Voice.885

2006/12/9　forest

こんにちは。最近１４７アリストを購入し、ダウンサスを入れた所左右の落ち方が違い、ショックがへたっているとの事でショックも新品にしましたが相変わらず左右が違います。重たさでの誤差とは思えないくらいハッキリ解るぐらいです。事故歴はなく、原因が解りません。

どなたかわかる方いましたら、投稿願います。

(1)　レクサスISのコンテンツをリニューアル

レクサスISのコンテンツがリニューアルされました。詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。

ＯＴＳＩＲＡさん

＞S65AMGはツインターボだけです。低速の加速は6.0Lという排気量に委ねて、高速は1.5barという高過給で超怒涛の加速です。1.5bar(1.53k)も掛けると半分の排気量の161でも狂ったような加速なのに、これをV12の6Lでやるところが異常です。

こんにちは。AMG S65はスーパーチャージャー＋ツインターボなのかと思ってしまいました(汗)そこまでやるかと思いましたがここのところのパワー競争にトドメを刺したのかと思いました。SクラスにV12エンジンで超ヘビー級の車体とは言え６Lのエンジンですから出足も悪いはずはないのでしょうね。しかしアリストがノーマルで０．７キロ、一般的なブーストアップでも１．１くらいのブーストなのに６Ｌという排気量、Ｖ１２という複雑で壊れ易いエンジンで１．５キロをノーマルでかけてしまうとは・・・異常ですね。ホント狂ったような加速というか動体視力も追いつかないんじゃないでしょうかね（笑）

しかし１．５キロものブーストを常時ではないにせよ標準にしたということはメーカーとしてどんなフェイルセーフやマージンの取り方をしているのでしょうね？？

＞プラグの寿命について〜長寿命が売りの白金プラグは、将来はエンジンの一部として埋め込まれて、交換はしないというようになると言われたものですが、はやり寿命はあるのですね。

同じ２ＪＺの147アリストと16アリストでは16アリストのほうが２気筒同時着火という無駄な火花を飛ばしている分寿命も短そうですか。コストダウンなんでしょうね。147アリストはバブル期の設計でコストよりもいいものを、と作ったんでしょうね。しかもレクサスの初期ですからレクサスへの思い入れというか最上の意識が強かったんでしょうか。

３４０号　皆さん、

11/29　SAIさん、

＞やはり結論的には車の加速性能はパワーではなくてトルクが決め手なのですね。＞

車のトルクとかパワーを語る時は、あまり回転数のことは言わずに、パワーが大きいとかトルクが大きいとか言いますよね。私が加速はトルクだと言うのは、実はトルク＝パワーのことなのです。例えば2つのエンジンを比べる時に、3000rpmでトルクは小さいがパワーが大きいとか、その逆のトルクは大きいのにパワーは小さいなんてことは絶対にあり得ないのです。

ある回転数のエンジンは、色々な条件から発揮するトルクが決まります。トルクが決まると、パワーは回転数を掛けることで自動的に計算的に出るだけです。エンジンの性能曲線図を見ても、トルクのカーブに谷がある場合は、パワーの曲線にも同じ谷があります。2000、3000、4000、5000、6000rpm時のトルクを知ること(比較すること)は、その回転数のパワーを知ること(比較すること)と同じです。

＞AMGE55がAMGE63よりも加速がいいというのはモデルチェンジして大きいエンジンを積んだのにスーパーチャージャー搭載の方が800ccアップに勝るということですね。オーナーの方は遅くなるとは思いもよらなかったのでしょうね。＞

私はまだE63AMGには試乗していないのですが、乗り換えた方の書き込みを抜粋で少しだけ引用させていただきます。《・・以下E55と比べた感想です。あの怒涛のトルク感が無くなった。E55に勝っている部分もありますが、全体評価でE55を100とすれば80位でしょうか。E63のエンジンはAMG設計・製造ということでかなり期待をしていたのですが、自分的には乗り換えを後悔しています。 厳しい評価かもしれませんが、実際に信号ダッシュでE55に置いていかれたのが最大の屈辱でした。E55から乗り換えを検討されている方、あの強烈なトルク感はなくなりますので、よく熟慮ください。1,500万円を出して後悔するハメになるとは･･･（泣） 》

E63はNAながら排気量を大きくして、さらに高回転型にして、E55よりもパワーを大きくしました。パワーアップした車のオーナーになられた方が、上のような後悔の書き込みをするのは次のような理由だと思います。ご本人も書き込みされていますが、・・・性能曲線から見ると、2000rpmですでにE63の最大トルク(64.3k/5200rpm)を上回るトルクをさらりと発揮し、5000rpm＋αまでは馬力でもE63を凌駕するE55。(例えば3000rpmではE63は244.72ps & 58.2kgに対して、E55は305.90ps & 71.4kg)・・・。

同じ3000rpmからの加速では、E63は245psの加速でE55は306psの加速ですから差があるのは当然ですね。2000でも4000でも5000rpmでもトルクの大きいE55の方が、パワーも大きいので加速が良い理屈です。5000rpm＋α以上でやっとE63のパワーがE55に並び、ピークパワーの6800rpmまでの間はE63の方がパワーが上回り加速が良いことになります。加速中E55は5000rpm＋αまでのパワーのアドバンテージの合計と、E63はそれ以降1500rpmくらいの間のアドバンテイジの違いになります。

体感的には下(5000rpm＋αまでの広い範囲)でトルクが大きい(＝パワーも大きい)方が、圧倒的に速いと感じるのだと思います。それに対して上でパワーで勝る(最大トルクは小さくても)車は、気持ちの良いフィーリングになると思います。アウトバーンで300km/h近い速度の加速ではE63の方が少し速いのだと思います。残念ながら日本での使用環境では、上でパワーを発揮するタイプの車はその恩恵に与かれる場面は非常に限られたものになりますね。

※ 実際の加速は、車重、変速段数、ギヤ比、走行抵抗、その他いろいろな要素が絡んできますが、加速をエンジン回転数、トルク、パワーから見た場合の基本的な考え方を書いて見ました。次回は、資料が集まればアリストとかGSで、同じような比較をしてみたいと思います。

●鍋さんへ

＞やはりフジツボとの組み合わせより加速、吹き上がり共にワンテンポ早いという感じを受けましたね！

こんにちは、ＡＲＩ吉＠Ｖ乗りＳ会員です。ＳＴＳでフロントパイプとマフラーでセットで開発されているでしょうから（もちろん純正フロントパイプとの組み合わせでも開発しているでしょうが）フジツボとの組み合わせよりもレスポンスも加速力も力強くてお薦めしたものとして良かったです。素性の悪いマフラーだと意外とパワーダウンとかってこともありがちですので（笑）

＞車が戻ってきたら改めてインプレさせていただきます。

ビビリ音もフジツボマフラーとSTSのフロントパイプ自体に組合せの問題ですからそれぞれ単体ではいいものですものね。しかし管内での流れ方によってこうした現象が起こるのですからフロントパイプによって排気ガスの流れる速度とかマフラーの先まできれいに流して上げるのが大事だということが分かりましたよね。そのスムーズな流し方ができるかでレスポンスとかパワーに大きく影響してくるのですからフロントパイプも飾りではないですね。

＞ARI吉＠798様に質問なのですが、ルーフスポイラーの装着を考えているのですがオススメ商品や装着の賛否などをお聞かせ頂ければありがたいです！よろしくお願いします。

ルーフスポイラーはどこも大きな違いは無いようにも思いますがアブフラッグのだけは機能的にもダウンフォースをしっかりと発生させるものだったと思います。あとはルーフスポイラーは両面テープのみでの固定が大半だと思いますのでしっかりとやればＤＩＹで装着可能ですが塗装があると思いますがカーボン製のものがあれば無塗装でいけますしかっこいいのではないでしょうか。そんなのはいかがでしょうか？

●takuroさんへ

＞最近アリストV300VEを購入したtakuroなんですが、低速時に足回り周辺からキュルキュルやキュキュキュといったゴム系の音がします。（信号待ちで減速する時など。車庫入れする時など）走り出すと消えます。あとアイドリングの振動が大きいようなのはエンジンの揺れなんでしょうか？ とても不安で困ってます。どなたか同じような症状はないでしょうか？

はじめまして。アリストの走行距離はいまどの位ですか？　　アイドリング振動が大きくて気になるほどだそうですからきっと不安ですよね。車内の何かが揺れて音が出ているのかもしれないですね。たぶんエンジンマウントが経たっているのかもしれませんが場合によりコンピューターとか他の要因かもしれないです。がアイドリング回転数はどのくらいですか（エアコン無しで）？

あとキュルキュルといったゴム系の音は低速時とのことですがエンジンを掛けたらアイドリングでもしませんか？

☆NO.7047 智さんへ

＞私のアリストはその後、車高調を新調したり、自作でオイルキャッチタンクを作成し、取り付けました。

こんにちは。ＫＭＴ＠Ｖ乗りＳ会員です。車高調を新調されたのですか！車高をどの位の高さにするか、減衰力での走りと乗り心地のセッティングなどどうされたのでしょうか？　あるいは簡単に変更できる車高調かもしれませんね。またオイルキャッチタンクはノーマルだとエアクリが確かその機能を果たしているものを分けたのですか？

＞ブーストの掛かりは季節により変化しますので、自分は夏にセッティングしましたので、寒くなった今日は初期設定より若干ですが、高くなっているように思います。デ○ィーのメーターにすれば良かったかなぁ〜と(^_^;)　ＫＭＴさんはどちらのメーターをお使いでしょうか。

確かに夏と冬ではブーストのかかり具合も違うのが数値でも確認できますのでブーストがどの位掛かっているのか確認出来ますから付いていて損はないと思いますよ。私のメーターはまさにデフィーです(^_^;)設置場所は前回センターのエアコン吹き出し口、カッコイイのがダッシュ上アブフラッグ３連カーボンそしてＡピラーと書きましたがドライバー右のエアコン吹き出し口も考えていました。しかしシングルなので３連アブフラッグはやめてＡピラーＳＴＳカーボンにした次第です。ただ完全ノーマル然としたくまたタバコも吸わないのでしたら灰皿はいいポジションだと思います。

