Voice.780

2005/5/10　ＧＴ

●たけＺ〜NO=9760さん

＞Ｒ３３ＧＴＲの純正品１７インチってアリストにハマルらしいですね。１４系か１６系どっちなんでしょう？

こんにちは。Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。自分は装着している訳では無いので確実とは言えないのですが私はアリストの前はＲ３２ＧＴ−Ｒに乗っていたこともありＧＴ−Ｒには愛着もありＲ３３ＧＴ−Ｒのアルミがフリマにも出ていたくらいでそれを見て購入検討したこともありますよ。１６系アリストは確実ですが１６純正のアルミが１４７アリストにもそのまま履けるので恐らく同じように履けるのではないでしょうか。ｐｃｄとかは一緒ですから。

それからマフラーの件ですがＨＫＳに確かプレステージというのがあったように思いますが絶版なんでしたか。。。。あとはやはりサポーターメーカーのジャンクションさんでしょうか。ＶＩＰ系でイメージする爆音とは違うようですし逆にほどよくジェントルでいい音だなという感じをこのＣＡのマフラーサウンド比較のページで他のと聞き比べて思ったんです。テールエンドの形状も２種類選べますしね。いろんなマフラーのサウンドが効き比べられるので参考にされてはどうでしょうか。いいマフラーが見つかるといいですね。またレス待っていますね！

＊＊＊＊やまげん　NO=7743さま＊＊＊＊

こん＊＊は。マックス＠V乗りS会員です。ＡＢＳの追加装着は私の思った以上に大変なようですね。ＡＢＳコンピューターの追加だけでなくエンジンコンピューターから全く違うようでしたか。さらにハブやベアリングも違うとは･･･しかし全回書いた４輪からアクチュエーターまでブレーキラインと別の制御用ラインは１４７アリストには必要無いのかなと思いました。この工賃が一番かかりそうですからね。しかしＡＢＳを追加しようとは大胆ですがＡＢＳ追加を思い立ったのはどんな理由からなんですか？　レスお待ちしています。

こーじさん

はじめまして！回答ありがとうございます。普通のアリストにはバックフォグ仕様にできないんでしょうか？純正部品で頼めばつくのでしょうか？この前見かけたアリストは外装もかなりいじっていて、かっこよかったです少し眩しかったですけど（笑）

こん○○わ。いきなりですが、私の161はEMV仕様なんですがフロント・リアの曇り除去のスイッチが夜スモール点灯時にムギ球切れのため着かなくなってしまいました。リーダーのネッツに治るかと問い合わせたら、エアコン噴出し口より上ならば分解できるがマルチビジョンは専門のサポートに出さないといけないので出来ませんといわれてしまい、約３万弱位かかるといわれてしまいました・・・。

マルチビジョンの枠の中にあるスイッチ類のムギ球「現在地」「情報」等の交換の方法を知ってる方がいたらアドバイスしてはいただけませんか？お願いします。

●下町っ子さん＞ウィンカードアミラー

こん○○は。私のウィンカードアミラーをベンツ純正のものに交換しているので少しでも参考になったらと思います。フレンドショップのビバリーさんがアリストへのインストールを初めてウェブを見て気に入ったので装着しています。市販のカバー型その他と違うのはレンズの質感それに光った時の質感というか光具合でしょうか。カッコ良さが全然違うと思っています。LEDを散りばめたような後付けタイプも見かけますがレンズの質感が低いのと光り方はもっと低いように思いまして私の曇ったおメガネでも引っ掛かりませんでした。このベンツのを移植したドアミラーウィンカーはアリスト装着実績も相当数なようでヒット商品ですよね！同ショップではそれからLEXUSメーターへも換装していますがこちらもなかなかグーですよん。

●●●AKIRA　�ｂR４５６さんへ＞新型レクサスＧＳ４３０が今日本で唯一見れる場所！

こん＊＊は。ＴＴＥ乗りのＳ会員のＫＫＲです。トヨタ博物館に次期アリストが飾られているということでチャンスがあれば私も見てみたいとは思っていましたが遠いこともありましたがちょうどレポートで様子を拝見させていただきました。

>第一印象は、質感の高さでした。はっきり言って、新型は写真で見る限りではそれほど、魅力を感じるデザインではありませんでした。しかし、いざ実物を見れば、細部までの凝ったデザインや、流れるようなボディーラインは、見ているうちにかっこいいと思わせるものでした。ただ、今のアリストみたいな精悍さは希薄でした。

実車を見ると惹きつける魅力があるみたいで安心しました。でも精悍な感じではないんですね。クオリティは今までのアリストも海外ではレクサスですからレクサスクオリティだったんでしょうが日本でレクサス展開することもあって新型は要求レベルをまたかなり高めたのかもしれないなと思いました。わたし的には今のアリストでクオリティ的には特に不満は無いんですが・・・これからは性能で差を付けるのも結構難しいからデザイン勝負とも効いたことがありますがその割にデザインはイマイチの思い切りが無いように思いますよね、歴代アリストで一番思い切っていないような・・・実車を見るとそんなことはない感じでしょうか？　かなりルーフも低く感じたり立体感はある感じなんでしょうか？

＞価格は、心配が的中しそうで、ＧＳ４３０の標準フルオプションで日本価格７００万円で登場するみたいですよ。ちょっときついですねー。

レクサスになって革シートとかＥＭＶといった普通ならオプションのものが標準装備ではないのかなと思っていましたがそういう感じということなのでしょうか？　それなら今のセルシオと同じエンジンですし同価格帯かもしかしてちょっと安い？ので納得かもしれないですが７００諭吉って教えてくれたのですか？　ＧＳ３５０がここからどのくらいダウンか、ＧＳ４５０ｈがどのくらいアップかも気になりますね〜。それにしてもアムラックスとかにもレクサスＧＳ飾ってくれれば馳せ参じるのですが（笑）

わかゆみさん

>ディーラーで取り寄せた品番：08695-00320 のフィッティングキットで接続してみたんですが作動しない為困っています。接続方法が間違っているのかチェンジャー本体に問題があるのかはっきりしないので、まずは接続方法を確かめようと思っています。

こんにちわ！08695-00320 のフィッティングキットとありますが、どんなんですか？私は13年式のＥＭＶですが、先ほど装着できました。5分ですわ。線はやたら長くて（おそらくＥＭＶ無用？）でしたがトランクのアンプやナビがある所から上のクオーターパネルの裏の箱に挿しました！

●たんくんさん、fortuneさん、scarsさん●

＞ついにエナペタルをゲットしました！！（fortuneさんの仲間入 りですね）先日ショップで無事装着完了し、翌週にはアライメントをきっちり取ってきました。

たんくんさん、皆さんこん○○は。エナペタル装着完了おめでとうございます。遅くなってしまいましたがご満悦のようでＧＷもアリストに乗って堪能したんじゃありませんか？　　ショップではエナペタルは固めだよと言われていたということでしたがしなやかさもあるということでしょうか？　　ロールスピードとかロール量なんかも気になるところです。

＞あえて言いますと1つだけ難点があります。 フロントを指１．５本ぐらいに車高を下げるとバネが遊んでしまいます。

指１．５本というとスタイル的にも好バランスなところですのでちょっと勿体無いですよね。車高を落とすことで柔らかくもなるでしょうがフェンダーとかのクリアランスはその車高ならまだ大丈夫かもしれないですね。fortuneさんさんによるとテーパータイプで同バネレートで自由長はいろいろと対応可能なようですからいずれそういうのもいいかもしれませんね。

scarsさんさんはノーマル形状のショックにアイバッハスプリングの組み合わせでコンフォートな乗り心地を狙われているそうですがプランの方は進んでいますか？

またインプレなどなど聞かせてください！

とっちんさんへ

はじめまして、情報どうもありがとうございます！今週末あたりにディーターへ問い合わせに行こうかと思っていたところでした。接続先はクォーターパネル裏側の箱にあったのですね！！自分はナビコンピューターやアンプあたりへ接続するものだと勝手に思い込んでいた為、しばらくの間壁に突き当たっていたんです･･･　思い込みって怖い（笑）

すぐにトランク内を確認したところその箱が発見でき、接続したところ見事にMDチェンジャーが作動しました！「目からうろこ」とはまさにこのことかと（笑）助かりました、ほんとにどうもありがとうございました！！

ちなみに後期DVDマルチにお乗りの方で私と同じような苦労？をしておられる方に参考までに･･･、08695-00320（4200円） のフィッティングキットを使用し上記の方法で間違いなく装着できます。長い長い配線で、チェンジャーに接続するオスのカプラが一つあり、その反対側はクォーターパネル裏の箱と車両側配線を接続する部分に割りこませるためにオスとメスに分岐したコネクターがあります。汎用の12ピンオス・メス分岐型配線と同じかどうかは不明です。尚、過去の情報を総合すると、前期と後期ではMDチェンジャーの配線や接続方法が異なるようですね。

