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Voice.899
2007/3/7 ９２やんＶ
ＮＯ．９５５１ ジョーさまへ＞８０スープラのトルセンデフだけを購入したのです が、取り付ける前にどの部品をそろえていいか分からなくて２週間・・・。これは皆さんに聞くしかないと思い投稿しました。
ＣＬメンバーの皆さんこん＊＊は。９２やんＶ＠Ｖ乗りＳ会員です。16アリストにはLSDオプション設定がなかったのですが147アリストVのオプションのトルセンLSDはデフとセットだと移植できますよ。LSDを付けるとアクセルオンした時にリア内輪が接地していても2JZのパワーだとホイールスピンしてVSC作動となってしまいます。嫌な警告音も聞こえますね(笑)ただトルセンLSDはタイヤが完全に浮いてしまえばノーマルと変わらない作動となるのでスタビライザー強化で効果がより出ると思います。ノンスリにしないといざという時に踏んでカウンターで逃げるというのが難しいですよね。
続報を待っていますね。
★春ウコンさん、まおさん、ＯＴＳＩＲＡさん、皆さんレスありがとうございました。ＴＴＥ乗りＳ会員のＫＫＲです。あのトヨタ２０００ＧＴの開発コードに「Ｆ」が付いていたのですか！由緒正しい「Ｆ」がレクサスのプレミアムモデルに付いてＩＳ−Ｆ５００となるのですね。Ｆ５００というように排気量の前に「Ｆ」が付くとカッコよく見えてきました（笑）
＞私はまだハード走行をしていないのでよく分からないですが、渋滞ではバッテリーが少なくなり高速道路では７割以上をキープしやすくなります。巡航ではたいてい充電動作になりますが、7/8メモリ以上（バッテリモニタのカラーが緑色）になると巡航でもバッテリを積極的に使うように見えました。
プリウスではフル充電に近い状態から信号ダッシュ２回ほどでバッテリーを使い切りましたがレクサスGS450hも同程度な感じかは別にしましてハイブリッドというのも大容量にして溜め込んでばかりではなくて適正サイズのバッテリーにして（重量大だからでしょうか）その容量をうまく使うようになっているのでしょうか。おっしゃるように車を降りたら残量ゼロが一回の走行では理想的なのでしょうね。
7/8メモリ以上では巡航でもバッテリを積極的に使うように感じるそうですね。残量が少ない時にはバッテリーを使う頻度が少ないのでしょうが（残量が多い時と同じ速度、アクセル踏み込み量でも；全開だと比較としてわかりやすいかもしれませんが）、バッテリーを使っている時のハイブリッドのアシストするパワーも残量によって変化しているのでしょうか？一定なのでしょうか？
＞ＣＭバージョン２：On and Go！On and Go！にジェット機は、ここでのレスが効いたのか走りのＨＶを意識しているのですかね。
以前の澄んだBGMと橋の優雅な風景の中を豪快に駆け抜けるレクサスGS450hのCMはレクサスが追求したいイメージだったのでしょうが分かりにくかったですよね。プリウスの頃のハイブリッドの遅いイメージとは真逆な踏んで一呼吸置いてドカンと来るスポーティなのがレクサスGS450hに代表される今のハイブリッドですからレクサスらしいかどうかは別にして今はわかりやすいのが一番なんだろうと思います。
こんにちは、皆さんに質問ですが、１６１前期のマルチから後期のマル チに変えることは、可能でしょうか？宜しくお願いします。
NO.5061 DOTA様こんにちは。ウィンダムのメーター一式から針のみ取り外したのならメーターそのものが余っているので最悪壊してしまってもというのもアリなのでしょうね。分解して調整方法が判明するのを期待しています。また分かったら教えて下さい。
レクサス系でもウィンダムは日本ではレクサス展開しないみたいですしウィンダムという車種自体もトヨタのラインナップからも外れてしまうのでしょうかね・・・アーユーウィンダムの頃はカッコよくて好きでしたが今は不人気で残念ですね。
かかし様＞最近Myアリストの調子がよくないのでみなさんの知恵をかしてください！
こん＊＊は。加速中にタービンからキィーーという音がするのですか。自分のわかる範囲ではタービンブローとかは前兆としてタービン音がヒュイーンという感じのいわゆるターボ作動音ではなくキーンという少し金属チックな音ですからもしかしたらまさにそうかもしれませんがいかがでしょうか？ 金属的な音になら要注意ですね。少し脅かしておきますと(^^;)最悪はタービンブローになってしまいます。走っていてその音がキュイーーーーンという完全な異音になって音が止まったと思ったろ後ろが白煙に包まれるようになります。タービンがブローするとエンジンも止まることが多いと思いますがこれはオイル分がエンジンのシリンダー内に入ってしまってプラグから火が飛ばなくなるからのようです。運がいいとそこまでは行かずターボ無し状態で（抵抗大ですよね）自走できることもあるみたいです。でもタービンのシャフトが折れてしまうと危険ですね。
白煙混じりな感じはありますか？ もし白煙混じりなら量ってかなりのものなんでしょうか？ エンジン掛けた瞬間やしばらく暖気してからの量や走っている時はどうでしょうか？できればこのどのときも誰かに手伝ってもらって自分で見るといいと思います。止まっている時は自分がマフラーのところで見て、走る時もできればもう一台の車で後ろから見ると確実ですよ。
よしふみさん、ＮＯ.５０６１ ＤＯＴＡさん、カナハさん○エンジンスタートの件○
