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Voice.672
3/29 ハイパーリル
こんにちは。紺アリV-VE乗りS会員のハイパーリルです。【GTさん、】
＞私もブルーマーキュリー装着完了しました。ノーマルのあの黄色いハイビームの光線がかなり白くなりまして大満足です。５０００円少々でこの変化というのはかなりコストパフォーマンス高く嬉しいものがありました。まだ少し使っただけですが遠くが見えにくいようなことも全くなくてしっかりと遠くの看板なんかまで届いている感じです。かなりカッコよくなったので有難いパーツでした。
こんにちは。ハイビームバルブの換装、とても気に入られたみたいでよかったですね。色はもちろんお気に入りのようですし、明るさ（見やすさ）もよかったようでなによりですね。また、非点灯時、正面から見ると全体的に青く見えるのもきれいでしょ。走行中、黒のワゴン前走車のリヤドアに写ったハイビームが青く見えてきれいでしたね、運転席からも確認できましたね。
＞なんかデメリットってありそうですか？ 私的には見当たらないんですが…私の場合はありました。ヘッドライトよりも白くなってしまった感じでしょうか（汗）
デメリットはとくに思い当たりませんが、逆にその分ロービームの色が気になり出してしまいましたか。今はHIDではないのですね。HIDにするのは高いですし、悩みますよね。しかし、あまり詳しくはないのですが、最近ではハロゲンでもかなり白いきれいに見えるものがあるかもしれませんね。ショップ等やCAの詳しそうな人などにきかれてみてはいかがでしょうか。
＞ワタルさんのバックスキンになったハンドルのインプレ、自分も楽しみです！ かなり走らせるのが楽しいんじゃないでしょうかね！ それからハイパーリルさんはブーコンつけていましたか？自分もＧＴＲ時代知らなかったんですがオフセットパラメーターの変更でけっこう良さそうですよね。ＮＡなんでいかんともしがたいんですが（泣)
HNからもそうですが、GTRにお乗りだったんですね、No.1500の方でしょうか。今はNAを楽しまれていらっしゃるのですね。次期GTRなども気になる昨今です。ブーコンは装着していますがHKSのEVC(4)です（レポートVOL.382：スーキャリレポートの後半にもちょこっと載せております）。単純に好みのブースト圧を設定するA／Bボリュームの2個とパワー/セルクトボタンがありますが、オフセットパラメーターの変更はできないと思いますけれども。
みなさん、こんばんは。いつも楽しませていただいております。A一郎さん、GTさん
早速のお答え、ありがとうございます。返事遅くなり申し訳ありません。
私のサスの好みですが自分ではやや堅い目が好みなのではないかと思っています。以前乗っていた車でもかなりハードなサスを装着していたのですが、硬さ自体はそんなに気になりませんでした。ただアリストの場合その車格を考えると、段差を超えたときにボディーがきしんだり、同乗者に気を使うようなハードなサスは避けたいと考えています。ノーマルのサスはスピードを上げて行くと車の重さを感じてしまうというか、サスの容量に余裕がないような感じがしますので、そういった点を改良したいです。
以前に一度だけ、ディーラーで偶然会った人にアドヴォクスを装着したアリストに乗せていただいたのですが、周辺の一般道を１５分ほど走っただけでしたので高速域での安定性などはわかりませんが、一般道では乗り心地が良く、交差点などでもロールが減って車が思うように曲がってくれる感じでかなりの好印象でした。ただ個人的にはもう少し堅い目でも十分許容範囲ですので、より高速よりにふってあるであろうアド・スーパースポーツやオーリンズを候補として挙げさせていただきました。
スポルティーボについては、性能もなかなかのようですし、近くにフレンドディーラーさんや個人的に親しいショップもないので、ディーラーで安心して取り付けてもらえるため候補となっております。ただクラブ・アリストのメンバーのみなさんには装着されている方が少ないのか、詳しいインプレなどはこのVoiceのコーナーでも余りみませんね。うーん、サス選びは本当に難しいですね。またみなさんのアドバイスよろしくお願いいたします。
***3/28 クニクニ 8363さん***>>16アリストＶの純正トルセンLSDは14アリストＶにそのまま装着は可能 でしょうか？
14アリストにはメーカーオプションでトルセンLSDの設定があったのです が、16アリストには設定がありません。 14→16へは可能です。
★１１０さん＞ブッシュ類や取付状態の点検、ビル足への変更やタイヤの銘柄変更の検討も行いましたが、どれも今一つパッせず、暫く様子を見た上で早めのＯＨも考えないといけないのかな、と思っていたところでした。ハンドリングの切れ味は捨てがたいですが・・・（笑）。ちなみに、私の場合、アドのワインディングでロールしながらも粘っていくところや、高速での滑らかな乗り心地などは気にいっています。
イルモア＠Ｖ乗りＳ会員です。レスありがとうございます。少しはアドのフィーリング伝わったでしょうか。夜も更けていて途中睡魔に襲われたので文章が変だったではないかと気になっていて翌日読み直しました（恥）私もロール感が程よくあってそこでの粘る感じは好きです。接地の安心感がすごい高いのとロールがあるため状況も逆に掴みやすいように感じませんか？
装着まだ半年でギシュと金属系の音が聞こえるということですからどこか別の場所の可能性もチェックしたほうが良さそうですよね。点検も検討ということでしたがそんな音は皆無ですので対策品に変えても完治しない可能性もありそうに思います。ブッシュやアーム類のジョイント部なんかが痛みやすいと各ログで呼んだことがありました。まだ半年ですから検討しているというオーバーホールはいくらなんでも早いのではないかと思います。その分で足回りの痛んでいる箇所のパーツの変更のほうがいいんじゃないかと思います。ただ気にされていたハンドリング面については対策品でも拘りがかなりなければ気にするほどでもない範囲ではあると思いますよ。
★gyoshinさん
はじめまして。イルモア＠Ｖ乗りＳ会員です。アドとオーリンズとスポルを検討しているんですね？先日の私のインプレも参考になさって下さい。少し読みにくい文でしたので追加してみますと、ハードで同乗者に気を使うようなものはクラスを考えるとダメ。一方で柔かいよりは硬めがいいということなのでおそらくヒョコヒョコとせわしなく車体が動いているようなものはダメということではないかと思いました。そんな感じでしょうか？ どのような走り方をされるのかにもよるのだと思いますがバネレートが高くても思ったほど硬くないものもあるようですからバネレートだけでは判断がつきにくいところが難しいですよね。アドはサーキットをイメージするような超高速になるとかなりストロークが増える感じがありますから想定しているのが私のように一般的なアリストオーナーの乗り方＝高速で流れをドーンとリードするレベルまでだと思われます。
そんな私が次につけるとしたら？と考えているのがアドのスポーツ（上記の点がもっとよければ）やスーパースポーツ、それからかなり好評価なコックピットコジマさんのオーリンズそれからTTEなんかはどうかなって思っていますがきっとこの辺がgyoshinさんにもぴったりじゃないかと見ていて思いました。
スポルはインプレあまり無いには無いですがＪＺＳさんがされていまいｓたがアドと同じでかなり良さそうでしたね。いいのはスタビがセットになっているというところもありますよね。オーバーホールができない可能性があるんじゃないかとどなたかが先日書かれていましたのですがその点はチェックポイントかもしれませんね。上記のようなイメージかなと思いましたがいかがでしょう？
何か聞きたいことがあればお尋ね下さい。できる範囲でお答えしますから。ではでは。
クラブアリストの皆さん、こん＊＊は。Ｖ乗りＳ会員のアリ雄 ＠ＧＳ４３０です。いかがお過ごしでしょうか？★ミスターハマーさん＞スーパーセダン