こんにちは。最近、次期GS のスタイルが良く見えるようになって来ました。そこで気になったのがGS350に搭載予定のエンジンですが直噴であり予備にポートにもインジェクターを装備しているらしいのです。昔、コールドスタートインジェクターというのもありましたが・・GS430は従来からのポート噴射だったように記憶してます。デュアルVVT-Iも採用しているらしいので、GS350のエンジンが一番スポーツ性が高い気がしました。きっとYAMAHAが作っているのかも・・ LEXUSマシンに乗れなくてもトヨタ車には乗り続けると思います。トヨタの最上位高級車はマジェスタだけになるのかなぁ・・GS対抗できる割安なトヨタ車希望・・なんだかLEXUS店に立ち寄るのが怖いです。

皆様、こんにちは。yo-heyと申します。いつも楽しく拝見しております！！

さて、今回はブレーキ関連でご質問がありまして投稿させて頂きます。05/4/2に「NO=9726ｓｓｋ」さんが投稿されていたようなのですが、普通に走行していて、ブレーキを掛けた際に、警告音と共に「ブレーキシステム 異常、VSC異常」と表示されます。

今までに経験された方、解決方法について見当がつく方いらっしゃいましたら、お知恵を拝借できませんでしょうか。

私の場合は、平成10年式S300でノーマルタイヤで雪道を走った際にシフトの手前にある「SNOW」ボタンをONにし、走行したその日から本現象が発生しています。現象は、静止する、もしくは減速する際にブレーキを踏みながら10キロ以下になった際に発生することが多いように思います。但し、毎回なるわけではありません。

今から思えば、スイッチをONにせずにそのまま走行しておけば良かったと結構後悔しています（笑） 頻繁に警告音が鳴るのでうるさいのとやはりブレーキ関連のため、少し怖いです。少なくとも何か部品を交換するレベルのものなのか、それとももっと深いレベルなのか切り分けだけでも出来ればと思っています。

車は好きなのですが、技術的な知識が無いものでご迷惑をお掛けしますがご教授頂ければと思います、宜しくお願いします。

★コーヒー屋Ｊさん★

こんにちは。ＧＷもノントラブルで楽しく過ごされましたか？軍手着用でリム裏の肉抜き部などの掃除が便利なんですね。装着をご報告したＢＢＳですが早速真似させていただきましたが確かに細かな部分まで短時間で掃除できました。今後も軍手愛用していきたいと思います（笑）ＢＢＳはアリストではかなりの装着率かと迷ったところはあったんですがやはりすれ違ったり見掛けたりするアリストにも同じアルミを何度か見てちょっと後悔の念もなくもありません･･･

１００均のフクピカの様な物で窓用などもお使いとのことですがツヤがすぐに曇ってくるようなことはありませんか？　特にボディの塗装面など細かな傷を着けないかと気になるのですがいかがでしょうか？

>車両も以前未遂に逢いましたし（セキュリティー作動）ホイールも出先で盗難未遂に逢いまして、センターキャップもドライバーの様な物で、こじられて割れて交換致しました。普段はシャッター付きガレージに、某有名セキュリティー、さらにシャッターの前はイモビとセキュリティー付きの車で塞いでおります。

また盗難被害に遭われたメンバーさんの投稿が続きましたが本当にお気の毒です。同時につい緩んだ気持ちが引き締まる思いです。シャッター付きでもセキュリティ無しだと盗難された方も居ましたし装備には念には念を入れた方が良さそうです。盗難未遂やホイール盗難にも遭ったということですし隣家のＥ５００も狙われたそうで･･･本当に恐ろしいです。

そういえば５ＬそのベンツＥ５００も以前のモデルでワイドフェンダーが付いていたりでかなりスパルタンなモデルというイメージでしたが現行Ｅ５００は至って普通な出で立ちですよね。パワーも５Ｌから想像するより小さくてニューレクサスＧＳ４３０の排気量でも対抗できるなと思いました。

>確かにホイールにサスに、各部補強で、限界スピードはかなり上がっておりますので、物凄く走りなれた山道等では、個人的にはまだまだ滑らないと確証がある程度のカーブでも介入されます。仮に滑ったとしても自分で制御するから介入しないで欲しいです。頭に来て、無理矢理タックインさせた所、ＶＳＣ様の逆鱗に触れてしまい、タコ踊りした事も御座います！低脳な自分が嫌になりました（笑）

ＶＳＣの介入は以外と早く解除も介入度合いによってはかなり遅くてアクセルにもエンジンが反応してくれなくなることもあるようですね。タックインをさせてタコ踊りしたということですがタックインというのはブレーキと同時にハンドルを切ってリアを外に振り出すようなそんな感じでしょうか？　ＦＦだとアクセルオフでハンドルを切って鼻先の向きを変えるようなものだったと思うのでＦＲだとそうかなと思いまして。

タコ踊りまではとてもさせたこともありませんがカウンターを当てるとＶＳＣの介入が逆に作用して変な挙動を示すというのは前にも読んだことがありますが変な動きなんでしょうね。カウンターと同じ方向に作用したらそっちに飛んでいきそうで危ないですが踊りというだけあってそんな感じとも違うもののようでもありますね。

テインＣＳからＣＰコジマさんのオーリンズに変えられてＧＷを楽しまれていかがでしたか？　私はアブフラッグ車高調でハイスピードクルージングの恐ろしくフラットライドな追従性の良さと低速での乗り心地が実はいいことを久々に楽しめました。

（＾＾）はじめまして、クラブアリストの皆さんこんにちわ、私もアリストファンの一人で現在は公務員（警察官）の仕事をしている22歳の者です。私はまだアリストは所有していませんが購入を夢見て頑張って貯めています、公務員って給料安いからアリストを維持するのは少し厳しいものがありますが、数年前からの憧れでした。

本日のニュースの一部でも出たトヨタの純利益が過去最高を更新したそうです、今、トヨタは絶好調で2、3年後には販売台数で世界一になると言われていますね、現在放映中のキムタク主演の月9ドラマ「エンジン」、視聴率高いようですね、あれもトヨタがスポンサーしていますね。欠かさず見ています。（−−）あ〜アリスト欲しいよ〜！！

★山みＶＶＥ#145さま＞ＬＥＸＵＳ店発見！

＞レクサス東大和店」の建設現場を発見しましたのでご報告します(家の近くなので嬉しくて)。新青梅街道から芋窪街道へ入って５００ｍ位の所です。最寄り駅は多摩都市モノレールの終着駅「上北台」です。フレンドショップの「トムススピリット」からは１０分ちょっとです。

こん＊＊は。日本ではアメリカ以上にベンツやＢＭＷへの対抗も大変なんだろうと思いますが次期アリストの命運もありますしうまく行って欲しいものですよね。各地でレクサス店の建設が進んでいるんですね。私もまだ見かけたことがありませんが建設現場にもここにレクサス店ができるとわかるような看板なんかが出ているのでしょうか？　　山みＶＶＥ#145さまはトムススピリットさんにも近いようでさらにレクサス店もできるとはアリストライフを過ごすのには恵まれた環境にいられますね。

＞私は３０日にハブポートさんにてオイル交換を済ませてきました。ナビソフトも更新したので６〜７日は那須へ行ってきます。東北道はお初。

私の地元（東北道近いです）にもレクサス店ができたりそれよりもフレンドショップさんが欲しいものです。初の東北道だそうでいかがでしたか？　ＧＷの渋滞に巻き込まれなければかなりアリスト的に快適にドライブできたのではないでしょうか？　ナビソフトとオイル交換もされて気分よくドライブができたのではないでしょうか？

初めて投稿します。 現在アリストへの乗換えを検討しており、トムスアリストの中古車を探しております。 どういったところで探せば良いのか教えてくれる方、ご連絡下さい。

こんにちわ。アリスト160に乗るレクサスまにあです。

このたびハンドル交換をしました。 前期純正→後期レクサスタイプエアバック＋ウィンダムウッドハンドル。 ・・・がエアバックを付けずにバッテリーをつないでしまったので 警告等が点いたままになってしまいました。 キャンセル方法ってどうすればいいのでしょうか？

確かボンネットオープナーとかの横にある接続端子からどうかすると思ったのですが・・。

９２やんＶさん＞

はじめまして！　そしてお返事が遅くなり申し訳ありません。　ＧＷ中ということで、家族サービスに没頭していました＾＾；

お返事ありがとうございます。そうなのですよ。「交換すりゃいいやん」って思ったのですが、モゴモゴとイマイチ明確な理由を述べてくれませんでした。恐らくまだメーカー保証が効いているので、無料でややこしいことをしたくないっていうのが真相だと邪推しています。納車して早々運転席側のドア内張を丸ごと交換させていますし・・・　愚痴ってしまいました＾＾；

　エンジンはごく普通に加速させています。発進時は２０００〜２５００回転くらいですね。発進時は２０００を越えているので、カチカチと小さいですが音がしています。

　それから、シフトアップされていき、時速６０キロ程度で１３００〜１４００回転くらいになります。このときは、ほとんど音は聞こえません。もっともロードノイズや風切り音でかき消されているかもしれませんが。さらに、ある一定の速度（２０００回転以下）で巡航をしていて、２速へエンブレをかけると２５００〜３０００回転くらいになります。このパターンの時が一番よく聞こえてきて、酷いです。

