| Club ARISTO への投稿 |
Voice.670
3/22 アルパイン NO=8656
今度S300VEを買うつもりなんですけど、マルチだとオーディオを交換できないってきいたんですけど、アリストプレミアムサウンドシステムはオーディオは交換できますか？？
701KAZさん、ご無沙汰しております。アイエスイーです。またさらに亀レス大変申し訳ありません。このところ、忙しかったりで見られなかったもので、すみませんでした。いただきましたご質問について遅ればせながらお答えさせていただきます。
> そこで質問なのですがアナログRCA入力と2つの光入力の３系統は自動で切り替わるのでしょうか。
自動で切り替わるのはRCAとDVDINのみです。CDはヘッドユニットからの制御信号で切り替わるようで単独ではCDINには切り替わりません（買った最初はこれが判らず焦りました）。
そのため単独ではご希望の動作は無理かと思います。しかし、SPDIFの自動切換え器を使えば実現可能です。といっても、私もWEBで少し探しましたが車両用の市販のものは見つかりませんでした・・。
もし、701KAZさんがご自身でおつくりになられることも可とすれば、回路はお教えします。メンテのページの私の投稿したところの回路図とはちょっと違いますが、SPDIF光入力回路(TOSLINKレシーバ）を2系統用意して、どの信号がアクティブになっているかを判定して、その系統にスイッチする回路と、再度光信号として出力するTOSLINKトランスミッタの構成で実現は可能です。
この出力をDVDINに入力すれば光2系統が切り替えでき、さらにPXA-H510自体でRCAとの切り替えになりますので、目的の仕様を実現することができます。ところで、私のPXA-H510は調子良いです。SPもいろいろあって現在はALPINEのDLC-176Aですが、またチェンジしようかと画策中です。今は子供の送り迎えに、子供が買った最近またはやりのQueenのCDを子供と一緒にクルマの中で聞いています。昔聞いたアメリカン・ロック（POPS?）がとても懐かしく、かつ新鮮に、さらにカリカリ！に聞こえて相変わらずサイコーです(^_^)。
ということで、なにかありましたら、コメントをつけてください。よろしくお願 いします。
CAのみなさんこん○○は！ 昨年12月にV300VEを購入後、19インチ＋TEIN CS、純正マルチを生かしつつ灰皿へのインダッシュモニターヘッドユニット装着等を行い徐々に希望通りの黒蟻へと変貌していっている毎日です。車高調について装着当初から気になっていたことがありまして、CSダンパーなんですが前後ともストロークした際にキュキュッ、キュキュッという異音？のようなものがしております。アドボックスでよく話題になっておりますガタガタ、ゴトゴト、ギシギシとは種類が違うようです。取り付けショップに相談したところ、スタビ部分のズレ？かもということでスタビのブッシュを取り付けなおしてもらいました。しかし改善されず、今日再度ショップの人を助手席に乗せ走行して実際にそのキュキュッ音を聞かせたところ、これは正常であるとの答えでした。車高調であればこの音は必ずするというのですが本当なのでしょうか？
コンフォートダンパーということでCSを購入しましたが、オーディオ再生時にも耳につくことがあり、車高調ってこんなものなのかなあと半ばあきらめかけております。こういった症状をお持ちの方って他にもおられるのでしょうか？
皆さんこんにちは。ＴＴＥ乗りのダーティ＠Ｓ会員です。 毎日のＣＡ楽しみにしています。●Ｎｏ．３５９５ ＴＴＥひでき さん
こんにちは。ここ数日のＣＡを再度読んでいて冷や汗をかきました。敬称を付け忘れてしまい申し訳ありませんでしたm(_)m 失礼してしまいましたのでもう一度レスをしたいと思いますのでよろしくお願いします。
＞台座とマークをはずしてマークのみにして、そのマークのみになったものに裏からプラ板と市販のレザーで貼っていただき純正と見間違えるほどの完成度になりました。
さっそく回答をもらいましてありがとうございます。前々から違和感無く収まっているなと思っていたですしあんなに綺麗にカスタマイズされているＴＴＥひできさんからレスをいただけて嬉しかったです。
前期だとステアリングセンターのTマークがエンブレムみたいなメッキになっていないから少々寂しいものがありますよね。やっぱりあそこにメッキのエンブレムが光ると満足度って相当に高まりそうですよね。ハリアー用のエンジンルーム内のエンブレムのプラスチックの台座を切り離して単体にしてプラスチックにレザーを貼ってその上にエンブレムを貼ったということなんですがプラスチックっていうのはいわゆるプラ板なんだろうと思いますがそれに薄手のレザーだとしてどちらもかなり薄いものということでよろしいでしょうか？
押し印というかマークの周囲が押されていてマークが手前に少し立体的に出てきている感じですがあの飛び出したマークの部分は平たくするために少し削るとかされたんでしょうか？ だからプラスチックという平らなものが貼れたのかなとおもったんですが…あの写真で見た一体感というかまるで純正そのままのような収まりの良さはすごいなと思いました。やっぱりアルテ用のだとかなり違和感ある感じがしますからね。アリストのような高級車にはこういう収まりの良さって拘りたいところですよね。
ちょっとだけ気になる点としてはエアバッグが開く時って真ん中が割れるように開くんでしょうか？ それとも上面を軸にして蓋が開くように開くんでしょうかね。前者だとちょっと怖いかなと思ったんですがどうなんでしょう。ご存知でしょうか？
たいへん失礼いたしました。 また今後も同じＴＴＥ乗りとしてよろしくお願いいたします。
ＣＡの皆さんこんにちは。Ｖロド＠Ｖ乗りＳ会員です。←アリストオーナーになってこれが言いたかったんです（嬉) たくさんの皆さんに親切にレスがもらえてさらに嬉しいです。ありがとうございます。週末が休めずお礼と返事が 遅くなってしまって申し訳ないです。感謝です。それにしてもアリストのＶのパワーはノーマルでも凄いですね。 嬉しくなってしまいましたがロードスターとのあまりの加速力の違いでびっくりしました。前は物足りなくてターボを 積もうかと思った位でしたから。こうやってレスもらえて感謝です！●ＢーＷＡＬＤさん、エチゴヤさん●
＞Ｖロドさんはかなりのメカ好きですね！（笑）161の場合ノーマル燃料ポンプの燃圧低下の分疑点は1.2kpa（本来×100kpa）と言われております。ハイフロータービンに交換した場合や輸出用タービン、ましてやアフターパーツメーカーのタービンに交換した場合は、もっと過給圧を上げて走る事を出来る様に補機類のセットアップをするのが安全パイですね！
いえいえメカ好きと言えるようなレベルでは全然無いんですがいろんな意味があると思うんですが速い車が好きでそれもただ買った時から速いんじゃなくてやっぱり自分で手を入れていくのが面白いなと。ただ子供っぽくは見られない大人の迫力で高速なんかでも煽られないか煽られてもさよならできる車がいいなと（笑)きっと皆さんも皆少なからずそういう願望ってあるんだと思うんです。
燃料ポンプが追いつかなくなるこの1.2kpaってブースト1.2キロっていう風に解釈してしまっていいんでしょうか？（全然メカ分かってないですね；恥) 交換必須になるのが燃料ポンプとやっぱりインジェクターのようですが燃料ポンプはエチゴヤさんはノーマルポンプと交換してしまうＩＮタンク式を選ばれてるんですね！ＢーＷＡＬＤさんはノーマルポンプに後付けで追加ポンプ式にしてるんですね！これなら両方とも高級車じゃなくても嫌かもしれませんがガソリン臭が室内に入って来ることは無いっていうことでお二人ともそんな匂いとは無縁ってことなんですね。ＩＮタンク式と追加ポンプ式っていう風にお二人は別の方法を選んだ理由ってどんなところがあるんですか？
それからそのガソリン臭が入ってくるのはコレクタータンク式っていうことですがトランク内に置くものだっていうことなのでたぶん一時的に貯めておくようなものっていうことになるかと思うんでたぶん燃料噴射に追いつかなくならないように予め貯めておくっていうことになるのかなって思ったんですがそんなところでいいんでしょうか？ でもそれだとコレクタータンクに予め貯めておくにしてもそこにも強烈なポンプが無いとまた追いつかない感じになるような…う〜ん？？って感じです（笑)
＞＞ＢーＷＡＬＤさんのＴｏ４Ｒのカットバックっていうのはどういうものなんでしょうか？ またＶ?ＣＡＭというものについても教えて下さい。後者はバルタイ変更だとは思うのですが。先立つもののこともあるんでよろしくお願いします！
＞カットバックと言うのは、タービンのエキゾーストホイール（羽）に加工を施してある物を言います。カットバック加工のタービンは何の為？かと申しますと、2次排圧の上昇を防いで高出力が狙えるんです。排圧の高いエンジンには向いています。
はぁ〜そんなタービンがあるんですね！それってワンオフっていいますか一個一個手作業で加工してあるんでしょうね。職人さんの技が光りそうですよね。2次排圧ってタービンよりも後ろのマフラー側の抵抗っていうようなイメージと見たんですがそれでいいんでしょうか？ そこの抵抗が大きいと回ろうとするタービンが回らないから回りやすくしてあげているってことになるんですかね。羽の形状に工夫をすると違ってくるんですね。たぶんこれ単発ではなくて他のチューニングとセットでやられたと思うんですがやっぱり上まで苦しげなくとか吹け切るとかいう感じで上まで回るようになりましたか？
＞Ｖカム（バルコンＶカム）はインテーク側のＶＶＴ-ｉ機能を残し（利用し）装着するカムですね。Ｂ-ＷＡＬＤ号はＩＮ・ＯＵＴ側に264度の中速域重視のカムを入れてます。高回転ではＶＶＴ-ｉの作用により272度位の作用もしてしまうという優れものです。ＩＮ側のバルタイ変更は機械的には無理です。コントローラーでＶＶＴ-ｉの作用を変更出来る様ですが、素人では踏み込むのに勇気がいる領域になりますね！
