「自分でやってみた」 小さななことからこつこつとのページ
注意 ： 自分でやるということは、自分の責任でやることです。
このページに書いたことは、お勧めできることとは限りません。
2022. 10. 11 ネットスケープが生きていた （ときどきHP更新を再開）
2012. 7. 30 ホンダフィット（H22年式 1.5X）のブレーキパッドを交換
2012. 7.15 ホンダフィット（H22年式 1.5X）のサスペンションを交換
2012. 3. 23 ThinkPad X121e AMDノートパソコンのハードディスクを、SSDに換えてみた。
2011. 1 10 充電式ひげそりの電池交換 その３(松下ES8085)
2010. 5. 5 ホンダ フィット（H22年）の後付けカーナビに、リアカメラ追加
2010. 4. 3 マツダデミオ(平成14年式 DW3W)に、古いカーナビを移設
2010. 3. 22 ホンダ フィット（H22年）のオーディオレス車にカーナビ取付
2009. 4. 13 軽四輪（スバル ヴィヴィオ）のオイル漏れ修理
2009. 1. 2 全自動洗濯機修理（水が入らなくなった）
2008. 9. 7 ライブDio改 第2種原付 ７１cc 突然のエンジンブロー、 そして復活６８ｃｃ
2008. 7. 1 原付の排気量をアップして交通の流れに乗る
2008. 1. 12 カー用品 市販インバーターの波形を見る
2007. 9. 8 GF8C型インプレッサ O2センサーの交換
2007. 8. 29 GF8C型インプレッサ ISCバルブの清掃
2007. 4. 8 XPノートパソコン、データーもそのままのハードデイスク交換
2006. 6. 21 インラインスケートの加工 （穴あけ加工）
2006. 6. 18 充電式ひげそりの電池交換、その２ (松下電工ES8067)
2006. 5. 17 背面液晶が表示しなくなったPHS（WX310SA)を直す
2006. 5. 1 インラインスケート （ツイスター ２ プロ）の加工
2005. 12. 19 水洗トイレのロータンク ボールタップ交換
2005. 11. 16 結局はスタビライザーブッシュを交換
2005. 4. 24 ノートパソコンのCPUヒートシンク（放熱器）を掃除
2005. 2. 13 車のサスペンション スタビライザーブッシュに潤滑材
2003. 11. 2 インプレッサ：エキマニのバンテージ補修
2003. 10.14 インプレッサGF8Cのプラグ＆イグニッションコイル交換
2003. 8.13 インラインスケート（ローラーブレード）のウィール交換
2003 .8.13 WIN９５-９８ パソコンのハードディスク交換
2003. 5. 5 カーエアコンのにおい対策 ・ カーエアコ ンの室温センサを清掃
2002.12.15 車の シートの静電気対策（シート丸洗いその後）
2002. 9.28 ブ レーキパッドを交換（HC-TITAN Kai）
2002. 6．4 愛車の延命策 ダンパー交換 （TOKICO HTS）
2002. 4.10 [追加版] TVリモコン の接触不良を直す
2002. 3.14 デジカメ オリン パスC‐920ZOOMを直す
2002. 2.17 リモコン、ゲームコントローラーの接触不良を直す
充電式ひげそりの電池交換
充電式ひげそりを永く使っていると、一回の充電で使える回数が少なくなってきます。
新しい物を買えばいいのですが、少し延命をはかってみました。
分解するとこのようになります。（松下電工製ES７２５）
分解はさほど難しくありませんが、水洗い可能機種なので防水ゴムの脱着についてと
トリマー駆動部分の脱着、クランク機構・スイッチ部の組み付けに注意が要ります。
上は電池交換前、下は電池交換後
電池は単三と同じサイズなのですが、電極が角のようになっています。電極は小さなスポット溶接３個所で取り付けられており、プライヤーなどで何度もこじると外れます。
新しい単三型充電池は、手持のニッケル水素電池を使いました。容量は２〜３倍になると思います。
（新しく電池を購入する場合は、ニッカド電池の方が無難と思います）
