| Voice掲示板へ投稿する |
Voice.893
2007/1/26 ブイ太郎@6000番
●NO.7047 智さま＞ブローバイ>材料は１００円ショップやホームセンターで調達しました。 タンクはアルミ缶で、ジュースなどで見られるネジ式のキャップが付いたものです。 それに水道用のニップルを２箇所取り付け、ホースは中に補強糸の入ったφ１２を使用しました。 タンクの取り付け位置は自分としてもかなり悩みまして、最初はオルタネータの上部に、ステ−を伸ばして固定しようと思いましたが、ホースの取り回しが複雑になるのと、回転パーツがすぐ横にある危険性を考え、ＥＣＵ ＢＯＸとパワステのタンクの間のスペースに収めました。
こんにちは。意外とオイルキャッチタンクの材料は身近なところで揃うものでしたか。メッシュタイプのビニールホースでタンクになるアルミ缶に接続しているのですね。自然なカーブで無理なく接続できてレイアウトもＥＣＵとパワステタンクの間に配置されたそうで効果の方も確認できているだけに成功ですね。私も上記のようにブローバイ対策というはあればいいと思っていましてオイルキャッチタンクというのに前から興味を持っていたのですが大気開放（はいけないような記憶があるので）というか大気圧に戻すだとかエンジンなだけに変な不具合の原因にならないのかなど躊躇しておりました。ただブローバイホースの接続先を変えてタンクにするレベルで捉えていればいいのでしょうか？
>１６１で言うと、正圧側はエンジン正面に対して左側のヘッドからエアコネクタに繋がっているホースで、負圧側は右側ヘッドからサージタンクに繋がっているホースになります。 負圧側のパイプは正圧側と見比べてわかりると思いますが、ちょっと形状が違っていると思います。 負圧側はＰＣＶバルブと言う。一方しかブローバイガスが流れないようになっている弁状のパイプです。 アリストの場合、この正圧側のリータンホースはエアクリ側には戻されていないのでエアクリは汚れませんが、スロットルには最終的に行きますので、スロットルの汚れについてはありえる事でしょうね。 以前に吸気側の配管（エアチューブＮＯ．４〜インタークーラー〜スロットル）をアルミのものに交換した時、外した樹脂パイプの中を見てみると、オイル混じりの液体が溜まっていましたね。 やはり精神衛生上、あまり気持ち良くはないですよね。
エンジンに向かって左・運転席側のシリンダーヘッドからエアコネクタに繋がっているホースが正圧で、負圧側は右・助手席側シリンダーヘッドからサージタンクに繋がっているホースなのですか。教えて頂いたように負圧側と正圧側ではパイプ形状が違っていました。負圧側はＰＣＶバルブの弁によって逆流防止でブローバイガスを止めているのですね。
一方で正圧側がエアクリに接続されてスロットルの汚れの原因にもなることでレスポンスのほうにも影響が出るのかと思っていましたがエアクリには戻さずにスロットルにいっているのでしたか、意外でした。オイルキャッチタンク的な役割はエアクリには与えていない、つまりアリストにはオイルキャッチタンク的役割のパーツはなかったということになるでしょうか？
>ブイ太郎さんもオイルキャッチタンクを装着予定でしょうか。 ただ付けた自分はこんな事言うのもなんですが、装着してしばらく経ちますが、まったく何も溜まっていません。。 高回転を常用するような運転の場合は効果ありそうですが、アリストクラスの大排気量の車が一般道を法定速度で走っているような状況では、あまり意味がないのかもしれませんね。
智さまの経過を見守らせていただいて決めようかと、恐縮です。おっしゃるように何も溜まっていないということは酷くブローバイガスが発生しているということは無さそうですよね。でもオイルキャッチタンク設置の効果としてスロットルレスポンスのアップが体感されたそうですし、スロットル汚れ対策にもなるでしょうからコンディション維持にも効果があるのではないでしょうか。また噴射側まで汚れるとアイドリング不安定とか吹け上がりがイマイチなどの症状が出るものでしょうか？？
また経過など教えて下さい。しかしどのパイプがどちらからどちらにどんなものが流れているのかを見る目を養わないとなかなかこういうことはできませんね（笑） 配置場所もホースがエンジン側よりあまり高いとブローバイが上ってこないのでは等など素人なだけによくわからないことが基本的なことから多いのでまたアドバイスをいただければと思います。よろしくお願いします。
●OTSIRAさん、 皆さんこんにちは。那須のアリ壱＠１０２６です。世界一のトヨタ・アイシンのオートマであってもドライバーの踏み込み量とか踏み込みスピードを迷うことはあるようでもしかしたら未来のオートマはドライバーの脳波を読み取ることで 感覚との完全一致を目指すかも？ですか。完全一致したらまさに手足のように運転できるのかもしれませんよね。ド素人ですが脳波という波を読み取ると何をしたいかまで見えてしまうのでしょうか。
＞変速が感じられる今までのATの感覚の方が安心できる方には、切替スイッチで1段飛ばしモードなんてあれは良いかも知れませんね。2速でスタートして、4、6、8と変速させるとか、1→3→5→7→8速とかにすると普通の加速では燃費はかえって良くなるかもという気がします。
オートマが８速にもなると細かくギアが切られているのでシフトダウンで迷ったりしないものかなと思いました。まぁ本来はその時々のスピードでベストと思われるところまでギアを下げればいいのでしょうが･･･立ち上がりでいい回転数になるように。しかし加速でも８速もあるとＦ１の車載カメラで見るように１秒以内にどんどんとギアが上がっていくような忙しさになるのかなと。しかもシフトダウンなどはもう１秒以内に２、３速も落とす忙しさかと（笑）パドルならまだしも左手でのシフトゲートでのダウンですからね、楽しむなら。
＞今後のMTは2ペダル式が主流だと思いますので、7速や8速に進むことはあり得ますね。でもクラッチを足で踏むものでは、8速までいくかなあー？ 2ペダル式をMTと言うかという問題もありますが。普通のMTの研究開発はストップでしょう。
マニュアルが６速からさらに多段になるのかなぁと思いましたが今ではＭＴよりもＡＴのほうが加速性能も速くなったのでしょうか、趣味嗜好の世界にのみ残る運命かも知れませんか。ヨーロッパでは女性も含めＭＴがいまだ多くアメリカはほぼ１００％ＡＴというのも面白いお国柄ですよね。
ＭＴも２ペダル方式というとギアチェンジでもスタートでもクラッチは使わず存在もしないでシフトゲートのみがＨ字に切られている感じなのでしょうか。シフトチェンジでもアクセルオフしてチェンジするんでしょうね。
★ＧＳ４００ ９８ｙさん★スタビライザーはじめまして。トマホーク＠９６９のＶ乗りＳ会員です。 ダビンチさんとのやり取りを興味深く拝見しておりました。スタビライザーをＤＩＹ交換装着されたそうで素晴らしいと思います。前後同時装着でセッティングがなかなか思うようにならないということで御存知かもしれませんが スタビについてです。
一般的には弱アンダーが一番乗りやすいと言われていますのでオーバーステア傾向をお感じなのかもしれないなと思いました。コーナーリングして出口に向かう際に思った以上に向きが変わりリアが出る感じが出るのは怖いですよね。意図的にリアを出すようなアクションを取っているのとは違いますからね。
オーバーステアへの対処としてはフロントがロールする速さとロールする量を遅く・少なくすることでしょうか。フロントスタビライザーを強いものにする（調整可タイプなら強くする）とよろしいかと思います。