アリストのVVT-iってイン側のみでしたよね、確か。そのインテーク側を作用角を大きくして＆角度も広げてよりたくさん吸気しようっていうことですね。凄そうですね…でもカムを換えるとどんな風な加速の仕方になるんですか？ やっぱり中速重視とは言っても全域で太る感じなんでしょうか？
でも同じイン側のバルブタイミング変更は無理って書かれていて一瞬？って思いましたがよくよく考えるとカムはバルブが開く量を変えているんでタイミングは変えてないっていうことになるんでしょうかね。ただ今までまだバルブが開いていなかったところでも開くようになるので…でもこれはタイミングの変更じゃないんですね…むずかしいけどおもしろいですしタービン交換とはまた違い別物のエンジンになりそうですよね。
●ＢＶＬＧＡＲＩ◆ＢＬＡＳＴＯさん●
＞Ｒｅｖｉｃは回転とブースト圧にて追加ＩＪを噴射する物です。つまり各ポートに打ってあるＩＪはノーマルで、追加にて不足分を補う・・・まぁかなり古臭い方法です。大まかな燃調はとれるのですが、厳密に言うと各気筒ごとの燃焼を最適にはできないのです。長くなるので簡単に言いますと、サージタンクに入った空気は真っ直ぐ進もうとするので奥側の気筒の方が密度が高くなる事、そして手前側の方がラヂエターに近く温度が低いので燃焼が違ってきます。また、先述の通りこのままでは点火時期の調整ができないのです。かく言う私のエンジンブローも６番でした・・・（苦笑）
ＢーＷＡＬＤさんやエチゴヤさんとはまた違ったチューニングパターンのようでこんなにバリエーションがあるので驚きました！ エンジン本体がノーマルでトラストのＴ７８-３３Ｄ-１７cm2というタービンキットでトムスTECS＆トラストRevic＋サクションパイプ追加インジェクターを２本打って制御しているということなんですね。よく読まないで自分は６気筒のポートにインジェクターを追加で打ち込む加工というようなたいへんな仕事に思えることをされたのかと思ってしまいました（笑)各ポートのインジェクターはノーマルでサクションパイプの２本追加で不足した燃料を送り込むっていうのはかなり古臭い方法って書かれていましたが昔からやられている方法なんですか。全然知りませんでした（汗；)Revicは回転とブースト圧にて追加インジェクターを噴射するって言うと負圧で吸い出されるっていうような感じになるんでしょうか？
ＢＶＬＧＡＲＩ◆ＢＬＡＳＴＯさんはエンジンブローをしてしまったことがあるんですか、それはたいへんなショックだったんでしょうね。 愛車が壊れるのと財布的にも…ブローの修理費ってどのくらいなのかわかりませんが、でもここまでチューニングされているから自分とは違って後者の問題よりもチューニングや愛車に対する気持ちのほうが大きいかもしれないですね。６番がブローされてしまったっていうことですからラジエターに一番遠くて温度が高くてしかもサクションパイプがどの位置にあるかわかりませんが読んだ内容から想像するとサクションパイプから近いほうが燃料が薄くなるのでやっぱり６番側にあるのでしょうね。 ノッキングも点火時期で解消できるという話題も最近あったのでやっぱりこういう部分も点火時期でかなり調整できるものなんでしょうね。それができないとなるとどうやってブロー後は対処されたんですか？ いまは健在っていうことだと思いますので。
＞Ｄジェトロというのはサクションやマニ等の吸気管内の圧力を関知して燃料を噴射する方式です。スピード・デンシティ方式とも言い、国内では１９７１年にいすゞの１１７クーペにＢＯＳＣＨ製を搭載したのが最初でした。また、逆にスロットル以前に設けたエアフロにより空気の通過量を計り、それにより燃料噴射量を決める方法をＬジェトロ、マスフロー方式とも言います。１６アリストは後者になります。Ｖｐｒｏ制御によるエアフロレス化（Ｄジェトロ化）のメリットは大きく２つ、エアクリ直後の大きな抵抗物がなくなり、吸気がスムーズになる事、そして計測部が燃焼室に近い→レスポンスアップが挙げられると思います。
Ｄジェトロって何かすごく特別な匂いがしたんですが１１７クーペの頃から使われているものなんですね！１６アリストはＬジェトロっていうもっと前の方で空気の量を測っているんですね。それをＬジェトロのエアフロを外してＤジェトロにするとエアクリ直後の抵抗がなくなるっていうことはエアフロはエアクリ直後にあるっていうことなんですね。今度いちおうチェックしてみようとおもいます！あとは燃焼室に近い分だけもっと正確に測れてベストな燃料噴射になるっていうことになるんでしょうね。やっぱりベストだからレスポンスアップに繋がるっていう理解でいいんでしょうか？ 自分も今まで軽い車だったですしレスポンスアップの話題は皆さん興味あるみたいですが自分もやっぱりそうですよね！
●Ｔｒａｄｅｒさん●
＞私の車の場合ですが、ハイフローの場合純正のシーケンシャルツインの機構を活かしますのでドン下からのピックアップはむき出し型のエアクリにしても悪くなりません。横浜35しろありさんもおっしゃられている（はじめましてです！）ように、強化アクチュエーターなどを備えてプライマリー側でブースト１．０ぐらいまでひっぱると街のりなどでは苦労が減りますね。また、私はＢーＷＡＬＤさん（はじめましてです！）さんやエチゴヤさん（どうもです！）、ＢＶＬＧＡＲＩ◆ＢＬＡＳＴＯさん（はじめまして、でしたよね？？？）横浜35しろありさんなどが着けられている「シングルタービン」というものに乗ったことがありませんが、ハイフローでの高速状態もかなりのものと感じました。明らかに純正のタービンよりも力強くパワフルにスピードが伸びてゆきます。私が使用しているハイフロータービンはブレードがメタルに交換してあるのでハイブーストでも対応できます。ただ、Ｖロドさんが求めている「怒涛の加速」はやはりビッグシングルの方がよろしいかと思います。
ブレーキはフロントにＴＲＤさんのモノブロック、リアはシュポルトさんのモノブロックにしてるんですね。すごいですね！この組み合わせだとパッドはＦがスープラ用、Ｒがセルシオ用が合うことになるんでしょうか？
快適性を外したくなかったということで下と上をカバーするツインターボを活かすハイフローを選択されたっていうことのようですね。強化アクチュエーターという話題もちょこちょこ出てきていてＢＶＬＧＡＲＩ◆ＢＬＡＳＴＯさんが教えてくれたレボルフェさんのＣＡサポートページも見ましたがこれでかなりブーストのかかりがよくなるみたいですね。やっぱり街中でも乗りやすい快適性っていう部分を考えると強化アクチュエーターは効果大といえる感じですか？ タービンの羽がメタルになっていると強いらしいですよね。やっぱりセラミックとかチタンなんかより強いんでしょうか？ チタンがあるかはわからないですが軽そうなので…メタルだと重いから回らないというようなことはないのかなと思いましたがエンジンなんかよりも超高速で回りますし小さいので関係ないのかもしれないですね。でもビッグなシングルタービンのほうが怒涛の加速力を得られるものなんですね。
＞ハイフロータービンを組む上で諸先輩方もおっしゃられているように燃料系や補機類の強化・現車合わせが必要となります。また、私もＢーＷＡＬＤさんと同じようにバルコン+ＶカムをＩＮ＆ＯＵＴ264度で組んでますが、ハイフローの場合は純正のエキマニをそのまま使うのでやはり１次排圧の問題が出てきます。第一触媒をメタルキャタライザーにしているのですが、どうしても高回転時にブーストのタレが出てくるので、今はとりあえず控えめのセッティングにして様子を見ています。ハイフローの場合はノーマルのカムプロフィールのままでも良いのかもしれません。
ＢーＷＡＬＤさんからも教えてもらいましたがＴｒａｄｅｒさんも同じカムを入れられているんですね！やっぱり上まで苦しげなくというか吹け切るとかいう感じで上まで回るようになりましたか？ カム交換ってどういう風に加速するようになるのかなと思いました。先ほどは２次排圧のことが出てきましたが今度は１次排圧ですね（笑)ターボエンジンって難しいですがそれだけに面白いですよね。エキマニが純正だから…ということなのでこの部分が１次なんでしょうね。そうだとするとタービンよりも手前の抵抗が大きいからハイブーストなんでしょうか？高回転ってことなんでしょうか？になっていくとどうしても抵抗が大きくて回らなくなってくるっていうようなそんな感じでいいんでしょうか？ エキマニの抵抗を減らしたものがあればいいってことなんでしょうか？ でも高そうですよね。簡単に言って済みません（謝) でも抵抗減らすと今度は低速がなくなって快適性が失われることっていうのがあるんでしょうか？
●ＢーＷＡＬＤさん、エチゴヤさん、ＢＶＬＧＡＲＩ◆ＢＬＡＳＴＯさんもやっぱり強化アクチュエーターは当たり前のメニュー的に施されているのでしょうか？
●横浜35しろありさん●
＞経済的にある程度のパワーを求めるのでしたら主にブーストアップと空燃調の吊しECUとマフラー交換がお手軽ですね。更にフィーロングを上げるのでしたら、アクチュエーターを強化しブーストアップコントロールと吸排気系の段付きなど修正し、なおかつフロントパイプ以降直管タイプにすれば音色もパワー特性も結構上がります。但し吊しECUの場合は組み合わせ次第で下がスカスカになる可能性有りですので、現車合わせが望ましいです。純正交換タイプのタービンはその上の域ですね。排気ポートやタービンエルボーは純正のままかと思いますので、排気集合部分でかかる排圧とタービンの耐久性にご注意かと思います。純正に比べ遙かにパワーとトルクは向上します。それ以上のパワーとトルクを求めるのならエキマニ交換を含むタービン交換です。
ははぁ〜(笑）すごいわかりやすいご教授ありがとうございます！これだけ読めば人それぞれによってどのレベルを望むかでメニューを決められますね！ 実はＣＡを見るようになって、それからアリストを買おうと真剣に思うようになってメンテコーナーは読破してきたんですが（掲示板はまだ読破までの道のりは長いです)横浜３５しろありさんも今のカーブさんの２００マイル仕様になるまでに何ステップかのチューニングをされてきているようですよね。上記のレスもそうした中で実体験から得られたんでしょうね。