　以上が大体のパターンです。　燃料系か、９２やんＶさんがご指摘のタペット音か、過給圧制御ソレノイドバルブ（という名称でしたか？）が怪しいと踏んでいます。ただし、カチカチ音は酷い時でも、エアコンの吹き出し音やオーディオなどでもかき消される程度です。オーナーだけが気にしているのかも＾＾；それでも、決して安くないクルマですから、最低限度、私が納得できるようにしたいのです。

ココでのアドバイスを参考にもう一度、ディーラーに詰め寄るつもりです。ヘタクソな説明ですが、思い当たることがありましたら、ご意見ください。よろしくお願いいたします。

＊＊＊ゆう　さんへ

＞みなさんこんにちは！NEWアリストがほしいのですが、価格みたいな情報がいまいちわかりません。雑誌では、ものすごい価格が書かれていますがどうなんですかね？

私も次期アリストが欲しいと思っています。ただ値段がGS350でも550万あたりらしいのでオプションを入れると700万にもなってしまうそうで躊躇しますよね。オプションとかで総支払い額が150万も行ってしまうものなんでしょうかね？　レクサスなんだから標準フルオプションにしてそれで550万とかにして欲しいんですが(汗;)　それで現行アリストのターボも実は狙っています。次期アリストがあまりに高いと性能に見合わないようでは買う気も起きませんから･･･お店の応対とかもてなしにそこまでお金を払う気もありませんし･･･レクサスだから欲しいんじゃなくてアリストだからアリストのコンセプトが好きで欲しいのですから。

価格はまだ発表されていませんので今このクラブアリスト上でもいろんな説がありますが想像で期待に胸がふくらみます。アメリカ価格と同等以下というのが国産車なので妥当だと思っていますが輸出先よりも高い価格にしてくるのでしょうかね。GS350＜GS430＜GS450hという順に高くなるんでしょうが今後も自分も見守っていきたいと思っています。アリストオーナーを夢見て！

masa　NO=9308さん

はじめまして、りょういっちゃんと申します。私も兵庫在住です。よろしくお願いします。さて、masaさんが言われている偏摩耗ですが、私の147Vアリストはフロントの内減りがすごいです。半年もするとタイヤの角の溝がほぼ無くなってしまい、1年ほどでタイヤ交換が必要なペースですので、そろそろアライメント調整を実施しようかと思っています。そこで当方が調査した結果、

�@現在のアライメント状態の調査　2000円/本
�Aアライメントの調整　2000円/本
　※アライメントの矯正量が多ければ、4000円/本程度

と言われました。基本的にアライメント調整は4本同時に行うので、やはり16000円〜24000円程度は必要かと思われます。多少痛い出費ですがタイヤ代のことを考えると、アライメント調整は必須ではないかと思われます。（これは私の意見ですので参考程度に）大パワー＆重量級のアリストですので何かと出費がかさみますが、お互い良いアリストライフを送りましょう。

●No2381 エンミョウさま

>�@エクステリアデザインについて・・・１６系のデザインも初めて見たときは違和感が有ったもののカスタマイズでかっこよくも見えてきて“はまった”自分が有るので、次期ＧＳのデザインも各社からフルエアロが出て、がっちりローダウンしてインチアップしフルエアロにすればやっぱりかっこよく見えてくるんだろうなぁと思います。

お久しぶりです。アリ雄＠Ｖ乗りＳ会員です。もう７年目ですか、私も長きにわたりアリストを楽しむことになりました。今までこんな長いことは皆無でした（笑）次期アリストことレクサスＧＳは１８系とかになるのでしょうか。どういう形式なのかわかりませんがまた「はまる」「はまらせてくれる」要素がありそうに見えて来たわけですね。確かにおっしゃるように今のアリストも発表され実車を見ても最初はかなりズングリムックリしたデザインだなと思わせてくれましたよね。ボディに対してホイール＆タイヤが１７インチでもやけに小さく見えました。そんなことをエンミョウさんの書き込みで思い出させていただきました。

次期ＧＳはレクサスがカスタマイズご法度などという噂も見かけましたがこれだけ規制も緩和されカスタマイズが一般化してきている折にユーザーの自由を奪うようなことではユーザーに見放されてしまうでしょう。いまはディーラーも積極的に新たな収益源としてオプションパーツを増やしているくらいですからむしろレクサスオーナーが憧れるようノーマルレクサスよりもさらにジェントルなエアロやアルミなどを装備したモデルやカスタマイズパーツをラインナップすることでお手本を示してはどうかと思います。ちょうどベンツでいうＡＭＧやＢＭＷのＭパッケージのような・・・そのように思われませんか？

＞字光式希望番号　さん

レスありがとうございます。パソコンをちょくちょく見れない環境でして、大変返事が遅くなり申し訳ございません。

ヒーターユニット？の漏れですが、最近暖かくなったのもあり、ヒーターを使わなくなったせいか漏れがだいぶ減りました。時間がなくディーラーにはまだ診せに行ってない状態です。夏も近づいてきましたが、冷房をつけるとヒーターユニットは使用されるのでしょうか？ちなみにエンジンルームの油膜タンクの近くの漏れの跡ですが、↓の右上の丸い金属？部分、下にホースが出ている上の接点部分のところに赤いラジエーター液の漏れた滲みがよくみかけます。ここが漏れても室内の漏れの直接な原因ではないですよね！？ http://img143.auctions.yahoo.co.jp/users/6/6/3/5/khtauto-img600x450-11087094610218_006.jpg

話は変わりますが、現在、前期１４アリストV、黒に乗っていますが、車検が今年まで・タービンオイル漏れ・エンジンヘッド漏れ・メーター交換のため走行距離不明・エアバック効かない・ABSカット？されてる・ショック異音・ヒーターユニット？漏れといろいろ壊れてる部分があります。特に補充などしながら問題なく走行できていますが、黒色はとても気にっているのですが、これらの部分を直すよりは、ディーラーで５０〜７０万ぐらいになっている１４アリストを買ったほうが賢いでしょうか？ターボ・NAはどちらでもいいです。

● AKIRAさん(NO.3456)へ

はじめまして。レクサスGS情報に投稿されている２枚目の写真が、今まで見た中で一番写し方が良いと思いました。やはりC.Aメンバーの方が写すと、かっこいいです。誰が見ても１６系アリストの後継機だと分かりそうで・・１６系アリスト発売当初はベンツもどきとか言われてましたがベンツがレクサスGSのデザインを追いかけるようになって欲しいです。と言うか抜き去っているのかも知れませんが・・レクサス店もフレンドショップになってくれないかなぁ・・

5/11　大吉　NO=9252 さま

>パソコンをちょくちょく見れない環境でして、大変返事が遅くなり申し訳ございません

→いいですよ〜　いつでもまた相談には乗りますからw

>ヒーターユニット？の漏れですが、最近暖かくなったのもあり、ヒーターを使わなくなったせいか漏れがだいぶ減りました。時間がなくディーラーにはまだ診せに行ってない状態です。夏も近づいてきましたが、冷房をつけるとヒーターユニットは使用されるのでしょうか？ちなみにエンジンルームの油膜タンクの近くの漏れの跡ですが、↓の右上の丸い金属？部分、下にホースが出ている上の接点部分のところに赤いラジエーター液の漏れた滲みがよくみかけます。ここが漏れても室内の漏れの直接な原因ではないですよね！？

→エアコンの温度を下げる（１８度とか２５度とか）とヒーターコアへの水量が減りますので可能性は無いとはいえませんが、一概に関係あるかは、疑問です。最悪、夏ならヒーター回路を閉鎖してしのぐというのも時々やりますが、冬まで乗らない（廃車）のが前提でやりますね。やはりその場しのぎ策です。画像拝見しました。画像ではっきり判断つきませんが、おおかたこれがヒーターのバルブかと思います。この部品はワイヤーが室内に繋がっていますよね。だったら、そうです。先ほど言いました、ヒーターコアの水量を調節しているバルブ（弁/蛇口みたいなもので開度で水量調節）です。どの車種でも、比較的漏れやすいです。室内とは無関係ですね〜。ホースとのつなぎから漏れるのと本体から漏れる２通りあります。

>話は変わりますが、現在、前期１４アリストV、黒に乗っていますが、車検が今年まで・タービンオイル漏れ・エンジンヘッド漏れ・メーター交換のため走行距離不明・エアバック効かない・ABSカット？されてる・ショック異音・ヒーターユニット？漏れといろいろ壊れてる部分があります。特に補充などしながら問題なく走行できていますが、黒色はとても気にっているのですが、これらの部分を直すよりは、ディーラーで５０〜７０万ぐらいになっている１４アリストを買ったほうが賢いでしょうか？ターボ・NAはどちらでもいいです。

→これも一概に言えませんが、状態のよいものがあればいいですよね〜買い換えても同じ不具合があったら車両代＋修理代ですし・・・それならそのつもりで修理代をしっかりかければ、そこは修理済みになりますしね〜。簡単に分らないでしょうから、けっこう難しいことですが、変えるならやはり状態の限りなくよいものを探すのがベストですよね。Vでは特に難しいかもしれませんが。修理してから別に買い換えるのも無駄ですし、買った車がトラブルばっかでも困りますので、納得のいく方法を時間に余裕もって探索してみてください。この程度のアドバイスぐらいならいつでも、お付き合いいたします。ご自分の方針と照らし合わせて軽く参考程度にお聞きください。

トヨタの世界戦略車(自慢の車)

lexus.comより抜粋、翻訳ヤフー完全ではないですが読み応えはあります(@~~@)投稿出来るのかなぁ・・

Overview

概要

As the first completely new passenger car from Toyota's luxury division since 2001, the 2006 Lexus GS is a showcase of the giant company's most advanced technology. It's not only loaded with more computer power than some third-world countries, and flush with the degree of luxury enjoyed only in the best zip codes, but the fully restyled and reengineered four-door luxury sedan makes a bold dynamic statement that says, "Watch out, BMW!"