新しいM5を見ました。私が乗っていた頃とはコンセプトも中身もまったく違ったものになってしまった感が強いというのが第一印象ですね。ストレート６からV８、V１０になってしまった訳ですからハンドリング面での敏捷さ期待はあまりできないと思いますがそのハンデをBMがどのように克服してくるかが見物ではないでしょうか。このM5も次期アリストも今のアリストのようなこのクラスにしてこのノーズの軽さというのは厳しいのではないでしょうか。どんなマテリアルが使われているのかわかりませんがフロント回りの徹底的な軽量化がスポーツドライビングには重要ではないかと思います。あ、これは今のアリストにも共通で、そうした楽しみを重視されている方はカーボンボンネットやフェンダー交換をされていますね。これはきっと効いているんだろうと思います。
当時都内の渋滞などMTに苦労させられたというのが大きいのでシーケンシャルシフトだとこの点は楽ができ、しかしスポーティさも味わえそうで実際には速いでしょうから美点だと思います。本当のスポーツではないという話もありそうですが大半の人は雰囲気がたのしめればいいでしょう。ボディカラーはシルバーとガンメタをあわせたような迫力のあるカラーで機能美を表しているようでアリストにも似合いそうに思いました。性能的には申し分ないのではないかと思います。完全なツアラーになっていないとすれば、あのデザインでなければ、また買ってみたい車ですね。あとは倍もする価格でなければですが（笑）もう買わないですね、アリストのターボがすごく楽しいだけに。
またスーパーセダントークで盛り上がりたいですね、次期アリストやＭ５なんかもおぼろげに見えてきたところですから。
最後に都内で定位置ベル上にＳステッカーを貼ったレクサスＧＳ４３０仕様紺アリを見かけましたら、もしかしたら私かもしれませんのでぜひ声を掛けて下さい。
●９４ｙｚｘ１１さん、ポルポル７さん＞いうなれば、一定圧のタンクとリヤブレーキのホイールシリンダとの間の配管が、大気開放型（実際は大気ではないですが）のバルブで開閉されるような状態です。タンクとつながれば増加した油圧でホイールシリンダが押されてパッドをローターに押しつけ、大気に開放すれば、低下した油圧がスプリングの力に負けホイールシリンダが戻ってパッドがローターから離れるというイメージでしょうか。ですから、（３）の状態ではパッドの圧力をほんの少しだけ高めるとか、ほんの少しだけ低めるという制御が苦手のようです。又、アリストのブレーキの特徴ですが、マスターシリンダのピストンが底付きしない状態では、フロントブレーキ圧＜リヤブレーキ圧になるようです。つまり、フロントブレーキの強化は、（３）の状態での制御性に、あまり影響を与えないといえそうです。
こん○○は。少し横レスになりますが興味を持ってしまったのですが、（３）ブレーキペダルをゆるめてマスターシリンダが底付きしなくなったとき、リザーバータンクと通じている間、フロント・リヤブレーキ圧は共に減少するが、アキュムレータと通じている間、主としてリアブレーキ圧が増大 →制動力がスイッチ的に変化、というブレーキペダルを緩めていく時にはフロント＜リアの圧力が大な機構になっているものなんですか。リアで積極的に姿勢を安定させようということのようですが、この緩めていく時にリアが逆に増圧される理由というのが折角メカニカルに説明を書いていただいたんですがよくわからないところなんです。フロントが抜けた分を補うといったようなことなのでしょうか？ この部分を理解しようと何回も読み直したんですが…想像力に乏しくて申し訳ありません。
この増圧があることもあってリアを強化しすぎると振られが出てくる原因になっているのかもしれないですね。リアキャリパーに合って振られが発生しないパッドを決定するまでに試行錯誤を繰り返されたということでその間のコストと労力もかなりのものだったのではないかと推察します。
●横浜35しろありさん
こん○○は。上記の増圧というのがやはり課題点の一つにはなっていたのかもしれませんね？ しかし機構的な側からの解決は難しいのででしょうから厄介だったのではないでしょうか。
＞ご指摘の通りパッドは幾度かの試行でやっとリアが先にロックをしない（リアが流れない）調合品となりました。フルブレーキングをガンガン繰り返してそれぞれのパッド（加工や材質・調合率変更）を試しましたので、リアロックしないという以外を目的に試していなかったので何が違うかは分からないというのが正直なところです。（この辺りはダンパーとそのセッティングでかなり影響しているとは思いますが．．）
左右で微妙に効きが変わるというのも摩擦ミューが左右路面で違ったり機構的にも重量配分的にもアライメントの左右での狂いでもサーキットだと左右の効きがわずかでも違うと、それほどにシビアなのでしょうね。
リアキャリパー交換、しかもブレンボのような外径や面積まで増えることで大幅なパフォーマンスアップした場合にはリアがそのように振られが出るようになるほどの効きの場合にはVSCでのリアブレーキで制御介入してくるような場合にも効きがアップしただけに介入量も結果的に大幅になって逆に扱いにくさが出てくるようなそんな兆候というのはなかったでしょうか？ 複雑な機構のシステムは何かと難しいというか奥が深いですね。サーキットだけならもっとシンプルなものがいいのでしょうね。
● カントンさんへ ●超カメレスで申し訳有りません。
＞今回のショックの個人的な想像なのですが、全てがノーマル状態を前提としてＡＴ変速タイミングを最適化するようＥＣＵで演算していると思いますが、私のもゆうぞうさんの愛車もそれなりに弄っている（いますよね？）ことにより演算結果と実際とにずれが生じていることが原因ではないかと思うんです。ＡＴＦ交換はもちろん、トルコン、ＡＴ新品交換しても何ら変化無いんですから。だとするとＥＣＵ内のある種のデータ変更でもしない限り解決できないかもしれませんね、と思っています。この件では他の方はあまり問題にされていないようなので、残りの可能性としてはいわゆる「ハズレ」、ということですかね（笑）。
そうですね。そうかもしれないですね。（笑）つい先日も３速、４速とドスッｘ２とちょっと大きなショックが発生しました。 なんかA/Tが痛むような感じがして嫌〜〜な気持ちになるんですが、、、。 また何かやってみたら結果良いにしろ悪いにしろご連絡したいです。悪い結果は聞かなくてもいいですかね。（笑） ナノカーボン体感出来る程ではありませんがきっと通電性はアップしてることでしょう。（謎）
＞私のもゆうぞうさんの愛車もそれなりに弄っている（いますよね？）
それなりに はい 弄ってます。 エンジン、タービンはノーマルですがマフラー エアクリ交換に始まり ブーコン SLD F-CON V取り付け 暫くの間この状態で乗ってたのですが、 何か物足りなさを感じ レヴォルフェさんで現車合わせのセットアップをして頂きました。その際I/C，O/C，強化アクチュエーターの取り付けも同時に作業して貰いました。 車は激変しました 以前踏みっぱなしで頑張って出た速度までの到達時間が全然違いますね。
足廻りやブレーキもそれなりで弄ってあります。 アドや８０キャリパー、スタビ 定番メニューですね この辺。 あと自分で剥き出しエアクリの遮熱板をアルミ板で作ったり 自分で取り付けや作れる物など 暇を見つけてはコツコツやっております。 この年末には LPCを取り付けしました。 これ結構いいかも しれないですよ〜。
ゲイン調整とオフセット値調整は同じ様な効果なんでしょうか？？この間今までよりもう少し数値を上げてみたら びっくりする様な加速をしました。 お返事遅くなることもありますが これからも色々情報交換 宜しくおねがいします。 過去のボイスもたくさん読みたいのですがなかなか時間が取れないですね（涙）
こんにちは。紺アリV-VE乗りS会員のハイパーリルです。【ワタルさん、みなさん】
＞こんにちは！私の方は出先からハブポートさんに直行していたのですが出るのが予定よりも遅くなり渋滞にはまってしまったため皆さんが帰られた20分後位に到着したようお会いできずに申し訳ありませんm(_)m オフミ以外ではなかなかタイミングが合わずハブポートさんではお会い出来ておりませんが是非またよろしくお願い致します。
こんにちは。うーん、もうちょっとでしたね、私は13時から居ましたが、その日外は大変寒かったですが、しかしあんどゅ〜さん号はじめ、みなさんのアリストを見せて頂いたり、楽しい談義と熱くなりました（笑）。みな同時に帰りましたが、もうちょっと待てばよかったですねー、すいません。
