注意  ： 自分でやるということは、自分の責任でやることです。
このページに書いたことは、お勧めできることとは限りません。

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パソコンのCドライブの空き容量が少なくなると、起動や処理速度が遅くなります。
CPUの遅いのは諦めますが、ハードディスクが、いっぱいなのは困ります。
常用パソコンは、ノートパソコンなのでHDDドライブを本体内に増設することが出来ません。
そろそろ買換えかと世間の様子を伺うと、XPノートパソコンの安売りは終了していました。
Windowsビスタのパソコンは、何やらまだ最新のノートパソコンでも処理がもたつくようです。
ノートパソコンの買い時は、消費電力やCPUの性能向上を含め、まだ少し先の方が良いかな、と感じました。
で、もうすこし富士通　NB15Bを使ってやろうということで、ハードディスクの交換です。
過去にもノートパソコンのハードディスク交換は経験済みですが、
１．出来るだけ簡単に
２．さっきまでの状態と同じに使いたい　
ということを条件としてやってみました。
元のハードディスクは40GB 4200ｒｐｍ、新しいハードディスクは120GB　5400ｒｐｍ　（通販の送料込みで1万円以下）

富士通　NB15Bの場合、フロッピーディスクドライブを取外すと、その下にハードディスクドライブが有りました。

古いのが左、新しいのが右です。外形はほとんど変わりません。

通常行なうリカバリーディスクから起動して、SP2やらパッチ当てやらソフトのインストール、
インターネットや無線LANの設定などを行なう作業にはとんでもなく時間がかかります。
そんなことをせずにいかに簡単に行なうか、今後のことを含め時間と手間を考えた選択として
今回のバックアップ(コピー)作業に使ったのは、「これdo台マスター」と言う機器です。

元のディスクと新しいディスクを2台並べてHDDの中身を写すだけ。40GBで所要時間は35分です。
新しいハードディスクをパソコンに組み込み、スイッチオン。
何事も無かったようにパソコンが立ち上がりました。
 

あと、容量増加分を別のドライブとして割り当てて、C・Dドライブの大きなデーターを移動させました。
結果としてC・Dドライブにも余裕が出来ました。
ドライブの記録密度の向上と回転数が4200ｒｐｍ　→　5400ｒｐｍと向上したこともあり、起動時間が
短縮しました。
 

車の整備中に、邪魔になった配管を無理やり押しのけた事がありました。
次の日、何の気なくボンネットを開けると冷却水タンクのホース差込部分が壊れ、
冷却水があたりに散っていました。

↑　クランプを外し、ホース内部に残った部分を取り出しています。
 

タンクはFRPだと思うのでエポキシ系接着剤で付けさらにその周囲をエポキシパテで固めました。
この状態で、何時間もつのか、1時間か1年か、、万一外れるとエンジンが壊れるか、ターボが焼きつくか
ボンネットを開けて点検中だと大やけどしそうだし、やはり新品に交換することにします。
ディーラーへ行くと部品が入ってくるのは盆明けの１０日先ですとのこと。タンクが9000円強。
1週間は原付きで通勤しました。

さて、部品が入荷し新しいタンクに交換開始。冷却水を抜いてタンクのホース類を外しかけると、心配したとおり
修理で接着した部分は、簡単に外れてしまいました。
（2日間は雨天の通勤に使用したが、よく無事だった）

交換を完了し試運転。
タンクは新品ですがホースは古いままだったので、エンジンをかけるとホースの差込部分から冷却水がポタポタ。
ホースも新品を買っとけばよかった。でもまたディーラーに行って注文するのも面倒だし、換えるなら3本が対象で
結構高くつくし、ディーラーのサービスマンに話すのもカッコ悪いし、交換作業もめんどうだし、

とりあえず応急的に対処するとして、液体ガスケットを使った方が良いか迷ったけれど、ラドウェルドを入れました。
結果として、ホース差込部分からの冷却水漏れは一発で止まりました。
うちの車はタンクの形状を見てわかるように複雑な冷却系だし、この製品には何やらオガクズのような固形成分が
入っているので、どこかで脳血栓のように詰まることにならないか、少し心配が残ります。
 

スバルインプレッサ　GF8-C　修理済み箇所

パソコンお絵かき用のタブレットが不調になりました。
最近ペン先の補修部品を買ったばかりなのに。
調べてみると、USBケーブルの接触不良のようです。
ふたを外し、USBケーブルを、その辺に余っていたUSBケーブルを切断したものと交換します。