2001年以降トヨタの贅沢な分割からの最初の完全に新しい乗用車として、2006のレクサスGSは、巨大な会社の最も多くの先進技術のショーケースです。それは若干の第3に世界国より多くのコンピュータ力を積んでいるだけでははありません、そして、贅沢の程度による紅潮が最高の郵便番号（高級セダンが言う太字のダイナミックな記載とする完全にrestyledされて再設計された4-ドア以外の）だけで楽しまれて、「気をつけてください、BMW！」

Lexus openly admits that BMW's 5 Series sedan provided the benchmark for the new GS, in much the same way the big Lexus LS was originally targeted the Mercedes-Benz S-Class, at the time top of its class. Again going after the perceived leader of the pack, Lexus devised a crafty strategy.

レクサスは、LSが当初そうであった大手のレクサスがメルセデス-ベンツS-クラスを目標としたほぼ同じ方法で、そのクラスの時間トップで、BMWの5台のSeriesセダンがベンチマークを新しいGSに提供したと公然と認めます。再び集団の認められたリーダーを求めて、レクサスは狡猾な戦略を考案しました。

First, it broadened the appeal of the GS line-up with a faster, better equipped "base" car. In fact, the rear-wheel-drive GS300 out-measures its competitor from Munich, the BMW 530i, in horsepower, torque, the 0-60 sprint and fuel mileage, not to mention offering a far friendlier and more sybaritic cockpit.

最初に、それはより高速、より良い備えられた「ベース」車で、GSラインアップの訴えを広げました。実際、はるかにより親しみやすくてより快楽にふけるコックピットを提供することは言うまでもなく、後輪駆動GS300は、馬力、トルク、0-60の短距離競走と燃料マイル数でミュンヘン（BMW 530i）から、その競争相手に量でまさります。

Second, to entice those in cold climes who until now had to look elsewhere for an all-weather passenger car, Lexus is offering an all-wheel-drive option for the GS300. More than one-third of all new GS sales are expected to be AWD models, most headed for the northwest and northeast United States.

第二に、全天候乗用車のためにこれまでどこかほかで見なければならなかった冷たい気候で、人々を誘惑するために、レクサスはall-wheel- driveなオプションをGS300に対して提供しています。全ての新しいGSセールスの3分の1以上はAWDモデルであることになっています。そして、ほとんどが北西で北東のアメリカ合衆国に向かって進みます。

Finally, Lexus made sure the top dawg of the family, the 430, had the bite to wrest bragging rights away from the Germans, not just by matching but exceeding the high-end performance recorded by the BMW 545i. Simply put, Lexus fine-tuned its 4.3-liter V8, paired it with a wonder of a transmission and cloaked the drivetrain in a slippery coat of sexy metal. Result? The GS430 runs in realms never reached by a Lexus, and it's quicker than the BMW.

ついに、レクサスは家族（430）の最高のdawgが、ちょうど合うが、BMW 545iによって記録されるハイエンドのパフォーマンスを上回ることによってでない、ドイツ人から自慢している権利をもぎ取るために噛むことをすることを確認しました。単に置かれて、レクサスはその4.3リットルのV8を微調整して、驚くべき伝達でそれを対にして、動力伝達系路を色っぽい金属のつるつるしたコートの下に覆い隠しました。起こってください？GS430はレクサスで決して整わない領域で動作します、そして、それはBMWより速いです。

However, the primary target of this new, longer and wider GS isn't all that important, because Lexus is confident its four-door sedan's combination of driving fun and creature comfort is unequalled among its many peers and will do much to spread the badge across the land.

しかし、レクサスが駆動楽しみと物質的慰安物のその4-ドアセダンの組合せがその多くの仲間の間で無比であると確信していて、国中でバッジを広げるのに大いに役立つので、この新しくて、より長くて、より広いGSの主要な標的はそんなに重要ではありません。

The outgoing GS was six years old, so it was expected that the new GS would be more than just a freshened take on a familiar theme. Lexus hasn't disappointed, adding more than a dash of driving spice to the family virtues of smoothness and refinement. But there is another, major question to be answered: Is this Asian upstart delivering where it counts most. Does a Lexus GS feel like an ultimate driving machine?

出て行くGSは6才でしたので、新しいGSがよく知られているテーマの上でちょうど新たにされた取得以上であると予想されました。レクサスは人を失望させませんでした。そして、なめらかさと改良の家族の長所への少量の駆動スパイスより加わりました。しかし、もう一つ（答えられる主な疑問）があります：このアジアの成上り者は、それが最も数えるところを集めています。レクサスGSは、最終的な駆動機械のような感じがしますか？

Model Lineup

典型的なラインアップ

The 2006 Lexus GS is available as three models (and an intriguing gas/electric hybrid GS is on the horizon).

2006のレクサスGSは、3つのモデル（そして、興味をそそるガス/電気雑種のGSは、地平線の上にあります）として使われます。

The rear-wheel-drive GS300 ($43,550) sports a completely new 245-horsepower V6 under the hood; the GS300 AWD ($45,500) grips the road through the first all-wheel-drive system in a Lexus passenger car; and the top of the line GS430 ($51,775) is the quickest Lexus yet, due in part to its recently refined 300-horsepower V8.

後輪駆動GS300（43,550ドル）は、フードの下で完全に新しい245-馬力V6を身に着けます;GS300 AWD（45,500ドル）は、レクサス乗用車で最初のall-wheel-driveなシステムによって道をつかみます;そして、ハイエンドのGS430（51,775ドル）はまだ最もクイックレクサスです。そして、その最近精製した300馬力V8に一つにはよります。

Every GS puts its power to the wheels through three variations of a new close-ratio six-speed automatic transmission, each designed for optimum performance with their respective GS applications. One of the smallest and lightest gearboxes of its type, it includes a sequential manual shift mode, with gear changes made via a lever in the center console. Steering-wheel-mounted pushbutton gear selection is no longer offered.

あらゆるGSは、車輪にその力を新しい近い比率６倍速自動変速装置（彼らのそれぞれのGSアプリケーションで最適のパフォーマンスのために設計される各々）の3つのバリエーションに通します。そのタイプで最も小さくて最も軽いギアボックスの一つで、中心のコンソールでレバーによってされるギア変化で、それは連続した手のシフトモードを含みます。ステアリングホイールマウントした押しボタン式のギア選択は、もはや提供されません。

The list of standard equipment places the GS line squarely in the luxury fold. And yet despite all the amenities wrapped in the more appealing bodywork, on a comparably equipped basis the new GS300's cost-up is a paltry $140 over the outgoing model. In addition to the usual electronics, every GS gets a bunch of cool stuff, including leather-trimmed, heated front seats with 10-way power adjustment; SmartAccess keyless entry and a pushbutton starter; a premium sound system with both CD and DVD capability; Bluetooth wireless telephone technology; and a 7-inch multi-information touch screen for easy access to a wide range of information and commands.

標準の器材のリストは、贅沢な折り目で真正面にGS線を置きます。それなのに、より魅力的な車体で包まれる全てのアメニティにもかかわらず、同等に備えられた基礎の上で、新しいGS300年代のcost-upは、去って行くモデルの上のわずかな140ドルです。普通の電子機器に加えて、あらゆるGSは、10方向力の調整で革で装飾された、熱い前部座席を含むたくさんのいかしたものを得ます;SmartAccess鍵のない入場と押しボタン式スターター;CDとDVD能力による高級な音響システム;ブルートゥース無線電話機技術;そして、広範囲にわたる情報とコマンドへの簡単なアクセスのための7インチのマルチ情報タッチスクリーン。

Not surprisingly, given the generous array of standard items, interior options are limited: a steering-sensitive Park Assist system ($500); DVD navigation system and rear backup camera ($2,250); one-touch open/close moonroof ($1,000); ventilated front seats ($200); power rear sunshade ($210); and an eardrum-pounding, wallet-smashing Mark Levinson audio system ($4,030), its 11 channels of sonic wash flowing through 14 speakers.