＞バックスキン、ぜひ試握!?してみてくださいね。インプレをしなければと思っているんですがまだほぼ全くと言っていいほど乗れていません。握りたくて!?ウズウズしているんですが(^^)なるべく早くドライブに出かけますので楽しみにお待ち下さいね。
最近、とくにお忙しいようですね、どうしてでしょう（笑）。ワタルさん号がやきもちをやかないようにかわいがってあげて下さいませ（笑）。 ドライブ強要しておりませんのでごゆっくり、ご安全に（笑）。
＞リニア化についてはメンテVOL.324 T.E.C.IIフラッシュROMデータトランスキットレポートでインプレをさせていただいておりますが今はこれにエステルRとアーシングキットを加えた”レスポンスアップ３兄弟”の仕様になっています。レスポンスアップ３兄弟ってこの３つでよろしかったでしょうか、ハイパーリルさん？
せーかいです！。勝手に3兄弟にしてしまい申し訳ありません（笑）。私も自分で言っておきながら一瞬なんだったかなーって思ったりして、すぐ思い出すのですが、確認のため過去のVoice調べたりしてるんです（笑）。12/14の投稿でビタ乗りさんへのレスで使っていましたね。「エステルR、CV アーシングキット、そしてTEC2リニア化とレスポンスアップ3兄弟？そろいぶみです（笑）」なーんて言ってたみたいです（笑）。ワタルさんから見れば、レスポンスのいいCVブレーキパッドも3兄弟ないしは4兄弟に入れてほしかったなーってとこかも知れませんが、一応”エンジン”（加速）レスポンスということでこの3つかなと思いました。一部の方にはこの言葉ご愛用頂きありがとうございます（笑）。もちろんレスポンスアップに貢献するものは他にもたくさんあると思いますが、これら3アイテムは効果はもちろん、親しみやすくて、わかりやすいし、最近話題でもあるかなーって思いました。
クラブメンバーの皆さんこん＋＋は。Ｓウォールナット乗り埼玉の親父ドライバージャグアリ＠Ｓ会員です。レスが少しおそくなりまして申し訳ありません。●ゆうぞうさん
>レヴォルフェさんで現車合わせのセットアップをして頂きました。その際I/C，O/C，強化アクチュエーターの取り付けも同時に作業して貰いました。 車は激変しました
こん＋＋は。レスありがとうございました。カントンさま宛の上記レスも拝見しました。私は大人しいＳ乗りなのですが現車合わせと強化アクチュエーターによって激変するほどにターボの吹け上がり方というのには効果的なのですか。”激”がつくということは相当な変わりようになるのでしょうね。体感的にはもうスタートから蹴飛ばされるような感じになってしまうのでしょうか？ おそらく私なぞは腰を抜かすか、首の骨が折れてしまうような加速なのでしょう。
>ゲイン調整とオフセット値調整は同じ様な効果なんでしょうか？？この間今までよりもう少し数値を上げてみたら びっくりする様な加速をしました。
前回お聞きし損ねたのですがこのゲインというのは数値を大きくするとブースト圧は早く立ち上がって小さくするとと遅く立ち上げるもののようですがパラメータのオフセットと同じことなのでしょうか？ あまり大きめにしてしまうとオーバーシュートが出やすくなってしまうというような点には注意が必要のようですが瞬間シュートはあまり問題にならないというのが２ＪＺ形式の強みというか安心感を与えてくれているのでしょうね。そうでも無いのかもしれませんがまたゲインを戻されるのでしょうか？
また変速ショックは当たり外れ的な側面もあるようでご苦労されているご様子ですがなんとか解決策が見つかるとよろしいですね。現車合わせで変速時の点火時期や燃料噴射によってショックを減らすようなことはできないものでしょうか？ 素人発送ですねおそらく。
●カントンさん
>ごく普通のノーマルタービン＋ＴＥＣＳのブーストアップ仕様で、おまじない系のパーツをスパイスとして使用しています。ですのでＡＴは充分能力の範囲内だと思うのです。でも 2JZ-GTEはブーストアップ程度でも物凄い吹け上がり方しますから、ＡＴではなくそれを制御するＥＣＵの演算想定が実態と合わなくなったものと推測しています。
こん＋＋は。かなりフルチューンに近い仕様かと思いＡＴが対応できない状況かと思いましたがご本人様が言われるように対応範囲のように思われますね。ECUの演算想定が実態と合わないという点、確かにおっしゃられる通りに思ってしまいます。説得性がございますね。ブーストアップ仕様というのは現車セッティングはされていないものでしょうか？ そうしますとターボオーナーさんのかなり標準仕様になるものと思いますが多数の方が似たような仕様ではないかと思いますのでそうしますと同種の報告が少ないことを考えますとやはり当たり外れに該当してくるものなのかと残念ながら思われてしまいますね。おまじない系というのは以前ご紹介されていたケミカル等のチューンを言われるのかと思います。このおまじない系が何か悪さをしているということは考えられないものでしょうか？ シフトショックというのは快適性にとってかなり重要な位置付けのものですのでなんとか完治なさりたいものですよね。
>>５LのV10が詰まれるそうですからパワー競争が過激になる一方で軽快感というのとは遠くなっていきそうですね。
>その意味では現行アリストも充分に重いですね。富士の裏では軽い車におしりを突かれっ放 し、ストレートで突き放す、というパターンでどんなにパワー上げてもこれは変らない。そ れでも街中・山道ではパワーとトルクに物言わせて大いに軽快「感」のある走りが楽しめま すね。重量バランス、足回り、ボディそしてパワー・トルクが伴えば軽快『感』は達成でき ると信じています。残る最大の難関は諭吉さんですね（笑）。
アリストという車を運転して前のXJ-Sなどに比べて同じような排気量でも軽快でけっこう私としては速いコーナーリングをしているなと感じることもありますがおそらくサーキット走行されるみなさんは遙かに速いと思いますがそれでも軽量級の車というのはコーナーではそんなに速いものなのですか？ やはり軽量化というのは非常に大切なのですね。私なぞも十分に軽快感は味わっていますがサーキットを楽しまれるというのはごまかしが利かないからこそ余計に楽しいものなのかと呼んでいて思いました。
●タートルさん
>ドア内の吸音処理についてですが、エプトシーラーはアウター側の鉄板にほぼ全体的に貼り付けています。水槽のろ過用フィルターは当然粘着材が付いてなく、また平面部分には前述の様にエプトシーラーが施工してありますから、ドア内下部の袋状になっている部分に挟める様な形で設置しています。ウィンドウガラスが下がり切った位置でも干渉しないぎりぎりまでの高さで設置しています。
こん＋＋は。ドア内は外側鉄板全体に吸音材をに貼っているもののようですがウィンドウとの干渉は全体でもしないものなのでしょうか？ ドア内は以外と補強で波形の板が溶接されていて貼りにくいのではないかと思われてしまいます。水槽のろ過用フィルターもウィンドウが降り切った限界ラインまで施工しているということですので徹底的に実施されていますね。
>トランク側の処理ですが、サブウーファーが設置してあるリヤトレイは鉄板側に防振材（レジェトレックス）、内張り側にオトナシートを貼り付け、さらに内張りを戻す時に、鉄板との間にニードルフェルト（ｔ＝１０ｍｍ位の厚いフェルト）をはさんでいます。これはサブウーファーの音圧でよけいな所がビビらない様にする音響的な意味合いと室内へのノイズ侵入を抑制する静粛化の両方の効果を狙っての事です。もちろんリヤシート裏側にもニードルフェルトを追加してノイズ侵入対策を施しています。
トランク側に当たる部分についてもリアトレイ鉄板に防振材を施工し、さらに内張り側にオトナシート、その間に厚さ１０ｍｍというフェルトを挿入しているのですか。また驚いたのがリヤシートの背もたれ裏面に剛性アップをねらっての補強ブレース自作追加されているのですか。合板だとのことですが吸音処理をしなくても効果が発揮されるものだったのでしょうか？ 遮蔽物が追加されると損失されてよろしいのかもしれないとは思いました。
ここまで防音処理されると残るはウィンドウ自体というレベルになってしまいそうですが何か秘策はございますでしょうか？ 変な質問をして申し訳あらません。
●くま＠ヴォクシーさん
こん＋＋は。厄介な不快音のようですね。音にお詳しく実践されているタートルさんからも何かアドバイスが届くとよろしいですね。老体の私ですが手がタイプできないほど打ってしまいました。またお返事させて頂きます。
