井川線について

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■歴史■ 　井川（いかわ）線は、大井川鉄道の千頭駅から井川駅まで２５．５ｋｍ、ほぼ大井川の西岸に沿ってつけられた軌道を走っている。三分の一がトンネルと橋という悪条件の場所に、あえて線路が敷かれたのは、戦後の電力需要の増加を担う井川地区の電力開発という一大プロジェクトがあったからであり、奥地に次々と大型の水力発電所が建設されていった時代の名残である。　それは、まだ鉄道が輸送の主力であり、セメントや鋼材など大量の資材を必要とするダム建設では、線路が確保されることが必然とされた時代のことである。中部電力は工事の一環として、まず専用鉄道を敷設し昭和２９年に開通している。　資材用の駅である堂平までの運行されていたこの専用鉄道は、井川ダムが昭和３２年に完成すると、昭和３４年からは大井川鉄道の運行となって、終点手前に現在の井川駅も開設された。後に資材輸送で使用された堂平駅は廃止され、現在の千頭駅から井川駅の路線となった。　もともとの目的が奥地の電源開発であることから、当然のことながら近隣に住民は少なく地元利用者は限られている。点在する住民の利便を考え駅の数こそ多いが、道路が整備された今日、利用者はほぼ観光客といえる状況にあるから、乗降客のある駅は限られていることだろう。　訪れる観光客も、どこかの駅までの交通手段というよりは、春は新緑、秋は紅葉と車窓からの鑑賞や、特別に小さな客車に乗ること自体が目的となっていて、井川線はイベント列車の性格が強い。
LINK：井川線　大井川鉄道、井川線のページ．
	井川ダム。電源開発によってすでに敷設されていた千頭側１／３を除き、井川線の線路はこのダムの建設資材輸送のために敷設されたものである。後に行われたさらに上流の畑薙ダムの建設でも井川線は資材輸送に活躍している。このときは線路のさらなる延伸はせず、井川から奥は道路による輸送が行われた。
	数多くある橋梁のなかでも、関の沢橋はアプト化以前の井川線で最も大きな構造物。高さ９８ｍの鋼製アーチ橋で井川線に乗ってわたるか、対岸の道路からみることしかできない。まあ、この鉄橋を作らなければ本流を跨がなければなれないから、それにはさらに大掛かりなものになったであろう。軌道を井川までつなげなければならないからには、たとえ困難でもこの橋は作らざるを得なかったことだろう。深い沢底に降り立って、そこから１００ｍ上を通過する列車を見上げてみたいものだが、そんなこと私には一生実現できそうにない。
関の沢橋

　長島ダムの建設が決まると、ダム完成時には一部区間が水没する井川線は存続の危機に遭遇することになった。もともと赤字路線であるから、これを機会に廃止したいのが本音であっただろうが、幸いにも、水没区間の付け替えにより存続することになった。もともと山間部のスペースに余裕のないところを切り開いて敷設された線路だから、ダム湖を大きく迂回する線を作るのも難しかったのだろう。河岸に張り付くような急勾配の線路でダムの高さを乗り越え湖面より上に達する。この区間では、アプト式が採用されることになった。
　アプト式は、２本のレールの他にラックを敷き、車輌のギアと組み合わせて急勾配を登るものであり、スイスの山岳鉄道のほかに、かつては信越本線の碓氷峠越えで使用されていたことで有名であるが、その区間だけ特別の機関車を接続しなければならないことから、運行ではボトルネックとなってしまう。そこで碓井峠では新線がつくられ、昭和３８年で廃止されている。　一方、この井川線は運行本数も少なく、手間のかかることも特に問題はなかったようで、この方式をあえて復活させることになった。日本唯一のアプト線を観光の目玉とし、南アルプスあぷとラインの愛称がつけられた。

新線一の大掛かりな構造物、レインボーブリッジ。奥大井湖上駅を挟み２つのトラス橋が架かる。

付け代えられた区間の急勾配を登るため、市代駅で最後尾、通常機関車の後ろにアプト用機関車が連結される。アプト区間だけは電化されているので、この機関車は電気機関車。

アプト市代駅を出た列車は、大井川をこの市代橋で右岸に越える。

　アプト化以降、機関車は常に千頭側に連結され、井川方面の運行では客車を押し上げる推進運転となっている。アプト化区間以外でも、湖面を避けて、元々の経路とは異なった新線が敷設された。私がこの旧線跡を９８年にたどった試みは、こちらのページ。

千頭駅に停車中の井川線。９８年に撮影したもので、このときは、クリーム色と赤の塗装であった。現在は白と赤の塗装に塗り替えられている。　現在の写真はこちらのページで見れます。

川根両国駅は、井川線の車輌基地であり、中部電力の施設もあり、線路脇に無蓋貨車がおかれていた。これらは、昭和２８年に製造されたものであるから、井川線とともに半世紀の日々を送ったことになる。中でも重量物輸送用の貨車は発電所建設用であった井川線の特徴をよく示しているものであると思う。

井川線の車内は狭い。シートは左側に１人、右側２人掛けの３列である。特にその車高が低いので狭さが強調される感じだ。

奥泉駅に停車中の井川行き列車。この写真はアプト化以前の９０年に撮影したもので、機関車は井川側の先頭に連結されている。

　ミニ列車と呼ばれている車輌の小さな井川線の線路は、かつての軽便鉄道や森林軌道で使用されていたのと同じレール間の狭い狭軌軌道と思われることも多いようだが、軌間は大井川鉄道本線やＪＲと同じ１０６７ｍｍである。ところがトンネルのサイズなどが小さいため、車輌は狭軌と思わせる小さなものとなっている。なぜ通常の規格ですべてをつくらなかったかといえば、やはり建設費を切り詰めることがその目的であったと考えられる。たとえ貨車が異なり荷の積み替えという余分なコストが必要となるにしても、山間部に点在する数多くの構造物をすべて小型化できる方が結果として経済的であり、それが選択されたのであろう。　一方、狭軌としなかったのはその輸送力の差であろうか。また、その前身となった市代までの区間が昭和初期から本線と直通運転をするために同じ軌間としていたことが影響しているのかもしれない。

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