがしますね。100諭吉は行ってしまうのですから・・・しかしレクサスでのパワー選択肢はボルトオンターボはありませんからね。出ないでしょうかね？？あとはGS350とかGS450h向けのスーパーチャージャーも出ないでしょうかね？？
OTSIRAさん、皆さん エアサスについて＞サスの構成はエアサスも普通のバネも同じようなものです。
こん＊＊は。レスありがとうございました。レクサスLS600hでもE55AMGでもいわゆるフワフワしたという過去のエアサスのイメージとは違うしっかりとしたエアサスなのでしょうね。レクサスでもベンツでも最高峰クラスの車にエアサスを採用しているのですから。面白いのはソアラがレクサスSCになる際にエアサスをやめていることでしょうか。
しかしエアサスもスプリングも同じようなものと言ってのけるのはさすがですね。エアとスプリングが持たされた機能は同じでしょうがどうも・・・エアサスが好みでない方は従来のスプリングの車高調に換えているのですね。エアサスからエアサスへという選択肢がないですものね。
しかしエアサスこそ制御が進めばスポーツカーにも適するというのは可能性を感じます。ただ最新のレクサスなどほど統合制御が複雑化され何かを変えようとすると変な不都合が出てくるのは困ったものですね。昔の素の車が懐かしかったりしますね。
☆NO.7047 智さんへ＞シリンダーに傷があるエンジンや、ピストンリングが著しく磨耗しているエンジン以外はブローバイの多くはガソリンを燃やした時に出る水分のように思います。
レスありがとうございます。ブローバイガスとは言ってもオイル上りのあるエンジンでなければオイルは混ざらずオイルが減る事もなさそうですか。大半が水分なんでしたよね。オイルキャッチタンクに溜まったものも蒸発して減っていたりするのですね。
チューニング度合いが高いとアリストもブローバイが発生することが多いのでしたがブローバイの発生という視点からのオイル量管理は大丈夫なようですね、もちろんオイルは血液ですからオイル管理はどんな車でも大事ですがネ。
＞フェンダーはシャシーに取り付けられた状態で塗装されてますから、一旦外してしまうと取り付けボルトやシャシーとの隙間が出来てしまい、錆びやすくなる為です。
ボンネットをあけて見てみました。仮に筋金君を装着してフェンダー再取り付けしても私ですとタッチアップでも良いかなというように思いました。しかしフェンダー裏を補強することでボディ剛性というか走ってのフィーリングって上がるものなのですかね？お知り合いはかなり変わったということでしたのでフェンダー周りも足回りとの関連性があるのですね。
最近見かけるシートレール固定ボルトにて運転席シートレールの左右、助手席シートレールの左右をそれぞれにつなぐタワーバー的なパーツがあるようですがあれも効くのでしょうかね？ フロア補強ということで以外と効くのでしょうか。。。筋金君のようにボディなどに手を加えないで良いのでちょっと興味があります。
どなたかご指導下さい！？ご無沙汰しております。 いつも皆様には有意義な情報をいただき本当に感謝しています。早速質問なんですが…、リバーサイド / RIVERSIDE Co., Ltd TRAFFICSTAR RTM サイズ １９インチ フロント８，５Ｊ／オフセット３６ リア９，５Ｊ／オフセット３６というホイールに、DUNLOP ＬＥ ＭＡＮＳ ＬＭ７０３ フロント245/35R19 89W リア275/30R19 92Wというタイヤを組み合わせて、 １６０アリストのフロント／リア・ノーマルフェンダー・テインフレッ クス車高調でフロント／リアともに指が一本半（指二本）入るか入らな いかというぐらいまでローダウンした車体に上記のホイール・タイヤセ ットを装着した場合、フェンダー・インナー干渉など問題はおきるので しょうか？？ 問題が起きた場合、車高を上げることで解消できるのでしょうか？？どうぞアドバイス・ご意見など情報提供お願いします。