中身の様子。

ソケットに差込む部分の配線を少し残して、半田付けしました。
ケーブルの色は決まっているようで、迷わず同じ色どうしを接続します。
このあと絶縁テープを貼り付けて接続完了。
もとのUSBケーブルは細くて、新しいケーブルに抜け止め処置をすると蓋が閉まりません。
フラットに納まらないとうまく使えないので
ケーブルの固定は、プラスチックを少し削ってからインシュロックで縛りました。

タブレットは、もう7年くらい使っているけれど、もう少し延命です。

USBケーブルって、ただの４心のシールド線でした。
後で調べた所、USBケーブルの断線は外周のシールド線だとわかりました。
タブレット用のケーブルは、アルミ箔ようのものに平行の裸素線がシールド線を構成しているので、
断線しやすいようです。
もう少し早く調べていたら、何とかケーブルそのものを補修したのに、後の祭りです。
 

始動後の冷間にゆっくり加速すると、ガクガク、ブルブルとハンチングするような加速をする
ようになりました。
水温が上がった後や、冷間でもアクセルをガバと踏めば、特に問題ありません。
もう12年も乗っている車ですから、不調もあります。
また点火コイルの不調かと点検しましたが、異常ありません。
色々点検しているうちに、冷却水タンクを破損しました。

スロットルの開度に関係なく、エンジン回転を電気的(機械的にも）にコントロールする
ISCバルブが疑わしいのはわかっていましたが、点検するには少し厄介な状況がありました。
下の写真の4本の取り付けボルトのうち、○のボルトには手持ちのどの工具も入りません。
インタークーラーの取り付け金具がかぶさるようにあって、簡単には外せそうもありません。
インタークーラーを外すのを躊躇したのは、そのターボ側の接続管が弱そうなためです。
でも、思い切ってインタークーラーの取り付けボルトを外し、インマニ接続管のバンドを緩め
インタークーラーを少しずらして作業を行ないました。

写真中央左よりがISCバルブです。上の黒いのがインタークーラーです。
接続ケーブル、冷却水配管2本、エアー配管を外し、ボルト4本をはずすとISCバルブが外せます。
もちろん、あらかじめ冷却水タンクから冷却水をすこし抜いて、水位を下げておきます。

ISCバルブの本体はこれです。すすのように黒く汚れています。
エアークリーナーを通過した空気のはずなのに、汚れはブローバイガスが原因か。
モーターのローターを動かしながら、手の届く範囲は清掃しました。
 

左上がモーターのコイル、本体側の軸に残るローターは強力な永久磁石です。
右がマニホールドとの間に入っているチェック弁。チェック弁も真っ黒なので清掃。
中はチェック弁と本体の間のゴムパッキン。
 

清掃後、どうなったか。
スムーズになりました。（しばらく確認した所、起動直後は完調ではありませんでした）
暖気後の低速もスムーズになったように感じました。
低回転がフレキシブルに使える。運転がしやすくなった。
いつから、どう調子が悪くなっていたのかわかりませんが。
 

ISCバルブの清掃で、エンジンの起動直後の不安定さが直ったように思えたのですが、
エンジン起動直後に家族を乗せたゆっくり運転をして、やはり多少のガクガク感があります。
関係ありそうなものは、排気管に取付けられているO2センサーです。
エンジン自己診断の「リードメモリ」「Dチェック」でも特に異常な信号は出ていません。
※「リードメモリ」とは、エンジン停止時に運転席足元の黒コネクタを接続して、チェックエンジン
ランプの点滅回数で過去の異常箇所を判別。
「Dチェック」とは、運転席足元の緑コネクタを同様に接続して、個々の動作確認・診断を行なう
もの。

しいて言えば、「Dチェック」を何度か行なったうち1回に、O2センサー異常のトラブルコード32が
出たことがありました。たしか、冷間からの始動直後でした。

取外したO2センサーです。
O2センサーをテスタで確認してみると、3つの端子すべてに対して全く導通がありません。
断線かと思ったのですが、端子間に誘導ではないと思われる0.001V程度の電圧が生じていま
した。よって、センサーとしての精度はともかく、機能としては生きていると判断しました。
資料を調べると、3端子のうち１線は共通線で、後の2線はO2センサーとヒーターにつながって
います。ON・OFF回路は無さそうでヒーターが断線していると思われます。
エンジンが温まれば、センサーの動作に対してヒーターの有無は関係無さそうですが、
始動直後というのは、必ず毎回あることなので思い切って交換することにしました。