排気ポートやタービンエルボーが純正のままでパワーが上がっていくと排気集合部分でかかる排圧（これは１次ですよね、きっと）でタービンの耐久性に注意が必要っていうことは送り込まれるガスと後ろの排圧に挟まれてタービンが破損しちゃうっていうようなことが起こるんでしょうか？
＞爆発的な加速を求めるのならビッグシングルが適当かと思いますが、タイヤの選択基準も変わってきますし、また（機械的構造上強いとは思えない為）ARSキャンセラーなども検討した方が良いかもしれません。また一旦回り始めますと凄まじいパワーを出してくれますが、一般的には回りにくいと言うのも事実です。この辺りどの様にとらえるかもショップ選択の一つかと思います。（ATシフトダウンポイント変更の検討をとあるショップにお願いしていますが、）どの様なシーンでもターボラグを感じさせない走り方となりますとミッション載せ替えしか無いかもしれませんよ。
やっぱりＡＲＳってリアタイヤをステアさせるから強くないんですね。でもパワーを上げていく過程でそこが弱点になるって思うとそのパワーも凄いですね！ でもなんか高速での落ち着きが無いというのはロードスターみたいなちっちゃい車と比べても感じますからやっぱりリアががっちりしていないってことなんでしょうね。ARSキャンセラーは興味あるパーツです。ビッグなシングルタービンはやはり低速では回すのに苦労するんでしょうね。大きいものだから回りははじめるまでがたいへんで一度勢いが付くと凄いって感じみたいに思いました。横浜35しろありさんはそこをボアアップで補ってあげてさらに上ではパワーを引き出している感じなんでしょうね。 ＡＴのシフトダウンポイントの変更を検討中っていうことですがその「ダウン」の部分っていうのはどんなシーンを考えられてのことなんでしょうか？
皆さんありがとうございます！すごい勉強になるし楽しいです。またこれからも新参者ですがよろしくお願いします！
どなたか教えて下さい！16系の前期テールランプのウインカー部分をク リアー加工したいのですが、自分では出来ないものなのでしょうか？や はり既製品を購入するか業者に依頼した方がよろしいのでしょうか？
「けんpapa #134」さん、「10th #4896 」さん「走行中のＴＶ視聴について」の回答、ありがとうございました。 最初は、車速はいじらず、パーキングブレーキを抜いてアース処理するだけで もＴＶ視聴が可能かも・・という淡い期待を込め試してみました。でも、実際 走り出すと画面が真っ黒になりダメです。で、パーキングのケーブルもアース 接続のため断線したので、車速も一層のこと切ってしまおうと思っていたころ に、お二人の助言。10th さんの察しのとおり、樹脂部分を一生懸命押しなが ら、ケーブルを引っ張っていました(^^ゞ で、助言通りに爪を外す様にしな がら、引っぱると抜けました！！
ところが、今までの無理な引っ張りの影響でケーブルが切れてしまいカシメ部分が少し飛び出しただけ。少し浮いてい たので、カシメ部分がコネクウタ内部に残るという最悪の状況は避けることが できました(^｡^) コツがわかったので、今度からは上手くできると思うので すが・・・。
●代表取締られ役さんへこん＊＊は。ナンバー７＠Ｖ乗りＳ会員です。
>>ＣＶアーシング・・・代表取締られ役さんもスタビの次にお薦めしますよ。
>アーシング、良さそうですネ。部品を見ても自分で装着出来そうな感じなの で、ＤＩＹして達成感を味わうのも楽しいカモ・・です。 そう言えば、用品店でプラグ等の接点に塗って電気の通りを良くする・・・みたいなのを見ましたが、アレも併用した方がイイでしょうか？
ボディー側のアース部分はすこしヤスリを当てて流れを良くしてあげましたが接点関係の復活剤はやっていませんがすごくいいレスポンス＆トルクになりますよ。接点復活剤は少し興味あったですがカントンさんはじめ何名かの方のインプレでは体感できるほどの変化というのは得られないようでしたので気持ちチューンの部類かなと思いました。ですから中には効果感じる方も居るかも？ですね。アーシングはＤＩＹで十分楽しめますよ。ボルトを緩められれば大丈夫です（笑)
>>ハンドルを回す量も即ノーズが向きを変えてくれるから一呼吸置いてというノーマル状態よりもハンドル操作も正確な感じがしていませんか？
>してます！してます！！“リニア化”・・・そんな感じですよネ。同乗した友人が「ショック＆サスを変更すると、もっとイイ感じになるカモよ・・・」などと語っていました。そんな事を言われると試してみたくなり、車高調を・・・・なんて流れになってしまいましたヨ。
>この間、友人から“車高が下がるとナゼ運動性能が上がるのか”を教えてもらいました。その為、装着の際はその辺りを考えながら味わってみたいと思います。
スタビでカーブとカーブの間の車の姿勢も安定感をやっぱり感じられたようでよかったです。“車高が下がるとナゼ運動性能が上がるのか”ってなんか簡単にかんがえてますが実は深そうですね（笑)重心が下がるけどロールセンターが上がるとかいうことも聞いたことがありますから。そこら辺でいつも珍ぷんかんぷんになってしまんですよね。その辺の勘所を是非に教えてください。
＞前に乗っていたクルマで車高を下げた所、「メーカー推奨のアライメント値にできない」と、言われました。コレはナイトペイジャー製のロールセンターアダプターで克服できそうですが、フロントのみの設定らしく、リアの懸念が残ります。作ってない・・って事は、リアは問題ない・・って事なのカナ・・。なんて思ったりしますが、チョット心配ですネ。
ロールセンターアダプターはリアにはないんですか。車高を下げるとアライメントには気を付けますよね。タイヤの片減りもかなり確立高くなりますしタイヤ代もこのクラスは高いですから。それにスピード出るのでアライメントが狂っているのとちゃんとしているのとでは安定性も段違いですからね。アライメントってやっかいなのはかならず狂っていくんですが徐々に狂っていくところですよね。変に慣れると気が付いたときにはもうかなり狂っていて。そうするとやっぱりリアタイヤ最初にみちゃいます（笑)
いずれにせよ車高調装着おめでとうございます。楽しみでしょうね。
初めまして最近アリストを購入しコツコツと仕上げていっています。質問なんですが前期のアリストに後期のハンドルを取り付ける事は出来るので しょうか？？誰か詳しい方教えてもらえませんか？
こんにちは。ムーンともうします。１４アリストの アイラインを探し て２年になります。この間、ついに格安のアイラインを見付けました。 場所は、パーツ○フ横浜○場店 ￥３８００私のアリストはシルバー１９９ですが、アイラインの色はスーパーシ ルバーメタリックと言う色でした。まだ、５〜６個とモスグレーン２、 ３個ありましたので格安のアイラインをお探しの方、いかがでしょう？
こん○○は。V乗りS会員のマックス 25です。 ブレーキ関係でふたつあまり聞かない不具合が書かれていましたね。 ちょっと考えてみました。●HAGさん
＞信号待ちなどでブレーキをふみ青に変わって右足のペダルをはなし アクセルを踏むまでの1秒〜1.5秒の間ブレーキペダルの戻り方がスムースではなく粘着テープから剥がすような違和感がありアクセル ペダルを踏む瞬間に「コツン」っと引っ付いた物が剥がれるような 感触でブレーキペダルが底から離れます
はじめまして。ペダルの戻りが粘着剤で止めているように悪くてアクセルを踏むと最後まで戻るっていうことですがこれってどういう原因が考えられるんでしょうか。すでにブレーキの戻し側のスプリングを強いものに変えられたそうですが効果無しということですがスープラ用か何かでしょうか？
アリストの複雑なシステムでも該当するのかわかりませんがあくまで予想として捉えていただきたいのですが、ブレーキって単純に考えればペダルでマスターシリンダーのピストンを動かして油圧を発生させてその油圧がキャリパー内のピストンを押してパッドがローターと摩擦する、ペダルを離せば油圧も下がってピストンも戻るというような感じだろうと思うんですが、Ｆ５０、Ｆ４０という大容量のキャリパーを装着されていますからマスターのピストンとキャリパーのピストンの面積比が相当に大きくなっているはずなのでキャリパーのピストンをある量押し出すにはノーマルよりも多く踏み込まないといけないんじゃないかと思うのです。
ただこれが同じ効きを得るための踏み込み量が増えるんじゃなくて同じ量ピストンが動くのに踏み込み量が増えるので、実感としてカチッとした感じにならずフィーリングの悪化があるのかは私にはわかりません。またブレーキのブースターがあると踏み込み量を増やさないでもノーマルと同じかそれに近いだけの量キャリパーが押し出されるのかもしれませんがその辺りのシステムについてはわかりません。ただこの通常の感じが適用できるとするとキャリパー側のピストンが押し戻そうとする力が弱くなって引きずりに近い状態までしか戻らず、アクセルを踏んで車（ローター）が動きはじめるのをきっかけにして戻されるんじゃないかと想像してみました。
かなり当て外れの可能性もありますが、Ｆ５０やＦ４０を装着されているほかの皆さんは似たような症状は出ていないのでしょうか？ もし仮にそうだとすると今つけているのよりももっと強いスプリングを試してみる価値はあるのかもしれません。でもその場合にはブレーキを踏むのが重くなるということがあるそうですがこれはたいした問題ではないかもしれませんが他にどんな問題がでてくるのかわかりません。
こんなところであまりお役に立てないですが何か解決の糸口とかにでも少しでもなればと思います。ボキャ貧でわかりにくいかと思いますのでもし何か可能性がありそうでしたらまたなんなりと質問してください。でもこのあたりは94yzx11さんがアリストのブレーキシステムについて詳しく解読されていますから何かドンピシャの指摘があるといいですね（と振ってしまい94yzx11さん、申し訳ありません。）
●静かなるセルさん
＞ＵＣＦー２１の後期型セルシ オに乗っているのですが雨降りとかにブレーキペダルを踏み込んで離す 時にフロントの方でココンという音が鳴ります。ハンドルまで振動が伝 わってきます。