みなさん花見は楽しまれたでしょうか？ではこれからもよろしくお願いします。
●アリストラさん、０３４さんへ＞ＭＴこんにちは！１４フリークスのシルビアリスト＠Ｖ乗りＳ会員です。 私もアリストにＭＴを乗せるとさぞ楽しいだろうな、また新しいアリストワールドがあるんだろうなと思っています。前々から１４フリークスの先輩的にいろいろと教えてもらっている０３４さんがメンテコーナーのVOL.97 ６速Ｍ．Ｔ．搭載記を紹介してくれていますよ。０３４さんは２ＪＺーＧＴＥスープラ・ターボ用のゲトラグ６速を載せていますね。やっぱりマーク２用とかよりも同じ２ＪＺのスープラ用が一番相性とかパワーに対する許容度もあるんじゃないでしょうか。
０３４さんに質問なんですがもう載せ替えてからどの位走っているんですか？ たしかクラッチが滑りだしたというような話しをされていましたがパワーはどの位を稼ぎ出しているですとか、ミッションは故障とか無しにトラブルなく過ごしているものなんでしょうか？ 自分はなかなか先立つものが無いですが載せ替えた後のトラブルでまたお金がかかるとかそういう点はすごく気になる部分です。
●ガス屋のひでさん
＞トムスのＴＥＣＳ とＴＥＣUの違いは何なのですか？あとアリストはＣＰを交換するとブ ーストアップできると聞いたのですがどうなんですか？
こんにちは！TECSとTEC2は基本的に同じものですよ。何年か前に名前が変わりましたのでTEC2のほうが新しいです。ガス屋のひでさんが161オーナーさんでしたらTEC2で話題のリニア化されているものが絶対おすすめですね。レスポンスが全然違うはずですから！ ブーストアップもノーマルだとだいたい0.8キロ位のものが1.1とか1.2キロくらいまではあがってシュートするときは1.5キロくらいまでシュートしちゃうんじゃないかと思いますよ。
●クニクニ 8363さん
＞16アリストＶの純正トルセンLSDは14アリストＶにそのまま装着は可能 でしょうか？
どなたかからもレスが届いていましたが16にはLSDのオプションもなく147Vのものがたしかデフと一緒に移植できまたはずですがクニクニ8363さんは14フリークスさんのようですから147オプションのトルセンをそのまま組めると思いますよ。装着したらインプレ聞かせてくださいね。楽しみですね！
それでは皆さんベル位置にＣＡステッカーを貼った１４フリークスを見掛けましたら是非声でもかけて下さい！
クラブアリストメンバーの皆さんこん○○は。Ｖベル乗りＳ会員のポルポル７です。またスーパーセダントークが出てきて楽しみですが私も新しいM5リンクで見ました。スタイルは好みとはいえないですがみなぎるパワーをうまく演出している感じがしました。5Lともなると税金だけでもかなりのものですがああいう車に乗る人は日常ユースでしょうから燃費など都内では恐ろしいですね。週末にポルシェとは財布の厚さが違いそうです。V10というエンジンは買ってみたい感じがします。●94yzx11さん
>ポルシェのブレーキは、本当に評判がいいですものものね。それをご存じのポルポル７さんと、知らない私とでは、ブレーキ評価の次元がそもそも違うものと思われます。アリスト究極のブレーキを、是非追求してください。
以下の内容についても拝見しているとやはりアリストの特殊な機構にはリアはキャリパー交換まではせずにパワーのあるパッドをリアに与えることで究極かはわかりませんがアリストにあったブレーキとなりそうに思えてきました。
>（３）の状態ではパッドの圧力をほんの少しだけ高めるとか、ほんの少しだけ低めるという制御が苦手のようです。又、アリストのブレーキの特徴ですが、マスターシリンダのピストンが底付きしない状態では、フロントブレーキ圧＜リヤブレーキ圧になるようです。つまり、フロントブレーキの強化は、（３）の状態での制御性に、あまり影響を与えないといえそうです。
９２やんＶさんからもレスが寄せられていましたが私も実はレスが遅くなったのはこのパートの理解が進まなく何度も書きかけては読み直したためでした。フロント＜リアの圧力が大な機構というのが何ともどのような状態かよく理解が進まないのと、ブレーキマスターのピストンが底付きしていない所謂ある程度緩められている状態ではリアが逆に増圧される理由というのがまだよくわからないところで申し訳ありません。私も想像するにフロントが圧がリアよりも多めに減少した分を補うためのものかなとは思いましたが・・・あとちょっとで理解が進みそうな感じです。
●横浜35しろありさん、元147Vさんほかサーキット楽しまれるみなさん
> >特にチューニングしたアリストのパワーと車重を考えるとコーナーリングスピードで稼ぐよりも素早く向きを変えて加速に移るような方がタイムが出るものなのかもしれませんね。私もアリストをサーキットで走らせたことはありませんのでその辺りはたいへん参考になります。ただあくまでこのフレーズからの想像ですがいかがなものでしょうか？ 実際に走られていてそうでは無いということであれば教えて下さい。
> その通りだと思います。コーナーリングを如何に速く抜けるかより、手前で十分にスピードを落としコーナーリング途中で安定したトラクションをかけ、立ち上がりを素早くする方がタイム的には速いかと思います。この辺りは元147Vさんの解説を待った方が宜しいかと思います。でもヘヤピンで軽量車にするりと抜かれるは嫌なものです（笑）
G147Vさんは以前のレスでアリストで最速だというような感じのことを書かれていて、そのシーンを再現風に書かれておりアリストでそこまでがんばっている人が居るのだなと驚いただけによく覚えていますがコーナーでも計量車に負けず劣らずだというほどにコーナーリングを高めたからこそタイムが稼げたのではないかと思いますがそのポイントはやはりこの素早く向きを変えてアリストの持つパワーをいかに上手に速く路面に伝えていくかというようなところだったのでしょうか？
コーナーで抜かれるというのは嫌なものでしょうね。飛び込みのブレーキングでインに付かれてしまうというようなシーンが多いのでしょうか？ しかしブレーキは最大性能を発揮していそうですので違う形でのものなのでしょうか？
> キャリパーをグレードの高いものに交換する理由は、ピストン面積の拡大、またパッド面積の大型化です。80キャリパーとF50キャリパーのピストン合計面積はそう大差は無かったはずです。最も大きな違いはパッドの大きさと、キャリパーに応じてローターの径も大きくなる事です。でも一番の違いはやはりパッド特性で決まると言っていいかと思います。その意味からはパッド交換でずいぶん変化は出ますので、キャリパー交換もさることながら、ご指摘の様にパッド交換は有効な手段です。
スープラ用のキャリパーもF50も面積自体は大差はないのですか。そうするとポテンシャルの差はローター径による部分が大きいということになりそうですね。もちろんパッドも攻撃性が相当高めのものがついているようですが。あとは差の原因としてはキャリパーがモノブロックになっているか否かというところがあるのではないかと思いますがやはりモノブロックのものというのはそれだけ強力なパワーを発揮しているものなのでしょうか？
94yzx11さんからもこうしたアドバイスをもらいましてキャリパー強化までは施さずCVスペックＲやチタン改のようなサーキット対応品とするのが一般ユーザーには必要十分異常に強化＆バランスアップができるようですね。しかも財布にも優しくていいかなと思いました。
☆それでは都内でFスーキャリ、アド、バレル装着、ベル上ＣＡステッカーを貼っている仕様を見掛けたらお声掛け下さい。
★メンテVOL.400 「エンジンブロー載せ替え・原因追及レポート 」アリストV300VEに乗るNO.5684のＢＶＬＧＡＲＩ◆ＢＬＡＳＴＯさんが、突然の見舞われたエンジンブローからリプレイスするエンジンの入手、エンジン載せ替え、そしてブローしたエンジンを分解しての原因の追求までご自身の手により行われましたので、その過程を紹介して下さいました。