アンダーステアへの対処としてはリアスタビライザーを強いものにする（調整可タイプなら強くする）とよろしいかと思います。リア強化でステアリングのレスポンスがよくなり初期のアンダーステアが解消できることで思ったラインに入っていくことができ姿勢も安定します。本当はフロントのロールする速さとロール量を速く・多目にしたほうが良いのですがフロントを純正から弱めに振るパーツは一般的にはありませんからね。
前後のバランスということになりますが恐らくリアもフロントも強化となっていますがどんな動きが気になっているのでしょうか？
●タートル様＞高速でのハンドルぶれもピタリと治まり、安心して走行出来る様になりました。精神衛生上も良くありませんし、足回りへの影響も良くないと思われましたので、改善して良かったです。
こんにちは。1/20から少し間があきましたが続レスさせていただきたいと思います。高速ブレーキでのハンドルブレはハブリング装着とローターＤＩＹ研磨で治ったとのことでしたがワイドトレッドスペーサーもそのままご使用されているのですね。そうしますとスタイリング的にもツライチが気になるようなこともなくよろしいでしょうね。ハブリングもワイドトレッドスペーサー専用のものがあり厚みがあるタイプということですか。
ワイドトレッドスペーサー装着でボルトは変更するものなのでしょうか？ またハブリングはいくら位のものを使われましたか？
＞そうです、見てみると結構、補強出来そうな位置に使われていない穴が開いていたりしますので、その様な部分に自作のブレースを渡したりして、色々各所に張り巡らしています。材質や、強度についてはあまり深く考えてはいませんが、特に他の部品の稼動範囲を見極めた上で、干渉とか、接触については、神経を使っています。
自作補強バーで補強され硬めの乗り心地を体感されているという静粛性アップに続くＤＩＹと発想の精神にはいつも驚かされます。減衰力の設定まで車高調で見直したそうですので実際に効果が出ていることがわかりました。エンジンルームが使われていない穴がありそうで補強バーを渡すイメージもしやすいのですが足回りでもそうした穴やボルト共締めで動きのあるパーツに注意しつつ補強されているそうで恐れ入りました。
ここは私も試しに探してやってみようかと思いますがどこが取っ掛かりやすいでしょうか？ 補強バーに使えそうなものもＤＩＹ店などで探してみようかと思います。今後ともよろしくお願いします。
１６V乗りのブーです。皆さんにお聞きしたいのですが、アイドリングをしていたら水温が半分以上に上がってしまいレッドまでいってしまいました何やらファンが動いていませんでした、ファンのカプラーを外し片側ずつバッテリで直でつなぎ単体では動きました。何が壊れたり、どうにかなるとこのような現象になるのでしょうか？解決方法が分りましたら教えて欲しいです。
●NO9159 信吾さんへトムスＶＡ１は台数限定車だったと思いますがトムスＶＡ２は期間限定車だったような気がします。TTEがそうでトムスは違うかもしれません。ただ限定車ではあるので厳しいと入手も車検証が必要かもしれないですね。すみません確実でなくて。
＞ロアアームとフロントブレースは一緒に交換しましたとても良く曲がる感じです！
走り面の補強はタワーバーではなくメンバーブレース装着とロアアーム交換でしたか。やっぱり良く曲がるようになりましたか。私はハンドリングレスポンスとロール押さえを狙ってスタビは装着していますがロアアームとブレースはまだですが剛性アップとかロアアームで直進安定性が変わったようなところはありますか？
＞今はスープラローターにノーマルキャリパーを組みたいですだけどブラケットが見つかりません！
ローターをスープラ用にしてキャリパーはアリストノーマルのままパッドで強化という感じなのでしょうか。
２年に１回ATFとラジエター液とブレーキフルートとパワステオイルとデフオイルを交換しているということでブレーキフルードは多少なりとも体感がありますか？
●Kumiさん、セブンスターさん、マックスさん>レクサス20系前期のレクサスを乗っているのですが、キーレスがきかなくなり、電池を新品に替えたのですが、全然効きません。
久々の投稿ですなにわのアリーナです。レクサスLS400に乗っているんですね。静粛性とか最高の車だと思います。レクサス並行輸入店でもトヨタ店でも電池交換以上はわからないと言われましたか。ちょっと残念な対応ですよね。
私も同様の不具合を同じレクサス系のアリスト16で経験しましたがリモコンの中にある発信機でドアコントロールトランスミッターモジュール不良で交換して完治しました。パーツは一万円しなかったです。あとアリストですと車両側のセンサーがリアウィンドウ上部にあるそうでそちらに近い側からだとリモコンが効きやすい感じがしました。それから交換時にリモコン情報を車両側に記憶させる必要があるのでディーラーか良く知るレクサス並行輸入店での作業がお薦めです。
ご質問のラジオの周波数はわかりません、すみません。またレクサス店に持ち込んでも作業してくれるかもしれませんよ。ベンツやＢＭＷやポルシェは今や並行輸入車であっても作業をしてくれますからね。
あとセキュリティを装着されていないのであればやはりレクサスなだけに盗難が切実な問題ですからセキュリティ装着はお薦めします。そうするとセキュリティのリモコンでドアロックが連動してコントロールできますよ。
≫のん＠1161様、701KAZ様フルードの件ご教示ありがとうございます。勉強になりました。おっしゃられる通りパッドが減った分ピストンが押し出されて、その体積分フルードが減るってことですね。一時期はどこかでフルードが漏れてると心配しましたが、安心致しました。
ハンドルの取られですが、タイヤを変えた途端直りました。変更前：ベルテックス17inch＋ネオバ 245/45変更後：R32GT-R純正16インチホイール 225/45 どうやらタイヤの太さが原因だったようです。中古のタイヤでしたので、もしかしたら硬化していたのかもしれません。今ではぐいぐい直進してくれて気持ちよく走れます！！ありがとうございました。
≫20インチ→17インチ→16インチとインチダウンすると≫扁平率からもかなり乗り心地がソフトになったりハンドリングの≫ダイレクト感やシャープさが失われたのではありませんか？≫ハンドル取られも軽減か解決しましたか？ 解決しているといいので≫すが。
車高調整や強化ブッシュ、後期ロアアーム等一度に変えてしまったので、乗り心地は以前と比べ物にならない程ソフトになりましたよ。ハンドリングもシャープで良好です。以前20インチにしていたときはキャッツアイに引っかかるほど地面ｽﾚｽﾚにしてましたので乗り心地は最悪でした。当然ハンドルは30度ぐらいしか切れなく、ガソスタ、コンビニは入れませんでした（笑）今となってはいい思い出です。
いきなりでを申し訳ないんですが、私は、ハリアーの3.5に乗っているんですが、２０インチの２４５−４０−２０タイヤを入れようと思っているんですがそれだとリアにタイヤが入ってしまうんでワイドスペーサーを入れようと思うですが、それだとやっぱりハンドルがブレてしまうですかね？もし、そうであるなら対処の仕方を教えてもらえませんか。
●TAKEさんありがとうございます。LM702には特に不満もなく３年間乗ってきました。今はPlaysからは気もちが離れかけています。もうチョットいろいろ物色しながら自分の納得のいくものに決めたいと思います。
皆さん、こんにちは。●TAKE5さん、OTSIRAさんへ
異臭に関する情報、ありがとうございました。対策前の異臭の強さほどではないですが、時折、発生しているようです。当方の使用状況は「エアコンタ常にON、毎日は乗らない」が、どうしても異臭発生の条件を作り出すのですね。Holtsのカビ対策商品をチェックしてみます。ありがとうございました。