ところで智さんのメーターでは冬になってどのくらいブーストの掛かり方が上がっている感じですか？

ＯＴＳＩＲＡさん、 皆さん

＞知人のLSを試乗させてもらった感想で、ホイールの重さが気になると書きましたが、その後雑誌の試乗記でも同様の書き込みを見ました。version Sの足は硬すぎて、コンフォートモードが最も良いと書いている評論家もいますね。version Sの足は欧州向けと全く同じものを国内に投入しているそうですが、国内用も輸出用と同じ足にどうしてしないのだと言っていた方が、それが実現してしまうと今度は柔らかいのがベストだと言うのですね(^o^)。日本で乗るには日本に適した固さがあるということですね。

レスが分かれました。ＬＳのバージョンＳはヨーロッパ仕様と同じ足回りのセッティングにて投入されているのですか。これもベンツ、ＢＭＷの高速性能を意識してのことなのでしょうね。そこが日本オンリーで考えるとギャップにもなっていると。でも評論家も勝手ですからコンフォート仕様オンリーだとやっぱり高速ではベンツ、BMWに軍配みたいな書き方になるのでしょうね（笑）

１９インチのノーマルホイールも今や当たり前の感がありますが３段可変エアサスとの相性はもっと詰められるところもありそうですか。軽量アルミを履かせるとどんな変化があるか興味の出るところですよね。低速から高速までコンフォートからスポーツまで幅広く対応できるのはエアサスしかないとの説もありましたがまだそこまでのレベルには追い付いて来ていないのでしょうか？　　段差での車高可変など便利ですのにね。

9054 ちゃまさん、こんばんは。Ediです。

ＯＴＳＩＲＡ製２６０ｋｍメーターのトラブル解消しましたでしょうか？この原因の一つの可能性は、メータ中央部下の表示部分がきっちりと付いておらず、浮き上がっており、メータの針の下部がそこに干渉していることです。もう一度、メータ中央部分が浮かないように付け直せば、問題なく動作すると思われますが、、、。他の原因でしたら、ごめんなさい。

☆12/10　ＫＭＴさんへ

いつもありがとうございます。

＞こんにちは。ＫＭＴ＠Ｖ乗りＳ会員です。車高調を新調されたのですか！車高をどの位の高さにするか、減衰力での走りと乗り心地のセッティングなどどうされたのでしょうか？　あるいは簡単に変更できる車高調かもしれませんね。またオイルキャッチタンクはノーマルだとエアクリが確かその機能を果たしているものを分けたのですか？

今の１６１を中古で買った時に、Ｔ○Ｄのスポ○ティ○ボが付いていまして、その後前後中古の異メーカーの車高調に交換してました。　当初、前後異メーカーのものでまともに走るか？と疑問を持ち、いろんな方に相談しましたが、その答えは賛否両論で非常に悩みました。　しかし付けて走ってみると、案外普通に走れますし、乗り心地も悪くなく、結構満足の出来るものでした。　形状や性格が似てたので良かったのかもしれません。　ただ某車高調の宿命である、寒冷時にもの凄い音が出るのに我慢出来ず、現在はＴ社の新商品に替えました。　車高についてはフェンダーアーチとタイヤ上部のクリアランスで言うと、前が指２本で後ろは指１本となっています。　本当は後ろを指０本にしたかったのですが、スプリングの遊びの関係上、ギリギリの指１本になりました。　ダンパーの減衰力自体かなり柔らかい方向に設計されていますので、調整範囲１６段ある内の前が１４段、後ろは１２段にしてなんとか走れるくらいです。　しかしかなり柔らかいです（汗）

自作のオイルキャッチタンクについては、正圧側に付けています。　普段あまりブーストを掛ける走りをしてないので、あまり付けた意味が無いかもしれませんが、見た目チューン度は２００％で満足しています。　当初既製品を買おうと思いましたが、構造なんて単純なもので、材料などもちょっと工夫すれば２千円くらいで作れますので、対費用面からするとやっても損は無いかと思います。　今のところブローバイガスが通った様子は見受けられませんが、水分などは多少溜まっているのではないかと思っています。　蓋付きなので、今度開けて見てみようと思います。

＞確かに夏と冬ではブーストのかかり具合も違うのが数値でも確認できますのでブーストがどの位掛かっているのか確認出来ますから付いていて損はないと思いますよ。私のメーターはまさにデフィーです(^_^;)設置場所は前回センターのエアコン吹き出し口、カッコイイのがダッシュ上アブフラッグ３連カーボンそしてＡピラーと書きましたがドライバー右のエアコン吹き出し口も考えていました。しかしシングルなので３連アブフラッグはやめてＡピラーＳＴＳカーボンにした次第です。ただ完全ノーマル然としたくまたタバコも吸わないのでしたら灰皿はいいポジションだと思います。

デフィーのメーターは、純正のコンビネーションメーターと合っていて、見た目はかなりＧＯＯＤですよね。　アリストの質感上、ダッシュボードに付けるのは少々気が引けるので、Ａピラーやレジスターの位置、灰皿の位置などが候補に上げられますよね。　オートチルト機能が無ければコラムカバーの上に付けようかと思っていましたが、あっさりと却下でした（笑）　もう一つ追加メーターを入れる時は、灰皿を取っぱらってパネルを作り、そこに入れたいと思っています。　油温計あたりを付ければ、管理と言う面では良いかもしれませんね。

＞ところで智さんのメーターでは冬になってどのくらいブーストの掛かり方が上がっている感じですか？

自分は雪国に住んでいますので、雪が降って来るとアリストは冬眠となります。　今のまだ降ってない時でも雨が多いので、あまりＥＶＣをＯＮにする事は無く、暑い時期と寒い時期ではどのくらいの差があるかは数値ではわかりませんが、速さとしてはかなりのものです。　６０ｋｐａも掛かっていれば夏場の１００ｋｐａくらいの速さを感じます。　この時期はＥＶＣは要りませんよね。(^_^;)　　一度気温の低い季節にパワーチェックしてみたいとは思っています。　３８０ｐｓくらい出てればラッキーなんですが。

ビールBOYさんへ

>>こんにちは、初めて投稿させていただきました！９９年式GS３００に乗ってるんですが、この前エンジンチェックランプが点灯してしまいました。現在ランプは消えていますが心配なので一度診断してもらおうと思っています。

はじめまして　私も長野で99年のGS300に乗っています。ビールBOYさんのGSのチェックランプの件ですが、現在は消えているそうですが、自然に消えたのでしょうか？それともリセットをして１次的にチェックランプをけしたのでしょうか？どのような時にチェックランプが点いたのかわかりましたら教えてください。昔、私もチェックランプが点灯しフレンドショップにもなっていた埼玉のお店に連絡しGSも診断できると言われ行ったのですが、結局ダイアグがGSに対応してませんでした。それとは別に埼玉にレクサスの中古車を扱っているお店があります。そこなら有料で見てくれると思います。すみません、名前が今出てきません。御存知のかた教えてください。

結局私は行きつけの千葉のショップに行き店員さんに症状をはなしたら一発で何処の故障か見つけてくれました。後日ネッツ店で部品交換し治りました。

NSR様

＞リチウムイオンの本家はいまリコールで大変なＳ社でしたか。これはハイブリッドシステムのリチウムへの切り替え時期にも影響があるのかもしれませんよね。。。ちょっと残念ですね。

　安全優先なのは分かっていたのですが電池のため重く狭いのに４５０ｈにしたきっかけがこのリコールです。まだ息が長いなと。また最近ではＭ社（お約束）がリコールですね。

＞テインＣＳからアドボックスに替えその後はアドボックススーパースポーツになっています。あとはメンバーブレースで補強してありましてARSキャンセラーを装着してからさらに路面との設地感が増しました。アドボックスもコンフォートさも兼ね備えた素晴らしい足回りですがロールが気になったのと動きを安定させたかったのでアドボックススーパースポーツにしてからは不満も解消しました。

当に「アリストの良さにカスタマイズの余地を残している」と言われていた部分ですね。今のお車に辿り着く間もある意味ハマッて楽しいようですね。

＞首都高などの高速ワインディング！？にて俊敏なレスポンス時には沈んでいるサスが極端に前後に挙動することもなく路面にアリストの凄いパワーがきっちりと伝わります。残る不満は減衰力セッティング変更などを簡単にしたいことでしょうか。

これは首都高環状ですね。確かに適度なスピードとコーナがいいですね。足がノーマルで１００ｋｍ程の前後にかなり深くまた左右の切り替えしが多いような所では特に車重移動失敗防止用にブースト下げてターボ特性から逃げてますが、首都高ではほぼ立ち上がりでしっかり踏みやすいのでパワーで救われます。スポーツサスは遅れがなくダイレクト感があるのですね。

＞経験はありますが挙動が急激に変化することも滑りやすい路面ではあったりしますのでＬＳＤが欲しくなりませんか？　御殿場周辺はいろんなドライブコースがありますよね。私は芦ノ湖スカイライン（霧が出ると何も見えませんが(笑）箱根新道が面白いと思いますが伊豆はどのあたりをドライブされるのですか？

伊豆は勾配がきついので交通量が少ない裏道路を予測の範囲で走ってます。なのでリズムのひとつと割り切りです。今は「ターンパイク→芦ノ湖→御殿場ＩＣ→東名」をよく流してます。すれ違っていたのかもしれませんね。

OTSIRA様

＞メーカー発表の数値は統計処理をしている筈ですから、信頼度は高いと思います。雑誌に載っているLS460のゼロヨン13.8秒もトヨタの社内テスト値です。レクサス店で尋ねると、非公式ですがと言ってこの数字を教えてくれます。

　この時期のテストという事でまだラインの都合など微変更があるかと思いましたが、社内テスト値はメーカの信頼度の高い公式な指標でお店でも教えてくれるのですね。今日たまたまＬＳ４６０試乗したのですがゼロヨンが遅いのはどうやら２，３速ではＥＣＵが加速抑制しているかのちょっとダルくなる印象が原因のように感じました。