●マルボロマンさんへこんにちは。 ウィンカのホワイト化についてフロントについて書いてしまいましたが質問はリアだった ようですみません。リアを自分でやるのは難しいというかリスクが大きいですから業者 に頼むのが良さそうです。ただ一度イエローのランプ部だけ周囲を切断してまた接着する っていうことですからそばで見ると微細なプラスチックの割れや隙間がわかりますよ。 特に透明なパーツなのでそばで見ると目立ったと思います。ですが何メートルか 離れればわからないと思うので完成度が車格に合うかどうかオーナーが満足すれば いいものだと思うので現品加工がうまくいくといいですね。一個一個完成度はちょっと 違うはずですから。割れとか完成度が切った貼ったになる加工よりもレクサス純正の USAウィンカーにするのも一手かと思います。たぶんかなり近い感じだと思いますので。
☆☆☆ＢＶＬＧＡＲＩ◆ＢＬＡＳＴＯさん☆☆☆まずは、復活おめでとう御座います！ 車も気持ちも？ダメージから開放された様でヨカッタです。私も前車で 踏みっぱの時にガクンと力が無くなり黒煙吐きまくりになった時は、頭 の中が真っ白・・・その後頭の中を諭吉さんが駆け巡りましたものッ！ 原因は単なるパイピング抜けだったんですけど。（笑）しかしフォロー があったにしても、自身の手でというのは敬服ですねッ。私など全てシ ョップまかせで、自分でやるといったらプラグ交換くらいなものです。（爆）
>でも本音としてはエチゴヤさんのＶｐｒｏにＡ/Ｆをフィードバックさ せて学習・・・というのが・・・う〜ん、うらやますぃ（￣┐￣；）
でしょ〜〜〜♪（笑）因みにＡ/Ｆ計はＮＥＫＯのです。(^O^)/~
●HAGさん＞ブレーキが戻らない件こん＊＊は。Ｖ乗りＳ会員のマックスです。交換したバネは純正だと思われるとのことですが恐らく交換したのはペダル裏あたりに位置するペダルを元の位置に戻そうとするためのものだと思います。９４ｙｚｘ１１さんと後から私も書きましたスプリングはマスターシリンダー内部でピストンを押し戻すためのものですのでおそらくここは何も手を入れられていないのではないでしょうか？ 通常はオーバーホールでもしない限りは開けることはまずないところではないでしょうか。もしかするとアッセンブリーでの交換しかできないのかもしれませんね、マスターシリンダーは。
ブレンボですからまめなメンテが必需でしょうし車体側にあるマスターだけでなくてキャリパー内のピストン部のオイルシールやダストシールが劣化して戻りが悪くなっていることもあるかもしれません。もしかしてブレンボだとダストシールが無いことも考えられるのですがどうなのでしょうか？ ダストシールが無いと相当にメンテ周期を短くしないと本来の性能が発揮できないと思うので注意が必要ではないかと思います。これでブレーキペダルが戻りがわるいのが解消するといいのですが…ペダル側のスプリングもそれないの引っ張る力がありそうですから戻らないというのはそれなりの不具合状況でしょうし、ブレーキの引きずりでヒートしたり燃費も悪いということはないですか？ 早く解決されるといいですね。
それからメンテレポートのホイール各種装着みました。１８、１９インチと５種類も履き替えてきたんですね。そんな方がるなんて驚きでした。やっぱり軽いホイールってハンドリングとか違いましたか？ カラーもいろいろとありますが雰囲気全然変わるものなんですね。
■エステルＲとアーシング装着インプレ先月に予定しているということで報告してましたレスポンスアップ３兄弟！のエステルＲとＣＶアーシングキットを遅くなりましたが装着することができたのでいつも皆さんのインプレを見せてもらっていますので今日はひさびさに私からの報告をしようと思います。
本当は別々に実施したほうがよかったのですが２回にわける時間も取れそうにもなかったのでいっぺんにやってしまえ、となりました。まず最初にうれしい変化がありました。アイドリング時の音質が少し変わったんですね。なんと表現したらいいのかわかりませんがいろいろな音が混じってできたような音が音の種類が減ったようなそんな感じでしょうか。そして音が少し静かにも。私なりの理解ではエステルという素材による保護性能アップでの滑らかでしっとりした感じとアース強化による点火の効率アップの合わさったものなのかと後付けですがもういちど開発サイドストーリーを見たりして思いました。ここまでがアイドリングで正直アイドリングだけでこんな変化があるとは期待もしていないところでした…それであまりするのはよくはないのですが空吹かしをしてみると軽いんですね、回り方が。しかも最初の上がり始めが苦しげじゃない。
期待がかなり高まって走りはじめるとこの軽い感じでトルク感が逆にないんじゃないかと思っていたらこれが軽く回るのにトルクの厚みが増したのが走りはじめて直ぐにわかりました。これは特に日常的に通る坂なんかの負荷の大きめのところで特に顕著に体感できるものでパワフルになっていてレスポンスも高まりさすが３兄弟と言わしめただけのことがあるなと私の頬も緩んだ瞬間でした。それから走り始めて直ぐにまだ完全に暖まってはいないエンジンが回るのを嫌がっていて無理やり回しているあの感覚がないのは精神的によかった変化です。これはエステルによるところが大きいのでしょうね。通常も汚れたオイルから新しいのに入れ換えるとそれだけでも多少はよくなる感覚がありますが、それは直ぐに慣れるのか元の状態になるのか効果は結局数日経つとよくわからないというのがオチですがこれはそういうものとは違って今までとは違うというのが残っているのが美点ですね。
さて、ブン回してみるとレスポンスとトルクに加えて上での伸びが衰えないでしっとり感をキープしながら頭打ちしない感触でこれが実はレスポンスとならび気持ちのいい点でした。この引っ張る時の音と回り方が苦しげな感じがないというか逆に回りたがっているような感すらありますね。これは高速やワインディングをドライブするとさぞ楽しいんだろうと思います。どちらの効果がどの位ずつか見れるように別々施工にすればこれはもっと楽しめたかもしれません。
なんかデメリットというものが見つからず美点ばかりを並べたようになってしまっている訳ですが…しいていえばエステルは少し財布にはやさしくはないという点でしょうか。アーシングはエンジンルームを光る感じのケーブルで少し派手目に飾ってくれますしパフォーマンスを考えると安いと思います。エステルもまだ少ない新しいものですがこれでもこの品質を考えると他のよりも安いことは確かですね。一度だまされたと思って試してみると予想以上に驚かされることになると思います。一度入れるのをお薦めしても損したとは怒られるようなことは無いと思います。
●3/30 ポルポル７さん、横浜３５しろありさん、他会員皆さん。何度も指名されてるようなので久々にカキコいたします。
>>特にチューニングしたアリストのパワーと車重を考えるとコーナーリングスピードで稼ぐよりも素早く向きを変えて加速に移るような方がタイムが出るものなのかもしれませんね。
この件については、目標とするタイムとでも言うんでしょうか？基準？クラス？レベル？によって違うので一概には言えないのですが、基本的な操作は「立ち上がり重視のライン取り」になると思います。特に旧ＦＩＳＣＯの場合はその傾向が顕著に出ます。
ここで皆さんのイメージしている富士スピードウェイとはどんな感じでしょう？ストレートが長く直線番長でドーンと行って、後は緩いカーブを適当にクリアして・・・大まかに言うとそんな感じではないでしょうか？だからコーナーリングと言う部分を短くしてなるべくストレートの時間を長くとの考えだと思います。確かにそれで正解だと思います。でも、そうだとしたらヘヤピンなどでインを刺される事は無いはずです。何故ならドーンと加速区間で相手を突き放しているハズだからです。しかし現実には軽量車にブレーキングで刺される。これはいったい？？それはやはりコーナー区間で追い着かれてる証拠。つまりコーナーリング速度がその車より遅いって事になる事は御理解頂けますよね？
ではどうすれば良いのでしょう？もっとパワーを上げてストレート＆加速スピードを上げる。これも一つの手ですよね。こう言う言葉があります「金で買える速さは買って置け！」です。あの１．４ｋｍに及ぶストレートで１００ｐｓ違ったら楽々１〜２秒は稼げます。ただ、パワーだけ上げて足＆ブレーキに手を入れないと、その分早くブレーキを踏まなければならなくなりそのトップスピードを生かせなくなります。足にはコーナーリング能力のほかにトップスピードからのフル制動時の姿勢安定性に影響があり、ブレーキには止まる止まらないの性能の他にこちらも姿勢作りの役目もあります。