こん○○わ。大変遅くなりましたが、調査結果をご報告いたします。結論から言えば「原因究明にいたらず」です。（；−−） どうやら預けている時には症状がでなくて解らなかったようです。最初は１日預ける予定が「その他のトラブル」のパーツ発注ミスで２日預けたのにこの結果とは・・・。原因が解らなかったのでイグニッションコイルのカプラー以外はパーツ交換などの修理はされていません。ディーラーに預けている時に症状が出ないと解らないのであれば、「意図的に症状を出してやろう」と、最近思っています。とりあえず今度の休みにでも行きつけのタイヤ屋さんへ持ち込んで相談・作業してみようと思います。
自分が思うにはキーの接点が怪しいと思うんですが・・・。キーをＯＮにした時「カチッ」と音がするのですが、エンジンがかからない時は「カチッ」と言わない様な気がします。思い過ごしかもしれませんが。その辺の所を見てみようと思ってます。
○その他のトラブル○
警告灯の件、原因は配線の脱着・断線もしくはＬＥＤ交換時だと思います。バッテリーのターミナルを外さなかったので。シートベルトプリローダーの配線はバッテリーを外さないでコネクターの抜き差しをおこなうと警告灯が点灯する事があるみたいです。電気の流れの変化とかでＬＥＤ交換時に点灯したのではないかと考えていますが、なにぶん電気関係は大の苦手ですのでハッキリとした原因は解りません（＾＾；今はダイアグノーシスのコードを消去しましたので無事消えました。
水漏れの件はウォーターバルブ（ヒーターバルブとも言う）を交換で無事完治しております。このバルブ、実は寒冷地仕様と普通の仕様とでは物が違うらしいです。自分のはスノーバージョンなので寒冷地仕様の物を取り付けるはずが、間違って普通仕様のバルブを発注してしまいもう１日預ける事になってしまいました。
エンジンスタートの件は来週月曜か火曜にやろうと思うので、結果が出たらまたご報告いたします。
ｊｕｎ ＮＯ＝１０５８０さんへはじめまして。こん○○わ。ホイールマッチングの件、オフセットと車高が解らないので何とも言えませんが、普通（？）のオフセット値でしたら入ると思います。↓は１８インチのデータですが自分が今履いているサイズです。参考程度にどうぞ。
フロント：２３４−４０−１８ ８．５ｊオフセット＋３１
リア ：２５５−３５−１８ ９．５ｊオフセット＋２２＊フロントフェンダーは未加工＆ツライチ。リアはツメ折り加工でちょい出っ張り（；＾＾）ツライチと言う事で・・・。スペーサーなどは使っておらず、車高もそれなりに下げています。
okuさんへ>リヤブレーキをＵＣＦ２０セルシオ用フロントキャリパーに交換しようと思うのですが、可能でしょうか？ 今はフロントに８０スープラ用４ポットキャリパーを装着中です。
こんにちは。ブレーキキャリパー交換強化でもマスターシリンダーは基本的にはそのままでもいいのだと思いますがリアも容量の大きいものとなるとマスターとキャリパーの容量比が大きくなるのでペダルタッチがスポンジーになる、ストロークが大きくなるといった影響があるかもしれませんね。既にフロントにはJZA80スープラ用４ポットキャリパーを装着しているそうで147アリストならリヤもスープラ用がポン付けできますがあえて大きいキャリパーにしたいのですか。そのリアですがホイール内側の形状にもよりますが空間的には余裕がありますからブラケットさえワンオフで用意できれば装着できる可能性は高いのではないでしょうか？
ただリアを強化し過ぎるとハードブレーキングでお尻を振るというアンバランスさが顔を出してくると思いますので雨の高速コーナーでのブレーキングなど怖いかも？ですね。もとのバランスでのスープラかセルシオリアあるいはチタン改以上の効きともインプレがいくつか聞かれたクラブバージョンのスペックＲをリアのみに入れるといったパッドでのバランス取りというのも手だと思います。また続報聞かせて下さいね、楽しみです。
●ふじふじ様>20系セルシオのシフトゲートが14アリストに移植可能〜どなたか自作された方いらっしゃいましたら調整方法など教えて頂けますか？
こん＊＊は。現在147ゲートシフト化検討中の拓＠Ｓ会員です。前に実際にゲートシフト化をDIYされたと言うかけいっち様にいろいろと教えていただきましたがJZS16アリストのゲートシフトではなくUCF20セルシオのゲートシフトを選んだそうです。ロッドの長さの違いやシフトレバーとの連結位置など気になるところですよね。でも溶接といったことも必要なかったようです。ゲートシフト周りのパネルはパテとシートで隠したそうですがカーボンシートなどでやるとカッコイイと思いますよね。配線図はディーラーでコピーさせてくれますから大丈夫ですよ。４諭吉出すとそういう加工済みのキットがどちらかのショップであるのですか？
２JGTたけアリさん＞ウインカークリアとかリフレクターにカーボンのカッティングはったり、ほんとうはいかリングとかしたかったんですがプロジェクターの移植に成功して早く付けたいのもあってやめちゃいました。車検に通るか心配でしたが問題なく水の混入もなくいいかんじにはなってます。
こん＊＊は。社外品のキセノンではなくキセノン用プロジェクター自体を移植とは･･･インプレッサ純正キセノンのプロジェクター移植はかなりな大加工かと思いましたが寸法的に自車のライト内に収まるもので穴あけして固定できて光軸を合わせられれば移植もできてしまうものですか！でもやっぱり驚きです。しかしウィンカークリア化とかリフレクターへのカーボンのカッティングシート貼りとかBMW的なイカリング装着のプランもあったそうでそれはそれでかなり楽しみな内容ですよね〜イカリングって汎用のひかりの管でできてしまうのでしょうか？
それとウィンカーのクリアー化って色を抜くことになるのでしょうから難しそうですよね？プロジェクター移植も車検に通るかはやはりDIYだと心配だったのでしょうね。でも問題無く通ったそうで光軸さえ間違った方向にいっていなければ車検も大丈夫なものなのでしょうかね？？？次は１５シルビア用のを移植だそうでまた続報など聞かせて下さい！