こんにちわ。V300ベルテックスに乗ってるピーピーです。最近エンジンをかけたときや、走行中にブレーキブースター？？から機械の故障のような異音がします。それからしばらくすると、ピーとゆう音がして、ABS,TRC,サイドブレーキランプが点灯してピーとゆう音が鳴り止むまで消えません。この異音の原因はいったいなんなんでしょうか？？わかる方がいらっしゃったら是非教えて下さい。お願いします。
いつもお世話になっています！！今度、レギュレーターなど交換しようかと思いますが他に交換や点検してみる必要のあるパーツってなんでしょうか？距離は6.1万`です。なんとなく今の目標ですが４００ＰＳまで少しずついってみようかと思 います、それまでみなさんのご指導をぜひお願いします。
9/25 ピーピーさん＞ABS,TRC,サイドブレーキランプが点灯してピーとゆう音が鳴り止むまで消えません。
■こんにちは。 この現象はブレーキブースター（マスターシリンダー）の故障です。161によくある故障事例の一つです。
対処法はブレーキマスターシリンダー一式を交換しなければなりません。 しかし大変高価でたしか２０万円位です。（私は保証で直したので費用を詳しく覚えてません。）リビルト品のようなものがあれば少しは安く済ませられると思いますが、頭が痛いと思います。
161前期型にお乗りであれば、この際後期型のマスターシリンダーに交換すると、ブレーキタッチが改善されるようなことをこの掲示板で見たことがあります。
エンジンを切ってまたかければ直るものではありません。機械的な故障です。ブレーキは重要保安部品ですので、ディーラーなどでの点検をお勧めします。
●鍋様。当方BBS19ｲﾝﾁを同じ位の車高で装着していますが、
ﾌﾛﾝﾄ8.5J/OffSet38、245/35R19(S-Drive)
ﾘｱ9.5J/38、275/30R19(S-Drive)
で特に問題は出ていません。但し、4mmのｽﾍﾟｰｻｰを入れようとしたとこ ろ段差でﾂﾒとの干渉があったためｽﾍﾟｰｻｰは外しました。 ﾀｲﾔがLM703なのでｷﾞﾘ大丈夫と思いますが、車体毎に個体差があるので もしかするとﾘｱは若干引っ張り気味の265/30R19位が良いかも知れませんね
こんにちは。３０セルシオのモノブロックのフロントキャリパーを取り付けたいので すが、キャリパー自体に加工が必要なのでしょうか？ブラケットも必要 なのでしょうか？どなたか御願い致します。
☆9/21 ポムさんへ＞タイミングベルトではなくＶベルトでしたか。最近水温が上がるまではキュルキュルと言っているのが窓を開けるとわかります。早めに交換したほうがいいのでしょうかね？ＶベルトのＶって何の略でしたっけ？
いつもありがとうございます^^ Ｖベルトは走行や経年変化により劣化しますので、ある程度の走行距離を走られているとか、年数が経っている場合とかは交換された方が宜しいかと。 車は違いますが以前、軽で高速を走っていた時に、パツッ っと音がして、後日確認してみるとＶベルトが無くなっていました^^; 相当な負荷が掛かったのでしょうね。
ＶベルトのＶは、ベルトそのものの断面から来ているそうです。 プーリーを回す為にベルトを掛けますが、四角い断面だと、プーリーに当たっている面積が小さい為に効率と言う面からすると劣るので、プーリーの断面をＶ型にし、そのＶの両側面にベルトが当たるようにしたのがＶベルトです。 この方が四角の一面だけ当たっていたベルトに対し、Ｖ断面だと２斜面当たる事になりますので、ロスが少なくなると言ったメリットから採用されているようです。
＞クーラントの濃度によってもあまり濃度が濃いとウォーターポンプとか羽への負担が大きくなるのでしたか。抵抗もあるので、レーシングカーは真水ですがエンジン内が錆びない範囲で薄めというか適正に保ったほうがよさそうですね。
クーラントの濃度は、よほど極寒の地域でお住まいでない限り、薄めにしておいた方がよいと思います。 クーラントの入れる意味をわかっていれば、過剰な濃度は必要ないと理解出来るでしょうから。 過剰な高濃度は百害あって一利無しですから^^;