●OTSIRAさん、TAKE5さん、まおさん、春ウコンさんへ
GS450hの最高速、THSIIについての議論、たいへん興味深く読ませていただいております。当方はGS450hが出てくるのを待って購入し、若干手を加えたいと思っていただけに、ちょっとがっかりさせられた部分でもあります。確かにモータが足かせになる部分がありますね。ただ、通常の街乗りでは、皆さんと同様に楽しく運転しておりますが。
話は変わりますが、ロンドン市内では交通渋滞をさけるために通行料なるものを取っておりますが、さらに燃費の悪い車にはお金を支払ってもらう制度が議論されているらしいです。その制度案では、SC430は支払い対象、GS450hは対象外となるようです。
また、NAVI・AI-AVSですが、足回りに手を加えるのを躊躇してしまうおせっかいな機能ですね。OTSIRAさんからは迷わず手を加えましょう！とも解釈できるアドバイスがありましたが、最高速の限界値なども考えると、ますます躊躇してしまいます。（車高を気にされる方は別ですが）LS600hは気になっておりますが、当方にはボディーサイズが難点です。あとは噂のGS-Fが早く登場してくれるのを期待したいです。
●OTSIRAさんへ
以前書き込みされた「GS450h発表日に下ろした初期ロットの試乗車と何ヵ月後かに下ろした2台目の試乗車の印象の違いについては又の機会にお話します。」を期待しておりますので、時間のある時によろしくお願いいたします。すみません、メータの件、ほったらかしておりますが、作製したほうがいいでしょうか？
こんにちは。16アリスト前期ですが、純正（ディーラーオプション）のエアロは、ま だ販売しているのか教えてほしいのですが・・・
☆GS納車されましたさん、 OTSIRAさん、TAKE5さん、まおさん、皆さん、>GS450hの最高速、最高速、THSIIについての議論、たいへん興味深く読ませていただいております。当方はGS450hが出てくるのを待って購入し、若干手を加えたいと思っていただけに、ちょっとがっかりさせられた部分でもあります。確かにモータが足かせになる部分がありますね。ただ、通常の街乗りでは、皆さんと同様に楽しく運転しておりますが。>
GS450hの最高速ですが、TAKE5さんの情報から「250kを少し下回る」が正しいと思います。米国仕様でGS350のりミッターが149mph(238.4k)設定に対し、トップモデルのGS450hは131mph(209.6k)設定とした理由がどうやらモータの干渉によるとしか分かりません。そのことから国内仕様のスポーツ走行でリミカットした時に210kまではシステムの安全マージンは確保されていると予想できますが、それでは何Kまでがシステムの安全マージンを考慮した場合の最高速なのかが分からないところですね。
皆さんの投稿からV300を上回るGS450hのコーナリング時のフラット感やハンドリングの安定感などの話は車雑誌のレポートよりとても参考になります。VDIMとアクティブ・スタビリライザーなどの最新技術により足回りもだいぶ進化しているのですね。
☆1/18 ＫＭＴさんへお返事遅くなりましたm(__)m
＞こんにちは。ＫＭＴ＠Ｖ乗りＳ会員です。予想以上のストローク・・・ ちなみにリップの修理はどのようにされていますか？
これまで自分が思っていたの車高調概念は、ストロークを限りなく少なく且つ、スプリングのレートアップやダンパーの減衰力アップと言った、足回りのアライメント変化を極限に抑えるパーツだと思っていましたが、アリストの車格を考えるとそれではただの走りだけを求めるものとなりますので、某車高調メーカーは本来の乗り心地を確保する機能に加え、ノーマルではフワ付く挙動をしっかり抑えた、走り重視ではなくて乗ってて安心して飛ばせる足をコンセプトに開発したのだと自分は思っています。 乗り心地の良さと限界走行を安心してと言うのは相反する事ですので、どの辺で妥協するかが決めてだと思いますね。 自分はもうそんなに若くないので（笑）アリストの質感を残しつつ、適度に車高を下げれてまともに走れるのをコンセプトに今の車高調を選びました。 乗っててストレスを感じるようではチューニングダウンとなりますからね。
リップの修理については１００％板金屋さんに依頼しています。 パールと言う事で、ソリッドと比べて塗装代は若干割高となりますが、素人が中途半端に直しても綺麗にはなりませんから、経験と技術が必要な事に関してはプロに任せるようにしています。 ちなみに自分が出している板金屋さんでのエアロの修理費用は、ワンパーツ￥２５，０００（税抜き）です。
＞車高は本当はＲ指０本が希望だったそうですがＦ指２本、Ｒ指１本・・・ロールセンターアダプター装着の功罪でしょうか？
以前に今の車高調に替える前の車高調では、前後共指０本にしていた頃がありましたが、フロントはロールセンターアダプター２５ｍｍを入れていまして、ストロークに関しては問題ありませんでしたが、走行中に大きな入力があった時や、ハンドルを目一杯に切った時に、タイヤがインナーフェンダーに干渉してましたので、その後は指２本まで上げました。 このクリアランスだと柔らかい足でも干渉する事なく走れますので、現在もそうしています。 ただリアは車高調のみで下げていますので、これくらいまで下げてしまうとダンパーの底付き感を感じます。 多分、バンプラバーが当たっているのでしょう。。 現在は指１．５本くらいですが、まだストローク不足だなぁと感じています（汗） そう言う状態なので、つい先日まではリアにＳＳ ＫＩＴでも入れようかと考えていましたが、いまいちあの値段に踏ん切りが付いてない今日です（苦笑） フルタップの車高調であれば今の車高くらい何ともないと思うんですがね。。 フルタップ式で自分の好みの商品が無かったので、仕方がないでしょうけどね。
＞フロントにロールセンターアダプター２５ミリを入れて・・・今現在の車高調の調整長さのままロールセンターアダプターを入れると車高が２５ミリ下がるということでよろしいんでしたか？ ちなみにロールセンターアダプターとＳＳキットというのは同じものなのでしたでしょうか？
フロントに入れるロールセンターアダプターはナックルとナックルアームの間に噛ましますので、そこに噛ました厚み分だけ下がります。 サスペンション位置で下げた場合とは違いますので、この位置は非常にわかり易いかと思います。 サスペンション位置（車高調のロワシート）で上げ下げする場合はレバー比を考慮しながらの位置決めをしないといけませんから、計算しながらの調整になります。 ロールセンターアダプターとＳＳ ＫＩＴは形状は出しているメーカーによって多少違いますが 、機能としては同じものですね。 後は品質がどう違うかだと思います。
＞ブイ太郎さんから修正レスをいただきました、ありがとうございました。０．５キロ＝１０馬力ではなくて・・・気温の低い季節でのパワーチェック、期待しております。機械とか踏み方次第で参考値ではありますが楽しみですね。
ブイ太郎さん、ありがとうございました。 ターボってカスタマイズする者にとっては非常に頼もしい機能ですよね。 ２０ｋｐａも掛けてやったら、下手な軽カーくらいに匹敵するパワーが出てしまうんですから。 ＮＡのメカチューンをかなりのレベルで仕上げたとしても、ターボ車で過給圧を５０ｋｐａ上げたＤＩＹチューンに叶わないのですから。 だれでも気軽に出来るパワーアップが１０万円以内で出来るのは凄い話ですよね。 今の時代、ターボ車は時代とは逆行していると言う事で、ある一部の車種を残し絶滅状態になりました。 自分はターボ車歴１０年そこそこですが、ターボと言うのはぜひ、後世に残していって貰いたいシステムだと自分は思っています。 燃費が悪い＝高排出だとか一般世間ではそう理論付けられていますが、自分はドライバーの乗り方次第だと思っています。 ちなみに自分の１６１は、平均燃費８ｋｍ台です。