＞レクサス車両性能開発部長らが雑誌のインタビューに答えて、LS600hは《メルセデスやBMWのハイパワーなクルマを崇拝している人たちが、レクサスがすごいのを造ったぞ、と新しい目で見てくれるのではないか、という期待を持っています。》と言っていました。トヨタの「あくまで協調路線」が少し憎いところですね。パワーとはまた違った新しさがLS600hにあるという期待は持てそうですね。＞私は少し普通ではないかも知れませんが、運転は本当に慎重ですよ。600hは価格的にはGTRよりもずっと高額な車ですが、私はGTRは特別な車に見えて、600hの方が普通の車に思えます。

AMGとかのハイパワー車を持つ人は恐らくいろんな意味で限られた人だと思いますし、過去レスから受けている印象では常に状況を判断しているというか走りにメリハリがある方と察しています。（おっかけなので詳しいです（笑））GTRはノーマルで340PS程出ているみたいですね。

＞私は車の加速はトルクだと良く書きますが、まおさんは良くご存知だと思いますが、トルクが大きいということはそれに比例する関係でパワーが大きくなるということです。

そうですね。トルクが変わればパワーも変わりますね。他にトルクに比例したものに排気量があります。3000ccなら30kgmで4500ccなら45kgmと、ほぼどの車も排気量でおおよそのトルクが分かります。パワーをあげる事は高回転化や過給機による仮想排気量UP（アリストの46kgmはNA換算で4600〜cc）で進化してきましたが、この排気量とトルクの関係は変わらないというか進歩してこなかったんですよね。同じ混合気から得られる熱力（トルク）を変えようがないと。ところが近年の技術革新で高性能な各メーカのエンジンは100ccで1kgmの壁を越えてきましたね。

＞フルスロットル時のパワーはギヤ位置に関係なく、回転数が同じならパワーも同じです。この辺りのことは、11/29　SAIさんへE55AMGとE63AMGの関係でレスするつもりですので、また見てください。

早速３回程読ませて頂きました。普通と特急の違いは大変良く分かったのですが、このレスの後半からはAMGは次元が違うという事だけ以外は理解出来ていません。(^^;)　また読んでみます。

追伸パワーマージン：先日いろんな車のエンジン性能曲線を見て思い出したのが、一昔前は速い車はパワー重視で乗り心地や燃費のいい車は低速トルク重視と言われていた事です。恐らくちょっと古い手法ですが、パワー重視の例では100psエンジンを作る場合120ps位の物をまず作って次に実用性考えてピークパワーを少し落としていきます。ただこの場合でも最大トルクは高回転留りです。またパワー車を更にチューニング出来るのはこのマージン20psのおかげです。燃費とか乗り心地重視ではトルクは同じでも発生回転数を低くします。基本的にＬＳもこの理屈で、バランスのいい4000rpmが最大トルクですが、Ｍ５並に少し高回転よりにするだけで軽く400psはだせそうですね。GS460はこれでいいんじゃないかな〜。ただ8速ATは付かない気がします。あれはもう380psで限界でしょう！

Ediさん

ちゃまです。ご指導ありがとうございます。一度近日中にもう一度ばらして組み立ててみます。また報告いたします。

☆NO.7047 智さんへ

＞ＴＥＣＳで燃調のマップは１００〜１１０ｋｐａまでとってあると思います。　純正ポンプ、純正インジェクション、純正タービンでは、頑張ってこのくらいまでが限界とされているからでしょう。　自分もどうしてもブーストを下げる事が出来なかった時、最悪強化ポンプと燃圧計を付け、１４０ｋｐａ対策を考えました。

続レスになりました、こんにちは。ＫＭＴ＠Ｖ乗りＳ会員です。１４０ｋｐａあたりまで掛かり続けたそうでTEC2でもマッピングされているのかと思いましたが１１０ｋｐａあたりまでのマッピングのようですか。燃料が追いつかないと一気にブローですから１４０ｋｐａ対策を考えたのも良くわかります。燃料ポンプとインジェクターと燃圧計はブーストを大きく上げていくと必要ですよね。燃圧計は燃料系のトラブルで燃圧が下がれば一気にブローですから良くチェックもしたいですよね。

＞今思うと本当にブーストを制御出来るようになって良かったとつくずく感じます。　１２０〜１４０ｋｐａでの加速は目を見張るものがありました。　何せエンジン音が変わりましたから(^_^;)それまで足回りや内装からの異音が出ていたのを気にしてましたが、怒涛の加速を味わった後は、そんな異音どうでもいいや！まで思ったほどでしたから。（笑）

フルブーストのターボパワーは刺激に満ちて異次元感覚だったようですね(笑)加速エンジン音がブォ〜ンからクォ〜ンに変わりシートに体がメリ込む暴力的な加速でしたか！それが本当のターボのパワーなんでしょうね！　おっしゃるようにしっかりと空燃比をとってやればエンジン・タービンがノーマルでも凄く楽しめるのが２ＪＺ−ＧＴＥのポテンシャルなんでしょうね！

ただもしかしたらノーマルタービンでは瞬間なら１４０ｋｐａも大丈夫でしょうが例えばアウトバーンでずっと踏むような!?時には１３０ｋｐａあたりがノーマルタービンの限界というのも聞いたことがあります。でもビッグタービンを付けるよりもノーマルタービンのポテンシャルを１００％発揮してあげるのがバランス良く速いんでしょうね。特にピークパワーだけ凄くても加速には直結しないようですから（ＯＴＳＩＲＡさんのE63AMGとE55AMGの加速の話は参考になりましたよね）

＞ＫＭＴさんのアリストも私のアリストの仕様と良く似ていますが、実際ＴＥＣ�UとＳＴＳのフロントパイプ＆マフラーでブーストはいくつ掛かっていますでしょうか。　自分の場合は、中古で買った時にＴＥＣＳが入っていまして（後で知ったのですが）その他吸排気系ノーマルの時に、最大９３ｋｐａ掛かっていました。その後、ＥＶＣ　ＥＺ�Uを付けてノーマルマフラー時に１１０ｋｐａとしてたのですが、排気系ノーマルだと上の回転域（セカンダリが回る回転域）が糞詰まったような感じで、気持ち良く吹けてくれませんでしたので、ＳＴＳに交換しました。

ＳＴＳマフラー装着で不満が解消してパワフルになりましたか。コンピューターは TECIIではなくてTECSなのですね。TECIIもTECSも吸排気系ノーマルで最大９３ｋｐａというとだいたい良く掛かっていたのではないでしょうか。踏んだ瞬間のアリストの押し出され方も良くなっているのが体感できたのではないかと思いますのでピーク以外の中間のブーストの掛かりも上がっていると思います。おっしゃりょうに排気系を絞り込むことでアリストはブーストを抑えていると良く効きますがそのふん詰まった体感というのがまさにそれを感じ取ったのでしょうね（笑）私はＳＴＳフロントパイプとＳＴＳマフラーですがＥＶＣで１１０ｋｐａというか１．１キロで設定していて制御できています（もしかしたら瞬間オーバーシュートは多少あるかも？）

ちなみにもしTECSなのでしたらリニア化をされるのをオススメします。レスポンスにかなりの違いがあり気持ちいいですよ。そしてレスポンスといえばネッツさんのクラブバージョンのエステルオイルもこんな気持ちいいものなのかと驚くと思います。私は最初エステルＳにしてみましたがさらにエステルＲはもう最高で今回も安くなっているので取り寄せましたよ！

●無知青年さん

＞私の16VにBBS　LM18インチアルミを装着しようと考えてますがフロントとリアは何Jでオフセット何がベストでしょうか？出来るだけツライチに近づけたいと思ってますがツメ折りやインナーカットは避けたいと思ってます。また現在の足回りはビルシュタインのサス&ショックキット装着してます。

はじめまして。たかまさ＠Ｓ会員です。アリストにはＢＢＳが似合いますよね。ＬＭは特にいい線だと思います！いまはビルシュタインのサス&ショックキット装着しているということですが車高はどのくらいなんですか？　セットする車高によってツライチになるオフセットが意外と変わってきますよ。Ｊ数はＦ８．５Ｊ、Ｒ９．５Ｊが一般的だと思います。

あとインチとしては１８インチを選んだのはどんな理由からなんですか？　前は走りとスタイルのバランスでは１８インチでしたが今は１９インチでも純正採用も多いくらいなのであまり走りに気を使うことも無くなってきましたので。

またブレーキ強化でキャリパー交換をもしかしてするかもしれないということでしたらビッグキャリパー対応ホイールにしておいたほうがよろしいかと思いますよ。アリスト用ではなくセルシオ用だと大丈夫だと思います。ただアリスト的に飛ばす程度でしたらパッド交換で十分だと思いますが。ではではレスお待ちしています。

●３２６さんへ

＞オートレべリングは、車高を下げたため、すこし上向きしたいと思ってました。ヒューズを探して、やってみたいと思います。

オートレベリングについてはアリストでの経験ではなくドイツ車での経験ですが参考になればと思います。少し上向にしたかったのですね。車高ダウンするとどうしても前下がりになりがちですからね。モーターのユニットボックスがありますのでそれを抜くと物理的に作動できなくできました。ヘッドライトユニットにボックスの棒を抜くよりもオートレベリングのヒューズを抜くだけで良さそうなので是非それを探して見て下さい。

＞有難う御座いました。分からないこと有りましたら、またよろしく、お願いします。

ヒューズがあったかなど結果をレスにてお聞かせ下さい。お待ちしておりますね！

＊＊＊Hideさん

＞１速は、ちゃんと廻っているようなのですが、２速で廻りたがらず、ボボボボーといって、回転があがりません。

クラブレクサスの皆様こんにちは。昨年わたしもかなり似たトラブルを経験しました。その際には4307：MASHAさま、7103 字光式希望番号さま、３７０２ＷＡＬＤアリさまにアドバイスを何度ももらい最終的に解決することができました。

私の場合はエンジンが3500rpmで上昇が止まって吹けない症状でした。3500rpm以上は通常ユースでは使わないため気がつくのが遅かったように思います。実際のその回転数はかなりの速さですが吹けないエンジンというのはここぞという加速をしている時にまるで減速Gのように”つんのめって”しまい嫌なものでした。 最初は現車確認してのクランクセンサーとダンパーを交換したのですが再発してしまいました。私の場合は最終的にコンピューター交換で完治となりましたが一時期異常がある日が続きまた後日異常が出ずにその後また継続して異常が出たことですがそんな症状ではありませんか？