ＦＩＳＣＯでの１コーナーでの話しで言いますと、大体２００ｍ手前の表示看板からブレーキ開始したとして約２５０ｋｍ／ｈから５０ｋｍ／ｈの速度に減速するとした場合、つまり約２００メートルの距離で２００キロのスピードを落としつつ更に旋回制動もこなさねばならない能力を必要とするのです。高速道路とかでは解かり辛いかもしれませんが２００ｍって短いですよ？超高速域からなら尚更です。そして、その範囲で制動を終わらせるにはどーするか？ブレーキングとはつまり如何に４輪のタイヤのグリップ力を使い切るか？です。これはコーナーリングも一緒。タイヤのグリップを使い切る為のブレーキシステムであり、サスペンションシステム、サスジオメトリーであるはずです。自分の愛車の能力に見合ったシステムが組めていれば特にオーバーキャパなモノとかブランドに頼って余分な出費をしなく済みます。
ここで少々話が逸れますが、よく耳にするブレーキチューンした後に感じる「沈み込むようなブレーキング」？？？「ノーマルに比べたら」って主文が前提の話でしたら構わないのですが、あたかもブレーキチューンにおける恩恵のような表現だと、これは少し違うなと思います。まずＦＲの場合沈み込む姿勢にはならないからです、例外を除いて。重たい主要部品（エンジン・ミッション・液物・等）が前にあるのに後ろが沈む道理が無いですよね？この表現をして良いのはＲＲであり究極に煮詰めたＰ車だけであり、次点でミッドシップスポーツ群と言えるのではないでしょうか？例えばＦＲでリヤだけ制動掛けてもあまり下向きの方向には行かないです（市販車の話をしてます）。では良くある例の前だけチューンの場合は？これも「ストリートが主で飛ばす行為は行わない」が前提であれば特に気にする事も無いと言えます。だってノーマルよりは性能が上がってるんですから。
では気にするという人の場合はどうすれば？これは使い古されたフレーズですが「前後バランスの適正化」です。前述で申しましたがブレーキングとは「如何に４輪のタイヤのグリップ力を使い切るか」で能力が決まりますからＦＲの場合でもそれは同じです。ＦＲと言う機構の中でに４輪を如何に適正に路面にグリップさせるかを考えれば、コーナーリングを含めてモノヅクリの方向が解かるはずです。ＦＲとしての適正な姿勢でブレーキング出来ていれば、つんのめったカッコのよりも早く短く止まれるし、安定していれば安心して次の体制へ移行できますよね？
何故ブレーキの話ばかりしたかと申しますと、立ち上がり重視の走り方とは＝イコール＝次のコーナーまでのスピードレンジが上がる＝更にブレーキのは辛くなる からです。富士の話で進めてますが、ストレートからの１コーナーへのアプローチ以外（厳密には１コーナーもそうですが）のコーナーは実際は全て高速での旋回ブレーキを強いられるのです。１シケイン〜ヘヤピン〜２シケイン、全部１５０〜２００ｋｍ／ｈ近いスピードが出てしまっています。富士スピードウェイ・・・・・簡単そーに見えて実は誤魔化しの効かない難しいコースなのです。
話は戻りますが、「コーナーリングスピードで稼ぐよりも素早く向きを変えて加速に移るような方がタイムが出るものなのかも」ですが、コーナーリングスピードも伴わなければ、望むタイムには到底及ばないのが現実でしょう。基本的にはそう言う走らせ方ですが、その立ち上がり重視で加速したスピードを維持したままコーナーをクリア出来なければ何の意味もありません。ドーンと加速したは良いが、おっとっとっ曲がれない曲がんない、ブレーキブレーキ、アンダーアンダー！（馬鹿にしてるのではありません、みんなこんな感じの事実です）で結局は自分のスピードを生かし切れず、軽量車に追い縋られ、インを刺され、後塵を拝し、悔しいかなストレートでしかやり返す術が無い。この状況を打破するためには、結局はコーナーリングスピードも相当なレベルで確保しないとなりません。その為の足作りであり、適正なジオメトリーを確保するにはどーするか？の足作りです。４００ｐｓだ５００ｐｓだと言った馬力でせっかく加速させたスピードをいかに殺さずに、アンダーを出さずに曲げて行くか？が最も重要なポイントになって来るのです。結局は「サーキット＝コーナーリング」の図式なのですね。そしてトータルバランス。このレベルの妥協点が一番高かったモノに結果が着いて来るのでしょね。
上記で「ＦＲの場合沈み込む姿勢にはならないからです、例外を除いて。」と書きましたが、この例外とは何だと思いますか？それは空力デバイスの使用です。リヤにデカイＧＴウィング・・・・大人のセダンには似つかわしくない物体ですが、タイム狙いにはどーしても必要なモノだったのです。伊達や酔狂で着いてたのではないのです（笑）これと、ブレーキングの仕方との併せ業で私の場合はブレーキングで「沈み込んで」ました。ではデフューザーは？う〜ん、アンダー物はピッチングの変化に対して少々弱い傾向がありますし、どーなんでしょうね？着けた事ないですし解かりませんけども。
今回は、走り方、走らせ方、方法、の話だけを簡単にでしたが、実際に走るとなると今度は車の耐久性などの問題も相当に気を使いますが、そう言った話しはまた長くなるので今回は控えます。また、つたない表現で長々と申し訳ありませんでした。
けんぱさん＞前期から後期へは加工無しボルトオンで装着可能です。 私もやっていた方法で一つ提案が有るのですが、イエローフォグは、バ ルブの差込口にイエローのキャップがはまってるだけですので、そのキ ャップの噛み込み部をこじってやれば外せますので、現在のフォグがそ のまま白に変更出来ます。
アドバイス有難うございます。お金のかからない方法でチャレンジしてみたいと思います。笑
シルビアリスト@2940さんさらに質問ですが私はＴＥＣＳを所有してますが、リニア化のみも出来 るのでしょうか？諭吉さんどの位かかりますかね〜
ジャグアリ@4880さん異音の悩みの件、気に留めていただけているだけで感謝しております。
１つ進展がありました。立ち会い評価の際に、計４種類のタイヤ／アルミの組み合わせを試しましたなかで、私が所有するスタッドレス＋社外アルミのみが特定速度領域での高なり度合いが大きかった（ピークを持っていた）のですが、原因はタイヤの空気圧でした。指定の２．３に変更後はなくなっているようです。（厳密に言うと少しは残っているのですが、全然レベルが違います）
よって、純正アルミ＋純正夏タイヤ（スタッドレス）、社外アルミ＋純正夏タイヤ（スタッドレス）、計４つの組み合わせでは音の出方は同じということになりました。前回の空気圧変更テストで気付かなかったのは、評価用に決めているいつものコースでなかったためと思います。また、耳が過敏になっているせいもあるのでしょう。納車状態の夏タイヤでは異音に気が付かなかったわけですので、ディーラーの冬タイヤ空気圧設定ミスが悔やまれる昨今です。
この異音にこだわる理由の１つとしまして、走りには無縁のヴォクシーには似合わないくらい好みのエンジン音だったことがあり、２０数年前に乗った１８Ｒ−Ｇ（有鉛プレミアム）が思い出されます（私の主観ですのでつっこまないでくださいね）。故に、カーステレオを切ってドライブすることが多い。そんな背景があります。 願わくば、かずきさんやあーる(907)さんが気付いてくださらないかなーと。
メンバーの皆さんこん＊＊は。９２やんＶ＠Ｖ乗りＳ会員です。●ハイパーリルさん＞リア強化
＞シュポルトモノブロックが2台、スーキャリベースが1台、AP1台、トムススピリット特注？が1台といった具合でしたね、またローターやパッドなどの組み合わせも色々で参考になりましたし、見た目もとても楽しかったですね。
こん＊＊は。リア強化をしている方が多かったんですね。パッド次第というところかもしれませんが効き味も結構違うものなんでしょうね。セルキャリとスーキャリはよく車の性格の違い（コンフォートかスポーティか）がそのままフィーリングの違いってよく言われますがＡＰやブレンボやあとはトムススピリットさんの特注品？っていうのもまた違うものなんでしょうね。特注品っていうのは削り出しモノブロックみたいなものなんでしょうか？それともブレンボベースで何か味付けをしているんでしょうか？
味付けといってもなんともキャリパーでできるものなのかわかりませんので普通では対応していないのをブラケットなどの設置や加工で装着できるようにしたようなものなのかもしれないですね。乗り比べとかはされたんでしょうか？