単三充電池に、取り外した電極をはんだ付けしようとしたのですが、なかなかまっすぐ付きません。
はんだの厚みが加わると電池の全長が元より長くなってしまうので、あきらめました。
電池のピン電極がなくなったので、本体側電極を電池に良く接触するよう、少し電池側に曲げました。
右下のプラス極だけは充電時に必要なので、本体電極と電池の間に挟み込みました。
充電器はこんな構造です。
元どおりに組み立て、快調に使用しています。
ニッカド電池とニッケル水素電池は電圧や充電特性が良く似ており、互換性があると思います。
一回の使用可能期間が長くなりました。電池が替わったことで、充電器が熱を持つのでは、と心配しましたが、特に異常はありません。
本体側では、充電中のＬＥＤ表示が暗くなりました。この電池交換とはまったく関係ないのですが、S社のひげそり充電器の事故例もあるので
電池または機器の異常による過熱には十分注意することが必要です。その後の経過。 1年以上経過した2002年1月現在、特に支障なく使っています。
やや電池のへたりを感じるようになりましたが、まだまだ使えそうです。
充電式ひげそりの電池交換、その２前回の電池交換から2年余り経過して、よりパワフルなひげそりに変えていました。同じ松下電工の
「リニアスムーサー」ES8067です。 13,000ストローク/分 なんと毎秒216回！
リニアって回転運動でない往復運動のことを指す？ ある程度の距離を動いてこそリニアモーター
だと思うが、高速バイブレーターというべきかも。昔のブラウンの重くてブーンと言うのは商用60Hzで、
リニアスムーサーはそれより3倍以上早い往復運動。デジカメ用ニッケル水素単3電池を、自己放電が少なく優秀なサンヨーの「エネループ」に変えたため、
比較的新しい単3ニッケル水素電池の数本がリストラされました。 この再就職先として、ひげそりの
充電電池交換を行いました。
（リニアスムーサーも購入後3年を経過して、充電周期が短くなり、パワーダウンを感じていました）
裏ブタのビスを2本外すとこのとおり、簡単に分解できます。
廃棄するときに電池を分別する配慮でしょう。取扱説明書にも電池の取外し方法が書いてあった
と思います。電池の外形は前のES７２５とほぼ同じです。
新しい電池に古い電池から外したピンを半田付けして見ました。一本目は簡単に出来たのに
2本目は手こずりました。ちょっとした器用さの問題ですが、こんな時は手が3本欲しいです。
マイナス側のもう一本のピンは短くて、古い電池から上手く外れませんでした。
ピンの移植こだわることは無く、しっかり取り付けて電気的にきっちり繋がれば問題ないと思います。
（指定部品以外の電池交換は、あくまで自己責任の範疇です）
電池交換後の様子。
新しい電池は元の場所に対し、長さ方向は余裕があり、直径(厚み）方向は余裕がありません。
マイナス側接続は、電池の裏と電池ホルダの電極をじかに半田付けしてしまいました。
電池側は先に少しヤスリ等で削り、あらかじめ半田を少し付けておくと簡単です。水洗い可能タイプなので、組み立てるときにはパッキンまわりを清掃することを忘れずに。
（実は、これを書いていて思い出しました）※しばらく使ってみた結果：電池の交換そのものは簡単でしたが、電池がくたびれていたためか、
1回の充電で使用できる期間は新品時の状態にほど遠い状態でした。そこで、未使用のまま退蔵していた電池に再度交換しました。（前回と同じ仕様の電池）
今回は、電池のプラス・マイナスとも電極板に直接半田付けしてしまいました。
今回の分解で気が付いたのですが、電源スイッチは本体の基板に電線等でつながっていません。
機械的にもつながっていません。 スイッチはカバーに付いていて全く独立しています。
たぶんスイッチ部分には磁石がはめ込んであって、その位置を本体側のセンサーで検知し、
電源をON・OFFする回路になっているのでしょう。
試しに、強力な磁石をスイッチに近づけると、スイッチをさわらずにON・OFF出来ました。※さらに追記：やっぱり同じニッケル水素充電池でも製品によって充放電特性が異なるようです。
ある日突然、要充電のＬＥＤ点滅も無く電池切れします。一回の充電で使える期間も短いようです。