＞その穴でバンプした時にはインナーフェンダーとタイヤが当るほどでしたか。外側のフェンダーへの変形とかがなくて幸いでしたね。オーバーホールで減衰力５０％ＵＰとは大きな変化を加えられましたね。スプリングレートではないのでダンパーの動きをかなり抑制する方向にされるのですね？ どんな走りへの変化があるのか楽しみですね！
インナーフェンダー内を覗き込むと、タイヤが擦った跡が残っていました^^; 自分は通常走行には支障の無い高さにしてます・・・フェンダーアーチからタイヤ上部までのクリアランスは指２本にしてますので、よほど想定外の段差や穴があった場合は別ですが、うねり等の状況には対応出来ると思ってこの高さにしています。 ただ今付けているコンフォートスポーツは非常に柔らかくストローク量も多いので、今回のオーバーホールを期に、減衰力変更を依頼しました。 自分の中では１６段の最も硬い状態でも、そんなに硬さを感じていませんでしたし何よりも、あまり柔らかい設定にしておくとダンパーのヘタリも早いので、次は硬めでいこうと決めていました。 昔サスペンションを替えるのなら、バネよりもダンパーを強くした方が良いと聞いた事があります。 理由はよくわかりませんが^^;
＞しかもフロントロアアームＮＯ．１ブッシュを強化品に打ち替え、ナックルアームとアッパーアームを新品交換されるそうで確実にきちんとメンテ・リフレッシュされていますね、尊敬します。
ブッシュ類、ボールジョイントなどは、車高を低くしている車両では酷使している箇所ですから定期的？と言うか、年数経過と距離を走った今、トラブル前に替えておこうと思った次第です^^; 後、今ちょっと引っ掛かっている事がありまして、ひょっとしたらアームが動いて症状が出ているんじゃないか？と思ったりもしてますので、今回車検を期に交換してみようと思いました。 詳しい話は交換後にさせて頂きます^^
４５９号 皆さん、9/18 ＧＴ@1500さん、
＞今はNAチューニングを楽しんでいますが前者ＧＴ−ＲはR32ＧＴ−Ｒです。こちらもいろいろとカスタマイズというかチューニングですね、それを楽しみました。＞
R32GT-Rは当時私が乗り損ねた車です。32GT-Rが280psで出るのは分かっていたのですが、その3ヶ月前に日本車初の280psで登場したZ32の発表会に行き、その展示車を無理を言って売ってもらったのでした。3Lのツインターボに乗りながら2.6LのGT-Rの方が性能は上だと思い、私は常にGT-Rにコンプレックスを持っていたのですよ(^o^)。スポーツカーのZがセダンに劣るのが嫌でしたね。
＞半世紀ということは日本車の歴史とほぼイコールですよね。私もちょっと考えてみましたが世界と真っ向勝負で驚かせた高級車セルシオと、箱ですがスポーツカーとしての究極とまでは言わないまでもGT-Rはそうだと思います。＞
その他でも名車の候補は色々ありますが、好き嫌いを別にすればセルシオとGT-Rで納得する人は多いのではないでしょうか。
＞わたし的には32GT-Rよりも楽しめているアリストはチューニングだけでなくカスタマイズも楽しめるし路線もいろいろなのがまたいいですね、アリストは。ベース車としての楽しみでは素晴らしいものがありますよね。＞
GT-Rもインプもランエボもその他の車も、熱心な信奉者にとってはアリスト乗りと同じかそれ以上かも知れませんね。でもチューニングの世界で4速ATのアリストがここまで市民権を得たのは、このCAクラブアリストの存在が大きかったのだと思います。アリストの登場とパソコンやインターネットの普及期と重なったのも幸いしましたね。私もこのCAのおかげで、何百人もの方とお知り合いになれました。今では車の話題は別になってしまい、ノム、ウツ、カウの話題が中心の方もいます(^o^)。
＞最近のパワー表示はハイブリッドあたりから恣意的に決められているようでなんか詰まらなくなりましたね、＞