ちょうど話題が出ていたキャリパーピストンを保護するダストシールですがこの有無でメンテ周期は何倍か場合によっては１０倍位に差が違ってきそうですよね。ものによるのでしょうがブレンボやAPにはやっぱりダストシールはないのでしょうか？ F50やF40だとどうなのでしょうね。私のようにフロントスーキャリだと純正だから本当にノーマルと同じつもりで特にメンテ周期には気を使わなくて…この程度の気の使い方で十分かなと思っています。本当はどうなんでしょうね？ 今はFにクラブバージョンSP、リア純正キャリパー+CVSPで十分な制動性能かなと思っています。ではでは。
●ガス屋のひでさん>ＴＥＣＳを所有してますが、リニア化のみも出来るのでしょうか？
１４フリークスのシルビアリスト＠Ｖ乗りＳ会員です。こんにちは！リニア化のみもできたと思います。（１４もできるのかなぁ？？？最初からなっているのかな？？？）たしか諭吉さん５人くらいだったんじゃないかと思いますよ。自分はリニア化はできないんでＣＶアーシングが147用のあるんで行ってみたいなって思っています。前にインプレしましたがCVパッドが良かったんで。リニア化したら教えて下さいね！
ＦコンＳで現車合わせでセッティングしてもらいたくて見積もりに行ったので すが、ガソリンメーターが正確に動かなくなると聞いたのですがどれくらいの 誤差になるものなのでしょうか？ＨＫＳさんのガソリンの追加メーターが在庫切れらしくて手に入りにくい状態みたいなのでそれがネックになってます。あ まり誤差がひどいようだとテックスにしようかなとかも考えてるところです。 走行距離で計算すれば良いことなのですがやはりメーターに頼ってしまいがち なので＾＾Ｆコンをつけられてる方がおられれば教えていただけますか？よろ しくお願いします。
○ ジャグアリさんへ ○レスありがとうございます。
＞「粋」というのはアリストにピッタリですね。トヨタが次期アリストの開 発にあたってもこのフレーズがコンセプトに入っていると良いのですが。ア リストが日本のセダンに芽吹かせたものだから大事にして欲しいものです。 秘めたポテンシャルに裏打ちされた涼しげな顔付きしている車だったりドラ イバーだったり、そしてそれがさりげないハイセンスさで飾られる。
いいですね。私は、初代スカイラインＧＴ?Ｒの頃から使われている「羊の 皮をかぶった狼」というキャッチコピーが大好きなのですが、外観がどこか ら見ても羊そのものだったら、「粋」という観点からは少し寂しいですね。 狼である必要はないのですが、例えば草原の貴公子「チーター」のように優 美だといいと思います。ジャガーのデザインも、どちらかといえば猫系です ね。
＞ハイブリッドというのはパワー特性なども完全な制御ができてしまうので しょうから（あるいはエンジン同様に過渡特性というのがあるのかもしれま せんね）例え速くても一定のＧで加速するのはつまらないでしょうから最速 パターン以外にもスポーティな回転上昇とか燃費重視などのモードがあると ＴＰＯに応じてドライブが楽しんだりもできそうかなと思いました。
ハイブリッドの場合、半分はエンジンであることからして、バイクやＦ１の ように１万回転オーバーの超高回転仕様のエンジンを搭載しても、おもしろ いかもしれませんね。トヨタと仲の良いヤマハなら、すぐに作れそうです。 モーターは低速トルクを補うためだけに用いるみたいなイメージになります か。「粋」というコンセプトからは、少しかけ離れるかもしれませんが。
＞しかし時代の流れとはいえまだハイブリッドというのはあまり考えられな いのですが実はプリウスだけでなくクラウンやエスティマやアルファードと 他にもあるのかもしれませんがトヨタだけでもかなり売れる車に搭載されて いますがその中でのハイブリッドの売れ行きというのも好調なのでしょうか ね。環境という大義を別にするとオーナーとしては車両価格の増加分を燃料 代でカバーするのはかなり難しいので結果的に割高ではないかと思うのです が…効率も向上していて台数も増えて価格も下がりそんなことはもう無いと いうことなのかもしれませんが。しかしバッテリーも何年かに一度総交換と なると車検時の負担が大きくなったりリセールの際にその分大幅に下取りが 安くなるようなこともあるのではないでしょうか。その辺りの維持費用につ いてはまだあまり聞いたことが無いですね。
ハイブリッドの維持費は良く知りませんが、おそらく通常の車より高いので はと推測します。プリウスは、そこそこ売れているようですが。まだガソリ ンの価格が抑えられているために、ハイブリッドが爆発的に普及する環境で はないのかもしれません。石油会社の広報によれば、後３０年以上はガソリ ンの供給は可能ということですが、なにやら中東の方ではきな臭い状況にな っていますし、今後ガソリンの価格はじり高になるかもしれませんね。リッ ター２００円を超えると、ハイブリッドはかなり普及するのではと思います が。
＞トヨタのスポーツカーのＶ１０はもとよりＶ８でもアリストの性格には重 いだろうというのは認識しているようですね。ＨＶもやはりかなり重量的に かさむのですか。そうするとバッテリーを積む位置によってかなりハンドリ ングをスポイルしてしまうこともあるのかもしれませんね。やはりトランク の底側なんかに積んでフロントのエンジンと前後配分を考慮しているのでし ょうか…
工夫はされると思いますが、ハンドリング性能云々までは期待できないかも しれませんね。
＞ターボ＋スーパーチャージャーという話題というかベンツにはそんな車種 まで登場したようですがどんな乗り味なのでしょう。
これは存じません。但し、昔からある技術なので、とりたててどうこうとい うものではないように思いますが。ベンツならば、世界をあっといわせるよ うな技術を出して欲しいところです。
○ ９２やんＶさんへ ○
レスありがとうございます。
＞タイヤの性能を最大に発揮しているのはコーナーリングだとギャァーーと 鳴くんじゃなくてクゥーーーという感じのあまり大きくは無い音が出る状態 だというのを聞いたことがあって以前のテレビで鈴木亜久里だったと思いま すがディアブロかカウンタックでちょうどそんな音を出し続けてきれいにコ ーナーを抜けていくのを見たことがありましてスーパーカーも凄いのにド肝 を抜かれたことがありよく覚えています。ブレーキングでもそんな感じの音 がでるような状況が一番タイヤの性能を発揮できているんじゃないかとも思 うんですが力の方向が横か前後かでまったく違うものなのかなと疑問に思っ たりしています。
バイクの経験ですが、おっしゃるとおり、タイヤがクゥー、あるいはキュキ ュキュと鳴くときが最も最短距離で制動できたように思います。それを超え ると突然スリップ≒転倒の恐れがありました。
＞それで話はブレーキの強化になるんですが私なんかもそうですがキャリパ ー交換をした時なんかのＡＢＳの制御というのは何か条件が変わることで違 ってくるものなのかなと思ったりもしているんですが制御部分はいじらない ので全く状況は変わらないという感じでいいんでしょうか？
私、ブレーキは素人なもので、原則的なことしか申し上げることができない のですが、車輪の回転に応じてブレーキ油圧をリリーフするという制御の観 点からは、キャリパー交換をしても問題はないと考えます。但し、近年のよ うに、ＶＳＣやらＴＲＣなど、配管の中に多くのソレノイドバルブを介在さ せているような場合、全く影響がないといえるのか、私にはわかりません。 サーキット走行時に、リヤを甘くするのが良いという理由も解明できてませ ん。申し訳ありませんが、とりあえずは、実績のあるアフターパーツメーカ ーさんのアドバイスに従うのが良いと思います。
＞少し横レスになりますが興味を持ってしまったのですが、（３）ブレーキ ペダルをゆるめてマスターシリンダが底付きしなくなったとき、リザーバー タンクと通じている間、フロント・リヤブレーキ圧は共に減少するが、アキ ュムレータと通じている間、主としてリアブレーキ圧が増大 →制動力がス イッチ的に変化、というブレーキペダルを緩めていく時にはフロント＜リア の圧力が大な機構になっているものなんですか。リアで積極的に姿勢を安定 させようということのようですが、この緩めていく時にリアが逆に増圧され る理由というのが折角メカニカルに説明を書いていただいたんですがよくわ からないところなんです。フロントが抜けた分を補うといったようなことな のでしょうか？