新品のO2センサーです。
ディーラーで、税込み33,915円です。　私の持っている部品リストより明らかに高くて、値引が
全く無い。すぐに手配してくれたのは有難いが。
新品でも外観が黒っぽいのは、個々に熱を加えた上で精度チェックを行なっている為と思う。
ネジ部分にはグリス状の物が塗ってある。箱にはMADE　IN　JAPANとありましたが、
部品は新品も旧品もBOSCH製でした。

新品の導通を測ると2端子間が6オーム程度でした。電気ヒーターで常に加熱する構造です。
対比した結果、元のセンサーは、ヒーターが断線していることが確認できました。
センサー端子の電圧は例によって、0.001V程度ありました。

交換後、異常なく運転できました。
冷間からの起動時における、低速運転の異常は完全に解消しました。

後で調べた所、BOSCHのユニバーサルO2（ラムダ)センサーLSというのが使えそうなこと
がわかりました。接続コネクタの変更が必要なようです。
互換性はBOSCHで確認できると思うのですが、品番表の適用車種が年式等の記載がなく
不安が残ります。
通販では13,650円でありました。
純正品は接続ハーネスの加工に多少の費用がかかることはわかりますが、センサー部の
自動車メーカー納入価格は、汎用品の価格から推測して数千円程度でしょうから、高すぎ
ですね。
排ガスと燃料消費を悪化させないための重要部品であり、もっと安くした上で、ユーザー
に対して適切に交換することを勧めるのが、環境問題と深い関わりのある自動車メーカー
としての責務だと思います。
今回、元のと同じ物を使うより、最新の汎用部品を使った方が耐久性や応答性などの
性能向上に繋がっていたかもしれないと思うと、少し残念です。

DIYでは無いのですが、自動車電源からAC100Vをとれ、パソコンや、携帯電話などの
充電器、はんだごてなどが使える市販インバーターを買いました。
なくても良いが、あったら便利かなという程度の使用目的です。

近所のホームセンターでも、売れてなさそうですが何種類かあり、シガレットライターソケット
の電流容量から１３０W型を選びました。6,000円弱でしたが、ほぼ同じ仕様で2,000円弱の
品物もあり、最後までどちらにしようかと悩みましたが、2,000円の品物の原価を考えると、
メーカー出荷時は1,000円程度、部品代は500円程度とすると、信頼性の高い部品はとても
使えないだろう。高い方は日本製と書いてあり、中身は同じかもしれないが、だまされた
つもりで6,000円のものにしました。
 

昭和45年製造のオシロスコープ（シンクロスコープ：岩崎通信）を倉庫から引っ張り出して
波形を見てみました。

まず普通に電力会社から供給されるAC100Vを見るとこのとおり。
そして、インバーターの無負荷電圧を表示。おっと、撮影写真データーを紛失。
１００Wの電球をつなぎ負荷をかけた状態で撮影したのが右側。
全く違う波形です。左のサインカーブも少し直線的な感じがしますが、右の波形は取扱説明書
に書いてある通り矩形波です。商品の箱には疑似正弦波と書いてありましたが、
遠目にぼんやり見ると、疑似正弦波なのかな？　と思えないでもない。

１ますが100Vになっていますので、サインカーブの方の最大値は理論どおり、矩形波の方は
最大値が100V程度になっていますが、１００W 負荷時のインバーター出力電圧の実効値は
１００Vよりかなり低い値でしょう。　ま、高すぎて使用機器を壊すよりはいいかも。
 

デジタルテスターで電圧を図ると、無負荷時には91.4V、電球100Wをつなぐと63.1Vに
落ち込みます。AC電圧はサインカーブでの実効値を表示するようになっていますが矩形波
でどう表示されるかは、測定器の仕様・構造により異なると思われます。
周波数は箱に５０Hz/６０Hzとなっていますが、取扱説明書では５５Hzとなっていました。
特に切替スイッチ等はありません。
また、変換効率は約90％と箱に書いてあります。