もっともなことだが、標準のアイテムの気前のよい列があれば、内部のオプションは制限されます：ステアリングに敏感な公園Assistシステム（500ドル）;DVDナビゲーションシステムと後部は、カメラ（2,250ドル）のバックアップを取ります;ワンタッチの開いた/近いmoonroof （1,000ドル）;通気された前部座席（200ドル）;電動後部の日除け（210ドル）;そして、鼓膜が連打すること、財布を激突させているマークレヴィンソンオーディオシステム（4,030ドル）、14人の話者の中を流れている音の洗浄のその11の経路。

Exterior options are even fewer: a Rain-Sensing Wiper package ($525) that includes adaptive front lighting and headlamp washers (standard on the GS430); a rear spoiler ($200); and all-season run-flat tires ($400), which also can be ordered with a spare ($480). 外のオプションは、さらにより少しです：適応可能な前部照明と前照灯ワッシャー（GS430の上で標準の）を含むRain-Sensing Wiperパッケージ（525ドル）;リアスポイラー（200ドル）;そして、オール季節ランフラットは疲れます（400ドル）。そして、それはまた、スペア（480ドル）で命じられることができます。

Walkaround

Walkaround

The face of Lexus has evolved cautiously in the marque's short life, but the company is now determined to inject more passion into its styling language. In the GS this was resolved with a lower stance, more front overhang, a longer and lower hood, a 2-inch-longer wheelbase and wider rear track. The nose still carries the line's trademark four separate headlamp units and vertical grille, but now it's more like a spear piercing the wind than the blunt instrument of the previous GS. It certainly looks as sleek as the 0.27 coefficient of drag would suggest. A flat underbody aids the aerodynamic efficiency (the previous GS had a Cd of 0.29) and helps reduce noise.

レクサスの表面はモデルのあっという間の人生で用心深く進化しました、しかし、同社は現在、そのスタイル言葉により多くの情熱を噴射すると固く決心しています。GSに、これは下のスタンス、より正面の突出、より長くて下部のフード、2-inch-longerホイールベースとより広い後部のトラックで解決されました。鼻はまだ、4つの別々の前照灯単位と縦がグリルをつける線の商標を運びます、しかし、現在、それは前のGSの鈍い器具より、風を突き通している槍のようです。それは、確かに、0.27の抵抗係数が提案するのと同じくらいなめらかに見えます。平らな下部は空力の効率（前のGSは、0.29のCd を持っていました）を助けて、雑音を減らすのを助けます。

The lowered stance is underlined by an aggressive front valance, with a large inlet to indicate there's a powerful engine under the hood, thirsty for air. A fog lamp is integrated into each lower front corner. Prominent body-color rocker extensions anchor the car's mass along the midsection, which is nicely balanced by the well-proportioned wheel wells. A deep rear valance carries this glued-to-the-ground theme to the tail and frames the large, exposed dual exhaust with stainless steel tips.

強力なエンジンがフードの下にあることを示す大きな入江で、降ろされたスタンスは積極的な表の垂れ布によって下線を引かれます。そして、空気を渇望しています。濃霧用ライトは、各々の下の表の角に融和します。突出した表面色ロッカー拡張は中間部に沿って車の大量を錨で固定します。そして、それは均整のとれた車輪井戸とうまく釣り合います。深い後部の垂れ布はこのglued-to-the-groundテーマを尾へ運んで、ステンレス鋼についての情報で大きな、むき出しの二重排気管を作ります。

Much of the car's visual dynamism emanates from the strong shoulder arc, which evokes the contour of an airplane wing slicing through the wind. This sense of forward motion is reflected in a swept-back greenhouse that blends into the short rear decklid via a coupe-like C-pillar. The integrated aero look extends to color-keyed rearview mirrors and bumper covers. For sportier types, or for the determined driver who might need a bit more downforce in high-speed corners, the tail can be outfitted with an optional spoiler.

車の視覚の活力の多くは強い肩弧から発散します。そして、それは風を切るように進んでいる飛行機翼の輪郭を呼び起こします。前進のこの感覚は、クーペのようなC-柱によって短い後部のdecklidに融合する後退角温室で反映されます。統合した航空機観察は、色鍵のついたバックミラーとバンパーカバーに及びます。よりスポーティなタイプのために、または高速角でもう少しダウンフォースを必要とするかもしれない断固としたドライバのために、尾はオプションのスポイラーで装備していることができます。

The external structure is rust-resistant galvanized steel and was engineered to provide just one of many lines of defense against collisions. Should an accident occur, the GS has an airbag for every occasion, but Lexus also took measures to reduce the chance of those accidents happening in the first place. Sophisticated systems of electronic sensors and computers, designed to provide the safest possible motoring, work seamlessly, without the driver aware of all the electro-mechanical effects prompted by such threats as slick pavement or, especially, driver error.

外部構造はさび耐性電流を流された鋼であって、衝突に対する多くの行の防御のうちのちょうど1つを提供するために設計されました。事故は起こらなければなりません、GSはあらゆる出来事のためにエアバッグを持っています、しかし、レクサスも第一に起こっているそれらの事故のチャンスを減らすための処置をとりました。電子センサーとコンピュータ（最も安全なありうる自動車運転を提供するようになっている）の高度なシステムは、継ぎ目なく機能します、なめらかな舗道のような脅威によって促される全ての電気機械影響を知っているドライバーなしでまたは特に（ドライバーエラー）。

Along with the usual airbags for both front passengers, Lexus offers, for the first time, driver and front-passenger knee bags to augment the many other levels of the supplemental restraint system. These include seat-mounted side-impact airbags; force-limiting, 3-point seat belts (all five seats), with pretensioners for both front and rear (outboard) passengers; front and rear side-curtain airbags; and automatic locking/emergency locking retractors for all occupants save the driver (ELR only).

両方の表の乗客のための普通のエアバッグに加えて ﾑ レクサスが、申し出る ﾑ 初めて、ドライバーと表の乗客は、補足的な抑制システムの多くの他のレベルを増やすために、バッグにひざをあてます。これらは、席搭載の横の影響エアバッグを含みます;力制限する、3ポイントのシートベルト（全5つの席）、両方の前後の（船外の）乗客のためのpretensionersで;前後の横のカーテンエアバッグ;そして、全ての居住者のための自動ロックしている/非常用のロックしている収縮調整装置は、ドライバー（ELRだけ）を救います。

This passive level of occupant protection extends to such features as a padded instrument panel; impact-absorbing upper interior trim; a tire-pressure warning system. Also standard: daytime running lights; adaptive front lighting that illuminates the road through a curve; a system that reduces movement of the brake pedal toward the driver in the event of a front-end collision, thus minimizing leg injury; a rear backup camera display in the touchscreen; and the usual array of electronic handling aids, designated by a veritable avalanche of acronyms.

居住者保護のこの受動的なレベルは、パッドを入れられた計器板のような特徴に及びます;影響面白い上の内部の手入れ;タイヤ-圧警告システム。また、標準の：昼間航空灯;カーブを通って道を照らす適応可能な前部照明;このように足損傷を最小にして、フロントエンドの衝突の場合にはドライバーの方へブレーキペダルの動きを減らすシステム;タッチスクリーンの後部の予備カメラディスプレイ;そして、普通の多数の電子取扱いは手伝います。そして、頭字語の真実の雪崩によって示されます。

The new braking system integrates four-channel, four-sensor ABS with large, vented discs at all four wheels. To ensure that the brakes achieve optimum stopping dynamics, they're augmented by Electronic Brake-force Distribution (EBD); Brake Assist (BA); Traction Control (TRC); and Vehicle Stability Control (VSC). The 300's front discs measure 11.6 inches, while the 430 is fitted with giant 13.1-inch. discs. Both cars have 12.2-inch rear discs.

新しいブレーキシステムは、4-チャンネル（全4つの車輪の大きな、出されたディスク付きの4-センサーABS）を統合します。ブレーキが力を止めている最適条件を成し遂げることを確実とするために、彼らはElectronic Brake-力Distribution（EBD）によって増やされます;援助（BA）にブレーキをかけてください;トラクションコントロール（TRC）;そして、Vehicle Stability Control（VSC）。430が巨大な13.1-インチを付ける間、300年代前部ディスクは11.6インチを計ります。ディスク。両方の車は、 12.2インチの後部のディスクを備えています。

Though the GS300 uses a conventional brake booster, GS430s also get what Lexus calls Electronically Controlled Brake (ECB). This system detects the length of the brake pedal stroke applied by the driver and then sends the data to a computer that calculates the optimum brake force for each wheel in that particular situation. High-friction brake pads complete the upgrades to handle the extra beef of the V8.

GS300が従来のブレーキブースター（430年代もレクサスがElectronically Controlled Brake（ECB）と呼ぶもののために得るGS）を使うけれども。このシステムはドライバーで適用されるブレーキペダル脳卒中の長さを見つけて、それから、データをその特定の状況で各々の車輪に最適のブレーキ力を計算するコンピュータに送信します。高い摩擦ブレーキパッドは、V8の余分の牛肉を取り扱うために、アップグレードを完了します。

The GS430 also sports an even more sophisticated handling technology as part of its standard package: Vehicle Dynamics Integrated Management or VDIM. Such data as steering angle, yaw rate, deceleration, brake pressure and wheel speed are processed much earlier than was possible before VDIM, which then sets in motion a number of measures to ensure stable handling at the very limits of adhesion. In contrast to conventional systems, which only react to a car's loss of control, VDIM was developed to anticipate a dangerous situation and then, by making certain corrections, allows the driver to maintain a brisk pace without even realizing the system is at work.