わかりにくい説明で恐縮です。アリストのブレーキシステムの最大の特徴 は、二重になったマスターシリンダーの構造にあります。マスターシリンダ ー内に、バネを封入した注射器（実際はスプールバルブ）があって、それが ブレーキペダルに連動して移動するバルブとピストンの機能を持っていると 考えてください。マスターシリンダーの内部であって注射器の外側は作動油 に満たされていて、リヤブレーキ配管につながっており、又リザーバータン クにバルブを介してつながっています。一方、注射器の内部も作動油に満た されていて、フロントブレーキ配管につながっています。尚、注射器の内と 外とは完全に分離されており、どちらか一方に洩れが生じても、他方は正常 に動作するようになっています。
まずブレーキペダルを押すと、この注射器が移動して、リザーバータンクと リヤブレーキとの間のバルブを開放します（（１）の状態）。すると一定圧 の油圧が注射器の外側を通ってリヤブレーキに供給されて、リヤブレーキを 作動させます。その時点では、注射器は、マスターシリンダー内に供給され た作動油圧で若干圧縮されますが、内部にバネがあるので圧縮が抑えられ、 フロントブレーキへの油圧の供給は少ない状態です。その後、ペダルが更に 押されて注射器の先端が底付きした時点から、注射器がマスターシリンダー 内圧に支援される形で、ペダルからの踏力を直接受けて圧縮し始め、その内 部から押し出された作動油でフロントブレーキを作動します（（２）の状 態）。
つまり、フロントブレーキの制動力は、ペダル踏力とリニアの関係に なります。一方、ペダルをゆるめて、注射器の底付きがなくなると、注射器 は内部のバネの力で圧縮が戻り、フロントブレーキへの油圧の供給は減少し ます（（３）の状態）。この状態では、リヤブレーキ圧は、まだ維持され続 けていますが、注射器は安定位置を探しながらマスターシリンダー内を移動 しますので、ペダルを戻すことでバルブを閉じれば、リヤブレーキから油が 戻り、ペダルを押すことでバルブを開けば、リヤブレーキに油圧が供給され るということを繰り返します。つまり、リヤディスクにパッドが押しつけら れる力ではなく、押しつけられる時間と、離れている時間との差で、トータ ルでの制動力が決まるということになるようです。
ちなみに、（３）の状態を体験しようと試してみましたが、マスターシリン ダーのピストン（上でいう注射器）が底付きしない状態で、ブレーキペダル を軽く踏んでいるという状況は、ノーマルではあまり頻度は多くなさそうで すね。特にＡＴ作動油が冷えた状態ではクリープの方が強い傾向にあり、ピ ストンを底付きさせるくらいにブレーキペダルをしっかり踏まないと車が動 き出してしまいます。この事実は、ノーマルの状態では、リヤブレーキの制 動力が、かなり弱く設定されていることを意味しているものと思われます。 リヤブレーキを強化すると、（３）の状態がより顕著に現れてくるのではな いでしょうか。
○ ポルポル７さんへ
レスありがとうございます。
＞９２やんＶさんからもレスが寄せられていましたが私も実はレスが遅くな ったのはこのパートの理解が進まなく何度も書きかけては読み直したためで した。フロント＜リアの圧力が大な機構というのが何ともどのような状態か よく理解が進まないのと、ブレーキマスターのピストンが底付きしていない 所謂ある程度緩められている状態ではリアが逆に増圧される理由というのが まだよくわからないところで申し訳ありません。私も想像するにフロントが 圧がリアよりも多めに減少した分を補うためのものかなとは思いました が・・・あとちょっとで理解が進みそうな感じです。
９２やんＶさんへ、レスいたしましたが、おわかりいただけたでしょうか。
クラブアリストの皆様こん○○は。前期ＳＶＥＬの黒アリ＠大分です。 前期から後期グリルに先日交換しました。後期テールは配線も一緒に交 換が必要らしいとネッツに相談しましたが、型名等が分からないと出来 ないとの回答でした。 どなたか、型名等を教えていただけませんか？あと、メッキグリルも欲しかったのですが、高いので。。。 昔の車は、剥離剤で塗装を剥がすとメッキが出てきていたのですが、 ＡＲＩＳＴＯでやったことがある方がいましたら、併せて回答お願いし ます。
★★3/31 だいだいさんへ★★>ＦコンＳで現車合わせでセッティングしてもらいたくて見積もりに行っ たのですが、ガソリンメーターが正確に動かなくなると聞いたのですが どれくらいの誤差になるものなのでしょうか？
良くそう言う噂を耳にしますが、自車の場合（後期・ＦconＶPro・800cc インジェクター・大容量インタンク燃料ポンプ）燃料計に誤差は無いで す。ただ、ＥＭＶのナンテナンス？でしたかの燃費計の数値は異常数値 になっている様です。まぁ〜、あまり（ほとんど）見る事はありません が！（笑） 見積もりを取られたお店で、誤差の出る仕組みについての説明はありま したでしょうか？燃料計表示の仕組みが解かっていればそれなりの対処 の仕方（ノウハウ）もあるのでは？と思いますが・・・良い方向で解決 出来る事を願っています。(^-^)
余談ですが、スーパーオートバックスにＦconＳＺならぬＦconＳＡ（Ａ はオートバックスバージョンの事？）というのが置いてありました。Ｓ Ｚとどこか違うんでしょうかねぇ〜？？？
どなたか何年か前に発売していたジ○ンクションプ○ディースやＶ○Ｐルーム のメッキステップ（今で言うエントランスモール？）を持っている方や売って いるところを知っている方教えて下さい！！欲しくて探しているのですがどう しても見つけられません。メーカーに問い合わせても生産終了と言われまし た。出来れば新品が良いのですが程度が良ければ欲しいので宜しくお願いしま すm(_ _)m
3/31 だいだいさんＦコンＳはサブコンですから燃料計の誤差は出ないんじゃないんですか？ ＦコンＶプロ等のフルコンだとそう言う話しは聞きますが。
●イルモアさま再び有難うございます。仕事が忙しくて中々書き込みできませんでした。アド のＯＨは流石にすぐするつもりはありません。ブッシュ類の交換のタイミング をはかっているところなので、その時に併せて考えようと思います。
でも、ついこの間、縁石に結構強めにリアタイヤを当てちゃったんですよね〜 （泣）。ホイールは見た目無事で、走ってみても大きな違和感は無いのです が、少々気になるところなので、一度、ディーラー以外の専門店で診て貰おう かと・・。サスについても何か見つかれば、対応を考えてしまうかもしれませ ん（笑）。
●みなさまへ
仕事中に見かけたのですが、ビスタ店の看板が既にネッツ店に変わっていまし た（３１日現在）。点検費用が安いので、最近はビスタ店を活用していたので すが、今後は全てネッツ店・・・。親会社は違ったままなのでしょうが、やや こしいですね。
こんにちは。紺アリV-VE乗りS会員のハイパーリルです。【500万アクセス記念でエステルR】
Voice、500万アクセスには0.1％ほど？寄与させていただいたと思い ますが、HP若林さんの500万アクセス記念キャンペーンに最終日にくい 込むことができ、エステルR（10％引き）、3L缶をわけあって3缶、電話 注文し、土曜日にドライブがてらHP若林さんに買いにいきました。まだ 2,500Kmの走行なので交換は後日です。エステルR、あのレスポンスそし てなめらかさ、気持ちいいですねー、当分（ずっと？）これです。
【KMさん、】
＞レスポンスアップ３兄弟！のエステルＲとＣＶアーシングキットを遅 くなりましたが装着することができたので
こんにちは、ハイパーリルです。エステルＲとＣＶアーシングキット のご使用（装着）おめでとうございます。また、レスポンスアップ3兄 弟！ワードご愛用いただきありがとうございます（笑）。この3兄弟、 長きの使用においても効果が色褪せる事のない、とても楽しく、気持ち のいいものだと思います。2点同時適用ということでそれぞれ単独の効 果はちょっとわかりにくいかもしれませんが、ダブルの相乗効果で、KM さんもとても楽しまれていらっしゃるようですね。
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