パワーも確かに魅力はありますけどね(^_^;) 自分は変にパワーアップをさせるのではなく、本来持つポテンシャルを引き出してやる方向でカスタマイズして行こうと思っていますので、当然燃費の悪化も避けるようなやり方で楽しみます。 今度ぜひパワーチェックをしたいと思っています。 それには日頃のメンテナンスは欠かせないですよね。
★カルースから新商品情報！レッドレーベルブランド等でエアロパーツやインテリアパーツを手掛けるサポーターのカルースから新商品情報が届きました。詳しくは同社サポーターＨＰをご覧下さい。
＊＊＊＊＊カルースよりクラブメンバーにメッセージ＊＊＊＊＊
クラブメンバーの皆様、いつもたいへんお世話になっております。レクサス/アリストユーザーの皆様にご好評頂いておりますエアロパーツやインテリアパーツに続きこのたび日本ではまだあまり知られていませんがアメリカ本土では高級メジャーブランドのひとつであり多くのセレブリティーも愛用している今注目のホイールメーカーZENETTI（ゼネティ）を販売する運びとなりました。
ゼネティのコンセプトはズバリ「スポーツラグジュアリー」。レクサスやベンツ、ＢＭＷ等高級車をターゲットに大口径２０インチオーバーのホイールをメインに存在感のあるデザインを揃えています。
また弊社では日本全国に約600店舗の特約店を設定しておりますのでお近くの特約店でご購入いただけます。まずは弊社サイトをご覧下さい。
★OTSIRAさん、アリ雄さん★>モーターとエンジンの繋がりで、ファイナルギア交換という概念が成り立つのか私ももっと勉強しないと分からないことがあります。
レスありがとうございました。Ｖ乗りＳ会員のトマホーク@969です。エンジンよりハイブリッドモーターが先に回転限界に達してGS450hの最高速に制約を受けるのはレクサスのコダワリの希薄さが感じられ残念ですが仮にファイナルギア交換できても最高速と加速性能のどっちかが良くなりどっちかが悪くなることですね。頭が古いのかこれは至極当然であまり私は次元が低いとは思わないのですが・・・私は最高速重視ではないので加速側に振るとさらに最高速が低くなってしまうのでしょうが(笑)
アメリカ向とヨーロッパ向で最高速が違うのはUSレクサスでは加速重視、EUレクサスでは最高速重視ということなのでしょうかね。やはりファイナルギア交換でのことなのでしょうか。レクサスハイブリッドはＣＶＴなので一般のＡＴとファイナルの機構がどうなのかわかりませんが・・・ レクサスGS450hもレクサスLS600hのようにモーターのギアを２段から上に３段に増やせば解決ということになるのでしょうが現状そんなことはユーザーではできませんからファイナルとかでできればいいですよね。
◆アリンコ様いつもレスありがとうございます。またよろしければ教えて下さい。
＞ハリハイ納車良かったですね。ＧＳ４５０ｈは試乗しましたがハリハイは乗ったことがないので乗ってみたいですね。
少しずつですが毎日乗っているので距離が伸びています。渋滞で燃料を消費しないというのが予想以上に気分がいいものですが強めの加速でもあまり燃費に響かないというかガソリンを垂れ流している罪悪感がないのがいいものですね。止まっているとエンジンもたぶん毎回停止しているようで（エンジンストップは気がつきません）加速をはじめるとエンジンが掛かりますがその振動はちょっと感じますね。ワンテンポかツーテンポ遅いレスポンスという感は否めませんが。
3300＋モーターのハリアーハイブリッドよりもレクサスGS450hですともっとスポーティ＆パワフルなエンジンにモーターの組み合わせでかなりの迫力の加速だろうと想像できますネ。ハリアーハイブリッドレベルでも信号スタートなどではターボラグほどではないにしろレスポンスの遅れはありますが明らかにブーストアップしたアリストにも負けない感じがしますからGS450hだと凄いことと思いますがそのあたりはいかがでしたか？ ただハイブリッドは伸びていく感じはないので刺激的かと言われればアリストターボに軍配ですネ。
ハリハイも一度試乗されてみて下さい。
＞ハリハイはガソリン車よりかなり車重があり単純比較は出来ないと思いますがＧＦ／ＮＦ共に５〜６０ｍｍは楽に落ちると思います。
ＧＦ２１０装着ハリアー２４０ＧとＮＦ２１０装着ハリアー３５０Ｇを並べる機会があったそうで複数台ハリアー所有はいいですね〜ダウン量が少ないはずのＮＦ２１０の方が低い感じがしましたか。やはり車重次第で変わるものですね。５、６０ミリダウンっていうとハリアーではまだコブシ一個が入る感じでしょうか？ 乗り降りはかなり楽になったのでしょうね。
＞ＧＦ２１０装着の２４０Ｇの乗り心地は市街地・高速問わずリヤが弾みます。後ろに自分が乗った時もそう感じました。
ダウン量がNFよりもGFの方が基本的には多いようでGFにしようかとは思っているのですがリアが弾む感じがするとしますとちょっと迷いますね、家族から苦情が出そうで（笑）NFでも十分ダウンするのだろうと思いますが走りの面とかロールでもあまり柔らかいのは好みでないのでもう少し楽しく迷ってみようかと思います（笑）
＞最近弟が３５０Ｇに１９インチを装着しました。重いアルミなので燃費が若干悪くなったそうです。
ハリハイには１９インチとか２０インチ！もアリですよね。ノーマルで１８インチが付いていますから１９インチにしようかとも思ってりしていますがやはり若干の燃費ダウンはありましたか。タイヤもワイドトレッドになったでしょうからね。走りの安定性はやはり高まったようなことを言われていましたでしょうか？
ありがとうございます。またいろいろと相談にのって下さい。
◆突然のハリアー乱入様
＞２０インチの２４５−４０−２０タイヤを入れようと思っているんですがそれだとリアにタイヤが入ってしまうんでワイドスペーサーを入れようと思うですが、それだとやっぱりハンドルがブレてしまうですかね？
はじめまして。私もこのＣＬでいろいろと教えられております。ハリアーの3.5に乗っているんですね。私は最近10系ハリアーから30系ハリアーハイブリッドに乗り換えました。２０インチ装着予定だそうで凄く迫力のSUVになりそうですよね。ツラまでは今の車高で２４５−４０−２０タイヤだとどのくらいでしょうか？ オフセット値にもよるでしょうが。ツラまでによってスペーサーの厚さも変わりますがインチアップの際にも必要ですがスペーサー用のハブリングを装着してあげるとハンドルブレが収まることが多いようですよ。どんな２０インチを装着されるのですか？
☆ κУΘц ☆ 10787>１６１系アリストの後期についてなのですが、ＮＡの１部のグレードにＭＴ車があると聞いたのですが、本当ですか？？またあるのだとしたら、何と言うグレードですか？
はじめまして。ナンバー７＠Ｖ乗りＳ会員です。アリストのマニュアルミッション車って乗ってみたいですよね。大排気量ターボのマニュアル車ですとシフトチェンジもスープラのように１→３→５速で余裕で走れるほどのビッグトルクです。あったらいいんですがアリストにはターボにもＮＡにもＭＴはなくＡＴのみなんですよ〜でもステアシフトマチックってハンドルでシフトできますしレスポンスも遅れもなくクイックですよ！
アリストを購入予定なんですか？いまはＭＴ車に乗っているんでしょうか？？？
☆1/17 ブイ太郎@6000番さんへお返事遅くなりました(^_^;) 今年は暖冬と言う事で、例年であれば今の時期アリストはバッテリーを外して冬眠しているのですが、今年はまったくと言っていいほど雪が降らず、時々街へと出没しています（笑） 後は、小物関係をＤラーで仕入れ、ＤＩＹ交換して楽しんでいます。