GS430も、その標準のパッケージの一部としてさらにより高度な取扱い技術を身に着けます：車両力は、管理またはVDIMを統合しました。角度、偏揺れ率、減速、ブレーキ圧と車輪速度を進めるようなデータはVDIMの前に可能だったより非常に早く処理されます。そして、それはそれから、粘着力のまさしくその限度で安定した取扱いを確実にするためのいくつかの処置を動かします。従来のシステム（それは、支配の車の損失に反応するだけです）と対照的に、VDIM は危険な状況を予想するために開発されて、それから、特定の訂正をすることによって、ドライバーがシステムが作業中であると理解しさえすることなく活発なペースを維持するのを許します。

VDIM integrates operation of various active systems, including VSC, TRC, Brake Assist, ABS and Electronic Throttle Control with intelligence (ETC-I, of course). Three new technologies are also brought into concert with VDIM: Electric Power Steering (EPS); Variable Gear Ratio Steering (VGRS) and Electronically Controlled Brakes (ECB), a brake-by-wire system.

VDIMは、VSC、TRC、Brake Assist、ABSとElectronic Throttle Controlを含むいろいろな実行中のシステムの作動を情報部（ETC-I、もちろん）と統合します。3つの新技術は、また、VDIMとともにコンサートに持ってこられます：電動パワーステアリング（EPS）;可変的なGear Ratio Steering（VGRS）とElectronically Controlled Brakes（ECB）（ワイヤーでのブレーキシステム）。

Also available: Intuitive Park Assist ($500) and the Pre-Collision System (PCS) with Dynamic Radar Cruise Control ($2,850). Intuitive Park Assist, a feature of previous Lexus models, now considers steering angle input in the equation and offers contact avoidance advice (through graphics in the touchscreen) for heightened driver awareness while negotiating tight parking spots. This advice is displayed in the lower center of the speedometer, an area that is also used to show information from the trip computer, radar cruise status, distance monitoring and various warning messages.

また、利用できる：直観的な公園援助（500ドル）とダイナミックなレーダーによるプレ衝突システム（PC）は、支配（2,850ドル）を巡航します。堅い駐車点を乗り越えている間、直観的な公園Assist（前のレクサスモデルの特徴）は現在角度入力を方程式に進めることを考えて、接触回避アドバイス（タッチスクリーンのグラフィックスを通して）を高められたドライバー認識に対して提供します。このアドバイスは、速度計の下の中心、また、旅行コンピュータから情報を示すのに用いられる地域、レーダー船旅地位、距離監視といろいろな警告メッセージにおいて示されます。

PCS goes even further and uses a millimeter-wave radar sensor to detect obstacles in front of the car. A computer then measures vehicle speed, steering angle and yaw rate to calculate the likelihood of a collision. If it looks like there will an unavoidable front-end collision, PCS switches the AVS to Sport mode to reduce nose dive and enhance emergency handling, preemptively retracts the seat belts and gets Brake Assist ready to go so that increased braking arrives instantaneously with application of the pedal. And if the driver doesn't react quickly enough, or not at all, Active Braking then kicks in and automatically applies the brakes, up to a deceleration of 0.3 g.

PCSはさらに行きさえして、車の前で障害を見つけるために、ミリ波レーダーセンサーを使いさえします。コンピュータはそれから車両速度を計ります。そして、衝突の見込みを計算するために角度と偏揺れ率を進めます。それが意志のようにそこで見える、避けられないフロントエンドの衝突、増やされた制動がペダルの使用とともに即座に到着するように、PCSは急落を減らして、緊急取扱いを強化するためにAVSをSportモードに切り替えて、先買権でシートベルトを格納して、行こうとBrake Assistを用意します。そして、ドライバーが十分に速くまたはまったくでない反応しないならば、Active Brakingはそれから効き始めて、0.3gの減速まで、自動的にブレーキをかけます。

These unprecedented measures still might not meet the demands of drivers in icy climes, in which case there awaits the GS300 AWD. The full-time all-wheel-drive system's basic elements are front and rear differentials and a center transfer case. Acting from the information provided by wheel sensors, the transfer case varies torque output between the front or rear axles to retain traction. During take-offs, while accelerating or on very slippery surfaces, torque output is evenly divided between the axles. It also can vary up to 30/70 front to rear if Vehicle Stability Control (VSC) determines it's necessary to keep the car going in the proper direction.

これらの先例のない処置は冷たい気候でまだドライバーで必要なものに応じないかもしれません。そこにおいて、そこのケースはGS300 AWDを待ちます。フルタイムのall-wheel-driveなシステムの基本的要素は、前後の差と中心の移動事件です。車輪センサーで提供される情報から行って、移動事件は、牽引を保持するために、正面または後車軸の間でトルク出力を変えます。速まることまたは、非常につるつるした表面で、トルク出力が車軸で均一に分けられる間、離陸の間。Vehicle Stability Control（VSC）がそれが車を適当な方向に入らせ続けるのに必要であると確定するならば、それも後足で立つための最高30/70見せかけを変えることができます。

A secondary level of the AWD system is Electronic Traction Control (ETC), which, when it senses wheel slippage, applies the brakes on that particular wheel and then transfers torque to the non-slipping wheel on the same axle. With this electronic safety net in operation, anyone who sticks a new GS in a snowbank has got it coming.

AWDシステムの第二のレベルはElectronic Traction Control（ETC）です。そして、それはそれが車輪ずれを感じるとき、その特定の車に対する歯止めをかけて、それから、同じ車軸の上にトルクを非すべっている車輪へ移します。運転中のこの電子安全策で、新しいGSを雪の吹き溜まりに入れる誰でも、それを来させます。

Interior Features

内部の特集

We should all live in houses as well appointed, and as well designed for simple use, as the Lexus GS. Open any one of the four doors (don't worry about having to unlock the car, you've got keyless entry) and you're greeted by aluminum alloy Lexus-stamped scuff plates, the scent of leather and cut-pile carpeting, and the gleam of highly burnished hardwood trim.

我々全員は、同様に、指定されて、レクサスGSとして、同様に単純な使用のために設計されて家に住んでいなければなりません。4つのドア（車のロックを外さなければならないことについて心配しないでください、あなたは鍵のないエントリを持っています）のどんな一つでも開けてください、そして、あなたはアルミ製合金レクサスに印を押された損傷プレート、革と切る積み重ねカーペットのにおいと非常に磨きをかけられた硬材状態の輝きによって迎えられます。

The handsome wood and leather-trimmed steering wheel, electronically adjustable for rake and reach, frames a newly designed dash panel. Following established Lexus standard, each gauge, button, wheel and lever is clearly identified by easily read words or symbols, and the three-pod analog instrument cluster's white-on-black graphics can be grasped at a glance.

ハンサムな木で革で装飾されたステアリングホイール（電子的に熊手と範囲のために調節可能な）は、新しく設計されたダッシュ盤を作ります。確立したレクサス標準、各々のゲージ、ボタンの後で、車輪とレバーは簡単に読まれた語またはシンボルによって明らかに確認されます、そして、3-さやアナログ器具集団の黒の白グラフィックスは一目でつかまれることができます。

A 160-mph speedometer, with an integrated electronic digital odometer and twin trip meters, is flanked to the left by a tachometer and to the right by fuel and water temperature gauges and lights indicating gear choice.

160mphの速度計は、統合した電子デジタル走行距離計とツイン旅行メーターで、ギア選択を示しているタコメーターでの、そして、燃料と水温ゲージでの右への左と明りに側面に位置されます。

Dominating the center console is a 7-inch touch screen, flanked by two banks of menu buttons. Entering the various menus and navigating through the submenus doesn't take too much brainpower, but like most multi-tasking systems, a day spent with the owner's manual on a quiet side street is the best way to figure out how to work everything properly.

中心のコンソールを支配することは7インチのタッチスクリーンです。そして、メニューボタンの2つの列が側面に並んでいます。いろいろなメニューを入力して、サブメニューによって操縦することはあまりにたくさんの知力をとりません、しかし、大部分のマルチタスクシステムの様に、静かなわき道で所有者のマニュアルで費やされる日はどのようにきちんとすべてを働かせるべきかについてわかる最高の方法です。

Still, there are so many systems/operations/functions to either operate or monitor that Lexus chose to hide some of the switches. One of the hideaways is accessed via a door that drops down out of the dash panel to the left of the steering wheel. Here you'll find switches for outside mirrors, fuel lid, trunk release, meter brightness control (more on this later), odometer/trip meter, headlamp washers, rear sunshade, park assist, AFS (lots more on this later), and interior lamps. More hidden switches are under the sliding top of the center console: adaptive variable suspension, transmission mode and front seat heaters and ventilators. Some might find it tedious to access these functions in these ways, but it does go a long way to cleaning up the console of excessive clutter.