もしコンピューター交換となるならTECIIにするほうがいいのかもしれないですよね。

ＣＬの皆さんこんにちは。ネッツハブポートさんのカスタマイズ月間でエステルオイルが地元ディーラーに送ってもらっていたので早速入れ替えて来ました。やっぱりいいですね〜この吹け上がりの軽さとフィーリングの滑らかさは！

近況ですがボーナスに合わせて車高調を新調しようかと思っています。また足回りの補強かスタビライザーを装着して（純正から交換して）ハンドリングレスポンスのアップを目論んでいます。また経過報告したいと思います！

整備士予定さん

初めまして、純正ＥＭＶを取り外して社外デッキの取付ですが可能ですよ。当方も純正アンプを活かしてＨＤＤナビを取付しました。取付方 法ですが、まず１６アリストのエアコン操作パネルとビートソニックから出ているマルチなし用の取付キット（ＳＬＡ−３１）を用意し後はキットと車体の 配線加工で取付できました。欠点はＦＭ放送が聞けないぐらいですよ。参考にしてください。

中古で160を購入して当初からですが高速走行中のハンドルの振動に悩まされています。ショック、タイヤ、ホイ−ル、NO.2ロアア−ム、ブレ−キディスクと全て新品に交換しましたが、症状に改善がみられませんでした。振動は100キロ前後で発生しますが必ず出るわけではないところを見るとタイヤバランス、ブレ−キディスクの歪みによるものではないようです。

今までの交換箇所の経緯から改善が見られないことを考えると、原因は間接部のガタのような気がします。現在疑っているのはロワ−ボ−ルジョイントのブッシュ劣化です。今後交換予定ですがどなたか同じ症状でロワ−ボ−ルジョイントを交換された方がいましたら是非感想をお願い致します。

皆さん教えてください！最近ブレーキ強化に興味がありノーマルロータの厚みとスープラの厚みは同じですか？あとスープラキャリパーとノーマルキャリパーのローターを止める力？たとえばスープラキャリパーは４ポットなので止める力が５としたらノーマルキャリパーは？

よろしくお願いします。

教えてもらいたいのですが！メーターが暗いのでLED化にしたいのですがどうすれば出来るので しょうか？既存のバルブをLEDバルブに変更するればいいのでしょうか？メーカーとか交換のやり方を是非教えて下さい。

shinyaさん

情報ありがとうございます！チェックランプですが、５０キロくらいで一般道を走行中点灯し、点灯してからエンジンを切って再始動して３〜４km走ったところ、自然に消えました。地元のネッツでもダイアグが対応していないとのことで原因がわからず、困っています。自分でも逆輸入レクサス取り扱い店で整備場完備のショップを当たってみようと思います。もしまた何か情報がありましたら教えてください！！

12/11　銀蟻乗り様

>中古で160を購入して当初からですが高速走行中のハンドルの振動に悩まされています。ショック、タイヤ、ホイ−ル、NO.2ロアア−ム、ブレ−キディスクと全て新品に交換しましたが、症状に改善がみられませんでした。振動は100キロ前後で発生しますが必ず出るわけではないところを見るとタイヤバランス、ブレ−キディスクの歪みによるものではないようです。 今までの交換箇所の経緯から改善が見られないことを考えると、原因は間接部のガタのような気がします。現在疑っているのはロワ−ボ−ルジョイントのブッシュ劣化です。今後交換予定ですがどなたか同じ症状でロワ−ボ−ルジョイントを交換された方がいましたら是非感想をお願い致します。

はじめまして。私も、ハンドルブレには悩まされました、１人です。状況は、銀蟻乗り様と同じ症状が出て、ローターまでは新品交換はしていませんが、ロアボールジョイントを交換しましたら、改善されました。

まずは、ロアボールジョイントのガタの点検をしてみて下さい。私の場合は、ガタガタと上に動きました。フロントをジャッキＵＰ（馬等をして下さい）して、ホイルを上下に動かしてください。通常は、殆どホイルは動きません。動くようであれば、即交換です。微妙な時は、ボールジョイントをナックルハブから外して点検してください。ロアアーム側から外すと大変なので、ナックルハブ側のボルト２本がありますので、それを取り外すと、ナックルハブがフリーになりますので、点検が楽に出来ると思います。

ご自分での作業が不安であれば、整備工場等で点検依頼をして下さい。ご自分で作業する際は、十分に安全対策をしてから作業してくださいね。また、友人の１５系マジェスタも同じ症状が出てので、ロアアームＮＯ２・ロアボールジョイントを交換　　さらにタイロットエンド左右にもガタがありましたので、交換
上記メニューで、ハンドルブレ・走行安定が良くなりました。１４系アリスト・１５系クラウン・マジェは、１６系アリストと基本的にフロントは、同じ足回りです。交換の際は、アライメントは、必須の様です。因みに１５系マジェスタは、リコール対象車種でした。

また、私は足回りリフレッシュの最中です。先日、車高調新品交換・ＴＲＤメンバーブレース（フロント）取り付けをしました。今後、ロアアーム左右・スタビ（社外品）交換前後・対ロッドエンド左右交換等を予定しています。長々と判りにくい回答で申し訳ありませんが、参考にして下さい。

●レッド５様

ソアーさんのレスも拝見しましたがデフと一緒ではなくトルセンＬＳＤ単体だと作業が多いですがパーツが既にあれば工賃のみで済みますからね。トルセン用ドライブシャフトは不要と思いますがさすがにディーラーさんでもそれが分からないとしてもリフトの占領は小さいディーラーだと厳しいでしょうね。大きいディーラーなら可能かもしれませんよ。エンジンを降ろしてという作業で長期占領も何度も見たことがあるので相談してみる価値はあると思いますよ。

＞２wayを組んでいますので、駐車などの際はかなりの音が発生して、車の動きが妙な感じらしく通行人の眼差しが気になります。しかしながら走ってしまえば、トラクションの掛りが良い事が直ぐに分かりワインディングは楽しいですね。

駐車の際って外から見るとちょっと変な動きをしているんですかね。アクセルのＯＮとＯＦＦに関係なく効果があるのでドライビングに自信が無いと宝の持ち腐れになってしまうということで、コーナーリングとか立ち上がりのどんなシーンでその違いというか効果を感じていられますか？

クスコの今の２wayＬＳＤはやはりアンダーは強くなる傾向にあるようですね。トルセンが駄目なら１Way（TRD)も視野に入れて早めに交換したいそうでまたの続報を待っていますね。

☆NO.7047 智さんへ

このＫＭＴさんの考えについては、自分はちょっと違う考え方があります。　ロングライフ、燃費の事を考えるとトヨタの考え方も納得出来ると思います。実際のところ、アリストを買っていろいろカスタマイズ（ポテンシャルを引き出す）される方、買ったままで乗られる方と様々ですし、何よりもアリストを販売するターゲットと言うのは若年層ではなく、中〜壮・高年層だからです。　「走りを忘れた大人達へ」をキャッチコピーに販売されたアリストは、セダンの常識を越えたハイパワー車と言う事から、同じビッグセダン（クラウン・セルシオ・シーマ・レジェンド）には無い、ビッグセダンでも走る楽しさを求める方の為の車だと思います。　実際のところ走りを追求されるのであれば、他にもいろいろあると思いますので。

続レス２なりました、こんにちは。ＫＭＴ＠Ｖ乗りＳ会員です。いろんな考えがあるのがいいところですよね。ヨーロッパ車は妥協をせずに（最近はAMGやM以外は値段優先で落として来ているようですが）作ってから価格を決めるということをしていますからね。有る意味エンジニアは嬉しい環境でしょうね。ヨーロッパはお婆さんでも車検でブレーキローターは変えるものという感覚があるようですし消耗部品が多いというのが根付いていて日本とは違うのかもしれませんね。しかし消耗部品が多いとその費用はバカになりませんよね。走りを追求するのならアリストやレクサスＧＳではない選択もありますからいいバランスの中にあってその中でブーストアップしたりというのがあるのでしょうね。ノーマルのままでは嫌でカスタマイズやチューンナップをしたい人も多いのがアリストだったりするでしょうからね（笑）

しかしタービン他ノーマルの許容範囲が１１０ｋｐａレベルというアリストがある一方でS65AMGのノーマル１５０ｋｐａというのはやはり驚異的で本当に驚きます。 寿命とは確実にバーターになっているはずですしアウトバーンがあるだけに踏みっぱなしも考慮しているでしょうがタービンブローのリスクを考えると燃料ポンプとかその他どんな補強がされているのでしょうね？？？

＞某国内自動車メーカーで設計時よりもかなりブーストを上げてパワーを上げて販売している車もありますので、後は乗る人の知識とショップのノウハウが求められます。　エアクリ替えただけでタービンブローしたと言う話も聞きますので。。

その点２ＪＺは本当丈夫なようですよね。しっかりとオイル交換をしたりコンディション維持を心掛ければ簡単には壊れないでしょうね。それが『しっかりした技術・ノウハウがあるショップでは１３０ｋｐａでもぜんぜん大丈夫』といういろんなショップさんの言葉になるのでしょうね。その設計時よりもブーストを上げているのは２Ｌクラスの車でしょうか？　ちょっと興味がありまして。。。

◆レクサスハイブリッドインプレ◆

こんにちは。レクサスハイブリッドを一日体験試乗できましたのでインプレしたいと思います。

一言で表せばかなり良かったとなります。レクサスハイブリッドに乗って今までのハイブリッド＝大人しい走りというイメージは見事に覆りました。もちろんアリストターボの方が荒々しく刺激的ですがハイブリッドのモーターパワーはベースエンジン単体のＮＡとは明らかに違いターボやスーパーチャージャーと同列の増速装置！？と言えます。まだまだこれからの進化が楽しみですが感覚的にはターボよりもスーパーチャージャーに近いものだと思います。