恣意的、は当たっているかもですね。今はパワーは広い範囲で自由に出せるようになったので、最終的にはある目的に沿った政策的とか営業的な面から決められるのでしょうね。
＞IMさんとのレスも拝見しておりましたが結局GS460はLS460のエンジンをデチューンしていたのだったでしょうか？＞
GS460はLS460と同じエンジンですよ。パワーは342PSと下げていますが、日常ユースではこのエンジンの方が速いかも知れません。私はGS460がレクサス車の中のベストバイではないかと思っています。似たようなパワーのGS 3車ですが、サーキットでレースをすれば、速さはエンジンの出力通りGS460、GS350、GS450hの順になると予想します。ただ日本では税制面で4.6Lが最も損ですね。100cc多いためにS600やS65AMGといった6L車と同じになりますから・・。
＞IS-Fの5LエンジンはLS460のエンジンをエースにして5L化したLS600hの5Lエンジンと基本はイコールということでよろしいのでしょうか。＞
IS-Fは600hの5Lエンジンと基本は同じですが、ヘッド周りはヤマハが手を入れてよりスポーティーに仕上げているようです。潤滑もドライサンプというわけではありませんが、激しい横Gでオイルがヘッドに滞留して、重力ではオイルパンに戻らないのをポンプで強制的に戻す対策がされているということです。でも423psで登場ならLS460とL馬力で殆ど同じレベルですから、ここでもトヨタの思い切りのなさが見えて残念です。
とは言っても、最近のトヨタは日本車初の400psオーバーカーを600hで出し、続いて0-100加速で初の5秒を切るIS-Fを出すなど他社を先導していますね。でも、M3もアウディRS4もIS-Fも3車4.8秒とは、良くぞ揃えたものですね。
＞4LのM3にしろ5LのIS-Fにしろ重いＶ８をフロントに積むので前後重量配分の50:50というベストバランスは保てているのでしょうかね？＞
IS-FはV6のベース車に比べて2％フロントヘビーの52:48→54:46になっているようですね。4L、5Lになると4気筒や6気筒は現実的ではないので、8気筒以上で比較すると、V10は日本車ではまだ登場していませんが、世界的には高性能車のひとつのステイタスです。でも、一説ではV10はもう時代遅れ？で、理想はV8だというのがあります。
F1エンジンがV10から今はV8になっているという営業上のイメージ的な面と、同じ排気量ならV8の方が軽量で全長の短さがハンドリングに有利と言われます。V10は原理的な回転バランスとか爆発間隔からくるのか、耳の中がむず痒くなるような不快な振動と音が宿命だと言われていますね。まあ、これらは大排気量の場合1気筒当たりのccの理想から決まってくる面もありますが・・。
＞あとどんどんとエンジンが大排気量化というか大型化されて軽快な車体やノーズでスイスイと振り回したりハンドリングを楽しむというスポーツカーの走りとは違ったものになっているのではないかと、怪力で無理矢理なタイプの振り回す走りになっているのではないかとちょっと心配ですね。＞
そのように感じる方は多いと思います。でも車好きの好みの方向は大排気量に向っているのも、流れのような気がします。大体の方は車体は大きく、エンジンも大きいものに移っていきますね。私のようにその時々で、車体のサイズと排気量には無関係に車を選ぶ者は特殊かも知れません。私の今の方向は、5.5L(スーチャー)→5.0L(モーター)→3.8L(ターボ)と排気量は小さい方に向かっています。
格闘技の観戦も軽量級のキビキビした動きの試合を好む通もいれば、重量級の豪快な迫力を好む方もいるのと似ていますね。どちらが良いかは何とも言えません。私などは両方味わいたい方で出来ることなら、大排気量車と2L以下の懐に優しい軽量級のスポーツタイプと同時に所有できたら良いなーと考えます。
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