1年と3か月前に買った日立37型プラズマTVですが、背面を見るとパンチングメタルの内部に
ファンが2個あります。

ホコリが溜まっていましたので、裏ぶたを外して清掃することにしました。
背面のたくさんのビスを外しました。

分厚くホコリが付着し、黒いファンが白く見えます。
1年でこれだけホコリが溜まると、毎年やることになるのかな。
このファンは10年持つのかな？　ミネベア‐松下の中国製。

プラズマTVの内部はこうなっていました。ホコリは清掃済みです。
上部の左には右端のファンとおなじファンが付いていますが、清掃のためいったん取り外しています。

左下の黒いものは低音(中音？）用　右スピーカーです。音はボックス部分からダクトで前面へ導かれて
います。

最近の原油高、ガソリン価格の高騰は、何か石油バブルのような気がします。
そこでガソリン消費を抑え、ガソリン高にささやかな抵抗を試みるべく、明らかに雨の日以外には
誰も乗らず朽果てそうになっていた原付に乗って通勤することにしました。
環境には？？の、絶滅危惧種かも知れない2サイクルエンジンのスクーターです。

原付50ｃｃで走る際、車の流れに乗ると30km/ｈの制限速度を大きく超えてしまいます。
30km/ｈ＋少々で走ると、必然的に左端を走ることになり、常に追い越してくる車をミラーで確認する
必要が有ります。後方に気を取られるあまり、側面からの飛び出し対する注意がおろそかになりそうです。
そこで、50cc未満の第1種原付から、車と同じ制限速度である50cc超の第2種原付に改造することに
しました。

注：第2種原付に乗るのには、自動2輪の運転免許が必要です。

まず最初に、フルスケール60km/ｈのスピードメーターを、それ以上の表示が出来るものにしました。
最高速度60km/hの一般道しか走れないのに、なぜ、それ以上の表示が要るか？
車のスピードメーターも、交通の流れに合わせた運転が可能なように制限速度以上の目盛があります。

既設のメーター裏面。交換方法は、交換用メーターに説明書が付いているので分かります。

距離計もいっしょになってますので、新たに0kmからスタートします。
速度警告灯LEDはあらかじめ外しておかないと、新しいメータパネルには警告灯の穴が無いので
パネルの裏に当たってしまいました。

純正CDIはエンジンがある回転数から吹け上がらなくなるそうです。
写真は純正CDIの取付用ゴムバンドを外したところです。
社外品のCDIに交換しました。写真はありませんが、邪魔な純正用金具を無理やり外して
スペースを確保し、取付はインシュロックで行いました。

無段変速のプーリーを分解するのに、専用工具を外周の歯車部分にかけたところ。
この状態ではシャフトのナットは固くて緩まず、専用工具に鉄パイプを延長して足で押さえました。
中古購入車のため、すでにハイスピードプーリーが入っていることを知ったのはこの後でした。
新品で買ったハイスピードプーリー、元のハイスピードプーリー、新品ウエイトローラーの
組合せの試行錯誤がエンジン改造後も・・・・続くことに。

右の遠心クラッチ部分の外周で、焼けたような色の部分が有ります。
カバーに当たっていますので、カバーの内面の削れているところをサンダーでさらに削りました。
 

排気量アップへの道。

注：排気量を50ｃｃ以上に変更した場合には、市役所等で第1種原動機付自転車から、
第2種原動機付自転車へ登録内容の変更が必要です。

原付2種への登録変更は、市役所で2枚の申請書に記入し元の登録証とナンバープレートを
提出したところ、待ち時間15分ほどで完了し新しい黄色のナンバープレートを受け取りました。
もちろん、登録番号の変更を伴うので自賠責保険の変更も必須です。

サイドのパネル、シートとメットインスペース、リヤスポイラー、シートカバー、フロアパネル
など、エンジンが見えるところまで外装をどんどん外してゆく。
ファンカバー、マフラー等も外す。デイトナのボアアップキットの説明書が参考になります。
ネットでは本家デイトナのページはリンク切れが多く、四苦八苦しながらの作業終了後に
ネットで見つけたのですが、
あるバイクショップがデイトナのパーツ取付マニュアルを公開していました。

多用されているプラスチック製のトリムクリップは、すでに劣化して再使用できないものも
あります。幸いバイク部品店で売っていましたが、まとめて買うには値段が高いと感じました。
 