ターボやスーパーチャージャーとの違いを体感ベース感じたのはターボはブーストがかかる回転数になるまで待たされるのに大してスーパーチャージャーはほぼＮＡの全体アップだと思います。一方のハイブリッドはＮＡよりもワンテンポ遅れてフルトルクの加速がはじまる感じとでも言うのでしょうか。スーパーチャージャーのレスポンスよりも早いかどうかはスーパーチャージャーに乗ったのがもう数年前でハッキリとは言えませんがゼロスタートだとエアコンＯＮだとエンジンが回っていますがエアコンＯＦＦだとエンジンが止まっているのでエンジン始動してからフルトルクになるのでちょっと遅いかも？しれません。エンジンが掛かった状態ならスーパーチャージャーよりもレスポンスも早そうな気がします。

その加速ですがブォーーという予想外割と荒々しい音です。その音は直６のようにサウンドとは呼べない感じでＶ型だから仕方がないのでしょうか？？そしてターボのようにドッカンとあるところから来る刺激は乏しいですがどこからでも踏めばフルトルクなのでこれはこれで刺激的でもあります、超フラットトルクなのでその面でのドラマはターボのようにはありませんが。街中で流れをリードできないなんてことは相手がE55AMGなどで無い限りないでしょう（笑）信号スタートからのターボでのもどかしさはありません。

あと雑感ですがターボのようにブーストを掛けて走った時のガソリンを垂れ流しているかの罪悪感ナシにフル加速が楽しめますがこれが意外と心地良かったです。

２００馬力のモーターでも渋滞で２０キロ以上出るような走りだと直ぐにエンジンが掛かって来ますから小型モーターで渋滞カバーしてという日本にマッチさせたハイブリッドというのも意外と厳しいものなのだろうかとも思いました。ただバッテリー残量と相談しながらＥＶモードのような設定にするといいのかもしれませんが･･･

燃費はやはりアリストターボの倍は走ります。渋滞で燃料を消費しないというのは実体験すると凄いことでもあると思いました。ベースエンジンよりも燃費が良くてパワフルで速いというハイブリッドに意外な魔力を感じました。。。

アリストの純正色の赤の、カラー名、カラーナンバー、教えてください。 この赤にオールペン予定なんで、どなたかよろしくお願いします。

３４１号　皆さん、＞加速性能について

３４０号でE55AMGEと63AMGを例に、特性の違うエンジンの加速について書きました。最大パワーの大きさと加速の良さは必ずしも比例しないですが、最高速はある程度比例関係にあると思います。

トルクで勝るE55とパワーで勝るE63の関係は、161とGS350にも当てはまります。E55→E63では38ps、161→GS350では35psアップを排気量拡大と高回転化の手法で達成しました。どちらもNAになったのでトルクは細くなりました。

今日はこの掲示板の本命である161とGS350との比較をしてみたいと思います。これはどちらの車が良いとか悪いとか言っているのではありませんから、単なる考察のひとつとして聞いてください。GS350が161に比べて、最高出力で35ps勝り、加速に有利な6速ATを備え、さらに車重で40kg軽量なのに、(また、直接の関係はないですが、設計が8年も新しい車なのに)、0-100km/hで0.3秒も遅いのは次のような理由だと思います。

ここで加速はトルクだと言いたくなるのですが、そろそろある回転数におけるトルクが大きいと言うことは、パワーが大きいとイコールと理解されていると思うので、今日はトルクと言わずにパワーで説明します。

回転数 パワーps GS350  161
2000            113   123  (+10) 
3000            160   191  (+31)
4000            209   250  (+41)
5000            269   277  ( +8)
5200            279   279  (  0)
6000            311   278  (-33)

この表から分かることは、5200rpmでGS350のパワーが161に追い付くまでは、各回転域で161のパワーがかなり上回っています。ピークパワーで劣っていても3000では31ps、4000では41psも、5000でもまだ8ps上です。これはピークの比較280→315の12.5％に対して、160→191は19.4％、209→250は19.6％と優位性は大です。そしてその優位な回転数の幅は非常に広いです。

GS350は5200を過ぎてから、それまでの遅れを少し挽回する理屈になるのですが、ピークの6400まで回すとして、6400−5200＝1200の間しか161より優位に立てないのです。GS350のギヤ比から見ると、6400で2速にシフトすると回転は3710に落ちて、又161に対してパワーで大きく不利なこの回転から加速しなければなりません。100km/hは2速で到達すると思われるので、1200回転という少ししかない優位な回転域を1回使って終わりということです。もっと高速で2速→3速の時は4390に落ちますが、この回転からの加速も161よりも30ps低いパワーでの加速になります。

以上は、加速の概念を書いたもので、実際はもっと他の要素も関係してきます。この比較でも、4速ATと6速ATのギヤ比についても触れていません。GS350は161エンジンに対する加速の不利を6速ATでかなりカバーしているのだと思います。161と同じ4速ならパワーは大きくても差はもっと開く筈ですね。

私のお友達はたくさんGS350に乗り換えています。OTSIRAは余計なことを書きやがって、不愉快だと言われそうで怖いです。350は欠点のない良い車です。不良中年の161と比べてはいけませんね。←これで、許してください。

アドバイスありがとうございます現在の車も気に入って改造改造しているうちに１７年落ちの車になっていまして・・・１６１も、どうしても長く乗ろうと思っているので大変ありがたいアドバイスをいただき感謝です現在、業者オークションで１６１を探しているので、買えた時にはまた、何かお聞きするかもいたしませんがよろしくお願い致します。買ったらすぐいじります（笑）

☆12/11　ＫＭＴさんへ

毎度のレス、楽しみにしています。　こちらの地方では、今週末より天気予報では雪マークが出てくるようになりました。　週末に晴れ間を見ながら洗車し、越冬準備などしたい今日この頃です。

＞続レスになりました、こんにちは。ＫＭＴ＠Ｖ乗りＳ会員です。１４０ｋｐａあたりまで掛かり続けたそうでTEC2でもマッピングされているのかと思いましたが１１０ｋｐａあたりまでのマッピングのようですか。燃料が追いつかないと一気にブローですから１４０ｋｐａ対策を考えたのも良くわかります。燃料ポンプとインジェクターと燃圧計はブーストを大きく上げていくと必要ですよね。燃圧計は燃料系のトラブルで燃圧が下がれば一気にブローですから良くチェックもしたいですよね。

ブースト制御が出来ないのなら、最悪ＥＶＣを外そうか、ブーストに見合うような燃料セッティングをしようか、究極の選択を強いられていましたが、結果何とも単純なミスを起していまして、原因がわかった時は思わず溜息が出てしまいました。。　ノーマルで６０〜７０ｋｐａのブーストが、ピーク時には１４０ｋｐａ掛かっていたのは自殺行為だと思っていましたので、下げる処置が出来ないのなら現状を受け止め、燃料強化（強化ポンプ、レギュレーター、インジェクター）についていろいろ調べていこうと決めていました。　１６１アリストには、１６５Ｌ／Ｈのポンプと４３０ｃｃのインジェクターが入っているようです。　これらで最大（限界）１１０ｋｐａくらいまでのブーストまで掛けられるとしたら、１４０ｋｐａではどの容量のポンプ＆インジェクターが必要か？・・・、当然多くの燃料を与えるだけでなく、空燃比もきちんとリセッティングしないといけないのですが。　リセッティングの問題で、現在お世話になっているショップさんではそこまで出来ないので、新たにコンピューターチューニングの出来るショップさんを見付けるまではいきましたが、結果単純なミスだとわかりましたので、とりあえずそのショップさんには別の作業でお世話になりました。

＞フルブーストのターボパワーは刺激に満ちて異次元感覚だったようですね(笑)加速エンジン音がブォ〜ンからクォ〜ンに変わりシートに体がメリ込む暴力的な加速でしたか！それが本当のターボのパワーなんでしょうね！　おっしゃるようにしっかりと空燃比をとってやればエンジン・タービンがノーマルでも凄く楽しめるのが２ＪＺ−ＧＴＥのポテンシャルなんでしょうね！

ただもしかしたらノーマルタービンでは瞬間なら１４０ｋｐａも大丈夫でしょうが例えばアウトバーンでずっと踏むような!?時には１３０ｋｐａあたりがノーマルタービンの限界というのも聞いたことがあります。でもビッグタービンを付けるよりもノーマルタービンのポテンシャルを１００％発揮してあげるのがバランス良く速いんでしょうね。特にピークパワーだけ凄くても加速には直結しないようですから（ＯＴＳＩＲＡさんのE63AMGとE55AMGの加速の話は参考になりましたよね）

ほぼ純正部品を使用して、追加パーツによる性能アップで４００ps出せる２ＪＺ−ＧＴＥエンジンです。　公道をメインに走る我々にとっては必要以上のものだと思います。　タービン交換やハイカムを入れてピークパワーを上げるって言うのも、ある意味人とは違う優越感に浸れて楽しいと思いますが、サーキットやアウトバーンなどをガンガンに走るわけでも無いので、ノーマル＋αくらいで、操れるギリギリのレベルで乗った方が、間違い無く充実感は大きいと思います。　１００％出し切れないハイパワー車を乗っていても、逆にストレスが溜まるのではないでしょうかね。

＞ＳＴＳマフラー装着で不満が解消してパワフルになりましたか。コンピューターは TECIIではなくてTECSなのですね。TECIIもTECSも吸排気系ノーマルで最大９３ｋｐａというとだいたい良く掛かっていたのではないでしょうか。踏んだ瞬間のアリストの押し出され方も良くなっているのが体感できたのではないかと思いますのでピーク以外の中間のブーストの掛かりも上がっていると思います。おっしゃりょうに排気系を絞り込むことでアリストはブーストを抑えていると良く効きますがそのふん詰まった体感というのがまさにそれを感じ取ったのでしょうね（笑）私はＳＴＳフロントパイプとＳＴＳマフラーですがＥＶＣで１１０ｋｐａというか１．１キロで設定していて制御できています（もしかしたら瞬間オーバーシュートは多少あるかも？）