セルシオ乗りの静かなるセルさん、はじめまして。雨だと音がして晴れだと音がしないんですよね？ これは悩みますね…音の大きさとかどっちから聞こえるのか動き方（止まり方）はどんな時に出てどんな時に出ないのかなどもう少しヒントがあると何か解決の糸口があるかもしれませんのでよろしければ聞かせて下さい。音って気になりだすとダメですよね。
★自動車保険について ワタルさん、下町っ子さんこの件についてしばらくぶりのお返事です。最近、仕事にプライベートに忙しく、皆さんの書き込みを見るのが精一杯でした。。。申し訳ありません。いろいろアドバイスをいただきましたが、結局は、ディーラー系ではなく、ネット上での一括見積もり系で、○京○上のT○Pナビという商品にしました。私の場合、盗難対策が主ですので車両保険は一般ではなく、エコノミーです。価格は１４等級で１１諭吉弱でした。これって、安いんでしょうかね。よくわかりませんが、参考にしていただければ幸いです。
★スーパーチャージャー
日曜日に川崎IC近くのMASTER ONEさんで、スーパーチャージャー付きのTOM'S ３０系セルシオに試乗させてもらいました。試乗と言っても助手席ですが、これがセルシオかっ？というぐらいの加速感でした。担当者の方が言うには、ゼロヨンだったら、リニア化されたTEC2搭載のアリストより速いと言っていました。これだったらセルシオでもいいかなー(ただし、買えるお金は無し)と一瞬、浮気心が芽生えました。そもそもスーパーチャージャーは、ターボと比べ、馬力より、トルク重視なので出だしが速くなるかと思いますが、実際はどちらがいいのでしょうか？
メルセデスベンツのAMGラインナップに、「S65」または「CL65」というのがありますが、エンジンは、ベース車が搭載する5.5リッターV12ツインターボユニットを、6リッターに拡大し、ターボチャージャーの大型化や強化インタークーラーなどを採用したもの、簡単に言うと、ツインターボにスーパーチャージャーを付けたようなもののようで、最高出力はベース比112psアップの612ps/4800-5100rpm、最大トルク102kgm/2000-4000rpmという、途方もないパワーを得ています。このようにやろうとすればアリストにもスーパーチャージャーが付けられるんでしょうか。
そんな話題をしている私のアリストには、TEC2は付いていないんですが、高速域よりも"出だし"を重視したく、リニア化がそこまですごいのであれば付けたいと思うのですが、実際どうなのでしょうか？みなさんの評価では、申し分ないものだと見受けられます。今回のセルシオのような印象を受ければすぐにでも購入に走りそうですが、どなたか、TEC2を体感させてくれるショップ、もしくは、助手席に乗せていただける方、お近くにいらっしゃらないでしょうか？私は川崎市麻生区在住です。
このように、私は暇さえあれば、よく新車の試乗をしています。最近ではクラウンやレガシィーなど、色々な車を乗ると、アリストの良い点、悪い点がよくわかるのでとてもいいです。アリストに替えてからは、まず営業の人に嫌な顔されず試乗できますね。実はギリギリの日々を送っているのも知らずに・・・。
★スカラOZについて
現在、ジャンクションのスカラOZを履いているのですが、80スープラのキャリパーは干渉せずに装着できるのか疑問に思っています。フロントサイズは9.5Jで、オフセットは確か32です。購入時、将来ビックキャリパーを装着しようと思い、できるだけオフセットがある30系セルシオ対応のものにしました。ということは、たぶん30系のキャリパーはOKなんだと思いますが、80スープラのキャリパーはどうなのでしょうか？どなたか知っている方いましたら教えてください。
★★３/２２ Ｖロドさんへ★★>1.2kpaってブースト1.2キロっていう風に解釈してしまっていいんでしょうか？
1.2×100kpa≠1.2kg/p2なのですが、概ね＝で実用上差し支え無いと思います。
>ＩＮタンク式と追加ポンプ式っていう風にお二人は別の方法を選んだ理由ってどんなところがあるんですか？
大ざっぱに言えば、目標とする出力の違い（当然、掛けようとするブースト圧も違います）ってところでしょうか！？
>でもそれだとコレクタータンクに予め貯めておくにしてもそこにも強烈なポンプが無いとまた追いつかない感じになるような…う〜ん？？って感じです（笑)
通常はコレクタータンク内にＧＴＲポンプを入れたり、ＢＯＳＨポンプ等をアウトポンプとして使用するパターンが多い様です。
>はぁ〜そんなタービンがあるんですね！それってワンオフっていいますか一個一個手作業で加工してあるんでしょうね。
手作業かどうかは判りませんが、メーカーのカタログにラインナップされています。
>2次排圧ってタービンよりも後ろのマフラー側の抵抗っていうようなイメージと見たんですがそれでいいんでしょうか？
良いと思います！エンジン〜タービンが一次排圧、タービン以降が二次排圧になります。（一次排圧を排圧、二次排圧を背圧と表現する事もあります）
>●ＢーＷＡＬＤさん、エチゴヤさん、ＢＶＬＧＡＲＩ◆ＢＬＡＳＴＯさんもやっぱり強化アクチュエーターは当たり前のメニュー的に施されているのでしょうか？
スイングバルブ式（通常アクチュエーター式とも言われます）のウエイストゲート（排気バイパス）はエキゾーストハウジングに一体化されているもので比較的小型のタービンに使用されるものです。ミドル〜ビッグサイズのタービンの場合、スイングバルブ式ではバイパス容量が足りないためタービンとは別体（エキマニのタービン入り口手前から別経路でバイパスさせ大気開放又はフロントパイプに戻します）でポペットバルブ式（通常ウエイストゲートと言えばこれを指す様です）のウエイストゲートを使用します。当然我々は後者になりますので、強化アクチュエーターは使用しておりません。
普通？の方でしたらノーマルでも十分に速いと感じると思いますが、慣れとは恐ろしいものですヨッ！（笑） 【From ＡＲＡＩ City】
☆☆☆Ｖロドさん☆☆☆＞よく読まないで自分は６気筒のポートにインジェクターを追加で打ち込む加工というようなたいへんな仕事に思えることをされたのかと思ってしまいました（笑)
いえいえ、本当はそうやってセッティングするのが追加としてはベストなんです。ＲｅｖｉｃWも６本まで追加に対応していますし。私の１６１は中古で買った時から基本的に今の仕様でした。前オーナーは初期ロットの車体を買ってすぐにタービン交換したような形跡がありました。１６系は当初制御が複雑で解析が難しく、対応するＦｃｏｎも無かったのでこういう形に作ったのだと思います。そしてこの仕様のまま細部を変更し、セッティングを変え、３年間乗ってきましたがとうとう行き詰まった感があり、制御の変更に踏み切ろうと思っています。追加（Ｒｅｖｉｃ）の噴射は負圧ではなく、過給圧と回転数のパルスから演算して噴射量を決めています。パラララララ・・・と０％〜９９％までの噴射率の数字がデジタル表示されますので昔懐かしい【ナイトライダー】のデジパネを思い出してしまいます（笑）
＞エンジンブローをしてしまったことが・・・
先日、時間に余裕ができましたのでブローしたエンジンを持ち帰りバラしてみました。私はデトネーションや燃調の不具合によるブローだと思っていたのですが、ヘッドをはぐるとピストンは正常でした。メタル類に多少擦れた跡はありましたが、油膜切れのような状態でもなく、未だになぜ６番のコンロッドが捻じ切れたのかは謎です。変速時もアクセルを抜かずにベタ踏みしていた事により、多少のオーバーレブが繰り返され（フルブーストでの１速、２速はノーマルにはありえない吹け上がりをしますので・・・）金属疲労により破断したものだと解釈していますが・・・（苦笑）この件に関しては先日ワタルさんにメンテコーナーへの掲載を依頼してありますので近々アップされると思います。エンジン装換後もブロー前と同じ状態で走っていますのでかなり気持ち悪いです。また、現在タービンエキゾースト部から排気漏れに悩まされています。原因がセッティングでなかったにしろ、今のネガな部分を一つ一つ排除し、ちゃんとした制御を与えて時分自身の中でＯ．Ｋ．が出なければ気持ち良く走れませんね・・・（汗）
＞Ｄジェトロ、Ｌジェトロ・・・
これに関しては方向性の問題だと思います。ボールベアリングのビッグタービン＋Ｄジェトロだとブーストの掛かり始めが燃調が濃くなるからエアフロにて制御、とかフラップ式のエアフロは壊れやすいのでエアフロレスに・・・等々、何を求めているのかによって変わってきます。ですが、一番の理由はエアフロの測定限界値ではないでしょうか？エアフロは空気の通過量を電圧に換算して信号を送っています。１６系アリストに関しての限界値は分かりませんが、例えばＳＲやＲＢ等のエンジンはパワーを出すとエアフロの測定限界を超えてしまい、容量アップにＺ３２用を使用します。それでも足りなくなった場合はＺ３２用を２基掛けして対応していました。今はエアフロレスにして対応する場合が多いですが、ＡＰＥＸのパワーＦＣには【Ｚ３２用エアフロ使用】という項目があります。エアフロを生かしたセッティングも十分理に適っていると思います。でも本音としてはエチゴヤさんのＶｐｒｏにＡ/Ｆをフィードバックさせて学習・・・というのが・・・う〜ん、うらやますぃ（￣┐￣；）
＞●ＢーＷＡＬＤさん、エチゴヤさん、ＢＶＬＧＡＲＩ◆ＢＬＡＳＴＯさんもやっぱり強化アクチュエーターは当たり前のメニュー的に施されているのでしょうか？
ご指名の３人にはアクチュエーターは付いておりません。というのは、ビッグタービンに装換した事により、アクチュエーターでは少々容量不足となり代わりに同じ役割をする高容量の【ウエストゲート】という物が付いています。ブーストのかかり始めたビッグタービン車が加速しながら『ウ゛ェェェェエ゛エ゛ーーー』や『シュァァァア゛ア゛ア゛ア゛ーーーーー』と排気音とはまた違う音を発しているのを聞いた事がありますでしょうか？まさにそれを発している部位です。通常は圧力が低圧から抜けてしまわないように強化アクチュエーターに交換するのですが、ウエストゲートの場合は内部のスプリングを強化する事で同じ効果となります。私は燃料ラインや耐久性の関係でブースト１．２までとしていますので、０．８から排気をバイパスさせて抜く位のスプリングを組んでいます。私の説明は分かりにくいでしょうから他のお二方の説明の補足程度にっ（恥）