松下電工ES8067に写真の電池の組合せは全くダメでした。
電池の充放電特性は2,200ｍAhあたりを境に変わっているようです。また最近のエネループなども
変わっていると思われます。
ひげそりの購入時期から、元の電池は2,000ｍAｈ以下のニッケル水素電池と思われます。
現在は、別に使っていたフジの1,600ｍAhの電池に交換して様子を見ています。
久々の自転車パンク修理
あまりにもなんでもない内容ですが、「小さなことから、こつこつと」を本ページの趣旨としていま す。
我家の自転車「ホームセンター２号」の後輪の空気が、すぐ減るようになりました。
チューブ交換するほうが確実とも考えましたが、後輪なのでチェーンの張りなおし作業の面倒さを
考えて、結局パンク修理としました。このたびのエア漏れは、非常にわずかなもので、はじめは漏れを発見できず、「取替えた虫ゴムが
古かった」と思い込み再度虫ゴム交換をしたが結局直らず。今回の作業では、エア漏れ確認を徹底して行うこととした。
・ エアバルブをはずす・ タイヤをリムからはずし、チューブを引出す・ チューブにエアを入れ、水の中に入れる。一巡したがエア漏れ個所発見できず
・ 空気圧を増して、再度チェック。ゆっくりと気泡を出すエア漏れ個所をようやく発見
・ 穴の周囲にしつこくサンドペーパーがけ
・ ゴム糊を薄く塗布し、数分間放置・ ゴムパッチを当てる。（写真中央は未使用品）
・ 元通り組み付け・ タイヤが比較的良品なのか、ビード部分がしっかりしていてリム組込時に苦戦
・ 最後にリムを乗越えさせる部分以外のビードが、リムの深い部分に在ることを
確認して、手だけで組込み。
専用のレバー以外（ドライバー等）を使用した場合、ここでチューブに傷をつけ
やすいので、極力工具を使わない。・ 使用したパンク修理セット。何年前に買ったか忘れましたが、何回か使えて300円弱。
昔に比べるとゴムパッチが使い易くなっています。こういう作業は、終わったころにコツが分かったり、思い出したりするのがつらいところです。追加、自転車のタイヤ交換
▼別の自転車のタイヤが次の写真のようになりました！！▼
写真の下から１／４位のところが裂けています。わずかに一方向の斜め繊維だけでつながっていて
脱腸寸前です。
タイヤの山はまだ十分残っているのですが、直進しても横ずれし、ほかにもひび割れが多くもう乗れ
ません。
普段乗っている当人は、徐々に変化しているため気にしておらず、借りて乗った家人が気が付いた
次第です。坂道で急にチューブがはみ出して絡みつき転倒したら、大変なことに・・・・・。ブリヂストン自転車で、タイヤもブリヂストン （インドネシア製だったかな、見えないビード部に 刻印）
ブランドを信用していたのに、裏切られた思いです。
今度は、ナショナル自転車製タイヤにしました。万一のパンク修理を考え通学路途中の自転車販売店で購入しています。
組立後の保管方法にも疑いは残りますが、購入後1年半でこの状態です。この自転車は新品購入時に各部分の動きが渋く、各部のベアリング調整などをやり直し、販売店の
組立技術にも疑問を抱いていたので自分で前後のタイヤチューブを交換しました。内装3段変速機が付いていると、後輪車軸のナットの締付けに工具が使いづらくて力が入りません。
結構時間がかかりました。パンク用のプラスチックのタイヤレバーは使いやすい。片方をスポークに引っ掛けることが出来るの で
作業が簡単。
アーシング（ボンディング： 車のマイナス側 電気配線）最近、アーシングと称して、車のマイナス側配線（接地配線と表現することもある）を追加
したり、太くすることが流行してきたようです。実は、以前から自動車のバッテリーマイナス側配線については、気になっていました。
私の車インプレッサでも、バッテリーからのマイナス配線は、エンジンとボディに１本ずつ
配線されているだけです。
各電気機器類のほとんどは、マイナス側の配線がボディにのみ接続されています。
ボディは高張力鋼板などを使っており薄く、電気抵抗は低いとはいえません。
特に接続部分では、腐食やボルトの緩みなどで接触抵抗が増加しやすいでしょう。実際にデジタルテスターで抵抗を測ってみたところ、エンジン、バッテリー、ボディの