＞こんにちは。私の見落としがあったようで・・・０．１キロで２０馬力アップとなるでしょうか。ＮＡだとこうは簡単に低コストでパワーアップできませんからターボは面白いですよね〜。
まさにターボの醍醐味と言えるでしょうね。 仮にＮＡで同じパワーアップを望もうとすると、ボアアップから始まり、あらゆるパーツの交換となってしまい、フルメカチューンの領域でいくら掛かるかわかりませんよね。 ターボ車ではＥＣＵ、ブーコン、マフラーのみで軽く１００ｐｓＵＰ出来るんですから、対費用面からすると満足と言う言葉では済まないように思います。 ブイ太郎さんはどんなメニューでカスタマイズされているのでしょうか。
＞エンジンに向かって左・運転席側のシリンダーヘッドから・・・負圧側はＰＣＶバルブの弁によって逆流防止でブローバイガスを止めているのですね。
エンジン内部が負圧の時はＰＣＶバルブよりブローバイをリターンさせて、正圧になるとエアコネクター側にリターンさせている考えで宜しいかと思います。
＞一方で正圧側がエアクリに接続されてスロットルの汚れの・・・エアクリには戻さずにスロットルにいっているのでしたか、意外でした。オイルキャッチタンク的な役割はエアクリには与えていない、つまりアリストにはオイルキャッチタンク的役割のパーツはなかったということになるでしょうか？
純正のインテーク側には、エアクリに戻すような事をしなくてもエアクリよりも先にリターン出来る箇所があるからだと思います。 この辺は詳しくないので、また勉強しておきます。 ただ、ビッグシングルタービンに交換した場合など、エアクリ〜タービンは直結となりますので、純正にあるエアチューブＮＯ．４やエアコネクター等は取り外されますので、必然的にエアクリの配管にリターンされるのだと思います。 この理論が間違っていましたら、どなたかアドバイスお願い致しますm(__)m
＞智さまの経過を見守らせていただいて決めようかと、恐縮です。おっしゃるように何も溜まっていないということは酷くブローバイガスが発生しているということは無さそうですよね。でもオイルキャッチタンク設置の効果としてスロットルレスポンスのアップが体感されたそうですし、スロットル汚れ対策にもなるでしょうからコンディション維持にも効果があるのではないでしょうか。
自分もそうですが、他の方で付けられた感想を聞く分には、あまり効果がないようです。 それだけ２ＪＺは効率良く混合気を燃焼させているのか？ それともあまり普段から正圧を掛けて走っていなので、負圧側のみでリターンさせているのかハッキリはわかりませんが、サーキットなど全開走行が多いシチュエーションではその効果があるともどこかで見た事があります。 多分一般道を制限速度を守って走っている分には、あまり付ける意味が無いように感じます。 自分の足車は５５０ｃｃの軽なので、国道を走る時は結構ブン回しますので、ブローバイガスは結構溜まるものと思っています。 ま、付けて不具合が出るものではないので、エンジンルームのドレスアップとして装着されても宜しいかと思います。 自作であれば２〜３０００円程度で済みますから（笑）
＞また経過など教えて下さい。しかしどのパイプがどちらからどちらにどんなものが流れているのかを見る目を養わないとなかなかこういうことはできませんね（笑）
了解しました！ 自分は日頃からエンジンルームを覗き込んでいますので、自分がわからない部品があれば人に聞いたり、自分で調べたりしています。 ま、時には失敗もしますが（汗） １００％ショップやＤラーに任せるのも良いですが、やるからには一つのお店に集中した方が良いですね。 @のお店でやった事は、Aのお店ではわかりませんから。 トラブった時に原因がわからない事がありますので。
定番トラブルのオプティトロンの不点灯でスピードとタコの両方をウィンダムの針に交換し、無事点灯しました。ですがスピードメーターの針交換後、停止時で０以下になってしまい、走行中も５から１０km/hほど低めに表示してしまいます。針はピンの位置で挿す位置が決まってしまうので調整のしようがありません。どなたか調整方法をご存知ないでしょうか？
ベル14さんご回答有り難うございます。今日、とりあえずバッテリーが弱っていたので交換しました。近日に車検を取る予定なので、オイルっていうもの全部かえてもらって、プラグも変えてもらう予定です。ていうか、車検代の請求がこわいです。
あと、すっごく気になっているのは、エンジン始動直後のマフラーから出る排気が、最初は灰色次にモクモクした真っ白い煙に近い排気が出ます。大丈夫ですかね？しばらくすると出なくなります。心配です。ちなみに青空保管でした。 これを気にお近付きになれれば嬉しいです。
★ 春ウコンさん、 OTSIRAさん、皆さん、＞GS450hの最高速ですが、TAKE5さんの情報から「250kを少し下回る」が正しいと思います。米国仕様でGS350のりミッターが149mph(238.4k)設定に対し、トップモデルのGS450hは131mph(209.6k)設定とした理由がどうやらモータの干渉によるとしか分かりません。そのことから国内仕様のスポーツ走行でリミカットした時に210kまではシステムの安全マージンは確保されていると予想できますが、それでは何Kまでがシステムの安全マージンを考慮した場合の最高速なのかが分からないところですね。
ご無沙汰しています。今年はじめての投稿となります。ＧＳ450ｈの動力性能が国によって違うのは使用する環境が異なるため機械的にではなくＥＣＵで仕様を変えているからだと思います。たとえば日本の道路では最高速度130ＫＭ/ｈとして、環境性能は2.0リットルエンジン並みで国内最高水準の低排出レベルを求めた場合、モーター用蓄電池を消費する電力は低中速域重視に向けたほうが良いと思います。そのため電気的にスピードリミッターが低く抑えられているのではないでしょうか！？アウトバーンを走る車は中高速重視というのもなんとなく納得できます。全域でモーターの性能発揮した場合、ハイブリッドの環境性能としての優位性やコンセプトが失われると思います。またグローバルに展開するレクサスが機械的な変更をしているとは考えにくいです。
私的には好きな時にステアリングスイッチでモーターパワーによるアシストが出来るようになったらよいなと思ってます。電池の容量は決まっているので自由に仕様を変更できたらＶ300からの乗換えが増えるかも（＾＾；）きっと私がＧＳ450ｈに乗るころにはＧＳ-Ｆが出てるのでは・・
OTSIRAさん、皆さん＞この仮定では、タイヤを細くすると加速と燃費は良くなるでしょう。デメリットは理屈ばったことを言えば制動距離とコーナリングくらいでしょうか。現実的なことを言えば、特にこのクラブの方々の中には、タイヤを細くするという勇気のある方はいないだろうというのは、誰でも想像できますね。
レスありがとうございました。レクサスGS350がタイヤ性能の範囲内のパワーのようですからタイヤをワンサイズ細くするなどすればやはり加速や燃費は良くなりますか。細くするというかインチアップする時にタイヤ幅を純正同サイズでインチアップというのが現実路線かもしれません。もちろんオフセットでツライチに合わせていればカッコ良さも保てると思います。確かに制動距離とコーナーリングは限界状態ではデメリットかもしれませんね。ただハンドリングのクイックさはアップするのではないでしょうか。
＞排気量が大きくなくて元々はそれほど高性能でなかった車をチューンしたものは、何かが犠牲になっているので乗りにくい面がありますが、それに比べれば今のAMGは余裕があるというか平常心？で運転できる感じです。私がMercedesを良いと思うのは、そのスタイルとか名前(ブランド)とか性能とかよりも、高性能車を作る姿勢です。一言で言えば、やる時はやる、でしょうか。