147Vの前期で６速に乗せかえに乗ってます。スピードリミッターを解除したいのですが、どの分を使ったらいいのですか？
以前の話題で申し訳ありませんが、1/4 かずきさん、1/6 あーる(907)さんと同じ種類の異音の悩みを抱えておりますが、その後どうなされましたでしょうか。ｇｕｇｌｅで検索してここに辿り着き、ようやく１月末までの過去ログに目を通したのですが、最新まで目を通すのに数日要しそうだと気付き、いてもたってもいられず、書き込みさせていく次第です。失礼とは知りながら、ご容赦頂ければ幸いです。
実は、ボクシーに乗っています。（同じ悩みを持つ方と意見交換したいということの一心です。場違いで申し訳ありません。）
メーカーの分室の方にも来ていただき、音の発生は認識していただけましたが、後はレベルの問題ということになり、我慢していただきたいとサジを投げられました。音の周波数は約４２０Ｈｚから４４０Ｈｚで、室内全体にこだますように感じられ、とても耳につきます。ホイールに組まれ空気が充填された状態のタイヤを、バウンドさせたりプラスチックハンマーでタイヤ側面を叩いた時に発生する音に近似しています。
発生速度は、排水性の良い荒れ気味のアスファルト面では約４０ｋｍ・ｈ以上で常時発生。ロードノイズが低めに聞こえるアスファルト面では２８ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈで発生レベルが高くなります。異音の発生源はコイルスプリングかタイヤの固有振動周波数というところまで絞り込めています。
是非、情報交換させていただきたく、宜しくお願いいたします。
☆ＴＴＥ乗りのダーティ＠Ｓ会員さん。こんにちは。いえいえ敬称など気にしていませんからご心配なく。 こちらこそ同じＴＴＥ乗りのお方とお話できてうれしいです。
＞ステアリングセンターのTマークがエンブレムみたいなメッキになっ ていないから少々寂しいものがありますよね。やっぱりあそこにメッキ のエンブレムが光ると満足度って相当に高まりそうですよね。
そうですよね、前期で唯一寂しいのはこのステアリングですね。 いつも目にするものですのでメッキにすると満足度高いです。
＞プラスチックっていうのはいわゆるプラ板なんだろうと思いますがそ れに薄手のレザーだとしてどちらもかなり薄いものということでよろし いでしょうか？
スイマセンこちらの質問は私も以前書きましたが、友人の「Ｍｒ．Ａ」 さんに作成していただきましたので多分としかお答えできませんが、 カー用品店で切り売りされているものだと思います。 これでいいですか？「Ｍｒ．Ａ」さん！（笑）
＞あの飛び出したマークの部分は平たくするために少し削るとかされた んでしょうか？
これは削るとかはしていません。私にはそんな勇気はありませんのでそのまま上から両面テープで貼っています。確かに中央が盛り上がってるのでそのままでは傾いてしまうので両面テープを貼るときにへこんでる部分に多く重ねて調整してます。これでも十分いい感じですよ。一度じっくりお会いしてお話したいですね。どうですか？（笑）あとエアバッグはどうやって開くんでしょうか？私にもわからないですね〜。
こちらこそ今後も同じＴＴＥ乗りとしてよろしくお願いいたします。また情報交換しましょうね。
ＣＡの皆さんこん＊＊は。Ｓベル乗りＳ会員なにわのアリーナ＠関西人（大阪）です。毎日のアクセス楽しみです。●マルボロマン NO=7976さん
はじめまして。 ヘッドライトのウィンカーをホワイト化すると実はかなりフロントフェイスが引き締まる 感じでイメージがガラッと変わるんですよね。前から見るとノーマルだとちょっとイエローが間 の抜けた感じを醸し出しているんですよね。それでウィンカーのホワイト化ですがヘッドライトをボディーから外してヘッドライトレンズを本体から割ることできれば大丈夫ですのでたぶん腕に自身のある人ならできると思いますよ。ただ割った ヘッドライトと本体を戻すというか接着する時に水が侵入しないようにコーキングを しっかりとしないとかなりの割合で涙目状態になってしまいます。
このコーキングが一番大事なポイントになると思います。本体とレンズの合わせ目にするので コーキング剤が少しでも中側にはみ出ると車に取り付けた状態で前から見てレンズ内に バッチリとはみ出たところが見えてしまうので格好悪いことになるので慎重さというか 器用さというか勘と経験が大事なところかと思います。でもホワイト化を成功すると かなりいい感じになりますよ。器用だったらチャレンジしてみて何かあれば聞いてください＆やったら聞かせてくださいね。
●oku NO=8626さん
はじめまして。 リミ＊ターをキャンセルする方法ですが一番なのはテック２やＶＸロムのようなＥＣＵ ごと交換する方法でパワーも一緒に上がりますからお薦めです。Ｖ乗りさんだったらテック２だと現行 ならリニア化もされるのでさらにいいと思います。低コストで単にキャンセルするのだ ったらＨＫＳのＳＬＤというのが諭吉さん２人位であったと思いますのでお薦めです。
＊＊3/22 ＮＩＰＰＩさんへ＊＊＞初めまして最近アリストを購入しコツコツと仕上げていっています。質問なんですが前期のアリストに後期のハンドルを取り付ける事は出来るので しょうか？
こん＊＊は。 後期ハンドルって話題に出ているエンブレムもメッキのものが付いていますし 前期のよりも高級感も高くていいですよね。エアバッグのところだけ変えられれば 自分も変えたい位なんですがエアバッグとハンドル部が合わさる部分の形・角度が 違ってセット交換以外できないんです。しかもセットだと諭吉さんが１０人単位に なってしまうので断念しました。ただ車両的にはセット交換すれば問題はないはずで すがカプラー形状くらいは違ったかもしれません。高いお金を出すのですから どうせでしたらエアバッグの側はレクサスのものを購入されたほうがいいんではな いでしょうか？ たぶん値段もそれほど変わらないでしょうから。カプラーのこと など交換しましたらインプレを聞かせて下さい。
ちなみにエアバッグの部分の開き方についての話がでていますが正確にはわかりませんが 最初の頃はエアバッグのセンター部分が―状に上下で割れるようにして飛び出してくる ものもあったと思いますが最近の車は後期モデルのように センターにエンブレムが付いている車が多いのでセンターでは割れずに助手席なんかと 同じように上側なんかを軸にして開くんじゃないでしょうか？ ただ１００分の１秒以下 とかの世界なので肉眼では瞬間は見えないくらいに早業なんでしょうかね？
ところでコツコツと仕上げているっていうことですがどんな方向性なんですか？ コワザとかでいいものってないでしょうか？ ではでは。
いつもお世話になっております。楽しみにしています。Ｖ乗りＳ会員のイルモアです。★hiro213さん、皆さんへ
こん○○は。 純正マルチを生かしつつ灰皿へのインダッシュモニターヘッドユニット装着というのは新しいアイデアですね。 自分もそういうパターンってどうなんだろうって思っていましたが使い勝手なんかはいかがですか？
＞今日再度ショップの人を助手席に乗せ走行して実際にそのキュキュッ音を聞かせたところ、これは正常であるとの答えでした。車高調であればこの音は必ずするというのですが本当なのでしょうか？ コンフォートダンパーということでCSを購入しましたが、オーディオ再生時にも耳につくことがあり、車高調ってこんなものなのかなあと半ばあきらめかけております。こういった症状をお持ちの方って他にもおられるのでしょうか？
テインのＣＳ、私も以前に装着していました。キュキュキュと音がするということ みたいですね。私が履かせていた頃はおそらく未経験だったと思います。 もしかするとごくわずかにはあったかもしれませんがどんな時にでていますか？ ちなみに今はアドで大きくはないですが真冬はコトコト音がするため初期のステアリング フィールが若干緩くはなるという説明でしたが対策品への交換をしてもらいました。 変更パーツはゴム系のアッパー側のパーツだったと思います。
話が逸れましたがＣＳですとたぶんそのような音は出ないんだろうと思いますが お住まいはかなり寒い地域ですか？ もっと気温が低いような場合には私も 経験していない可能性がありますが…ただそのショップさんがこの音は出るものだと言われる のはちょっと言い訳っぽい感じがしますね。もう一度メーカーに確認してもらうなり 他の原因についても考えてもらったほうがいいかもしれませんよね。場合によっては メーカーでアドと同じように対策品があるかもしれないですし何かノウハウがあって アドバイスもあるかもしれません。
ちなみに私がＣＳからアドに変えたのは若干粘りというか腰の弱さを感じていたんですが 落ち着きがなくなってオーバーホールの時期が案外早く来たというのもありますが 今装着後ｎ距離はどの位なんですか？ まだ装着直後かもしれませんが。 まるでこれがノーマルでもいいと思うくらいにノーマルとは比べ物にならない位に いいフィーリングではありませんか？
最後に話がまたアドになりますが肝心なステアリングフィールですが ごく僅かなフィールの感触の変化はありましたが音が気になる方には変更を 依頼されることをお薦めします。これはメーカーの拘った部分なんだろうと思います のでハンドリングを絶対重視する方はそのままの方がいいのかもしれません。
●ダーティNo2192さん遅れましたが、ご回答有難うございました。 塗装はエンジンルーム内ももちろん塗ります。時期的にはまだ検討中な のですが（＾＾；その際にはまた連絡いたしますね。
【質問です…】
現在、マルチ画面で純正のAVハーネスを使ってＤＶＤを見ているのです が…どうしても音が悪いです！ほとんどと言っていいほど、センタース プーカーからの出力しかなく、低音はまったくと言っていいほど無いで す。どうにかならないものでしょうか？
また、クエストパワーさんのＡＶハーネスをお使いの方いましたら、純 正のＡＶハーネスに比べてどうでしょうか？ どなたか教えてください。