津軽衆さんへこんにちは。オイルは高いというか良いのを入れましょう、血液ですから。特にターボは大事ですよ。クラブバージョンで話題というか定評のエステル系はまだまだ少ないですがモチュール300Ｖなどにはじまりニューテックなどなどかなり色々と試して来ました。それでもエステル系はまだまだ希少ですが添加剤に凝るくらいなら間違いなくいいオイルを入れたほうがいいですよ。
エステルオイルは普通の化学合成１００パーセントであっても違って吸着性があるのがエステルなのでシルキーさが違うというのと一番嫌なドライスタートが防げるというのが大きいです。このせいで冬場の街乗りでは急いでいて仮にかなりのスタートダッシュを何度繰り返しても９０〜９７度以上油温が上がらないですし高負荷全開運転でも通常の回転・走行になると直ぐに戻るのを確認できていますが油温上昇はかなり抑えられますし油圧はほぼ一定に保たれているので最初は油圧計が故障したかと思ったほどです（笑） 細かなことですが粘度指数を見ても分かるのですがシルキーさと共にレスポンスの向上が実は走らせて一番楽しいです。メカノイズの減少でエンジン音も変わりますし、とにかく吹け上がりがこれ以上望むべくもないほどで体感できると思いますよ。
私見ですがモチュールはいま一歩でニューテックとクラブバージョンは差はほとんど体感差はないと感じています。価格と取り寄せ無料で後者を主に今は使っています。
●jun NO=10580さんへ>アリスト3.0Vに乗っていますjunです。早速ですが、１５系のマジェスタに履いていた１９インチのホイルを履きたいと思っていますが、１４系のアリストにはいるのでしょうか？
こんにちは。ＰＣＤは同じ１１４．３でしょうからフロントが235/35-ZR19の8.5Jでしたら入りそうですがそのもオフセットが３０と４５では大きく違いますし車高によっても出来るかは違ってきますがそのあたりはいくつ・どの位でしょうか？
＊＊＊学 NO. ９８７４さま＞サイドのみゴムモールをカットするエアロを付けようかなと思うんですが候補はエイムゲイン ユーロエディションか、ヴァルドのエグゼクティブラインです。しかしサイドだけ目立ちすぎないか心配です。
こんにちは。運転席、助手席の両サイドのドア下部のボディ同色のゴムモールのことでしょうか？ このゴムモールって収縮するのかドア閉じに巻き込まれたり折れたり裂けたりしますよね。エアロによってはこのゴムモールを使わないようにしてしまうものがあるんですか！シンプルですからそんなには違和感はなくてでも全くわからないのではなく少しは目立つというまさにそんな感じになるのではないでしょうか。エイムゲインかWALDをもし装着しましたらどんな仕上がり具合か是非お聞かせ下さい！
CELICA NO=6201様 OTSIRA様 あんてる様メータの指示誤差の件ですがあれから時間が無くて先日やっと調整ができました。結論的には調整ボリュームなどは見当たらずOTSIRA様に教えていただいたとおり3本ピンの外側2本はフリーで動いたので3本に接触する程度に軽めに針を装着後、ゼロになるように合わせて押し込むという方法で調整に成功しました。（押し込む際に少しずれるので何度か挑戦しましが）本当にありがとうございました。
とも＠愛知さんへこん○○は！！はじめまして。ａｔｏｍ１６１と申します。自分ＴＥＩＮＣＳ装着していますが、タイヤ〜フェンダー間にこぶしひとつというのはおかしいですよ！！自分は調整しろ半分程度の状態でタイヤ〜フェンダー間指一本です。はじめ調整したときはタイヤ〜フェンダー間で指が入らないところまで下がりましたよ。大変失礼ですがもしかしたら現状がめいいっぱい上げた状態の可能性もありますので再度調整してみることをお勧めします。それでも下がらないようであれば一度ＴＥＩＮさんへ問い合わせしてみてはいかがでしょうか？？
何かあれば返事いただきたいです。失礼します。
OTSIRAさんへ そして、ＧＳ４５０ｈオーナー様へ＞開発者のお話では、最高速が何km/hになってもモーターやジェネレータには何も問題は無いと言うことです。＞GS450hの3.5Lのエンジンでも270km/hくらいは出るようで、LS600hは5.0Lだから想像してくださいと言うニュアンスです。
これで、本当にすっきりしました。以前からもあるユーザー掲示板にはＬカットすれば270km/h出るとアップがありましたが、それに対しては、もっともらしい否定のレスもあり、本当に何が正しいのかが分からなくなっていただけに、今回の件で日本晴れの感じです。モーターもしくは、ジェネレーターの足かせが無いと言う事で、これであればＴＯＭ'Ｓから出てくるスーパーチャージャーの意味もありますね。そう言えば、昨日ＴＯＭ'Ｓから４５０ｈ用のAdvox＆ブレースキットが発売されましたね。アクティブスタビライザー装着車用もちゃんと用意されているので、足回りの強化を検討されているオーナーの方は注目でしょうか？
ＧＳ４５０ｈを検討中の方へ
これまで、私も含めて既存オーナーからは、加速や走りに関する事が上がっていますので、今日は、モーター走行に関する事を・・・。
以前に「70km/h巡航で走ってみた時のエンジン回転数は、970〜1000rpm程度」と報告させて頂きましたが、普通に何も意識せずに100km/h巡航に移行するとエンジン回転数は、1350rpmくらいになります。ところが意識してアクセルワークを制御すると、エンジン回転数を1100rpm前後で100km/hをキープする事が出来ます。この時インジェクタ噴射時間は、アイドリング時と同じ1.2になります。すなわち、100km/hをキープするのには、アイドリングレベルのエンジン出力とモーターでＯＫと言う状態になります。但し、このアクセル制御は非常に難しいです