冷却ファンとヘッド周りのカバーを外し、シリンダーヘッドのボルトを緩め、ヘッド、シリンダーを外す。
ピストンピンのクリップの1個を外し、ピストンピンを抜く。
ピストンピンのクリップは、ほぼ円形に近いC型で脱着が結構手ごわいです。
下手をすれば、どこかへ飛んで行ってしまいます。
 

左が取り外したピストン。
右がデイトナのボアアップ用ピストンで、このあとピストンリングを組込みました。
折らないように慎重にやりましたが、2本が終わったころに作業に慣れてきます。
シリンダー内に組込む際に、リングの合い口をピン状の突起の位置に合わせる必要が有ります。
ピストンは非対称で、排気側にEXと刻印があります。
 

左が取り外したシリンダ。右がボアアップ用シリンダ。

とりあえず排気量はアップしましたが、ボアアップ後のナラシ中には思ったほど元気よく走りません。
ボアアップキットの仕様として、ポートの設定が低速トルク重視ではなく高回転型になっていたのです。
そこで、ウエイトローラーを軽くしました。普通にそこそこの速度で走ると高回転になります。
高回転まで回した際、アクセルを戻すと、恥ずかしいくらいの金属音がしました。
高回転まで上げた後にはエンジンが止まることがあり、それを懲りずに数回。
それでも自宅まで走って、その後ウエイトローラーを8.5ｇと7gを3個ずつにして何度か試走して
みましたが、異音が大きく、どうにもパワーが出なくなり、嫌々ながらエンジンを分解するとこのとおり。

ナラシもそこそこに高回転まで回すと、ピストンにこんなに深い傷がたくさん入りました。
鋳鉄製のシリンダにも多少の傷が入りました。

ナラシ中であったということもありますが、やはりオイルの質と量が十分であればこんなことに
ならなかったと思うと、残念です。
燃料にもあらかじめそれなりの量のオイルは混合していましたが、純正の安い方のオイルでした。
この後、ホームセンターの売り場で一番高いオイルを買って入れました。

このピストンとシリンダは、800番位の耐水サンドペーパーで磨いて再使用しました。

前回組立てた時、4本のボルトのうち1本が、いくら締めてもしっかりした手ごたえが無い。
今回バラしてわかったのですが、1本のボルトのネジの部分がかなり伸びていました。
トルクレンチを使っていないので、危うくネジ切ってしまうところでした。
新しいボルトの用意もないので、今回は慎重に控えめに締め付けました。

再度の組込後のキャブ調整。
キャブレターのメインジェットを元の80番から85番、さらに95番と大きくしてみましたが、
だんだんとパワーが落ち込みました。元の80番か、85番か悩みどころですが、
当面は85番で様子を見てみます。

ジェットニードルのクリップ位置も変えてみましたが、その際、ニードルを止めている
小さなクリップを無造作に扱ったところ、どこかへ飛んで行ってしまいました。
近くのバイク部品店やホームセンターで探してみましたが、同じ部品が有りません。
0.3mm厚の銅板に、ニードルより小さめの穴をあけて、ハサミで切り込みを入れ
ニードルをはめ込んでクリップの代わりとしました。

ここまでの改造の難易度は、経験が無いと手ごわいと言えば手ごわい。
同じ作業を一度やれば、次回はそれほどでもない。
エンジンにたどり着くまでは、外す必要のある物が多いので非常に面倒です。
キャブレターのジェット交換でも、結構いろんなものを外す必要が有ります。

排気量アップは各部のバランスを崩し、改造にも色々なリスクがあります。
現状では、まだまだセッティング不足なのか、傷だらけのピストンのせいか
元の状態より速度は出ますが、思ったほどのパワーアップを感じません。
まだ、燃費を把握しておりませんが、それなりの速度で走るので、元の状態より
悪いのは確かなようです。

追記（２００８．７．１２）
焼付防止にスーパーゾイルと言う添加剤を入れました。
エンジンブレーキの効きが弱くなり、最高速も伸びたと思います。
色々な事を並行的に行っているので断言はできませんが。

先日、このHPを見た方からメールをいただきました。
「排気量が上がり排気抵抗も上がっていると思います。マフラーが詰まっていると
オーバーヒートの原因にもなりますよ」
との主旨でした。　ありがとうございます。