３／２２ マルボロマン＠７９７６サンへテールの件、微力ながら参考にして下さい。
あのテールは従来のコーキングではなく、接着剤（みたいな感じ？）で合わせてあります。私も試作しましたがレンズにはヒビが入りました。オレンジの板は、ハウジングとレンズの間に挟まっていて、バック以外を全て覆っています。失敗するとテールが必要になるので、私は後期の物を用意してから施工を始めました。労力と失敗した時のリスクを考えると、業者に依頼された方がイイかも知れません。当方は岡山県民なんでヒル○プお勧めです（笑）
クラブアリストの皆さんこんにちわ♪ いつも勉強させて頂いております！ありがとうございます。初めての投稿です！H9アリストV300VE、ＥＭＶ純正ナビゲーションシステム(マルチ)付に乗っております。現在のＣＤナビがあまりにも使い勝手が悪く悩んでいたところ、NO.67のTHさんのメンテVOL.340純正モニター＋ハードディスクナビ装着記を拝見させて頂きました。さすがメンバーの皆さんだ！とこのページの凄さを再認識いたしました。そこで私も純正モニターを使いパイオニアＨＤＤナビAVIC-H9をＲＧＢ接続により取り付けしたいと企ててから約１ヶ月。。。。
取り付けしてくれるショップがないのです。。。京都在住の為ＴＨさんの取り付けられたショップに行く事もできずカーナビ取り付け専門業者に何件も問い合わせたのですが取り扱いできないとのことで断られ続けました。
【関西で取り付けて頂けるショップあれば教えて頂けませんか？】
諦めようとも少し考えたのですがやはりＣＤナビの使い勝手の悪さとＨＤＤナビの高性能を比べると諦めきれません。
そこでメンバーのみなさんのアドバイスを頂きたいのです。やはりショップがないようなら自分で取り付けてみようと思います。取り付けパーツはパイオニアAVIC-H9 ND-B5を考えております。 純正モニターにハードディスクナビを取り付けられた大先輩方のページで大まかな部分は理解しているのですがナビの取り付け経験なくきちんと接続できるかとても不安です詳しい配線図＆資料お持ちの方いらっしゃいましたら教えて頂けないでしょうか？
また、純正モニターにハードディスクナビをＲＧＢ接続で取り付けられた先輩方にお伺いしたいのですが、VTR中継アダプターよりＲＧＢ接続の方が高画質で見れるとの事ですがビデオ入力はそんな画質がよくなのでしょうか？ＨＤＤナビでＤＶＤも見たいと考えているのですがＲＧＢ接続の場合音質はどのようになるのでしょうか？
勝手な投稿で恐縮です。メンバー皆さんの力を少しわけて頂けないでしょうか？どうぞよろしくお願いいたします。
クラブアリストの皆さん、こん○○はお知恵を貸してください。今回初投稿する黒アリ＠大分です。私は、前期J160SVEL乗りですが、後期グリルに先日交換した際、テールも交換したいがＨＰにて配線も交換が必要らしいとネッツに相談したのですが、配線の型名が分からず交換出来ないと言われました。どなたか型名等を教えていただけませんか？あと、後期グリルは剥離剤を使えばメッキが出てくるか分かる方がいらっしゃいましたら合わせてお願いします。
Ｑ乗りの１１０です。アドの異音について反応してみました。●ＨＡＧさまへ
始めましてです。突然のレスで申し訳ありませんが、ビルでは異音は発生していないのでしょうか？知人やショップからは、ビルでもコトコト音はするよ〜という声も多いのですが。
●イルモアさまへ
同じく始めましてです。アドの異音解消のために対策品へ交換されたとのことですが、完全に満足のいくものだったのでしょうか？ハンドリング・乗り心地の変化など感じられたことがあればもう少し教えていただけませんでしょうか？
★Ｃ．Ａ．サポーターのエクセルオーディオセキュリティがキャンペーン開催！兵庫県神戸市のセキュリティプロショップ「エクセルオーディオセキュリティ」がクリフォード全商品を特価にてご提供する「３月の驚愕キャンペーン」を３月３１日まで開催というご案内が届きました。キャンペーン期間中に契約される方に限りCLIFFORD全商品の特価での取り付けが可能となっておりますのでこの機会を是非ご活用ください！詳しくは同社Ｃ．Ａ．サポーターＨＰをご覧下さい。
ＣＡの皆さんこん＊＊は。Ｖ乗りＳ会員のＳＬＲごひゃくです。Ｖロドさんと同じで私もこのフレーズが言えるようになり嬉しいですよ。●94yzx11さん（ヤスシさん）
>Ｖ６で、２つのコンロッドで１つのピンを共有するタイプのクランクシャフトを使うと、９０度−１５０度−９０度−１５０度−９０度−１５０度着火です。一方、１つのコンロッドごとに１つのピンを用いるタイプのクランクシャフトを使うと、１２０度等間隔着火になります。Ｖ８は、一般的に９０度の等間隔着火でした。濁った排気音は排気干渉によるものらしいです。
レスありがとうございました。Ｖ型とか直列とか形式によって点火タイミングが違ってそれだけではないにしろ吹け上がる特性も違うのですから面白いものですね。Ｖ型でもコンロッドとピンとクランクシャフトの関係によって点火タイミングが違ってくるようですね。回転の中で均等に点火される訳じゃないからああいう少しドロドロっとした音になるんでしょうね。しかし等間隔着火というのもＶ８だと構造的にあるもののようですね。バンク角が９０度じゃなくて６０度とか１２０度とかいろいろとあると思いますがそうするとまた点火タイミングも変わってくるのでしょうね。重心位置とか吹け上がりの特性とかからこの車種にはこの角度とかを決めていくんでしょうか？ またコンロッドとピンとクランクシャフトの関係について教えていただけないでしょうか？ この点については知識外なようで構造もイメージが沸かないのです・・・
>カタログに載せるような全負荷性能では、ＬもＶも差がないのですが、過渡状態においては、かなり特性に違いがあるように思います。たとえるなら、Ｖの吹き上がりはリニアであり、Ｌの吹き上がりは二次曲線的であるといったイメージになるでしょうか。しかし、エンジンの過渡状態の解析というのはかなり難しかったように記憶しておりまして、現在の技術でも、完全に解明されていないのではと思います。
Ｖ型は直列のように至極スムーズな吹け上がりをするとは思えないのですがＶ型はリニアな吹けで直列だと２次曲線的ということなので逆にいいますとＶ型は低速でトルクが出る、直だとパワー特性がいいような感じの性格があるということなのかもしれないですね。Ｖ型がドン、ドンと連続して少し時間があってまたドン、ドンと燃焼するんですから面白いですよね。なんかクランクとかへのねじり力が働くんじゃないかとか素人的には思ってしまうんですが均等じゃなくてもエンジンって大丈夫なんですから案外丈夫というか柔軟というかそんな感じを受けます。
燃焼の過渡特性が実はまだ完全には未解明ということには少々驚きました。プロの方達がここでいう過渡特性というのがどういうものなのかはわかりませんがかなり厳密な世界のことなのでしょうか？ 素人的に思うのは例えばカムに乗るっていうのがありますがある回転数から吹け上がり方が急に伸びてくるですとかそういう変わる部分なんかも不思議なんですね。
あとヤスシさんの話でベンツではスーパーチャージャーにターボを積んだものまで登場してきたそうですが搭載したり関わるパートが違う（のでしょうか？）
●ハイパーリルさん(ＪＺＳさん)
>快適で楽しい事（ドライビングプレジャーの高いこと）が一番ですよね。その点、アリストに乗り換えられて本当によかったようですね。これから楽しみもたくさんありますしいいですね。
こん＊＊は。ベンツSLからアリストに乗り換えて一番の違いは乗っている本人がドライブすること自体を楽しんでいるということですね。ステイタスという面で見れば当然あちらになる訳ですが実はそんな周りの目にはなんの意味も無いということを知ることができたのは自分にとっても良かったことです。おっしゃるドライビングプレジャーというのは本当に大事なもので、エンジンが回ってハンドルを切るという行為は同じですがプレジャーが違うということを大半の方はあまり知らないんですね。AMGよりも面白いものだと思います。アリストの回転上昇に伴うドラマも素晴らしいものがありますね。これからも自分好みに変化を楽しんで味わいながらいきたいですね。ハイパーリルさんも楽しむのがお上手なのが見ていて感じていますよ。
>リップスポイラー装着時、ダウンフォースが結構大きいようで安定感も増し、逆に少し走行抵抗も増えてしまったかなと思えましたので、これ以上走行抵抗感なども増えなければいいのですが私は今のところこのくらいで十分かなと思っております。もちろんアンダーディフーザー等による安定感の増大はすばらしいものがあるのでしょうね。リヤなどはスタイル的なこともありますが車のパワーや使用速度域とかのバランスでしょうね。。
リップスポイラー全般にそうなのでしょうがアドバイスのようによく知らないワインディングや特に下り坂では慎重を期したほうが良さそうですね。リアはウィングやスポイラーでも装着されていればある程度安定感はでるでしょうがフロントは抑えるものがスタイル的にも難しいですからね。しかしクエストさんのスポイラーもアンダーディヒューザーを組み合わせなくとも形状的にも確かに安定感が増しそうなスタイルですね。走行抵抗が増えたとはどんなところで感じられましたでしょうか？ 自分は極端に太いタイヤを履いた時に感じたことがあるんです。フィーリングは違うかもしれませんが。 ＪＺＳさんもそろそろ装着なる頃でしょうがアブフラッグさんのアンダーディヒューザーリップはスポーティーで高級感もあって興味を持っていましてインプレを楽しみにしています。では今後もよろしくお願いします。
☆イルモアさんへ！こん○○は。はじめまして。回答ありがとうございます。
＞こん○○は。純正マルチを生かしつつ灰皿へのインダッシュモニターヘッドユニット装着というのは新しいアイデアですね。自分もそういうパターンってどうなんだろうって思っていましたが使い勝手なんかはいかがですか？