それぞれの間の抵抗値は、測定限界以下に低かったのです。
しかし、エンジンをかけた状態でそれぞれの電位差を測定すると、下記のとおりとなって
います。
エンジンを０Ｖ（基準）とした電位差（Ｖ）
（測定値が常に変動していたため、１＋２＝３の計算は合いません）
運転状態 １．エンジン
バッテリー間２．バッテリー
ボディ間３．エンジン
ボディ間アイドリング時 0.011 0.008 0.020 ライト類 オン 0.026 0.024 0.051 ライト エアコン オン 0.041 0.043 0.086 そこで、ホームセンターに売っていた、溶接器用ゴム被覆電線１４mm2を使って配線
を追加しました。エンジンから、ボディ側に2本の配線を追加した時の結果が下記。
エンジンを０Ｖ（基準）とした電位差（Ｖ）
運転状態 １．エンジン
バッテリー間２．バッテリー
ボディ間３．エンジン
ボディ間アイドリング時 0.002 0.003 0.005 ライト類 オン 0.005 0.009 0.013 ライト エアコン オン 0.004 0.019 0.023
上の写真のように圧着後、念のためはんだ付けをした。
追加配線は、電位差の大きかったエンジン-ボディ間に2本を接続した。
配線追加前の状態でも、直流での電圧降下は0.1Ｖもありません。
マイナス配線を改善しても、常識的な計算では、最大１％程度の電圧降下を改善するもの
であり、配線を追加しても、直流成分に限ると電気的に有意な効果は期待できません。しかし、不思議なことに、なぜか、低速時のエンジンの粘りが増した印象があるのです。
これは、エンジンから、左ストラット付近に電線を、1本だけ仮に配線したときにも感じられた
のです。点火系統に与える影響は、上記の電圧降下が示すようにもともとわず かなものであり、
各部分間の抵抗値もきわめて小さく、点火コイルの抵抗値に比べても無視できるくらい
小さいことから、常識的な観点からは、関係無いと言っても良いと思います。しかし、
オルタネーターのリプルや、イグニッション系やモーター類に起因する交流・高周波成分
を含む電流で、各接地端子間に交 流・高周波の電位差を生じていることが考えられます。
これにより機器類相互間の基準電位（アースの電位）がそれぞれ違うとすれば、エアフロー
メーターやO２センサーなど、１V前後の電圧を信号として取り扱っている部分に対して、先の
電位差がノイズとして影響することも考えられます。
また、ノックセンサーなどハイインピーダンスのものは、シールド線を使って対策をしていても、
誘導などの影響を受けやすいと思われます。アーシングは、それらの直流的・交流的電位差を極力低減して、エンジン制御機器に与える
ノイズを軽減するために、有効と思います。今回実行した配線は、電位差の大きかったエンジン-ボディ間を主に行いましたが、ノイズ対策
としては、逆効果になる場合もありえます。
もし不調になっても元に戻せるよう、元の配線には手を加えず行いました。
その後の経過１
右ストラット付近にあるイグナイタと、ボディ、エンジンのマイナス側を相互に接続しまし た。
さらに、オルタネーターとバッテリーのマイナス側を相互に接続しました。
しかし、オルタネーターにはもともとマイナ ス配線がありませんでした。仕方が無いので、使わ
れていない５ｍｍのビス穴にビスをねじ込み、丸端子を接続しました。エンジンの調子ですが、ターボ車ゆえにターボゾーンの加速はもともとかなり強力なうえ、
気温変化などでフィーリングが変わります。加速力も良くなっているような気がしますが、
a placebo（偽薬）効果かも知れません。
低速時の２０〜３０馬力程度と思われるところでの、アクセルペダルに対する反応が軽やか
になったようで、逆にこれまで気にならなかった、燃料カット時？の前後のしゃくりを感じる よう
になりました。
私の経験では、点火時期をやや進めたときの感じに似ています。その後の経過２
オシロスコープによる確認
コンピューターに近い左ストラット部分とエンジンの間の電位差を、オシロによって確認して
みました。測定のためアース配線は改造前 に戻しました。