ノーマルマフラー時は、レスポンス・パンチ力に関してはＡＴターボ車にしては十分満足出来るレベルでした。　しかし中間〜上は頭打ちのような回転の上がり方で、アクセルをただ踏んでいるだけ？のような加速で、ノーマルレガシーを一度追い掛けたのですが車間はまったく縮まらず、その時マフラー交換を決意しました。　実際最近まで、セカンダリーを回すまでアクセルを踏んでいなかったらしく（あまりにも回転の上がりが遅いので、４０００rpmまで回す前にシフトアップしてました）レガシーを追い掛けた時もプライマリでの追いかけっこだったようです（汗）　パワーモードでもっとアクセルを開けていたならどうだったかわかりませんが。。

＞ちなみにもしTECSなのでしたらリニア化をされるのをオススメします。レスポンスにかなりの違いがあり気持ちいいですよ。そしてレスポンスといえばネッツさんのクラブバージョンのエステルオイルもこんな気持ちいいものなのかと驚くと思います。私は最初エステルＳにしてみましたがさらにエステルＲはもう最高で今回も安くなっているので取り寄せましたよ！

リニア化は以前に考えましたよ。　ただ対費用面からすると、もっと他に何か出来る事があるんじゃないか？と思い、現在は視野から外れました。　今だったらその費用を出すとしたら何をしますかね〜。　ん〜〜、ちょっと思い浮かばないないですが、今後はカスタマイズよりもメンテナンスの方に切り替えていこうと思っています。　何せ８年落ちとなりましたので。。　来年の車検時にはタイベルとウォーターポンプを交換しておきたいですね。　点火系強化なども考えています。　リアブレーキも強化したいかな？（笑）　結構やることいろいろありますが、徐々にやっていこうと思ってます。

初めて投稿します！やっと前から憧れてたアリスト（14前期）を購入して社外のブローオフを付けたのですがＳＳの人の取り付け後のチェックのミスでブローオフのインテークパイプのクランプの締め付けが甘くてエア抜けを起こした状態でおかしい〜なと思いつつ4０００回転迄回してしまったんです！次の日ＳＳに行ってインテークパイプのクランプを締め付け直して貰ったんですが純正ブローオフとの間の所からオイルらしきものが微量ですが漏れだしてます！

凄く心配なのでお手数ですが詳しい方アドバイスお願いします！

最近、車のエアコンのにおいがきになってエアコンフィルターの交換を考えています。エアコンフィルターってどこにありますか？？ グレードはQ-Lでエアピュリファイはついていません。 誰かお願いします。

アリストの鮮やかな赤のカラー名、カラーナンバー 教えてください。車種は違いますが、アリストの純正色にオールペン予定なんで。お願いします。

♪ハイパーリルさま♪

クラブレクサスメンバーの皆さん、こんにちは！　Ｓ乗りＳ会員のすーちゃん＠ＧＳ３００仕様です。御無沙汰しておりましたっ！　とは言っても投稿やインプレは全部チェックしていますよ。久しぶりにカキコいたします。もう師走ですね〜アリストのエンジンも好調な感じがしています。

ハイパーリルさま、お久しぶりです〜。大型バイクにのめりこんでいるそうでアリストのカスタマイズはひと段落なのでしょうか〜？　大型バイクってすごいスピードで加速していきますよね。あっと言う間に小さくなって見えなくなるのでターボのアリストでも目じゃないほどの加速なんでしょうね、きっと。タイヤが２つで走るなんて私には信じられないのですけれども〜(**)

＞Ｖ３００ＶＥはレスポンスアップ３兄弟（リニア化ＴＥＣ２+エステルＲ+クラブバージョンアーシングキット）で現在もすこぶる快調です！！！。ＣＡなつかし。すーちゃんさん、シロガネーゼさん？、Ａ子さん、みほりんさん、ＮＳＲさん、ビタ乗りさん、９２やんＶさん、泉ナンバーさん、ワタルさん他みなさん元気ですかぁ？

シロガネーゼ？さんとはいっぱいお話させてもらいましたけれどももうレクサスにお乗りかもしれませんよね。皆さんとアリストがお元気だといいなっと思います。私のアリストもＴＥＣ２はないですけれどもクラブバージョンアーシングキットとエステルオイルですごく滑らかに動きますし快調さをキープしてくれていますよ〜(^^)今回もディーラーさんにエステルオイルを送ってもらっていますので入れ替えが楽しみですぅ〜(^^)

コスモさん

どうも、7年式Q-L乗りのダンチです。自分もウィンカーポジショ ニングしてますが、キットを使わず安全な方法でやっています。 ブレーキのダブル球はご存知ですか？？そのソケットがあれば簡 単です。球もダブル球を使うので消耗の心配も普段どおりです。 ソケットから出ている片方をウィンカーと、もう一方をポジショ ンとつないで、アースもつないで完成です。 ポジション配線の間に、スイッチなるものを設置すればいざとい うときウィンカーのみの機能をつかえます。

いかがですか？？レスおまちしています。

アリスト161　ですが、ポジション球の適合規格　教えてください。フ ロント丸目4灯の内側のほうのぶんです。またお奨めのメーカー、規格 もお願いします。

いつもみなさんにアドバイスを頂きお世話になっております。初歩中の質問で申し訳ありませんが、純正のフォグにＨＩＤを装着しておりますが最近交軸がずれてる感じがします。フォグの裏に調節の穴の様な物が空いてますがどちらに回すと下向きになるのでしょうか？左側が極端に上を向いてるので下げたいと思っています。逆にフォグは調節不可のでしょうか？

みなさもの知恵を今回も貸して頂きたく思います。

初めまして。アリスト乗ってますが車のことは初心者で…。いま読ませて頂いてたんですが、フォグの黄色ガラス取りたいんですが黒のカバー?？がはずせないんです。コツなどあるんですか？どうか教えてください＞＜

初投稿です。緊張気味ですがアリストに詳しい皆様に質問があります。９年式のＶ300に乗っているのですが、車検時にＡＲＳ？が壊れていると言われ修理代に約２２万円掛かると・・・（泣）安く直せないかいろろと調べてみましたが力尽きてきました。トムスからキャンセラーキットが出ているそうですが後期にしか付かないものなのでしょうか？

また、他にもいい方法を知っている方がおられましたら是非教えていただけないでしょうか？宜しくお願いします。

☆ＡＲＩ様、ＶＷ様

アリストの純正色の赤の、カラー名、カラーナンバー、教えてくださ い。この赤にオールペン予定なんで、どなたかよろしくお願いします。

★はじめまして、赤アリストのカラー名とカラーコードはレッドマイカ で３Ｎ１になります。一度見たことがありますが、仰る通り綺麗な赤ですよね。

ご存じの方に質問！！

前期ＪＺＳ１６０に乗っているのですが、最近ルームランプ類を全てＬＥＤに変更しました！

そこで、フットランプ→運転席ハンドルの下辺りと助手席グローブボックス扉の下辺りに付いているランプの球を交換したのですが、球のサイズご存じの方おられましたら教えて下さい！！自分でランプレンズを外してみたところ、普通の１２Ｖ５Ｗよりは小さい物が入っているように思えるのですが…間違いでしょうか？そして、そのようなサイズの物は量販店などで売られているのでしょうか？製造メーカーなどご存じの方教えて下さい！お願いします！

ＣＬの皆さんこんにちは。久々のブイ太郎@6000番です。いつも楽しみにしています。

●NO.7047 智さんへ

＞自作でオイルキャッチタンクを作成し、取り付けました。

はじめまして。いつもブーストのことなどレスを拝見させていただいてます。ブースト制御にはご苦労された様子でしたがきっちりとブーストコントロールできるようになった良かったですね。しかしノーマルタービンでも１．４キロもかかると凄まじい加速力で魔力に少し取り憑かれた様子も見られました！

ところでオイルキャッチタンクをDIYされたそうで詳しくないので是非お教え下さい。正圧側に取付られたということですが負圧側とどのように作用が違ってくるものなのでしょうか？　またアルミで作られたのではないかと思いますがスペース的にはどこに納められたのですか？　　よろしければご教示下さい。お願いいたします。

●ＶＷさんへ

＞アリストの純正色の赤の、カラー名、カラーナンバー、教えてください。

こんにちは。オールペンはいくら位かかるのでしょうか？また車種は何に乗っているんですか？３Ｎ１レッドマイカになると思います。

●アリンコ様、ハリアー、レクサスＲＸな皆様

ＣＬの皆様こんにちは。ハリアー検討の際にはたくさんのアドバイスありがとうございました。お陰さまで無事に先日納車されました。途中で報告しました通り最終的にハリハイと言われるハリアーハイブリッド（レクサスRX400h？）になりました。

乗っての感想はとにかくパワフルですね。パワーメーターで２００ＫＷ近くに行くとリアがすごく沈みます。。。これはバランス悪いですね〜。エンジン音はやはりサウンドとは呼べない感じですがハイブリッドのイメージよりも荒々しい音で迫力です。Ｄモードの下がＢモードが一つあるだけなのでエンブレがあまり期待できないのが残念です。ステアマチックかパドルシフトでシフトダウンが楽しみたいです。燃費はやはりいいですね。市街地で１０キロは軽く行きますし渋滞だと普通は悪くなる一方なのに逆に良くなるくらいです。また気がついた点があれば逐次ご報告したいと思っています。

＞Ｈ１７年式ハリアー２４０Ｇ＞サス：タナベ ＧＦ２１０ ＝ 硬すぎてリアの乗り心地が悪い。

前に車高ダウンについてアドバイスを頂きましてやはり見た目にも乗り降りにも車高が高いのと、先に書きましたように加速でのリアの沈み込みがかなりのものなので車高ダウンをしたいなと思っています。それでお持ちの３台のハリアーの中で一番下がっているのがタナベＧＦ２１０ということで５〜６０ｍｍのダウンは欲しいところだなとおもっているのですが「硬すぎてリアの乗り心地が悪い」ということでもう少しお聞かせ願いたく思いました。

硬すぎてリアの乗り心地が悪いというのは市街地ででしょうか？高速ででしょうか？　　また一人乗車で軽い状態でのことなのか４人乗車とか荷物積載でリアに荷重がかかった状態でのことでしょうか？　ハンドリング的にはいいとのことでそこの部分が自分の使い勝手からしてどうなのかと思いましてもう少しお聞かせいただければと思います。