まだまだ改善の余地ありですが使い勝手はかなり満足しております。シフトレバーがPの状態でもモニターの出し入れが可能ですし、ディスクの出し入れも可能です。ヘッドユニットでDVDを再生し純正マルチで見るというパターンがすっきりしていて一番のお気に入りです。
＞テインのＣＳ、私も以前に装着していました。キュキュキュと音がするということみたいですね。私が履かせていた頃はおそらく未経験だったと思います。もしかするとごくわずかにはあったかもしれませんがどんな時にでていますか？
マンホールや道路の継ぎ目、道路のうねりをひろった時ですね。というかサスがストロークしたときですね（説明下手ですいません）。
＞話が逸れましたがＣＳですとたぶんそのような音は出ないんだろうと思いますがお住まいはかなり寒い地域ですか？ もっと気温が低いような場合には私も経験していない可能性がありますが…ただそのショップさんがこの音は出るものだと言われるのはちょっと言い訳っぽい感じがしますね。もう一度メーカーに確認してもらうなり他の原因についても考えてもらったほうがいいかもしれませんよね。場合によってはメーカーでアドと同じように対策品があるかもしれないですし何かノウハウがあってアドバイスもあるかもしれません。
住まいは茨城県南部の千葉県との県境になりますので非常に気温が低いといった感はありません。私も確かにショップの回答に対し疑問が残るため早速メーカーに問い合わせをしている最中で回答待ちです。
＞ちなみに私がＣＳからアドに変えたのは若干粘りというか腰の弱さを感じていたんですが落ち着きがなくなってオーバーホールの時期が案外早く来たというのもありますが今装着後ｎ距離はどの位なんですか？ まだ装着直後かもしれませんが。まるでこれがノーマルでもいいと思うくらいにノーマルとは比べ物にならない位にいいフィーリングではありませんか？
装着後の走行距離は700km程になります。イルモアさんのおっしゃるとおり、ノーマルと比較しドライビングが一段と楽しくなりました。更に自分好みのセッティングを見つけることが今後の楽しみです。そのためにも早く音の解決をしたいところです。。。。。
3/22 NO.8495 闘魂さん＞前期と後期のフォグラン プに違いはあるのでしょうか？黄色から色を変えたいのでよろしくおねがいします。
前期から後期へは加工無しボルトオンで装着可能です。 私もやっていた方法で一つ提案が有るのですが、イエローフォグは、バ ルブの差込口にイエローのキャップがはまってるだけですので、そのキ ャップの噛み込み部をこじってやれば外せますので、現在のフォグがそ のまま白に変更出来ます。これならお金掛かりません。
みなさん、こんにちは。助手席ドアロックを機能させるには、１６ＭＣ前後では、配線の接続方法が違うのでしょうか。また、機能させるとオートロックが使えなくなる問題が発生とか、障害があるのでしょうか。ちなみに当方は、１６ＭＣ後です。配線方法等、お分かりの方が、おりましたら教えていただきますようお願いします。
ケンジジさん返答ありがとうございます。 コツコツとの返信ですが最近エアサスを投入しました。思っていた以上に乗り 心地が変わらなかった事にビックリです。また何かあれば宜しくお願いします。
フロントバンパーにスポイラー取付け跡の穴があいていると 下取り査定価格は何円ほど減点されるのでしょうか？
●ダーティさん、ＴＴＥひできさん●はじめまして。Ｖ乗りのS会員のMASAKIです。前期エアバッグ部のＬマークエンブレム化は私も同様のアイデアで以前に実施していますので何点か不明点もあるようですからレスしてみたいと思います。参考になれば幸いです。
エアバッグ部の現状Ｔマークが浮き上がっている処理ですがこれは私も両面テープを少し厚手のものを低い側に、高いマーク上には薄いものを使ってみました。この時同種のものか粘着力の近そうなものということで選んでみました。ベース部については周囲のエアバッグ自体よりも低く収まっていないと変なのですが、下のマークの凸凹を両面テープで完全にツライチにできる腕はないのでやはりプラ板を使いましたが凸凹が出ずに平面性が出せればいいだけなので薄手のもので大丈夫です。この上にレザーを貼るので凸凹が出なければ紙でもいい位ですが貼りやすさから言って薄いプラ板がいいでしょう。これも薄い両面テープを使って貼ろうとしましたがプラとレザーの相性があるので粘着剤のほうが好ましく変更するといいでしょう。ただ粘着剤だとうまく貼らないとプラ上のレザーが凸凹しますので注意が必要です。ＴＴＥひできさんのはこの部分はどうされたのでしょうか？
レザー上にエンブレムを貼れば完了ですがエンブレムは紹介されていたハリアーのエンジンルーム内のものですがこれはビバリーさんでサイズを確認してから購入しましたのでそのようにされれば安心だと思います。それほど難しくもなく、また安価でできますのでチャレンジしてみる価値はあると思いますよ。この方法ならエアバッグ自体も痛めることなく元戻しもできますから。両面テープでももう数年になりますが浮きもなく推移していますよ。
あと私も確信ではありませんがエアバッグはセンター割れではなく上支点ではないかと思うのですが…そう思って大丈夫だろうと思いこの施工をしてみました。
クラブメンバーの皆さんこん＋＋は。Ｓウォールナット乗りの親父ドライバージャグアリ＠Ｓ会員です。●くま＠ヴォクシーさん、ほかの皆さん
こん＋＋は。いろんな車種の人が見てますよね。こんなに活発なところはそうはないので自分もそうでした。メーカー関係者の人までその不快な音の問題の確認？に来たんですね。ボクシーでは皆その音で悩まされているんでしょうか？４００ＨＺ付近っていうと低い周波数ですからこもり音みたいになると不快に感じるのでしょうね。しかも路面状況によって２０〜６０キロ位の常用速度で出ている訳ですから気になってしまうことと思います。
タイヤ単体で弾ませたような音だということですがどうも連続している音なのかポンポンという反復音なのかが分からなくてイメージができなかったのですが…タイヤかスプリングの固有振動数らしいというところまでは分かったということのようですね。それはやはりその調査員の方の見解だったのでしょうか？ しかしサジを投げられてしまったということは解決できないからというよりもボクシーでは認められているものの可能性もあるのかもしれませんね。
根っ子の部分の対策というのはどうしたものか判りかねてしまいますが周波数が限られているということのようですからその周波数で一番性能を発揮する制振剤や防音・吸音材をここ１、２ヶ月タートルさんとやり取りさせていただいていると申しますかレクチャー頂いているように施工してみるといいのかもしれませんね。ただ低い周波数というのは高いのよりも落ちにくかったように思いますから完全に落とすことができるのかというどうでしょうか。タイヤかスプリングということがはっきりしているのであればそれらがハズレということかもしれませんので（車本体よりも全然いいですよね）対処療法にもなりませんがそれらを交換すると変わる可能性が大ではないかと思いますが、まず路面と直接コンタクトをしていてバネの一部とも言えるタイヤを変えてみてはいかがでしょうか？
ここまで書きまして空気圧の変更というのは試されたでしょうか？ タイヤもバネですから。ただ空気圧の上下は他のリスクもあるでしょうから規定範囲内にして下さい。なお私は音の関係の資料を読むことがありますが素人ですので間違った点があるかもしれませんのでその点についてご理解下さい。他の詳しい方からも何かフォローがあるといいのですが。快報、続報期待しています。
●94yzx11さん
＞ジャグアリさんとは年齢が近いのでしょうか。私とよく似たお考えをお持ちという気がしました。粋な車に乗りたいですよね。「粋」とは、控えめにおしゃれであって、センスの良さをほのかに感じさせるところがあり、加えてライバル車に一泡ふかせられるポテンシャルもあれば、よりいっそう「粋」を演出する小道具になりうるという感じでしょうか。ジャガーなんて、確かにそういうジャンルの車かもしれませんね。セルシオにも質実剛健的ドイツセダンにも、そういう「粋」さが欠けているようです。
こん＋＋は。恐らく私のほうが老体かと思われます。オートバイを片足で支えるような体力恐らくないでしょう（笑)おっしゃる通りですね。これは日本にもドイツにも無いですね。ジャガーもスーパーチャージャーなどを積んだ速いタイプは該当するかもしれませんが私のはそこまでのものではありませんでしたのでちょっと高速も高原のルートでも苦しいかったですよ（笑) 「粋」というのはアリストにピッタリですね。トヨタが次期アリストの開発にあたってもこのフレーズがコンセプトに入っていると良いのですが。アリストが日本のセダンに芽吹かせたものだから大事にして欲しいものです。秘めたポテンシャルに裏打ちされた涼しげな顔付きしている車だったりドライバーだったり、そしてそれがさりげないハイセンスさで飾られる。
＞おもしろい考えだと思います。特にモーターのような無機的な加速は、ファン・トゥ・ドライブではないですものね。
ご賛同ありがとうございます。ハイブリッドというのはパワー特性なども完全な制御ができてしまうのでしょうから（あるいはエンジン同様に過渡特性というのがあるのかもしれませんね）例え速くても一定のＧで加速するのはつまらないでしょうから最速パターン以外にもスポーティな回転上昇とか燃費重視などのモードがあるとＴＰＯに応じてドライブが楽しんだりもできそうかなと思いました。
しかし時代の流れとはいえまだハイブリッドというのはあまり考えられないのですが実はプリウスだけでなくクラウンやエスティマやアルファードと他にもあるのかもしれませんがトヨタだけでもかなり売れる車に搭載されていますがその中でのハイブリッドの売れ行きというのも好調なのでしょうかね。環境という大義を別にするとオーナーとしては車両価格の増加分を燃料代でカバーするのはかなり難しいので結果的に割高ではないかと思うのですが…効率も向上していて台数も増えて価格も下がりそんなことはもう無いということなのかもしれませんが。しかしバッテリーも何年かに一度総交換となると車検時の負担が大きくなったりリセールの際にその分大幅に下取りが安くなるようなこともあるのではないでしょうか。その辺りの維持費用についてはまだあまり聞いたことが無いですね。