私は、R-VIT i-Colorを付けていますが、これを使うとエンジンの回転数やインジェクタ噴射時間、スロットル開度をモニター出来ます。そのモニターを見たりしながら、いつのまにか、こんな走りが出来るようになりました。元々は、出来るだけモーター走行するにはどうすれば良いかと言う研究からきたのです。
私が習得した方法ですが、交通量の少ない道路で65km/hくらいまで加速します。そのままアクセルオフにすると52km/hくらいでエンジンが止まります。そのままアクセルを踏み込まないと車速が落ちていきますが、この時にエンジンがかからないようにアクセルを微妙に踏み込むとエンジンはかからないものの、50km/hをキープして走行する事が出来るようになりました。車速が52km/hなったり、アクセルを踏み込み過ぎるとエンジンがかかりますので、細心の注意でのアクセルワークが必要です。
この感覚を体で覚え、同じ感じで高速道路でも一旦110km/hくらいまで加速してアクセルオフにして、100km/hになったところで微妙にアクセルを踏むと1100rpm前後で100km/hをキープする事が出来るようになります。速度が100km/hになりますので、エンジンが止まる事はありませんが、非常に静かに走ります。個人的に、このモードを「ステルスモード」そして、50km/hキープでモーターだけの走行を「スーパーステルスモード」と名付けています。(笑)
私は、かなり加速を楽しむタイプなので、おそらく450hオーナーのなかでも燃費は悪い方と思いますが、給油後燃費が少し悪くなった時には、よくこのモードで走ります。但し、通常の450hでは、エンジンの回転数やインジェクタ噴射時間、スロットル開度が分かりませんので、この感覚をつかむのは非常に難しいかもしれません。どうせアクセルも電子的制御ですから、ステルスモードボタンが作れないかと思う毎日です。（何となく、OTSIRAさんの600hには、このボタンが付きそうな気がしていますが・・・。笑)
ちなみに、ここでの車速は、450hのスピードメーターでなく、R-VIT i-Colorでの車速ですので、メーター読みは、上記よりも多少高い数値になります。
こんにちは。１６アリストのターボに乗っているのですが、ブレーキキャリパーを、定番のJZA８０スープラの物に変えようと思っています。この際ブレーキホースも、ステンレスメッシュホースに変えようと思うのですが、どこのメーカーの物がいいのか、また、アリスト用のホースでいいのか、スープラ用の物を使えば良いのか、どなたか、教えて下さい。
●まお様＞４５０ｈのパワー計＞１２０ｋｍ／ｈ位では針が振り切り最大出力となります。その後は何とそのままの位置（３４５ｐｓ）を維持しながらＬ速度に達します。繋ぎ目のない異次元の加速というのは１２０Ｋｍ／ｈからの世界です。しかしまあこんな加速をする車は今現在４５０ｈだけかと思いますネ。それでゼロ百加速よりもゼロヨンの方がＨＶ車の実力がでるのではと思いました。
こん＊＊は。ＧＳ４５０ｈの全開加速でもゼロ発進からモーターギアが２段に切り替わる１１０キロ位まではパワーメータが振り切ってはくれないのですか。ということはフルパワー状態での加速をさせるシステムにはなっていないということで残念ですね。
またＣＶＴは無段変速でもモーターギア変速のため一瞬加速が息つく感じがあるのですか。ですので継ぎ目の無い異次元の加速は１２０キロからだということになるのですね。しかしそこからの加速性能には目を見張るものがあるそうでまさにワープ航法という感じでしょうか。こんな加速をする車は今現在ＧＳ４５０ｈだけだろうということでその加速の仕方が感覚的に今までの車とは違う感じなのかなと思いましたがどんな感じなのでしょうか？
ゼロ１００加速よりもゼロヨンでハイブリッドの実力が発揮できるというのはいいのですがゼロ１００でも本来持っているモーターの瞬発力で頑張ったシステムの仕上げにして欲しいと思われませんか？
また２００キロを越えるともうバッテリーは使い切りエンジンのみでありからエンジンパワーをわざわざ発電に回してそこからハイブリッドシステムを作動させるという回りくどい事をすると非効率でエンジンのみで最高速に持っていくのがベストというＯＴＳＩＲＡさんのレスはわかり易かったですネ。
ヒイロさん、まさしさん回答ありがとうございます。オフセットを調べた所、+38でした。
はじめまして、教えて下さい。マルチを外して社外品のＨＤナビの取り付けは可能でしょうか？エアコンのコントロールスイッチを（アリスト１６１用）を付けないといけないと思うのですが配線は、面倒ですか？コネクターも合わないと思いますが インパネ内のワイヤーハーネスを替えればいいと思うのですが それは、あいますか？年式はＨ１１年（前期）Ｖ３００ベルテックスです。
●とも＠愛知さん＞フルタップと違い車高があまり下がらず外観面で少し困惑しております。一番下げた状態でもホイールとフェンダーとの隙間にこぶしが入ってしまう程です。
はじめまして。テインCSでもコブシが一個入るほどに車高が高いですか？ 一番下げた状態でそうとはなんか不思議な気がしますがもしかして真逆のことをされてしまったのでは。もっと下げたいですよね。テインＣＳにダウンサスを入れること自体はバネレートの相性とかダンピングの減衰力が合えば特に問題はないのではないかと思いますよ。ただせっかくのＣＳから跳ねたり乗り心地悪化の可能性も高まりますから最近レスが多いＳＳキットを入れると今のままの乗り味をキープして車高を下げれると思いますがＳＳキットという案はいかがですか？
●クロアリさんへレスありがとうございました。クロアリさんはフロントがアンサーでサイド・リアがＴＳＰのエアロというコンビで装着しているのでしたか。アンサーとＴＳＰは結構小振りだとは思っていましたがよく見ないと分からない位だそうでホントに小振りで純正チックなのでしょうね。