マフラーを交換してみることにしましたが、純正品は1万数千円するようで、
台湾製？の純正形状の物が通販で安く出ていたので買いました。
購入して比較してみると、今まで使っていたものと重さが全く違います。
作りの雑なところもありますが、消耗品と割切るなら送料込みで4000円強は魅力です。

これまで使っていた純正マフラーに息を吹き込んでみると、意外に抵抗はありません。
新しいマフラーも、もちろんあまり抵抗はないのですが空気の流れる感じが違います。
純正は一旦広い空間を介して空気が流れる感じ、台湾製？は筒状のものの中を少し
抵抗を持ちながら流れる感じで、口で吹く限りは純正（古）の方が若干良い？感じです。
出口側から吹いてみると、純正（古）は少し吹き返しが有ると感じ、台湾製？は抵抗を
持ちながら押し切ると感じました。
やはり内部構造が違うのでしょう。

台湾製？で走りだすと、音が大きくなったと感じます。
その代わり最高速がこれまでより伸びるようになりました。エンジン出力が大きくなった
ようです。

追記（２００８．８．９）
キャブレターのメインジェットは元の＃80に戻しておりますが、特に問題ないようです。
オイルの供給量には不安が有るため、現時点では燃料に少量のオイルを混合しています。
ボアアップ後の走行距離が増えるに従って、最高速度が少しずつ伸びるようになって
きました。
エアスクリューの調整で空気を多め（燃料を薄目）にした場合、エンジンブレーキ時の
「カンカン」という異音の原因となることがわかりました。

上記のライブDio　ZX　（71cc 第2種登録）ですが、毎日通勤に乗っているといつの間にか
後のタイヤが摩耗していました。
中古購入時からついていたタイヤは、９０/９０−１０　５０J　ダンロップD306でした。
一番ありふれたタイヤです。
ライブDio　ZXの標準装着タイヤはすでに廃番ですが、ダンロップの車種別適合表での
現行適合品はTT92GPで、かなり高性能なものが装着されていたようです。
今回のタイヤは、同サイズの　ミシュラン　S1　をヤフーオークションで購入しました。
オークション以外の通販でも結構安く出ているのを、後で気が付きました。

タイヤ交換に必要な工具類として、コンプレッサ、エアインパクトレンチを用意しました。
まずマフラーを外し、後輪を外したのですが、ホイールの取付ボルトが固かったので、
インパクトレンチが役に立ちました。
 

エアーを抜いたあと、タイヤのビードを落とす。
これには、乗用車の重量を利用し、車載付属品のパンタグラフジャッキを使いました。

右が摩耗したダンロップD306(後輪）、左が新品のミシュラン　S1
摩耗したタイヤは角ばっているし、ミシュランは髭ぼうぼうです。

タイヤの脱着作業で、タイヤレバーを使わずに手の力だけで何とかならないかと
努力しましたが、３０℃を上回る車庫の中で人力では汗がしたたり落ちるだけで
すぐに力を使い果たして進展しません。しかたなくタイヤレバーを使いました。
アルミホイールの金色塗装には少々傷が付きましたが、もう廃車寸前の車だったので、
気にしないことにしました。
ビードの滑りを良くするのにビードワックスと言う物も市販されていますが、
今回は、１０年以上前からほとんど減らないアーマーオールを塗ってみました。

新しいタイヤをホイールに組み込んだ後、コンプレッサで空気を入れます。
ビードがちゃんと嵌まると、ポコンと音がします。
この作業は、手押し空気入れでは無理だと思います。
昔、乗用車のタイヤに手押し空気入れで挑戦して、どうにもならなかった記憶があります。

前輪にはまだ溝があったので、後輪だけでやめておこうかとも思いましたが、前後バランスと
安全を考えて前後とも交換することにしました。
前輪はスピードメーターの車速取出しギヤやら、ディスクブレーキとかの邪魔者もありましたが
後輪の作業で慣れたので、タイヤの交換そのものは比較的スムーズでした。
ディスクが変形しても困るので、作業時にはホイールからブレーキディスクを外しました。
 