＞おそらく、Ｖ１０は重すぎて、セダンに搭載したらクルーザー的味付けになるのではと思いますが。何年か前に、評論家がトヨタの主査に、国内向けアリストにどうしてＶ８を搭載しないのか聞いたところ、Ｖ８は（でも）重すぎるとかいう回答を得たというような話を聞いたことがあります。とすると、スポーツセダンとしては６気筒以下が適していると、トヨタは考えていることになりますよね。ハイブリッドになる電池とかあるので、かなり重くなることが予想されます。
トヨタのスポーツカーのＶ１０はもとよりＶ８でもアリストの性格には重いだろうというのは認識しているようですね。ＨＶもやはりかなり重量的にかさむのですか。そうするとバッテリーを積む位置によってかなりハンドリングをスポイルしてしまうこともあるのかもしれませんね。やはりトランクの底側なんかに積んでフロントのエンジンと前後配分を考慮しているのでしょうか…ターボ＋スーパーチャージャーという話題というかベンツにはそんな車種まで登場したようですがどんな乗り味なのでしょう。次期モデルならＨＶ＋ＳＣとかターボなんかのカスタマイズというのもあり得そうで面白いですね。ただバッテリーというとどうしてもバッテリー上がりなんかが気になり抵抗感がありますね（笑）
○ ＮＳＲさんへ ○レスありがとうございます。
＞我らがアリストもリアスポレスだとおっしゃるように 下がりですがどうも完成度が低く見えてしまいますがかと言って純正ウィングはお客さんを乗せるなどちょっと上品に乗りたい人には大きすぎますよね。アメリカではソアラは売れているんでしょうかね？
ソアラを製造している関東自動車の広報によれば、ソアラは米国では人気があるようですが、真偽はともかくとして、日本人は、リヤ後端が下がるデザインを嫌う傾向にあるようですね。トヨタも、クラウンやマークII等でラウンドフォルムでリヤ下がりっぽいデザインを試したことがありますが、結果は芳しくなかったようです。
＞アメリカ人が好むスタイル、ヨーロッパ、日本とスタイルも乗り味も好みが違うのでシャシーや主要パーツは共通化しても変えるところは変えないと売れるものも売れないのではないかと思ってしまいます。
このあたりは、コストとの絡みで難しいところですね。世界中のユーザーに共通して好かれる仕様・デザインであれば、コストを低くでき、メーカーとしては最も好ましいのですが、なかなか難しい。ならば、最も売れる国（例えば米国）に合わせてしまえという傾向がなきにしもあらずですね。特に、外資の入った国内メーカーは、そのような傾向が強くなってきたように思われます。ある意味、合理的な考え方ですが。
＞ところで快適性に振った仕様にされているということですが快適性に振るというのがサスにしろ排気系にしろその他にしろあまり思い浮かばなかったのですがどんな風にされているのですか？
これを申し上げると、話が終わってしまいそうで怖いのですが、私の推奨仕様はノーマルです。タイヤだけは、インチアップせず、できればレグノのような静かなものに変えたいところですが。ノーマルにこだわる理由は、快適性、寿命、性能など考慮した上で、最もバランスがとれているといえるからです。もう一つの理由は、何か仕様を変更した場合、パーツによってはとんでもないところにしわ寄せが起きるかもという不安を拭えないからです。二番目の理由は、私の老婆心によるものでして、いたずらに皆さんの不安を煽るものではありません。信頼性のあるアフターパーツであれば、まず問題が生じる恐れはないと思われます。ただし、エンジン関係については、ＴＥＣIIへの換装は行ってます。高速道路などで輸入車と混走する際に、各種リミッターがあると精神的に疲れますので。
○ HAGさん マックスさん ○
初めまして。ＨＡＧさんのご質問も拝見いたしておりましたが、原因がわからないので、適切なコメントもできないと思い、発言を控えておりました。しかし、マックスさんのご指名により、何かアドバイスできることはないか考えてみました。
＞信号待ちなどでブレーキをふみ青に変わって右足のペダルをはなし アクセルを踏むまでの1秒〜1.5秒の間ブレーキペダルの戻り方がスムースではなく粘着テープから剥がすような違和感がありアクセル ペダルを踏む瞬間に「コツン」っと引っ付いた物が剥がれるような 感触でブレーキペダルが底から離れます
ブレーキについては素人ですので、間違ったことを申し上げると申し訳ないのですが、ブレーキペダルの戻りが悪い理由としては、ピストンを戻る方向に押しているバネなどの不良や、油圧の戻りラインが絞られていることなどがあると思います。フロントブレーキを交換なさっているそうですが、これをノーマルに戻すことは可能でしょうか。そうすれば、原因のいくつかを排除することができると思いますが。
ただ、私の経験ですが、古いナナハンに乗っていたときに、フロントブレーキが効きっぱなしになったことがあります。その理由は、フロントブレーキのキャリパー内のピストンの周囲にあるダストシールが硬化してしまい、ピストンを引き戻す機能を失ったことによるものでした。そのときは、ダストシール交換で元に戻りました。現在のディスクブレーキが同じ構造かどうかわかりませんので何ともいえませんが、同じ構造であるとすれば、ダストシール不良も疑える理由の１つにはなるのではないかと思います。あまり、参考にならず申し訳ありません。
○ ＳＬＲごひゃくさんへ ○
レスありがとうございます。
＞バンク角が９０度じゃなくて６０度とか１２０度とかいろいろとあると思いますがそうするとまた点火タイミングも変わってくるのでしょうね。重心位置とか吹け上がりの特性とかからこの車種にはこの角度とかを決めていくんでしょうか？ またコンロッドとピンとクランクシャフトの関係について教えていただけないでしょうか？ この点については知識外なようで構造もイメージが沸かないのです・・・
私は、バンク角が非９０度のエンジンを扱ったことがないですし、ラインアップにもなかったです。ごく少量の水平対向はありましたが、異端児扱いでしたね。バイク用のエンジンなどは、コンパクト性が要求されるので、非９０度も多用されていました。ホンダなどは、位相クランクと呼ばれるものを使い、非９０度でありながら、９０度と同じタイミングで点火するようにしてましたね。それ以外につきましては、私の勉強不足もあり、点火タイミング、ピンの位置は基本的な９０度のものしか知らないのです。申し訳ありません。
＞なんかクランクとかへのねじり力が働くんじゃないかとか素人的には思ってしまうんですが均等じゃなくてもエンジンって大丈夫なんですから案外丈夫というか柔軟というかそんな感じを受けます。
クランクシャフトにとって一番問題になりやすいのは、おっしゃる通りねじり応力だと思います。ただ、ねじり応力は、クランクシャフトの全長で効いてきますので、気筒数の割りに全長の短いＶ用クランクシャフトは比較的強いということになります。
＞燃焼の過渡特性が実はまだ完全には未解明ということには少々驚きました。プロの方達がここでいう過渡特性というのがどういうものなのかはわかりませんがかなり厳密な世界のことなのでしょうか？ 素人的に思うのは例えばカムに乗るっていうのがありますがある回転数から吹け上がり方が急に伸びてくるですとかそういう変わる部分なんかも不思議なんですね。
私の居た所だけだったかもしれませんが、過渡領域の解析は不確定要因が多すぎて、やってもしょうがないという雰囲気が当時漂ってました。定常燃焼をシミュレーションすることさえ難しかった時代の話です。台上性能試験は、カタログに載せる値＋αを測定できれば十分でしたし、実際にはそれで手一杯という状況でしたね。只、バイクに関していえば、ホンダなどは割と早くからＶの特性を認識していまして、その素性の良さから、Ｖ型エンジンをスポーツバイク用の本命としたかったようです。しかし、Ｖのフィーリングと排気音が悪いことなどを理由に、多くのユーザーから拒否されて、今は殆どＬ型に置き換わってしまいました。私はホンダのＶ型エンジンが好きでしたけどね。今もレーシングバイクや現役の白バイには搭載されてますので、性能も折り紙付きです。
＞あとヤスシさんの話でベンツではスーパーチャージャーにターボを積んだものまで登場してきたそうですが搭載したり関わるパートが違う（のでしょうか？）
これは、存じません。申し訳ありません。
hiro213さんへその音はおそらくシヨックのオイル流動音 もしくはスプリングがダストブーツに擦れる音で異常でわないですよ！！ 40万 50万する車高調でもこのての音はでます！！ 物がいいものは音がするといっても私はいいとおもいます 安い物 性能の劣るものには音がでない傾向にありますよ。 もうすこし暖かくなれば音が消えたりしますよ 寒い時期はオイルが熱をもつまで音がでるとかあるみたいです では、、、、、
皆さん教えていただきたいのですが１６系の純正リアスポは前期と後期とではかたちや大きさは違うのですか？
クラブアリストの皆様、初めて投稿させていただきます。 今回は皆様のお力をお借りしたく投稿させていただきます。私はH12年式のV３００VEに乗っているのですが、ドアミラーが壊れてしまいまして、本日交換を行いました。動作確認済みの中古品を安価に手に入れることができ早速交換をしたのですが、右側だけ閉じないという状況になってしまいました。テスターのような物で、電圧等がちゃんと来ているか確認してもらったのですが、カプラーのところまではちゃんと来ていました。開くときは普通に開くのですが、閉じるときだけ作動しません。（片方が閉じており、動かない方を手で閉めて、ミラーの開閉ボタンを押すと両側正常に開きます）
この場合は、何が原因として考えられるのでしょうか？？中のモーターみたいなのが壊れているのでしょうか？？中古で購入した私も悪いのですが、もし治せるものならば、治したいと思っておりまして・・・何かお分かりになる方、いらっしゃいましたら何でもいいので教えてください。どうかよろしくお願い致します。
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