＞ベタベタには落としていないのとフロントのみ路面接触を考慮し裾を短めにしているので、歩道等の段差を気にする程度であまり支障がありませんよ。
たまにノーズではなくてお腹をこする位の車高にセッティングしたのですね。マフラーを少し持ち上げればいいということで吊っているゴムリングを変えれば上げれてしまうのでしょうか？ あとフロントの路面接触対策として短めにしている裾というのはどこの部分なのでしょうか？ よければご教授下さい。
＞クロアリはＳ３００なので、ヘッドライトがハロゲンのためヘッドライトのＨＩＤ化を最近出てきた格安のメーカーで６０００Ｋとか７０００Ｋが４万程度のやつの導入を検討しています。大丈夫なのか不安はありますが。
あまり安いＨＩＤはちょっと不安を感じてしまうかもしれないですね。でも既にフォグにはＨＩＤ８０００ｋ導入経験をお持ちですからヘッドライトもフォグ同様のＨＩＤになるとすごくカッコよくなること間違い無しですね。頑張って導入されて下さい。ＤＩＹ施工でしょうか？
●sakuraiさんへ＞OHに費やす時間が無い現状で、毎日怯えながらブレーキを踏む自分が情けなく感じます。ピストン自体は通常？の汚れ程度です。開けてみてビックリかも知れませんが・・・ 正直、ＯＨにイマイチ自信がありません。。以前ばらしたのが十数年前・・Ｏリング・その奥のピン？をはめる自信が・・・
ナンバー７＠Ｖ乗りＳ会員です。ブレーキは最重要保安部品ですからとにかく一刻も早くＯＨしましょう！シール類を溝に傷付けずに入れたり、ピンとかＯリングとか作業前の不安はありますよね。前には整備に出してエアが入った状態で納車されたそうで恐ろしいことですが最初のブレーキでスコっと抜けて止まらなかったのでしょうか？
＞ピストンは、キャリパーをはずす前に油圧を利用して抜いた方がいいですか？オイルが噴出すと思いますが。。。
キャリパーを外す前がいいように思いますが各ピストンが均一には出てこないはずですので確認しにくければ外してからでもよろしいと思いますよ。出たピストンを押さえて他のピストンを押し出さないといけませんので･･･それよりもブレーキフルードは吸湿性があって塗装を痛めますのでキャリパー塗装していれば特に付着させないように御注意下さい。
またピストンは押し込む時に真っ直ぐに入れるのも専用工具がないとちょっと苦労しますよね。私は古いパッドを使って大きいマイナスドライバーでこじったことがありますがかなりコツがいり大変でした。いい方法があれば教えて下さいね。
それから鳴き抑制のグリース塗りとＳ２０００でのエア抜きの確認をされて下さいね。
●タートル様こんにちは。レス遅くなりまして申し訳ありません、そしれレスありがとうございました。Ｓ乗りＳ会員のジャグアリです。テインのＥＤＦＣで車内から減衰力を切り替えて楽しんでおられるようですね。
＞運転席に座りながらにして、スィッチ一つで調整出来る手軽さはやはり便利ですね。走行ステージによって、結構切り替えて楽しんでいます。
車内からスイッチをいじるだけで車高が変わるのがエアサスとか最近話題に出ているロベルタカップなら、車高調の減衰力調整が車内からできてしまうのがＥＤＦＣとなる訳ですね。私のようなただのオヤジでもアリストにもしＥＤＦＣ付なら市街地、高速、ワインディングロードで切り替えてしまうと思います。そんな感じの走行ステージで切り替えられているのでしょうか？
車高が低くてエアロを擦るのが心配な方はエアサスやロベルタカップで段差対策がしたいでしょうが走りを楽しむような方ですと減衰力調整が瞬時にできるのはいいですね。
＞ただしここ一ヶ月ほど、エラー表示が出てしまい、調整が出来なくなるというトラブルに見舞われまして、結果的には基盤の接触不良
エラーで調整ができなくなってしまったそうで残念ですね。しかも保障期間を過ぎると有償での修理すらできないというのは理解に苦しむところです。ＤＩＹで静粛性アップのカスタマイズなど取り組まれるタートル様ですからコントローラー本体を分解しての修理が無事にできたのは幸いでした。基盤の半田の状態が悪くその対応で完治したのでしたか。
＞高速でのハンドルぶれもピタリと治まり、安心して走行出来る様になりました。精神衛生上も良くありませんし、足回りへの影響も良くないと思われましたので、改善して良かったです。
高速ブレーキでのハンドルブレはハブリング装着とローターＤＩＹ研磨で治ったとのことでしたがワイドトレッドスペーサーもそのままご使用されているのですね。そうしますとスタイリング的にもツライチが気になるようなこともなくよろしいでしょうね。ハブリングもワイドトレッドスペーサー専用のものがあり厚みがあるタイプということですか。
ワイドトレッドスペーサー装着でボルトは変更するものなのでしょうか？ またハブリングはいくら位のものを使われましたか？
＞そうです、見てみると結構、補強出来そうな位置に使われていない穴が開いていたりしますので、その様な部分に自作のブレースを渡したりして、色々各所に張り巡らしています。材質や、強度についてはあまり深く考えてはいませんが、特に他の部品の稼動範囲を見極めた上で、干渉とか、接触については、神経を使っています。
自作補強バーで補強され硬めの乗り心地を体感されているという静粛性アップに続くＤＩＹと発想の精神にはいつも驚かされます。減衰力の設定まで車高調で見直したそうですので実際に効果が出ていることがわかりました。エンジンルームが使われていない穴がありそうで補強バーを渡すイメージもしやすいのですが足回りでもそうした穴やボルト共締めで動きのあるパーツに注意しつつ補強されているそうで恐れ入りました。