髭もじゃタイヤのまま試走しましたが、特に問題ないようです。
角ばっていた後輪が丸くなったので、曲がるのが楽になりました。
 

車を含め、最近買ったタイヤは、ミシュランＸ-ＩＣＥ、MX-1、PP2、そして今回のS1と
ミシュランが続いています。
それ以前はダンロップが2連続、その前はBSがほとんどで、時にファルケン、TOYOの
国産品愛好者だったのに。
ミシュランのタイヤは、スタッドレスでも、安いタイヤでも、その生産国にかかわらず、
相応の品質と、運転の楽しさを感じれるような気がして選んでいます。

BSには、低品質な自転車タイヤの経験があります。その後、懲りずにまた別に
新しくBSの自転車を買ったのですが、またもやBS製タイヤの側面に円周に沿った
大きな亀裂が入っています。（不安ですが、まだ何とか使っています）

快調に交通の流れに乗って走っていたDioでしたが、前触れもなく小さな異音がしたと思ったら
いきなりエンジンが停止しました。セルは全く回らず、キックも出来ません。
しばらくして、キックが辛うじて出来るようになりましたが、全く始動する気配が有りません。

一度の焼付きの後、組み直して600km程度走りましたので、もう安心と思っていたのですが。
また焼付きか？　　もう廃車か！　タイヤがまだ新品同様なのに。
ショックでした。

でも、3日間　車で通勤して、気持ちが落ち着きました。
このままでは終われない。　

ネットで、安いボアアップキットを探しました。
ふむふむ、台湾製も良いかも。　
もし原因が焼付きとしたら、アルミシリンダの方が放熱が良いのでは。
アルミシリンダでも、スリーブ入りと、ニカジルメッキがある。
ニカジルメッキは、ポルシェやBMW、ホンダNSRで長年の実績が有る。

結局、ちょっと冒険かもしれないけど、2度壊れたエンジンだし、
ヤフーオークションで台湾製　アルミシリンダ　ニカジルメッキのものを購入しました。
 

ホンダ類似マークが付いていますが、箱には製造メーカーがKJTと書いてあります。
物はしっかりしているな、と好印象を持ちました。
実際、シリンダ内の各ポートにバリもなく、ピストンの角も滑らかでした。
アルミなので削る気になればどんどん削れるのですが、吸排気の流れを良くするように
気休め程度にヤスリがけをしただけで、そのまま組み付けることにしました。
今度の排気量は６８ｃｃになります。

さて、部品も手に入ったので、壊れたエンジンを開けてみると

おお！ピストンがこんなことに。
左の針金はサークリップで、これが2本のピストンリングを押さえつけてピストンの上まで
飛び出していました。
サークリップはちゃんと嵌めたはずなのに。なんで外れたの？
一度焼きついた時に、外して再使用したため？

自業自得、といえばそのとおりのちょっと意外な原因でしたが、オイルは十分まわっていたので
次は大丈夫！との、根拠のない自信が湧いてきました。

シリンダ側も、サークリップが引っかかって、こんなふうに割れてます。
破片は慎重にクランクケース内から拾い集めました。

新旧シリンダの比較です。
左　ディトナ７１ｃｃ、　右　KJT６８ｃｃ　材質が違いますが、似ていると言えば似ています。
排気側のスタッドボルトは付け替えます。

これはシリンダとヘッドをクランクケースに固定する、ヘッドボルトの先です。
左側は最初の組付け時に、いくらでも締まる不思議な感触があったボルトです。
ネジの部分が伸びているので、今回は4本とも新品に交換しました。
ヘッドはNGKの8番のプラグを持っている、前のボアアップキットの物を使うことにしました。
シリンダ径47mmに対してヘッド側は48mmで、圧縮比がどうなっているかは、謎。

組付け完了。
キーーオン。セル始動。　　
少し長いクランキングの後、かかった。　　復活！！
少しの間アイドリング。試走。
ならし、ならし、30km/ｈ、と思いつつ、しばらくすると交通の流れに乗っている。
やっぱり、ゆっくり走るのは難しい。50km/ｈ以下ならいいか。

前の71ｃｃのものより摩擦抵抗が少ないような印象。アイドリング時の振動や異音も少ない。
減速時のカンカンと言う異音もほとんど無い。
走りだして15分もしないうちに、50km/ｈ、60km/ｈ、60km/ｈ＋α と速度が上がる、
ならしとは、最高速確認などの連続的な全開運転をしないことだ、と
勝手に定義を変えた。
エンジンの状態として、とりあえず快調と思います。

このテーマの続編を書かなくて良いことを望む。

 
戻　る　　　　　　

 
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