しかし、レクサスがスイッチの一部を隠すほうを選んだように多くのシステム/活動/機能が、動くかモニターするためにあります。隠れ場所のうちの1つは、ステアリングホイールの左にダッシュ盤から下に下がるドアを通してアクセスされます。あなたは、ここで見つけます外側の鏡、燃料ふた、トランクリリース、メートル明るさ調節（後でこれの上でより多くの）、走行距離計/旅行メートル、前照灯ワッシャー、後部の日除け、公園援助、AFS（よりもっとたくさん後でこれの上で）と内部のランプのためにスイッチ。より隠れたスイッチは、中心のコンソールのスライドする上部の下にあります：適応可能な可変サスペンション、伝達モードと正面は、ヒーターとベンチレータを設置します。何人かはこれらの方向でこれらの機能にアクセスすることが退屈であるとわかるかもしれません、しかし、それは過度のがらくたのコンソールをきれいにすることに成功します。

Another innovative cockpit feature is the variable transparency lens covering the gauge cluster. Called an electronic chromatic device, it automatically changes the diffusion of the lens to optimize viewing depending on the intensity of light in the cabin.

もう一つの革新的なコックピット機能は、ゲージ集団をカバーしている可変透明度レンズです。電子色彩の装置と呼ばれて、それは自動的に、キャビンで光の強さに従い見ることを最適化するレンズの普及を変えます。

The interior leather/wood schemes are Ash with black bird's-eye maple; Cashmere with brown bird's-eye maple or Black with walnut. Fit and finish is impeccable, down to the finest details. For instance, every compartment door or cover opens at exactly the same speed, with identical levels of damping and feel. Tactile luxury at its most basic.

内部の革/木計画は、黒いサトウカエデ材によるAshです;茶色のサトウカエデ材をもつカシミールまたはクルミをもつブラック。合ってください、そして、最もすばらしい詳細まで、終わりは非の打ち所がないです。たとえば、湿らすことと感じの同一のレベルで、あらゆるコンパートメントドアまたは掩護は正確に同じ速度で開きます。その最も多くの基礎の触覚型の贅沢。

Definitely not basic is the standard Lexus audio stack, comprised of an AM/FM ETR with auto-reverse cassette and 6-disc, in-dash CD changer and DVD player (DVDs can be viewed only when the shifter is in Park and the parking brake is engaged), 10 speakers and a 134-watt amplifier. No MP3 capability is yet offered, but the GS is pre-wired for XM Satellite Radio.

確かに、基礎は標準のレクサス音声スタックではありません。そして、自動逆のカセットと6-ディスク付きのAM/FM ETR、in-dash CD両替屋とDVDプレーヤー（移す人が公園にいる、そして、駐車ブレーキが約束がある時だけ、DVDは見られることができます）（10人の話者と134 ワットのアンプ）から成ります。MP3能力はこれまでに提供されません、しかし、GSはXM Satelliteラジオのために予め有線です。

Audiophiles can opt for the Mark Levinson Premium Surround Sound system, developed especially for the GS interior. Utilizing Discrete 5.1 surround playback via a 7.1 channel speaker topology, it sends the vibes through 14 speakers via 11 channels of amplification by an advanced discrete amplifier with 330 watts. It sounds quite amazing.

ハイファイ愛好家はマークレヴィンソンPremium Surroundサウンド系を選ぶことができます。そして、GS内部のために特に開発されます。Discrete 5.1を利用することは7.1のチャンネルの議長トポロジーを通して再生を囲みます、それは330ワットで先進の別々のアンプで拡大の11の経路を通して 14人の話者を通して感じを送ります。それは、全く素晴らしく聞こえます。

The newly reengineered navigation system ($2,250) now has information for more than 6 million points of interest. Destinations can be input in several different ways for easier use, and the phonebook holds over 10 million entries. Route searching is said to be 10 times faster than with the previous nav system, and both it and the Bluetooth cell phone system can be operated by voice command or through the 7-inch touchscreen.

新しく再設計されたナビゲーションシステム（2,250ドル）には、現在600万以上の興味のある地点のために情報があります。目的地はより楽な用途のためのいくつかの異なる方向の入力でありえます、そして、電話帳は1000万のエントリを持ち越します。ルート検索は10回、前のnavシステムでより速いと言われます、そして、それとブルートゥース携帯電話システムは声命令によってまたは7インチのタッチスクリーンによって操作されることができます。

Of course, the GS boasts all the usual amenities expected by luxury car buyers, including power door locks; cruise control; electric trunk and fuel filler door releases; a pass-through tunnel to the trunk for hauling long items; a dual-zone climate control with an auto-recirculation feature to help minimize micro-dust, pollen and other air pollutants from entering the car; auto-dimming for outside mirrors as well as the interior rearview mirror, which also incorporates a compass and Homelink programmable garage door opener; and illuminated vanity mirrors in the sun visors.

もちろん、GSは電動ドアロックを含む贅沢な自動車購入者によって予想される全ての普通のアメニティを誇ります;船旅支配;電気的なトランクと燃料を一杯にするものドアリリース;長いアイテムを引っ張るためのトランクへの壁穴トンネル;車に入ることからマイクロちり、花粉と他の空気汚染物質を最小にするのを助ける自動再流通機能による二重地帯気候支配;自動また、コンパスとホームリンクプログラム可能なガレージドアオープナーを取り入れる内部のバックミラーと同様に外側の鏡のために暗くなっている;そして、サンバイザーで自慢するための鏡を照らしました。

Driving Impression

駆動印象

Entering a locked GS via the Smart Access system is as easy as touching the inside of any door handle or the underside of the trunk lid, as long as you've got the key fob on your person. First seen on the LS 430, this is a worthwhile convenience and also saves door paint from wayward keys seeking small keyholes. Once seated, the driver starts and stops the engine by simply applying the brake pedal and pushing a stop/start button. Again, the convenience is augmented by practical considerations: fewer moving parts to require potential repair, and the elimination of a safety risk posed by a bunch of sharp-edged keys dangling from the console. Smart Access also allows the key fob to be programmed to memorize three different settings for the front seats, steering column and rearview mirrors.

あなたがあなたの身体の上に重要な時計飾りを持っている限り、スマートAccessシステムによってロックされたGSに入ることはどんなドアの取っ手でもの内部またはトランクふたの下側に触れるのと同じくらい簡単です。LS 430の上で最初に見られて、これは価値がある便宜であって、そのうえ小さな鍵穴を捜しているわがままなキーから、ドアペンキを救います。一旦着席するならば、ドライバーは出発して、単にブレーキペダルを使用して、停止/スタートボタンを押すことによってエンジンを停止します。また、便宜は実用的な考慮によって増やされます：可能性を必要とするより少しの可動部分は修理がききます、そして、安全危険の除去はコンソールからぶら下がっているたくさんの鋭利なキーでポーズをとりました。スマートなAccessも、重要な時計飾りを前部座席、ステアリングコラムとバックミラーのために3つの異なるセッティングを記憶するようにプログラムさせられます。

The 10-way adjustable seats and electronically adjustable steering column ensure a good fit for almost every physique, but a bit more bolstering and a longer seat cushion would be helpful for spirited driving. The GS is capable of extraordinary road grip, but the seats just don't quite match up to that grip. Otherwise, they're just the kind of chairs that allow you to climb out after a long drive without needing your spine cracked. Adjustable headrests are found at all five seating positions, and the fronts automatically adjust up or down as the seats are moved toward or away from the steering wheel.

10方向可調席と電子的に調節可能なステアリングコラムはほとんどあらゆる体格のために良い合うものを確実にします、しかし、もう少し強めることとより長い席クッションは勇ましいドライブのために役に立ちます。GSは驚異的な道グリップができます、しかし、席はちょうどその握りとまだマッチしません。さもなければ、彼らは割られるあなたの脊柱を必要とすることなく長いドライブの後、はい出ることができるちょうどそういう椅子です。可調ヘッドレストは全5つの座席の位置で見つかります、そして、席がステアリングホイールの方へまたはから離れて動かされて、正面は自動的に上／下を調節します。

Push that start button yet? Better check by blipping the throttle, because there's no way you're going to hear the engine, V6 or V8, at idle. All GS models are extraordinarily quiet, their aural distinctions to be appreciated only at full throttle. It's then that the V8 separates itself from its new, smaller sibling. The big engine scarcely notices the weight it must pull or the air it must push, and the suck, squish, bang and blow of the eight cylinders is reduced to a muted rumble from the dual exhaust system.

まだそのスタートボタンを押してください？よりよく、スロットルをたたくことによって確認してください。あなたがエンジン（V6またはV8）を聞く状況である方法がないので、空転してください。全てのGSモデルは、とても静かです（全速力で有り難いだけの彼らの耳の区別）。それは、それから、V8がそれ自体をその新しい、より小さな兄弟から切り離すということです。大きいエンジンはそれが引かなければならない重さまたはそれが押さなければならない空気にほとんど言及しません、そして、吸い込み、つぶれてください、バン、そして、8本のシリンダーの風は二重排気システムから抑えた響きまでなります。

Throw in a six-speed automatic that is so smooth as to seem one continuous gear, and there's little to do except sit back and enjoy the ride. At its most fuel deficient, the GS430 jets from 0 to 60 mph in just 5.7 seconds, with the driver's chief sensation simply the rapid change of view outside the windows. A bit of road noise manages to make it through the sound-dampening measures, and there's a hint of wind around the A-pillars when the car approaches triple digits, but otherwise the cockpit is a librarian's paradise.