ここは私も試しに探してやってみようかと思いますがどこが取っ掛かりやすいでしょうか？ 補強バーに使えそうなものもＤＩＹ店などで探してみようかと思います。今後ともよろしくお願いします。
●OTSIRAさん、ヤスシさん、皆さんいつも拝見しています、ＫＫＲ＠ＴＴＥ乗りのＶ乗りＳ会員です。ＬＳ６００ｈのシステムパワー表示に付けられていた４３０馬力以上とか４４０馬力以上というのは単に正式発表時にはもっと大きな数字になるよという意味でしたか。そしてＬＳ６００ｈは４４５馬力となったのですね。
ところでモーターもジェネレーターも最高速に制約になることはなかったのですね。最後は結局エンジンのみでマキシマムに達するのがベスト効率のようですがＧＳ４５０ｈで２７０キロ以上出るということはＧＳ３５０も細かな車重がどうといったことを除外すると同じ最高速ということになるのでしょうか？（ギア比とかが違いましたか？）
ただ同じ３５００エンジンで同じ最高速でもそこに達するのがハイブリッドの方が途中の加速がいい分だけ速いのでしょうね。ＬＳ６００ｈの最高速は３５００と５０００の排気量差を考えると３００キロでしょうか！？
≫ａｔｏｍ１６１様貴重なご意見ありがとうございます。先程当方の車高調整を確認したところ４本とも全下げ状態でした。ジャッキで車を上げるとバネが遊んでるところまでロアーシートを下げてます。
とくにスプリングも変えた形跡はないのですが、やはり現状でこぶしが入ってしまいます。。困ったものです。一度TEINさんに電話して解決策を聞いてみますね。
【どなたかアドバイスお願いします。】いきなりで申し訳ないのですが、アドバイス下さい。ポジションライトを交換しようと試みています。HI側のポジションライトは容易に交換できたのですが、LOW側のポジションライトが見あたらず困っています。ライトユニットを分解しないといけないのでしょうか…？ウィンカー球のカプラーは発見できたのですが、LOW側のポジションライトが見あたりません…。どうか、ご指導下さい。
****ＡＵＫさんへ****マルチもマルチなしも裏の配線は同じです。よってマルチなし車のマルチファンクションディスプレイ(新品だと16万円もするのでオークションなどで中古を買います)とS300用の取り付け化粧枠(ディーラか共販で買えます)を買ってきます。マルチについていたコネクタを買ってきたマルチファンクションディスプレイに挿します。あとは常時12ボルトやイルミ電源、ACC電源の線を探してナピの配線につなぎます。ナビのオーディオはスピーカ出力なのでおそらく4チャンネルなのでそのままトランクまで配線を延長して、純正パワーアンプについているスピーカコネクタにつなげは音も出ます。ただし、サブウーファーやフロントのセンタスピーカはならなくなります。詳しいことはなかなか説明できないので私あてメールを下さればお答えします。
＜鍋さん＞ＬＯＷ側ポジションライトの場所は、ウインカーのコネクターから５センチぐらい離れた所に、配線が２本つながっているウインカーコネクターより小さいコネクターが有ると思いますが、そのコネクターをどちらかに回せば外せます。また、付ける時に穴が見えにくいので急がずに作業してください。コネクターがナナメのまま回してしまうと、ツメの所が折れたりして、ライトの中に水が入るようになりますので。
鍋 さんこんばんは Ｌｏ側のポジションはベージュっぽい色の棒みたいな物が横に突き刺さってる感じです、ねじればすぐに外れると思います。 うまく表現できなくてすいません。
ＧＯＤＤＥＳＳ様／メリー様御陰様で無事に交換できましたm(_ _)mありがとうございます。 形状がHi側と違うので驚きました★
今日は４５０ｈで初めて主に東名高速（上り）を走行しました。３００ｋｍ以上の距離になりますが燃費は13km/l強でした。度々話題になる御殿場ＩＣからの下りのコーナリングはとてもシャープで．、という表現よりアリストで走っていた時の高速コーナ時のスリル感覚が拭えています。身体で覚えている感覚は不思議なものですね、車にかかる横Ｇや加速時の不安定な部分に無意識に構えていた操縦感覚が不要になっている事を車や自分の旧感覚が教えてくれます。寧ろ今では日曜日の上りという事の交通量からもっと速いコーナリングやアクセルを踏む走りをもっと楽しみたかったというストレスが残っています。走行後のこんな余裕は直線で首の力を抜いても頭を揺すられるような事も無く、また安定感向上で楽に走れたからかな。しかし最近のカタログでは、以前のＣＭやプロモーションＤＶＤにあったようなロングツーリングをイメージする内容ではない車と位置づけています、これはランフラットタイヤやプアなサスストロークなどが決してドライバーやパッセンジャーに優しくない事をメーカ側が認め始めたのかな。ＴＨＳUやＡＶＳがいい技術だけにちょいと残念。これもバネ上の贅沢装備必須なレクサス車の弊害かな！？
ステルス＠996様
＞ＧＳ４５０ｈの全開加速でもゼロ発進からモーターギアが２段に切り替わる１１０キロ位まではパワーメータが振り切ってはくれないのですか。ということはフルパワー状態での加速をさせるシステムにはなっていないということで残念ですね。
なぜフルパワーにならないのか残念ですね。ただ今の多くの車は低速時からはエンジンがフルパワーにならないのではないでしょうか。また１２０ｋｍ／ｈ以上から常時フルパワーを発生するのはなぜなのでしょうね。
＞ゼロ１００加速よりもゼロヨンでハイブリッドの実力が発揮できるというのはいいのですがゼロ１００でも本来持っているモーターの瞬発力で頑張ったシステムの仕上げにして欲しいと思われませんか？
性能に対するＴＨＳUの可能性やその仕組みについて当に皆さんが意見交換しているところでしょう。ゼロ１００が３４５ｐｓの４５０ｈが５．６秒、４４５ｐｓの６００ｈが５．３秒のＴＨＳUがまだまだ頑張れる余地があるのかもしくはシステムの限界なのかどうなのでしょうね？。