確かにやる時はやっていますね。妥協しているところがレクサスには多く見られてしまいますから。AMGではその分価格もしっかりと載せられていますが･･･まぁ昔よりもかなりリーズナブルになっていますけれども。ただ今や町に溶け込み過ぎているというか性能はスーパーであったとしても特別な車ではなくなってしまったように感じるのが残念です。しかしレクサスも所有する喜び以外にも他車に乗っている人から一目置かれるようにならないといけませんね。当初のレクサスの触れ込みから考えると今やトヨタの一ラインナップ的になってしまっていますから。。。
ダンチ NO=10065さん、コスモさん、しんごさん、皆さん＞ソケットから出ている片方をウィンカーと、もう一方をポジションとつないで、アースもつないで完成です。 ポジション配線の間に、スイッチなるものを設置すればいざというときウィンカーのみの機能をつかえます。
はじめまして。ウィンカーポジションのシステムについてダンチさん、コスモさん、しんごさんのやり取りを拝見していて興味を持ちました。５千円前後するウィンカーポジションユニットを購入しないでもダンチのレスのようにブレーキのダブル球を使えばできてしまうのですか！ブレーキのダブルのＷ数も合うのかなとも思いましたが教えて下さい。ダブル球用のソケットも使えば安全簡単だとのことでソケットはウィンカーのユニットというか箱の中に簡単に納まるサイズなのでしょうか？
またソケットから出ている２本のコードの１本をウィンカー配線と、もう一本をポジションの配線とつなぐということだと思いますが、あとアースもつなぐということでボディーアースすれば良いのかなと思いますがこれはどの配線と使うのでしょうか？ これでウィンカーポジションになると嬉しいですね。是非教えて下さい。お願いいたします。
●ブルガリさん＞アクチュエーターはタービン一式でないと購入できないみたいですので仕方ないですがタービン一式での購入になります。強化アクチュエーターは残念ながら販売終了していました。
こちらこそ度々レスありがとうございます。アクチュエーターが不調でもタービン一式でしかパーツとして出してくれないのでしたか。タービンまでのASSYだといくら位するのですか？？
レボルフェSAさんの強化アクチュエーターは販売終了でしたか。ブーストコントローラーよりもブーストのピックアップも良くなってブーストも制御されるのでブーストコントローラーもいらない感じで安価な商品で再販が望まれます。タービンASSY交換するなら何かただノーマルを新品で買い直すのではなく中古でもハイフロータービンとかにしてポテンシャルアップを図ってしまうというのはどうでしょうか？
＞これを機に気分転換に1Jのマニュアルミッションでも組めたらいいなと思っています。
面白いですね！１ＪＺのマニュアルミッションは何速なのですか？ スープラ用ではなく１ＪＺと言われているのはどんな理由があるのでしょうか？ またＨ＆Ｒフルチタンマフラーを装着されているということでしたがトルクが低速で痩せたり上での伸びが良くなるなどフィーリングはいかがな体感でしょうか？ ぜひお聞かせ下さい。
★ＯＴＳＩＲＡさん、皆さんお久しぶりです。あけましておめでとうございます。というにも遅すぎる時期になりましたが年末年始ドタバタしており、当掲示板を見るのすらままならない日々を過ごしており今に至りました。今日少し皆さんの投稿を見させていただきましたが、ＯＴＳＩＲＡさんが関係している投稿が非常に多いですね。忙しいのを理由に投稿をさぼっていた事を少し反省しています。
さて以前投稿させていただいたのはＬＳ納車前になりますが、ＬＳは無事１２月に納車され、忙しいとは言いつつも、しっかりドライビングだけは楽しんでいます。既に走行距離2000kmを超えました。私もＯＴＳＩＲＡさん同様慣らし運転は一切行いませんでした。走行距離100km未満の段階からしっかり6000rpmまで回してました。もちろんエンジンが温まらないうちは、しっかり暖機してからアクセルを全開にしています。
操作性も凄くいいです。切ったら切った分だけ曲がってくれ、首都高のカーブなどもかなり路面に食い付いてくれるので思った以上の速度で走ることができます。剛性も、足も文句なく素晴らしいです。こんなに大きな車なのに、この車との一体感はなんだ？というのが正直な感想です。2トンを超える車を運転している事を忘れてしまいます。このように30系よりも明らかに良くなっているＬＳ４６０も雑誌等ではかなり叩かれているみたいですが、それはそれ程周りの期待が高かったという証拠であり、世界にはまだまだいい車が沢山存在するという事でもあるので、これからのカーライフが楽しみで仕方ありません。
出足もノーマルの１６アリストよりは確実に早く、ひょっとしたらTECIIを搭載した以前の１６アリストよりも早い気がします。ぬゆわキロまでもあっという間です。しかしながらまだまだスピードには物足りず、トムスさんから出るTEC系のコンピューターには大いに期待しています。というのも、早速Ｅ５５と勝負する機会があり、一度も追いつく事なくＥ５５はどこかに消えてしまったのです。そのＥ５５はステーションワゴンだったのですが、ＲＳ６と同様に速いワゴンだと分かっていてもステーションワゴンに追いつけないのはなんだか変な気分で、そういった意味でもコンピューター変更はかなりの興味があります。
また３センチ程車高を下げたく、エアサスの調整幅でできるとの事だったのですが、ディーラーで何度も交渉しても断わり続けられています。＞＜ 他にディーラー以外のショップで行うという事もできると思いますが、別対策としてエアサスコントローラーで車高を落とすという考えも出てきました。ただ今回のＬＳはコンピュータープログラムが相当複雑らしくメーカー側もエアサスコントローラーの制作に時間がかかっているようで、オートサロンで2月と言っていた販売も5月に延期という情報を入手しています。
最後にＬＳを購入時に手放した私の１６アリストですが、Ｈ１０年式、９万キロという車両がなんと160万で売却できました！トムス系でまとめていたパーツ類が評価されたのもありますが、アリストはやはり驚異的な車だなと思いました。以上簡単なご報告までですが、今年も色々宜しくお願い致します。今年も関係者皆様が良い年を送れるよう願っています。それでは。
こんにちは。平成4年式3.0Vに乗ってます。高速時、ブレーキを踏むと強烈なジャダー・・ボディーが揺れるくらいです。街乗りではそんなにジャダーを感じません。（平坦な道路60kmまで）ただし下り坂では車体が揺れる程のジャダーは出ませんがハンドルが暴れます。ローターの歪みから？？と思い新品に交換しました。交換後も症状は変わりません（少しマシになった程度）先日、Fキャリパーを外してエンジンをかけてブレーキペダルを踏んでみました、2本あるシリンダーの内1本は出てきましたが残りの1本が出てきません。出ている1本を固定して踏むと辛そうに出てきました。反対側も同じです。正常なんでしょうか？2本同時にスムーズに出てくる物ではないのでしょうか？
ジャダーはこれが原因？？ちなみにアライメントは調整済み。トーはイン調整です。 この際、16系のFノーマルキャリパーを流用したいと考えるようになりました。16系の年式、S・V関係なく14系にポン付け可能でしょうか？ローターも交換しなくてはいけない物なのでしょうか？
宜しくお願いします。