またインチアップされているハリアーはありますか？　　よろしくお願いします。

Ediさん

ズバリ的中でした。Ｓ用のメーターのためＶの液晶部分が大きく 液晶を上部でとめる突起が邪魔でメーターパネルが浮いていました。 突起を削ってすべて解消されました。われながら恥ずかしい失敗です。 ご指導ありがとうございました。

☆12/12　ＫＭＴさんへ

＞続レス２なりました、こんにちは。ＫＭＴ＠Ｖ乗りＳ会員です。いろんな考 えがあるのがいいところですよね。ヨーロッパ車は妥協をせずに（最近はAMGやM以外は値段優先で落として来ているようですが）作ってから価格を決めるということをしていますからね。有る意味エンジニアは嬉しい環境でしょうね。ヨーロッパはお婆さんでも車検でブレーキローターは変えるものという感覚があるようですし消耗部品が多いというのが根付いていて日本とは違うのかもしれませんね。しかし消耗部品が多いとその費用はバカになりませんよね。走りを追求するのならアリストやレクサスＧＳではない選択もありますからいいバランスの中にあってその中でブーストアップしたりというのがあるのでしょうね。ノーマルのままでは嫌でカスタマイズやチューンナップをしたい人も多いのがアリストだったりするでしょうからね（笑）

ヨーロッパ車は、日本車の考え方とはまったく違うようですね。　国産車の場合、ブレーキローターは楽に１０万キロくらい使えそうですし、実際過去のＭＲ−２なんかは、ローター＆パッドはＮＯＮ交換で９８０００ｋｍほど乗りました。　ヨーロッパ車などは車検ごとに交換するみたいですね。　消耗部品が多いと、メンテナンスの方にばかり気が行って、カスタマイズと言う方にまではなかなか行きませんよね。　フェラーリーなどは１万キロにも満たない走行距離で、タイベル交換しないといけないと言う話を聞いた事があります。　かなり極端な話ではありますが。　自分の１６１も８年落ちとなりましたので、来年からはカスタマイズよりもメンテナンスの方へと気持ちを切り替えていこうと思っています。

＞しかしタービン他ノーマルの許容範囲が１１０ｋｐａレベルというアリストがある一方でS65AMGのノーマル１５０ｋｐａというのはやはり驚異的で本当に驚きます。寿命とは確実にバーターになっているはずですしアウトバーンがあるだけに踏みっぱなしも考慮しているでしょうがタービンブローのリスクを考えると燃料ポンプとかその他どんな補強がされているのでしょうね？？？

確かに１５０ｋｐａとは驚きですよね。　当然寿命などは確実に短くなると思いますけど、きちんとした燃調をとってあれば大丈夫なんじゃないかと思いますが。　ま、１５０ｋｐａものブーストを掛けるのですから当然、燃料のマージンもかなりとってあると思いますよね。　燃調が濃い分には、タービン・エンジンを壊すことは無いので、後はいかにして気持ち良く吹け上がるかだと思います。

最近の国産車は昔と違って、チューニングレベルと言うのが非常に高くなって来て、それこそタービン・カムが交換されている車でも、オイル交換さえしっかりしていれば、特に定期的な診断・パーツ交換はしなくても良いとの事です。　凄い技術の進歩だと思います。　

＞その点２ＪＺは本当丈夫なようですよね。しっかりとオイル交換をしたりコンディション維持を心掛ければ簡単には壊れないでしょうね。それが『しっかりした技術・ノウハウがあるショップでは１３０ｋｐａでもぜんぜん大丈夫』といういろんなショップさんの言葉になるのでしょうね。その設計時よりもブーストを上げているのは２Ｌクラスの車でしょうか？　ちょっと興味がありまして。。。

３０セルシオに、２ＪＺ−ＧＴＥをスワップした方もいらっしゃるくらい、ポテンシャルの高さにおいては、世界でもトップクラスだと思います。　チューニングを重ねられ、究極の２ＪＺに仕上げられている方、その反面２０万キロも乗られている方もここのメンバーさんにもいらっしゃるみたいですので、人それぞれの楽しみ方が出来るのがいいですよね。　自分はパワーをそこそこで、「いつまでも調子の良いエンジンであるように」を心がけています。

２Ｌクラスの速さを手助けして来たのは、ブーストアップだと思います。　エンジン自体もう何年も変更が無いのにパワーだけを見ると、一昔２００〜２２０ｐｓが２Ｌのトップクラスであったのが、近年は規制緩和も後押ししてくれた為か、３Ｌクラスの２８０ｐｓまで一気に上がって来ましたからね。　実際どのくらいブーストが掛かっているかはわかりませんが、昔ス○ルのイン○レッ○が、エアクリを剥き出しタイプに交換した場合、ポンプも強化してやらないと、元々が限界ギリギリの線で作っているので、かなり危険との事でした。最近はそんな事はないと思いますが、２Ｌで３００ｐｓ弱のパワーを出しているのですから相当タービンが仕事しているように思います。

タツシー様

ハリハイ納車良かったですね。ＧＳ４５０ｈは試乗しましたがハリハイは乗ったことがないので乗ってみたいですね。

最近ＧＦ２１０装着の２４０ＧとＮＦ２１０装着の３５０Ｇを並べる機会があり思ったのですがＮＦ２１０装着の３５０Ｇの方が全体に車高が低い感じがしました。これは車重のせいだと思います。ハリハイはガソリン車よりかなり車重があり単純比較は出来ないと思いますがＧＦ／ＮＦ共に５〜６０ｍｍは楽に落ちると思います。

ＧＦ２１０装着の２４０Ｇの乗り心地は市街地・高速問わずリヤが弾みます。後ろに自分が乗った時もそう感じました。

最近弟が３５０Ｇに１９インチを装着しました。重いアルミなので燃費が若干悪くなったそうです。

☆12/14　ブイ太郎@6000番さんへ

どうも初めまして。　日々勉強の毎日のNO.7047　智です。（笑）

＞はじめまして。いつもブーストのことなどレスを拝見させていただいてます。ブースト制御にはご苦労された様子でしたがきっちりとブーストコントロールできるようになった良かったですね。しかしノーマルタービンでも１．４キロもかかると凄まじい加速力で魔力に少し取り憑かれた様子も見られました！

お心使いありがとうございます。　ＥＶＣの取り扱い方法が間違っていた事による反面、いろいろと皆様方にはアドバイス頂きまして、大変勉強させて頂きました。　ブイ太郎さんがおっしゃる通り、１４０ｋｐａ時の加速と言うのは頭の中が真っ白になるくらい凄まじい体験でして、今の１６１の前に乗っていたＪＺＡ８０（６ＭＴのＲＺ）の８５ｋｐａに匹敵・・・それ以上の加速でした。　しかしご存知の通り、１６１のマージンは１１０ｋｐａくらいと言う事で、１４０ｋｐａと言う数値は自爆行為となります。　いろいろ調べた結果、電源を入れずにダイヤルを回していたのがオーバーブーストの原因とわかり、対処出来ました。　その事に気が付いてなければ、今頃はポンプの容量ＵＰを行っていたかもしれませんね。

＞ところでオイルキャッチタンクをDIYされたそうで詳しくないので是非お教え下さい。正圧側に取付られたということですが負圧側とどのように作用が違ってくるものなのでしょうか？　またアルミで作られたのではないかと思いますがスペース的にはどこに納められたのですか？　　よろしければご教示下さい。お願いいたします。

自己流ならびに、ネットでいろいろ調べた結果次のような記事を見付けました。｢サージタンクにもう1系統ブローバイ（サブ系統）があるのですが、こちらはワンウェイバルブ（PCVバルブ）によって正圧になると機能しなくなるので、主にアイドリング時およびアクセルオフのときのみですから、今回のようなハイブーストでのオイルの吹き出し対策には関係ないのでとくにオイル対策は不要です。｣　この事から自分は、エンジンのレスポンス・スロットルの汚れ防止を目的とした場合として、正圧側（向かってエンジン左側）にオイルキャッチタンクを取り付けました。　市販のキャッチタンクも１００％正圧側の取り付けとなっているはずです。

オイルキャッチタンクを付けようと思った理由として、通勤で使用しているＪＷ２トゥディのエアフィルターがブローバイガスでかなり汚れており、キャブにまで影響が見られるようになりましたので、元々はトゥディに取り付け、その効果が見られたので１６１にも施工してみました。　ただ前にも書いた通り、普段の自分の運転ではブースト値が正圧になるほどの走りはしてませんので、現在取り付けてから１．５ヶ月ほど経ちますが、ブローバイガスが溜まった気配は無いようです。　ただ燃焼により水蒸気が発生しますので、若干の水分などは溜まっているのではないかと思っています。

材料は１００円ショップやホームセンターで調達しました。　タンクはアルミ缶で、ジュースなどで見られるネジ式のキャップが付いたものです。　それに水道用のニップルを２箇所取り付け、ホースは中に補強糸の入ったφ１２を使用しました。　タンクの取り付け位置は自分としてもかなり悩みまして、最初はオルタネータの上部に、ステ−を伸ばして固定しようと思いましたが、ホースの取り回しが複雑になるのと、回転パーツがすぐ横にある危険性を考え、ＥＣＵ　ＢＯＸとパワステのタンクの間のスペースに収めました。　ホースも自然なカーブを描き、見た目も良いので今はキャッチタンクの役目を果たしていませんが、自分としては満足しています。　ブイ太郎さんもオイルキャッチタンクの取り付けを考えておられるのでしょうか。

●まお様

＞「アリストの良さにカスタマイズの余地を残している」と言われていた部分ですね。今のお車に辿り着く間もある意味ハマッて楽しいようですね。

こんにちは。Ｖ乗りＳ会員のＮＳＲです。レスありがとうございました。アリストはベース車として最高ですね！スポーティにもラグジュアリーにもできる希少なセダンです。私はラグジュアリーさを失わないようにしながらスポーティさを高めたいと思いました。アリストに乗っている半分以上の方はこの方向だと思いますので特別なことはしておりませんが・・・車高調はテインＣＳ→アドボックスアドボックススーパースポーツとハマりました（笑）