＞また２００キロを越えるともうバッテリーは使い切りエンジンのみでありからエンジンパワーをわざわざ発電に回してそこからハイブリッドシステムを作動させるという回りくどい事をすると非効率でエンジンのみで最高速に持っていくのがベストというＯＴＳＩＲＡさんのレスはわかり易かったですネ。
むしろ私にはいくつかの謎が残りました（笑）。そういえば確かＴＨＳUが発表された当初（私以外の）どなたかがバッテリーが無くなって加速しなくなった時はお荷物なシステムと評価していましたがその振り出しに戻りましたね。ただ憶測の飛交ったＴＨＳUの最高速についてＯＴＳＩＲＡさんが確度の高い結論をして頂きました。
追伸：確か３００ｋｍ／ｈ近くになる世界では数十馬力程度の差で最高速度は数ｋｍ／ｈの違いだったと思います。
こんばんわ 10721 mika j です。 今月から147黒アリスト乗りになりました宜しくお願いします。さっそく気になる症状が出てきてしまったので何方かアドバイスをお願いします。停車時から少し前進しブレーキを踏んだ瞬間、前輪辺りから「カキンッ」音がします。バック時も結構大きな音がします。 通常走行時のブレーキングで音はしません。車庫入れの切り替えし時、特に気になります。ブレーキパッドが動いてキャリパーに当たっている音なのでしょうか？もしそうなら修理する方法はあるのでしょうか？
●OTSIRAさん、ヤスシさん、皆さんこんにちは、続レスになりました、ＫＫＲ＠ＴＴＥ乗りのＶ乗りＳ会員です。
＞回収率(発電量)を大きくすると車両の挙動が不安定になるのがFRハイブリッドの泣き所で、センターデフにもトルセンを採用した４駆600hでは車両の挙動に影響を与えず、大電流のチャージが可能になります。
エンブレならぬモーブレ時の挙動不安定さがGS450hのFRハイブリッドでは問題だったようでしたが４WDにしてトルセンLSDを入れたLS600ｈではそうした問題も解消してしまい、しかもモ−ブレが余計に効くようエネルギー回収効率もGS450hから大幅に向上させているのですか。モーブレが効くほうが余計にスポーティですかがGS450hのマイナーチェンジ後にはアリスト継承でLS600h以上にしっかりとスポーツハイブリッドにしてレクサスGSシリーズの建て直しを図って欲しいですね、レクサスさん！
●まおさんこん＊＊は。Ｖ乗りＳ会員のトマホークです。ＧＳ４５０ｈは暖気後もアイドリングは１０００回転なんですか。発電・充電のためにレクサスハイブリッドはアイドリングが高めのセッティングになっているのでしょうか？？？
静粛性はアリストターボのノーマルのほうが静かだというのは意外でしたがＶ６のエンジン音はガラガラとしていますか。またモータのヒューン音が聞こえるものなのですね。
＞450hはエンジンやモータの変速は遊星歯車で構成していますからこの辺りの各ギア比もレース用に最適化している可能性はありますね。チューンナップパーツとしてはどうでしょうね？
十勝２４時間のGS450hレース仕様ではそうですよね、ギア比の最適化くらいはいくら市販車の可能性追求とは言え遊星ギア＝リダクションギア？のギア比くらいは変えてコースに合わせていたのでしょうね。このギア比変更はＣＶＴですと通常のＡＴのように最高速重視とか加速重視といった風に単純にはいかないのでしょうかね？？同様ならチューニングパーツとしてもそれなりに有効だと思いますが･･･ハイブリッドはパーツがないだけに。
＞加速制御もまだ慣れない部分がありますが、先日ＮＳＲさんへのレスのように急回避時の挙動などは、トリッキー（？）で意外な動きをする場合があるようです。
ＮＳＲさんへのレス拝見しております。ハンドリングがクイックでいて安定感が予想外に高いものだったようでそれは嬉しい驚きではなかったでしょうか。そのクイックなハンドリングは体が慣れない面がしばらくはあるかもしれませんが・・・ GS450hがまだ予測が付かない面があるということでは加速制御のどんなあたりが未知の車なところがあるのですか？
３９４号 皆さん、3/8 No.5061 DOTAさん、147メータ調整について
＞結論的には調整ボリュームなどは見当たらずOTSIRA様に教えていただいたとおり3本ピンの外側2本はフリーで動いたので3本に接触する程度に軽めに針を装着後、ゼロになるように合わせて押し込むという方法で調整に成功しました。＞
元通りになって良かったですね。147やウインダムに限らず今のメータには、メータ本体や基板には針の振れ調整用のボリュウム等はありませんよ。もしDOTAさんが147メータの誤差を標準よりも小さくして、より精度の良い速度計にしたいとご希望でしたら、基板上のどの抵抗値をどの程度変更すれば良いか等、お教えします。
ハイブリッドにご関心の皆さん、
またしてもハイブリッドに関するレスが溜まってしまいました。順不同でレスさせていただきます。それにしてもこの掲示板は当初の161、160に限定された話題から、今では147からGS、LS、ハイブリッド、とレパートリーが本当に広くなりましたね。
3/1、3/9 TAKE5さん
＞このままだとOTSIRAさんのE55AMGを見ないままになりそうですし、THSIIの解説も聞きたいので、仕事が少し楽になったら、また、お邪魔しようかと思っている次第です。＞
ぜひともお近くのEdiさんも一緒にお越しください。その他、春うこんさんやTHSUの話題に参加してくれている方々が集まると面白いことになるのにね(^o^)。
＞これで、本当にすっきりしました。以前からもあるユーザー掲示板にはＬカットすれば270km/h出るとアップがありましたが、それに対しては、もっともらしい否定のレスもあり、本当に何が正しいのかが分からなくなっていただけに、今回の件で日本晴れの感じです。＞