アイドリング時の交流成分のみを見ると、このようなものです。オルタネーターのリプルとともに、
鋭くイグニッション系のノイズが乗っているのが、判るでしょうか。
すこし時間軸を拡大してみました。オルタネーターからバッテリー充電で生じるリプルでしょう。
ひと山を1サイクルとすると、約８００Hzになります。たまたま、回転数RPMと近い数値です。
元の波形を３相交流と仮定し、オルタネーター周波数を求めると1/6の１３０Hz程度でしょうか。
当然これらの周波数は、回転数に比例して変化します。リプルの電圧は２０ｍV程度あり
直流電圧と同程度になっています。また、この電位差は、電気負荷の増加に伴い増加する
でしょう。2,000RPMのときは約２KHz、5,000RPMの時には、約5KHzを生じることになるでしょうから、
ノックセンサーとの関係が気になるところです。
整備書の引用（一部加筆）です。
ノックセンサーの生じた電圧は、エンジンをゼロ電位として信号線に伝えます。
ECU（コンピューター）から見ると、エンジンはゼロ電位ではありません。
これまで話題にした電位差があり、信号に加減算されます。
さらに時間軸を拡大して見ると、点火系と思われるノイズが確認できます。
周波数は、約２００KHzで、P−P電圧はおよそ５００ｍVに達しています。
かなり大きなノイズです。
直流の電位差２０ｍVとおよその消費電流（１０A程度）から、このイグニッション系１次電流
の最大を推測すると、１００Aに達しているのではないかと思います。
ここで測定した電位差（ノイズ）に対して、アース配線の追加は相応の低減効果があります。
今回使用したオシロスコープは30年以上前のものです。
また、ちょっと慌ただしく測定したことで、数値の誤差や取り違えがあるかもしれません。
水道の修理（カランとパッキンの交換）台所のカランの水が、完全にはとまらなくなりました。
数年前にカランの交換を行い、その後も幾度となくパッキン（ケレップともコマとも言う）を交換
してきたのですが、限度と思い、カランの交換に踏み切ることにしました。台所の水が止りにくくなる理由は、水筒に入れるお茶を冷やすために、チョロチョロと少量の
水を出し続ける事が多いためと思います。
写真は、外したカラン内部のパッキンの当り面（シート部）です。左上と右上に傷があるのが
判るでしょうか。内側の一段高いところが、パッキンに喰い込むように密着するのですが、
傷があっては止りません。
カランを締め切る寸前のわずかな量の水が、速い流速で通過することで、長時間かけて
シート部を削ってしまったようです。（水圧が高いことも原因の一つでしょう）いっそ混合栓をやめて、安い単独のカランに取替えてしまうことも考えましたが、浴室の水栓
にシングルレバー式を使っていて、20年近くの間に特に故障していないこともあり、シングル
レバー式に替えて様子を見ることにしました。（バルブシートがセラミックだったと思います）以前のTOTOのシングルレバーは下に押すと水が出ましたが、今はどこのメーカーの品物も
引き上げると水が出るように標準化されています。我家にはその両方がついてしまいました。
元栓を締めたついでに、他のカランのパッキンも替えました。
左から、新品の節水コマ、新品のコマ、使用済みのコマ２ケ
使用済みのコマのナットをプライヤーでつまむと、このように、潰れてしまいます。
コマのボルト部分まで潰れてしまうので、パッキンだけを替えるということは、当地方の水質で
は考えられず、コマそのものを交換することになります。これは脱亜鉛腐食といい、真鍮（黄銅）の亜鉛が水の中に溶け出して、銅がスポンジ状に残り、
機械的強度がほとんどなくなる現象です。水質によって進行度合いが違うようです。
それから、コマの選択ですが、軸が黄銅製の場合にはパッキンが一体成型品ではなく、今回
の写真の物のように、コマにパッキンが取り付けられている物を選びます。
理由は、ハンドルの軸とコマが固着してしまうことがしばしばあって、締め切るときにはパッキン
とシート部分の摩擦が大きいため、固着した場合の軸の回転を逃がす部分（コマがパッキンと
ずれること）が必要になってくるためです。
自分でやってみた 続く