☆IMさん、OTSIRAさん、皆さん、>ご無沙汰しています。今年はじめての投稿となります。ＧＳ450ｈの動力性能が国によって違うのは使用する環境が異なるため機械的にではなくＥＣＵで仕様を変えているからだと思います。たとえば日本の道路では最高速度130ＫＭ/ｈとして、環境性能は2.0リットルエンジン並みで国内最高水準の低排出レベルを求めた場合、モーター用蓄電池を消費する電力は低中速域重視に向けたほうが良いと思います。そのため電気的にスピードリミッターが低く抑えられているのではないでしょうか！？アウトバーンを走る車は中高速重視というのもなんとなく納得できます・・・・・またグローバルに展開するレクサスが機械的な変更をしているとは考えにくいです。
お久しぶりです。仰るとうりECUの違いだけであればもっとシンプルな話ですが、欧州仕様と北米/日本仕様でそれぞれファイナルギア比で3.2程度と3.768と機械的な違いが有るので複雑です。機械的には同じと思われる北米仕様と日本仕様でも0-100kの公表値は日本は5.6秒、北米が0-96kが5.2秒（100kに換算して5.35秒程度）の違いがあります。この違いはECUによるかも知れませんが、真相は定かではありません。
>全域でモーターの性能発揮した場合、ハイブリッドの環境性能としての優位性やコンセプトが失われると思います。>
そこが話題になっているところですね。ハイブリッドの環境性能と4.5Ｌ級と同等の性能を満足させるところにいろいろな意見が出てくるわけです。
>私的には好きな時にステアリングスイッチでモーターパワーによるアシストが出来るようになったらよいなと思ってます。電池の容量は決まっているので自由に仕様を変更できたらＶ300からの乗換えが増えるかも（＾＾；）>
パワーモードスイッチは有るようですが場所はハンドルではないようです。GS450hの発売当時の車雑誌に、バッテリーが消耗すると遅くはなるが「トヨタの社内試験ではバッテリー消耗状態でも3.5Lより速い事を確認済み」だそうです。このことからいろいろな可能性があると期待してます。昨年は十勝24時間耐久にGS450hが初参加しましたが、今年はいろいろなアイデアで進化が見られるのか注目しています。
>きっと私がＧＳ450ｈに乗るころにはＧＳ-Ｆが出てるのでは・・>
GS-Fですか悩みますよ〜、IS-Fと同じエンジンでしたら5Lで400psですね。Ｖ10も控えているし大排気量大出力ガソリン・エンジンの流れはドイツ車を見ていると、行き着くところまでいったという感じですね。コンセプト段階のFT-HSのハイブリッド400ps仕様がGSに乗ればと思っているのですが・・・・・
７４４０ヒロさん>みなさんが仰る通りアリストはエンジン、車重に対してブレーキが弱点なのでパッドやロータ交換で機能性を高めた方がいいかと思います。理想はキャリパーの交換がいいかと思いますが、アルミを購入済みとの事で干渉の問題とやはり安い買い物ではないので色々と悩まれますね。年式にもよりますがパイピング類の劣化なども出てきますのでポテンシャルを上げると同時に負荷も掛かりますから点検も必要かと思います。
ありがとうございます。遅くなりましたが。とりあえずアルミつきました。久し振りの買い物なのでまだドキドキしてますが。次はエアクリとマフラーですか・・・。全然、エンジン系？素人なもんでこれから勉強していきます。でも一歩間違えると壊れてしまいそうなんでじっくり検討してみます。これからもよろしくお願いします。
こん○○わ。ＪＺＳ１４７ Ｖ乗りのヒイロです。久々の投稿です。 いきなり質問で申し訳ないのですが、今年で１５年目（走行距離７８０００ｋｍ）を迎えるＭｙアリストについに、自分でも手に負えない故障が出てきました。（ＴＴ）キーを回してもエンジンがかからない（セルが回らない）現象が最近頻繁に起きて困ってます。過去に知り合いのスープラで同じような現象があったのですが、その時はリレーが「カチ、カチ」といっているだけでセルが回らず、リレーの交換で直りました。
しかし、今回はリレーも「カチ、カチ」といわず、セルも回らず・・・。そういう現象が起きる時は必ず、キーをＯＮにした時のＴＲＣの作動音が長いです。ＴＲＣの作動音が消えて暫くしてからキーを回したり、一回ＯＦＦにしてからキーを回すとかかります（一回でかかる時もあれば、何回かチャレンジしてかかる時もある）。それでも駄目な時はリモコンスターターでエンジンをかけます。リレーの抜き差し、ＴＲＣスイッチのＯＮ、ＯＦＦ切り替え、ギアをＰから他のギアに入れてまたＰに戻す、などいろいろ試してみたのですが原因がわかりません。
どなたか解る方、もしくはこれじゃないかと思われる事をアドバイスしていただければ大変助かります。まだまだ乗りたい車なのでちょっち焦ってます（−−；どうか宜しくお願いします。
ハル様アルミ装着おめでとう御座います。車高調は装着済みとの事なので早い 段階でアライメントは必要だと思いますよ。タイヤの寿命やハンドリン グに影響が出て来ると思いますので。
マフラーやエアクリなどの装着が出来た際にはまた感想お待ちしております。
最近の米国でのレクサスの評価があまりよくないです。といってもCar and Driver誌での評価ですが、今度こそドイツ勢を抑え てトップにたつのではないかと期待していただけにがっかりしています。 しかもGS, LS共に最下位とは！？ Car and Driver誌は初代LS400については高評価で、私も米国で購入した経緯があります。 レクサスには更に頑張って欲しいですね。１．Faster Horses 比較 LexusGS450Hは四車中最下位。 一位はInfiniti M45 sport
https://upgradeweb.moduslink.com/Vista/ConsumerWebsite/(S (v1n2lric2okcjd55ayhgukyo))/GlobalLandingPage.aspx? oem=Gateway&Lang=ja
確かに早いが、ステアリングの感覚が欠如しており、CVTのトランスミ ッションは「ガスタービン」と電気掃除機との中間にあるような感じが するとのコメント。
2. Luxury cars Lexus 比較 LS460Lは５車中最下位。 一位はMercedes Benz S550
http://www.caranddriver.com/comparisons/12081/2006-jaguar-super- v-8-vs-2007-mercedes-benz-s550-vs-2006-audi-a8l-quattro-vs-2007- lexus-ls460l-vs-2006-bmw-750li.html
静かで装備は良いが曲がりはソフトすぎて、タイヤがプアで制動距離が 長いというのがLSに対する評価。
初めまして１６Ｓ３００乗りのクロアリです。今回エイムゲインのリア スポイラーを購入しようとしたところ、取り付けにはトランクに穴あけ が必要と言われました。(両面だと飛んで行くらしい) 通常は純正のリアスポを外しその穴を流用して取り付けているのでしょ うか？あと、リアスポには固定用のボルト等が付いているのでしょうか？リアスポを無理やり両面テープで固定しようとすると固定用のボルトを切り 落とす必要があるのかも知りたいです。 当方はＳ３００のため純正リアスポレスです。
皆さん、すみませんがご教授のほど、よろしくお願いします／(_ _)＼
●sakuraiさんへ＞Fキャリパーを外してエンジンをかけてブレーキペダルを踏んでみました、2本あるシリンダーの内1本は出てきましたが残りの1本が出てきません。出ている1本を固定して踏むと辛そうに出てきました。反対側も同じです。正常なんでしょうか？2本同時にスムーズに出てくる物ではないのでしょうか？