1つの連続的ギアのようであるほどなめらかである６倍速オートマチックの、そして、そこのスローはすることではありません、落ち着いて、ドライブを楽しんでください。不十分なその最も多くの燃料（430がちょうど5.7秒で0〜60mph噴出するGS）でドライバーの主要な感覚簡単にでウインドウの外の表示の急速な変更。わずかなロードノイズはなんとか音を弱めている処置中をたどり着くことができます、そして、車が３倍の桁に近づくとき、風のヒントがA- pillarsのまわりにあります、しかし、さもなければ、コックピットは司書のパラダイスです。

Handling is virtually no-fault. The newly engineered suspension is state of the art even without all the electronic handling aids. Both V6 and V8 cars share the same suspension geometry: double-wishbones, coil springs and gas-filled shocks in front, and a multi-link design with coil springs and gas-filled shocks out back. The GS430 also features standard Adaptive Variable Suspension, which automatically adjusts shock values depending on the driving conditions, or the driver can choose between normal and sport modes.

取扱いは、実質的に無過失損害賠償制度です。新しく設計された中止は、全ての電子取扱い援助のないさえ最高水準の技術です。V6とV8車は、同じ中止幾何学について話します：ダブルウィッシュボーン（コイルばねとガス入りのショック前方に）とマルチ関連は、コイルばねとガス入りのショックで裏で設計します。GS430も標準のAdaptive Variable Suspension（それは駆動状況に従い自動的にショック価値を調節します）を特徴とします、あるいは、ドライバーは通常のおよびスポーツモードのどちらかを選ぶことができます。

But, is it an exciting car to drive? If your only measure of driving fun is speed, then the 430 is a fulfilling ride. But, if you value a high level of feedback from external forces, then the Lexus experience might be a bit of a bore. It is just so competent and smooth that the driver feels more like a passenger than the commander. Make no mistake; this is no track car. The electronic handling aids cannot be switched off, so tail-happy cornering is out of the question. However, there's a lot to be said for the ease of taking a corner at competitive speeds without having to wrestle the steering wheel or worry about the rear end overtaking the front.

しかし、運転することは刺激的な車ですか？駆動楽しみのあなたの唯一の基準が速度であるならば、430は成し遂げているドライブです。しかし、あなたが外部の軍隊からフィードバックの高水準を評価するならば、レクサス経験はわずかな厄介なことであるかもしれません。ドライバーが指揮官より乗客のようであると感じることは、ちょうどとても有能で、なめらかです。間違いをしないでください;これは、トラック車ではありません。電子取扱い援助はスイッチを切られることができませんので、尾幸せな隅は問題外です。しかし、ステアリングホイールと格闘しなければならないか、正面を追い越している後部について心配しなければならないことなく競争的速度で角を必要とすることの容易さのために言われる多くが、あります。

Driving fans should consider the rear-drive GS300. In comparison to the outgoing inline six-cylinder engine, the new V6 produces more torque over a wider range, better fuel economy and lower emissions, and it produces some very pleasing sounds as it goes about its business. Featuring such advanced aspects as drive-by-wire throttle, variable adjustment of the timing on both the intake and exhaust sides, direct-to-cylinder injection, and a special Swirl Control Valve that works like a variable induction system, the V6's 245 horsepower can take the GS300 to 60 mph in 6.8 seconds.

駆動ファンは、後部のドライブGS300を考慮しなければなりません。出て行くインライン６気筒のエンジンへの比較において、新しいV6はより広い範囲、より良い燃料経済と下の放出についてより多くのトルクを発生します、そして、それがその事業をして、それは若干の非常に気持ちの良い音を出します。ワイヤーでのドライブスロットル、摂取量と排気側の上のタイミングの可変的な調整、direct-to-cylinder注射と可変的な誘導システムのように働く特別なSwirl Control Valveのような先進の面を特徴として、V6の245馬力は、6.8秒で60mphまでGS300をすることができます。

The V6 is not an effortless puller like the V8, but it's no slouch, either. The generous torque provides plenty of juice for the stoplight grand prix, and there's little sense of the power falling off as redline is approached. Better still, the V6 provides the kind of aural feedback that delights the sporting driver.

V6はV8のようなたやすい摘み手ではありません、しかし、それはなかなかでもあります。気前がよいトルクは多くのジュースを信号グランプリに提供します、そして、redlineが接近されて、落ちている大国のほとんど感覚がありません。よりよくしかし、V6はスポーツのドライバーを喜ばせるそういう耳のフィードバックを提供します。

Whichever drivetrain is chosen, the GS has pretty much hit its targets. In those areas most critical to driving fun (steering, brakes and torque) this is a far better car than its predecessor. A lot of attention was paid to the steering, resulting in a new Electronic Power Steering system. A steering ECU processes vehicle speed, yaw rate and steering angle to determine how much electronic assist should be generated, and it works wonderfully well, assisting low-speed maneuverability and tightening up when more feedback is needed.

どの動力伝達系路が選ばれても、GSはほとんどそのターゲットを攻撃しました。駆動楽しみ（ステアリング、ブレーキとトルク）に最もきわめて重大なそれらの地域では、これはその前作よりはるかに良い車です。多くの注意はステアリングに払われました。そして、新しいElectronic Power Steeringシステムに終わりました。ステアリングECUはどれくらいの電子援助が発生しなければならないかについて決定するために車両速度、偏揺れ率とステアリング角度を処理します、そして、それはよく素晴らしく働きます。そして、より多くのフィードバックが必要なとき、低速の操作性を援助して、締まります。

In addition, the GS430's rack is augmented by Variable Gear Ratio Steering (VGRS), which reduces the amount of steering input at very low speeds. It also accelerates the steering angles as the wheel approaches full lock. VGRS itself incorporates Differential Steering Control and Correction Steering Angle Reduction in its operation. DSC closely matches wheel angle to the speed at which the driver is turning the steering wheel in order to offset any delay in the car's response to steering input. This works especially well on winding roads. CSAR features a correction feature to offset the effects of sidewinds, making the steering adjustments normally having to be done by the driver.

それに加えて、GS430年代のラックはVariable Gear Ratio Steering（VGRS）によって増やされます。そして、それは非常に低速度で入力を進めることの量を減らします。車輪が完全なロックに接近して、それもステアリング角度を速めます。VGRSは、Differential Steering ControlとCorrection Steering Angle Reductionをその活動に取り入れます。DSCは、密接に車輪角度をドライバーが入力を進めることへの車の反応のどんな遅れでも相殺するためにステアリングホイールを回している速度と合わせます。これは、特によく、道を風にあてることに取り組みます。CSARはsidewindsの影響を相殺するために訂正機能を特徴とします。そして、ドライバーで通常されていなければならないステアリング調整をします。

This might sound too much like Big Brother taking over the wheel, but none of these systems are intrusive and do little to diminish the performance aspects of the new GS.

これはあまりに非常に車輪を買収している独裁者のように聞こえるかもしれません、しかし、これらのシステムのどれも侵入的でなくて、新しいGSのパフォーマンス面を減らすために何もしなくはありません。

The GS comes in three flavors, all of them delectable, but all of them a variation of vanilla. Don't get us wrong; we like vanilla. But, when we were told the GS would make us forget about the BMW driving experience, it had our taste buds flipping into overdrive and hungry for a spicier kind of road cuisine than we'd come to expect from Lexus. We're still waiting.

GS は、3つの味で来ます。そして、彼ら全員が、結構である‖彼ら全員以外のバニラのバリエーション。我々を誤解しないでください;我々は、バニラが好きです。しかし、我々がGSが我々を経験をドライブしているBMWを忘れさせると話されたとき、それは我々の味蕾を過熱状態にはじき飛んでいて我々がレクサスに期待しに来たより香辛料のきいた道料理の種類に飢えているようにしました。我々は、まだ待っています。

Summary

概要

Smooth, refined, fast, reliable, backed by a great dealer network, Lexus cars have a lot going for them. Now add in stylish bodywork and a sharper performance image, and the formula is even tougher to beat. Remember, that this new GS is just the first in a wave of new vehicles from Lexus, reflecting the carmaker's desire to be compared with the world's best luxury performance cars. It's a giant first step and will doubtless keep BMW engineering up late at night in its bid to again be top dog in the segment.

なめらかで、すばらしいディーラーネットワークのそばで後退して、速く、信頼できて、洗練されて、レクサス車は有利な点が多いです。すぐに、スマートな車体とより鮮明なパフォーマンス像で加わってください、そして、公式は打つのがさらにより難しいです。思い出してください。そのこんなに新しいGSはちょうどレクサスからの新しい車両の波の中で最初のものです。そして、世界の最高の高級なパフォーマンス車と比較されたいという自動車メーカーの願望を反映します。それは偉大な最初のステップであって、おそらく、再びセグメントの勝利者であるためのその試みにおいて、夜に遅くBMW工学を維持します。

*2006 Manufacturer's Suggested Retail Price (MSRP) includes delivery, processing and handling fee. Excludes taxes, title, license and optional equipment. Actual dealer price may vary.

*2006 ManufacturerのSuggested Retail Price（MSRP）は、配達、処理と手数料を含みます。税、タイトル、許可とオプションの器材を除外します。実際のディーラー価格は異なるかもしれません。

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