メンバーブレースとARSキャンセラーでその路線的に満足いくものになっていますが強いていえばスタビライザーでしょうか。

＞これは首都高環状ですね。確かに適度なスピードとコーナがいいですね。足がノーマルで１００ｋｍ程の前後にかなり深くまた左右の切り替えしが多いような所では特に車重移動失敗防止用にブースト下げてターボ特性から逃げてますが、首都高ではほぼ立ち上がりでしっかり踏みやすいのでパワーで救われます。スポーツサスは遅れがなくダイレクト感があるのですね。

ちょっと深いコーナーだったり逆バンクに感じる難しい下りコーナーがあったりして足回りの性能差がハンドルを握る安心感とか気分良く流せるか大きく変わって来ますよね。足回りがノーマルだった時にはやはりかなり気持ち悪かったり、おっしゃるように（笑）車重移動失敗で一瞬ヒヤッとしたものです。しかし高速ワインディング！？はまさにアリストにベストマッチなステージだと思いませんか？　ただ直線でパワーを楽しむなら他のハイパワーセダンでもできますので。

スポーツサスは遅れがなくダイレクト感があるかと言われますとまさにそうで車重移動が切り返しでワンテンポ遅れたり一瞬のイヤ〜な間ってありますよね。そういうのが無くなって踏めないところで踏めるようになりますので、タイヤにパワーを少しでも伝えていれば車は安定するので安心して速く走れますし何よりも楽しいんです。

しかもある程度高回転でブーストがしっかりとかかってセカンダリーが作動しているというような領域ですとコーナーリングで沈んだサスが伸びようとしてトラクションも掛かりやすく安定していますしスロットルレスポンスに対しても沈み込んで前後に過敏に挙動しないので・・・これは前がクリアーでないとなかなかできませんが気持ちいい瞬間ですね〜これにはレスポンスアップ３兄弟のTECIIリニア化、ＣＶエステルオイル＋アーシングが必須というかこれらで至福のレスポンスを得てから凄く気持ちよくなたんですよ。

●ＧＳ４００　９８ｙさま、銀蟻乗りさま

>ハンドルブレには悩まされました、ローターまでは新品交換はしていませんが、ロアボールジョイントを交換しましたら、改善されました。まずは、ロアボールジョイントのガタの点検をしてみて下さい。

いつもＣＬ拝見しています。私もハンドルブレに悩まされて苦労した口です。アリストはハンドリングをシャープにして作られている嬉しい反面こうしたシビアな部分もありますよね。ハンドルブレが最初からでは無かったので経年変化するものということでまずはブレーキローターで改善しました。その際にはロアボールジョイントのことも聞きチェックしてもらいましたが大丈夫でした。

ブレーキローターで改善はしましたが純正パッドが悪いのかローター相性が悪いのか・・・その後再発しました。今はクラブバージョンのパッドにしていますがこの方が相性がいいようでロマイルドに食い付く感じがフィーリングいいですしリニアな効きです。ＧＳ４００　９８ｙさまはローターを新品にはしていないのですね。この辺はディーラーの対応次第でしょうか。ローター研磨という手もありそうです。

今回の投稿を見て前はディーラー任せだったロアボールジョイントのガタの点検方法を示して下さりましたので自分でもチェックできそうで今度やってみたいと思います。ありがとうございます。フロントをジャッキアップしてホイールが手で上下に動くようだとガタが出て来ているということですか。ガタ無しならほとんど動かないでしょうから・・・参考になりました。

微妙な時にというボールジョイントをナックルハブから外しての点検というのはどのようにしたらいいのでしょうか？

>車高調新品交換・ＴＲＤメンバーブレース（フロント）取り付けをしました。今後、ロアアーム左右・スタビ（社外品）交換前後・対ロッドエンド左右交換等を予定しています。

いままさに足回りのリフレッシュの進行中なのですか！車高調は何から何に変更されたのですか？　　スタビの前後装着は相当にハンドリングがクイックにシャープになってドライブが楽しくなりそうです。タイロッドエンド左右交換というのはどんなことを狙ったものなのでしょうか？　　ぜひご教授ください。ブッシュも交換されるのでしょうか？　　よろしくお願いいたします。

●ブルガリ　NO=9495さん

>色々と調べた結果アクチュエーターがおかしくなっているみたいです。アクチュエーターは単品で部品が出なく悩んでいますがとりあえずそれっぽい原因がわかりましてよかったです。

こん＊＊は。レス拝見しました。アクチュエーターの不調が原因のようですか。ブーストコントローラーの設定とか配管に関係なくブーストが制御されていないようでしたからまずは原因が判明して気持ち悪さがなくなり良かったと思います。アクチュエーターは単品では部品を取り寄せることができないのですか。どの範囲までASSYになっているようなのですか？　ASSYだとちょっと高いかもしれませんね。サポートショップのレボルフェSAさんの強化アクチュエーターがまだあればいいのですが。単品で純正品と置き換えれると思いますしブーストコントローラーよりもブーストのピークだけじゃない掛かりが増してレスポンスも上がる逸品だったと思いますよ。

またどんな風に修理されるか教えて下さい。お待ちしています。

shinyaさん

＞私も長野で99年のGS300に乗っています。ビールBOYさんのGSのチェックランプの件ですが、現在は消えているそうですが、自然に消えたのでしょうか？それともリセットをして１次的にチェックランプをけしたのでしょうか？どのような時にチェックランプが点いたのかわかりましたら教えてください。

shinyaさん情報ありがとうございます！チェックランプの件ですが時速５０キロくらいで一般道を走行中点灯してしまい、一度エンジンを切って再始動して３〜４km走ったら自然に消えました。症状としては特に感じたものはありません。。一度地元のネッツで見てもらいましたが、やっぱりダイアグが対応しておらず原因の特定はできませんでした。　埼玉のショップですかぁ、自分でも探してみます！またいい情報がありましたら教えてください！！

３４２号　皆さん、

数日前の新聞報道によると、F1のルール改正があるようですね。来年から5年計画で「ハイブリッドシステムの採用」「バイオ燃料の使用」等を進めていくことになりました。エンジンは2009年からブレーキからの回生エネルギーの利用、2010年からは排気熱の利用を採用することが、目標に定められたそうです。一体どんなF1のレースになるのでしょうね？ 実況放送で、シューマッハは絶妙な電気の使い方でトップに躍り出ました、何てことになるのでしょうか？

皆さん、こん○○は　久しぶりに投稿をさせて頂きます。

☆ＯＴＳＩＲＡさん、

ＯＴＳＩＲＡさんの３４１号のＧＳ３５０と１６１の加速性能に関する考察は興味深く拝見させて頂きました。私自身は１６１オーナーなのでＧＳ３５０、４３０、４５０ｈなどは試乗の範疇でしか分かりませんが、試乗したコースを再度自分のアリストで走って再確認するのですが性能面でＧＳに劣っているとは感じたことがないのです。

１６１では１７００ｒｐｍあたりからＧＳ３５０の最大トルクを超える４０Ｋを発生していますので（カタログの小さなエンジン特性図から）このトルク特性はなんといっても大きなアドバンテージですね。ＧＳ４５０ｈの加速性能が近いのですが、ただ２１０Ｋの設計的な最高速の限界があることで所有する喜びをスポイルされてしまいます。　

１６１ですが低速域からベタ踏みしますといきなりローギアまでキックダウンする事があり、スピードも伸びずギクシャクした加速になる事がフィーリング上の欠点です。１６１の不意なキックダウンやゼロからのスタート時にはＴＲＣの早目の介入があり、思うようにスピードが伸びないので、そのためアクセルは踏みすぎないのが速く走るるコツになっています。　このことは以前から皆さんに指摘されていることですが、１６１はエンジン特性とＡＴのプログラミングの煮詰めが不十分であり、本来のパワーを生かせていない感じです。

その点ＧＳの場合はさすがに設計年代の差でしょうか６速ＡＴの出来はかなり洗練されていてベタ踏みしても気持ちの良い加速をしてくれますね。

しかしながらリニア化されたＴＥＣＳＩＩに換えればギアシフトのマップが見直されているのか、アクセルをベタ踏みしてもやたらとローギアにキックダウンしなくなりました。　これによりターボのトルクカーブを生かしたスムーズな加速に変わりフィーリングが大幅に改善されました（ＴＥＣＳＩＩのシフトマップのリファインが、どの時点からされているか不明、もしくは１６１の最終モデルではこの欠点が見直されている可能性も考えられる）。

標準の１６１とＧＳを比較したらＧＳの加速フィーリングが遥かに上質である事は間違い無いと思います。おそらく標準のシフトマップの１６１に乗っていたらＧＳのインプレはもっと良いものになっているでしょう。　

いずれにしてもＯＴＳＩＲＡさんの考察を読んで数字的な優位性に元気付けられました、１６１でもまだまだ気後れせずに乗れそうです。

*この投稿はＧＳ乗りの方にとって不愉快に思われる方がいるかもしれませんが、比較した１６１はコイルダンパーや強化ブレース、軽量アルミホイール、タイヤ選定、ブッシュ交換など、自分なりに快速快適仕様に仕上げてきた車との話です。単純比較では有りませんのでご容赦願います。

●まお様

＞伊豆は勾配がきついので交通量が少ない裏道路を予測の範囲で走ってます。なのでリズムのひとつと割り切りです。今は「ターンパイク→芦ノ湖→御殿場ＩＣ→東名」をよく流してます。すれ違っていたのかもしれませんね。

そうですね〜すれ違っていたのかもしれませんね！続レスになりました。先のレスポンスはこうした中速ワインディングでも楽しめるシーンがありますよね。低速ワインディングでももちろんちょっと違った形でレスポンスが楽しめますが。足回りがそれに追従してくれるとやはり楽しさが倍増すると思いテインＣＳ→アドボックスアドボックススーパースポーツとなって参りました（笑）でもやっぱり予測の範囲内で楽しく流すのが気持ちいいんですよね。私も決して限界まで行ったりはしません、アリストも自分もかわいいので（笑）

東京・神奈川の方はターンパイク→芦ノ湖スカイライン→御殿場ＩＣ→東名ルートは楽しむドライブルートとしてちょうどいい距離感といろんなシーンが走れますね。足回りでスタビライザーと書きましたがＬＳＤも欲しかったりします（笑）

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