はじめまして。Ｖ乗りＳ会員のナンバー７＠5330です。高速でブレーキを踏むとボディーが揺れるくらいのジャダー発生ですか。どこへ飛んでいくか分からないし怖いですしブレーキが踏めないんじゃないでしょうか。
でもキャリパーをチェックしてピストンの動きが相当に渋いようですからそれが原因でしょうね。キャリパーオーバーホールしてみましょう。完治するかはわかりませんがコンディションは悪いのは明らかなのでまずそれを直しましょう。ブレーキペダルを踏むと２つのピストンが完全に均一とはいかないまでも一緒に押し出されて来るのが正常ですが出ている１つを固定してやっとこさ辛そうに出て来るそうなのでダストシールが劣化して硬化していたり、ダストなど汚れが固着したりもしかするとブレーキフルードに水分混入か雨がキャリパー側から侵入するなどでピストン壁面が錆びているような感じはありませんでしたか？ わからないことがあれば何でも聞いて下さい。
●まおさん＞ＣＡではＮＳＲさんのような方が多いのでアリストはチューニングカーとしてよく注目されているのですよね。
こん＊＊は。ＮＳＲ＠Ｖ乗りＳ会員です。一度レスを見落としていたようでお返事が遅くなり失礼しました。アリストはいい意味でベース車としてのポテンシャルがすごく高いのが魅力だと思います。
>高速で駆け抜けるシーンはアリストとしてはベストマッチですね。ハンドル握れば走りを楽しもうという気にさせる足の硬さや安心感とラグジュアリーに浸れる部分があるのですね。この車はやっぱりセダンだと感じるのも高速ワインディングで特にハード走行時ですよね。左右の切り返しにちょっとしたアクセルミスで行き場の無い車重によるイヤ〜な剛性不足や縦横無尽に襲い掛かるＧに内装も含め車がちょっとかわいそうに思えました。
高速ツーリング＆首都高通勤がメインだそうで実はアリストにはベストなシーンでは(笑)走りの魅力が一番ですがラグジュアリーさも兼ね備え生活臭をかんじさせない独自のジャンルも魅力です。足回りがノーマルだそうですがたとえばTRDスポルティーボなどノーマルの延長線上に位置するのに交換するだけで乗り心地も悪化せずむしろストロークとロールを抑え良くなりながらその嫌な瞬間無重力状態など行き場がどこかわからないようなことはほとんど解消すると思われますよ。ノーマルサスが抜けたり収束が悪くなった時にでも検討されるのも一考かと思います。また新たなアリストワールドが広がって新鮮に感じられると思いますので。でもその前にGS450hに乗り換えでしょうから楽しみですね！
＞アリストより全然速く走れる国産ライトスポーツは除外しても直線では全く敵ではないBMの3シリーズとかはワインディング速いですヨ。普通の大排気量外車も緩いコーナが連続する所ではまたかなりハイペースです。
私もアリストの前が528iでしたので非力ながらも意外と速いコーナーリングなど楽しんでおりました。325とか330になると小さなボディが幸いして速いですね。 GS350は高速安定性はかなり進化していると試乗で感じたそうでアリストはリアステアのARSのせいで安定性は低い車ですからね。ARSキャンセラーもう効果絶大ですからオススメでした。GS450hのインプレも期待しております！
◆TAKE5 No5486さま、レクサスハイブリッドな皆様こんにちは、レスありがとうございました。GS450hのエアコン異臭問題が解決されたそうでおめでとうございます。レクサスの対応にも満足だったそうでこれからレクサスを楽しむうえでもその点も良かったですね。
＞ＧＳハイブリッドは、ある一定以下の車速、及びアクセルの状況など一定の条件がそろうとエンジンを停止させるのですが、この条件にシフト位置もあります。例えば、交差点前で停止する為に減速するといずれエンジンは停止しますが、この時にエンジンがまだかかっている時にシフト位置をシーケンシャルにしておくとエンジンが停止しないのです。
ハイブリッドでの信号スタートしてからエンジン再始動のために出遅れが気掛かりでしたがGS450hですとシーケンシャルならエンジンは動いたままなのでしたか。一度停止してしまうとシーケンシャルにシフトしても再始動はしないので停止より前にＳへ、が条件ですね。
＞ＧＳハイブリッドの技術マニュアルを見て、エンジン始動ボタンが出来ないか調べてみたいと思います。
自由に停止・始動はできないまでもシーケンシャルシフトで止めないことはできるのですね。ハリアーハイブリッドだと確かシーケンシャルは無かったのでこの技は使えないかもしれませんから他の裏技が必要なのでしょうね。何かあるのかなぁ。エンジンを停止させないボタンを制作するのも簡単だろうということでそんなボタンできませんかね。技術マニュアルを見ると回路図とか条件とかまで見れるのですか。自分なりの解析能力が必要なのだろうと思いますが楽しみです。
そういえばレクサスGSハイブリッドの初期ロットでは異音が出やすくて７月以降のGSハイブリッドでは対策されているそうですがどこからどんな異音が出るのでしょうか？ また今回の異臭対策と併せてどんな作業なのかはわかりませんがその対策を施したそうで後からでもできる範囲なのは良かったですね。
のりさんへロアームとフロントブレースの交換で直進安定静は僕はあんまり解りません！直進安定静は僕が感じたのはアライメントですね！ブレーキフルートは車検の時に交換するのでブレーキには多分直接関係はないとは思いますしかし綺麗なブレーキフルート見ると何か気持ちがいい感じですよ！スープラロータは大きいのでアリストノーマルキャリパーのパットは強化品で考えてますやっぱり大きいロータを止めたほうがいい感じがします
★春ウコンさん、OTSIRAさん、皆さん、>お久しぶりです。仰るとうりECUの違いだけであればもっとシンプルな話ですが、欧州仕様と北米/日本仕様でそれぞれファイナルギア比で3.2程度と3.768と機械的な違いが有るので複雑です。機械的には同じと思われる北米仕様と日本仕様でも0-100kの公表値は日本は5.6秒、北米が0-96kが5.2秒（100kに換算して5.35秒程度）の違いがあります。この違いはECUによるかも知れませんが、真相は定かではありません。
失礼しました(^^;)間違いでした。私も調べたところGS450hのデフギヤが日本3.769、米国3.769、ドイツ3.266でした。ちなみにGS430は3.615で各国共通でした。やはり日本仕様のGS450hをアウトバーンで走らせたら右の車線しか走れないような状態になるのでしょうか!?やはり電池の軽量化と高性能化が求められますね!!
>パワーモードスイッチは有るようですが場所はハンドルではないようです。GS450hの発売当時の車雑誌に、バッテリーが消耗すると遅くはなるが「トヨタの社内試験ではバッテリー消耗状態でも3.5Lより速い事を確認済み」だそうです。このことからいろいろな可能性があると期待してます。昨年は十勝24時間耐久にGS450hが初参加しましたが、今年はいろいろなアイデアで進化が見られるのか注目しています。
>GS-Fですか悩みますよ〜、IS-Fと同じエンジンでしたら5Lで400psですね。Ｖ10も控えているし大排気量大出力ガソリン・エンジンの流れはドイツ車を見ていると、行き着くところまでいったという感じですね。コンセプト段階のFT-HSのハイブリッド400ps仕様がGSに乗ればと思っているのですが・・・・・
私としては日本仕様のGS450hで十分です。V300に乗ってて、いまだに免許がゴールドなのが不思議なくらいですので・・何度冷や汗かいたことか・・しかしこの時代にIS500fとか出てくると楽しみというか、あの世が近くなりそうで怖いです(^^;)
| ←BACK | GO TOP | NEXT→ | Voice掲示板へ投稿する |