気持ちは快晴ですか、原点に返って考えるとモーターの・回転数・が足枷になるのか、ならないのかだけの問題でしたよね。足枷になるのならこのような理由だろうと、私も色々計算したりしましたが、あの程度の回転数ではモーターやジェネレータは平気と言うことが分かった今は、当然と言えば当然な気がします。ピストンやコンロッドやバルブ等往復運動の多いエンジンと違って回転部分だけのモーターは足枷にはなり難いのでしょうね。とは言っても、最高回転数を大きく上回る使い方は緊急避難的なもので、足枷でなくてもお荷物的なことは間違いないですね。250km/hにもなるとGS450hよりもGS350の方が車速の伸びが良いのは容易に想像できます。まあこの速度域ではどちらの車も伸びは緩慢でしょうから、大差は無いかな？
＞普通に何も意識せずに100km/h巡航に移行するとエンジン回転数は、1350rpmくらいになります。ところが意識してアクセルワークを制御すると、エンジン回転数を1100rpm前後で100km/hをキープする事が出来ます。＞
これについては319号でTAKE5さんに質問させていただきましたが、100km/hの時と90km/hの時でエンジン回転数は違ってきますか？80km/hではどうですか？
3/4、3/12 まおさん、
＞各国の（モータ含み時の？）最高速度とピッタリでとても説得力がありますね。ちなみに掲載された各パラメータから同様の計算結果を私も得ることが出来ました。＞
まおさんの計算とも合っていたようで安心しました。欧州仕様はデフの減速比を小さくしているのは、モーターの足枷から逃げるためではなくて、普通の車でもやる単なるハイギヤード化だったのですね。
＞しかしあのメータの単位はどうなっているのでしょうね。大きい目盛りが50kW毎だと合うのですがどなたかご存じないでしょうか？＞
600hは市販時にデジタル表示のKWパワー計が採用されるのか不明ですが、HPの動画では450hと同様の色分けされた目盛と両方ついていました。600hにデジタル表示があれば、色分け目盛との関係がはっきりしますね。それにしてもこのパワー計はどの部分のパワーなのでしょうね？ 当然演算値でしょうが、TAKE5さんの解説書に記載はありませんか？ 私は600hの技術DVDは発注済ですので、手に入り次第記載があるか探してみます。
＞度々話題になる御殿場ＩＣからの下りのコーナリングはとてもシャープで．、という表現よりアリストで走っていた時の高速コーナ時のスリル感覚が拭えています。＞
これが車両設計、作りの進歩と言うやつですね。本来は車重増は悪い方向に影響しますが、技術の進歩はこれを逆転させます。まおさんはスリル感覚？のあった161の方が楽しかったですか？。
3/6 Ｓ１Ｒさん、
＞しかしLS600h納車ももう直ぐですね、どんな加速性能か楽しみですね。踏んだ瞬間はE55AMGよりもドカンと来るのでしょうかね。楽しみです。＞
E55AMGよりもドカンと来ることは無いと思います。多分、私は5月の試乗記でLS600hはE55AMGと比べてしまうと、想像通り物足りない加速と表現してしまう気がします。
3/9 ステルス＠996さん、
＞また２００キロを越えるともうバッテリーは使い切りエンジンのみでありからエンジンパワーをわざわざ発電に回してそこからハイブリッドシステムを作動させるという回りくどい事をすると非効率でエンジンのみで最高速に持っていくのがベストというＯＴＳＩＲＡさんのレスはわかり易かったですネ。＞
200km/hを超えたらとか、250km/hになったらとかは特に意味はありません。エンジンが連続してフルパワーを出さなければならない超高速域の加速で、ハイブリッドの宿命と言うか原理を分かりやすく説明するとこうなります。この考えの元になっているのは、プリウスでは信号ダッシュ2回ほどで電池はなくなるとか、GS450hでサーキットを走ると１周1分程度で電池がなくなるという情報です。電池がなくなった後も、エンジンがフルスロットルで仕事をしなければならない超高速では発電してもしなくても、タイヤに加えられる力の合計はエンジン出力が上限です。
3/10、3/12 ＫＫＲさん、
＞ただ同じ３５００エンジンで同じ最高速でもそこに達するのがハイブリッドの方が途中の加速がいい分だけ速いのでしょうね。＞
0-250km/h加速では同じような数値かも知れませんね。低速域でGS450hがリードして高速域でGS450hが追い付くと言う感じでしょうか。
＞ＬＳ６００ｈの最高速は３５００と５０００の排気量差を考えると３００キロでしょうか！？＞
この掲示板でも、300km/hという書き込みを見ますが、世の中にそうそう簡単に300km/h出る車はありませんよ。270km/h出るのだから、少しいじれば300km/hなんてとんでもないです。まして300km/h出たから、もっと頑張れば320km/hは行くなんて、車を知らない方が言うセリフだと思います。私は3Lの161で本当に320km/h出る車に乗っている方は知りませんし、3.5LのGS350にポン付け(圧縮比そのままという意味)のスーチャーを付けた位では全く不可能な数値です。
＞モーブレが効くほうが余計にスポーティですかがGS450hのマイナーチェンジ後にはアリスト継承でLS600h以上にしっかりとスポーツハイブリッドにしてレクサスGSシリーズの建て直しを図って欲しいですね、レクサスさん！ ＞
雑誌によると3.5LのGS450hをハイパワーにしたスポーツハイブリッドをレクサスではなくてトヨタブランドで出すそうですが、そもそもハイブリッドは本当にスポーツに適しているのか私は少し懐疑的です。
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