My Circuit Machines No.

　気に入っていたランティスを手放させたのは、私にとってマツダの象徴であるロータリーエンジン（ＲＥ）への強い思いでした。前の年にマツダがフォード傘下になり、業績の悪化からその存続さえ危ぶまれている昨今。この素晴らしい個性的な技術が、超高価なＲＸ－７の販売不振だけを理由に無くなるなんてとんでもないことだ、自分が購入してまず新車販売台数に（１台分）貢献しよう。そしてサーキットを速く走ることで、セブンやＲＥのアピール活動をしてやらねば…。かつてＪＳＰＣというレースでのロータリーサウンドにシビれた人間がそのように思うのも無理ないでしょう。

　と、急に思い立って購入したまでは良かったんですが、このマシンはなんと私にとって初ものづくし。まずは「ＦＲ」に始まり、ロータリーエンジン、ターボチャージャー、インタークーラー、オイルクーラー、トルセンＬＳＤ、４Ｗ－ＡＢＳ、ついでに言うとエアバッグ、前後で異サイズのタイヤ、アルミジャッキ、リトラクタブルライト…、今までのクルマとの共通点はタイヤが４つあることくらい？
　幸い、サーキットでの「スピード勘」は十分に持っていたので、格下（失礼！）のマシンに突つかれることはありませんでしたが、最初のうちはオーバーステアを恐れるあまり、コーナーの脱出でもジワジワとしかアクセルを踏めませんでした。
　とかくマフラー、コンピューター、タービン…と、チューニングマシンの多いこのＦＤですが、ＦＲの挙動をしっかり体得するまでノーマルで行くこととしました。馬の数上げてタイムを稼ぐのは最後の手段として残しておくことに。
　ところが、意外にもサーキットではノーマルパワーで結構通用することがわかりました。たいした腕のないライトチューン勢ならば、セブンであろうがGT-Rであろうが軽くあしらうことができたのです。走行終了後にあわてて偵察に来たライバルが、このマシンのあまりのフツーさにキョトンとしているのがおかしくておかしくて…。（ちょっと天狗モード？、いやいや、ドライバーの腕じゃなくてクルマの素性がいいんですからね）

　そのままの仕様で一年間、各地のサーキットを走り込み、ラップタイムが落ち着いてきた（頭打ちになったともいう）ところで、９８年夏にマツダスピードの車高調ユニットを装着。こと足回りに関しては「脱・ノーマル」仕様となりました。このユニットはかなり街乗りを重視しており、ここ一発の高負荷時に頼りない面もありますが、ロールが減ってクルマの挙動が安定したおかげで、遥かに早いタイミングでアクセルを全開まで踏み込めるようになり、「アクセルで曲がる」感覚がハッキリとつかめるようになったのは大きな収穫でした。実際、真夏という厳しい条件下ながら、ＭＩＮＥサーキットでのラップタイムがポンッと１秒２も向上。

　とにかくこのＦＤ、サーキットで走らせるとドライバーの意のままに操れる相当ファンなクルマです。何となくカッタルい街乗りでの印象はガラッと一変します。
　しかし、もっとも厄介なのが熱対策。高密度なエンジンルームゆえ連続全開走行はキツく、ドライバーの調子が出てくる頃にはマシンが疲れ始めてしまうんです（最新のＲＸ－７では十分に対策がされているようだ！）。よって、気候の比較的涼しい春先や秋口が主な活動期間となっています。

　尚、９９年の現在は主に財政的理由で自身のサーキット活動を休止中。しかし、黄色いリムのＦＤがサーキットに復活するのはそう遠くないでしょう、きっと。
（ちなみにホイールのデザインは、かつてＮ１耐久に参戦していた片山レーシングＲＸ－７のダンロップカラーをモチーフにしています）

（’９９／１２追記）
　９９年８月に約９ヶ月のインターバルを経てサーキットに復帰しました。その間、純正マフラーが壊れたため、中古品のマツダスピード・スポーツサウンドマフラー（タイプ２）に変更。中低速のトルク感が大幅に増し、いきなりＭＩＮＥのラップタイムが１秒短縮しました。同時にラジエター上部に位置する吸気ダクトを最新ＲＸ－７用のものに換装。たったこれだけでも効果は絶大で、吸気温度の低下が排気温警告灯の点灯頻度を大幅に下げてくれました。
　１２月には、度重なるサーキット巡業でメッキリ低下したボディ剛性を補うべく、ｔａｎａｂｅの強化スタビを装着。劇的な操縦性の変化こそなかったものの、ロールが抑制され、コーナリング時の回頭性は幾分改善されました。欲を言えば、さらに発泡ウレタンでのボディ補強等が望まれるところです。

　結局、９９年最後の走行会ではＲＳＶ９８スペックというハイグリップタイヤを得たこともあって、これまでのＭＩＮＥでのベストを１．５秒も更新（1'47"685）。わずか４ヶ月の復帰劇で、９８年から２．５秒もの大幅なタイムＵＰを果たしました。総走行距離が５万キロを超え、エンジンのパワー感は微妙に落ちてきていることを考えると、トータルとしてのクルマの仕上がりは大きな改善を見せたと言えるでしょう。

　こうして見ると、愛車でのサーキット走行を思う存分楽しむためには、例えばこのＲＸ－７のように動力性能とコーナリング性能が高次元で両立されているクルマならば、そのバランスを崩さないようにしながら、あくまでドライバーが扱える範囲の性能で十分に走り込んでいくことが、もっとも有効であることがわかりました。

　私にとって３台目のサーキットマシンとなるこのＲＸ－７ですが、たしかに、ガソリン代やタイヤ／ブレーキ代などのランニングコスト的には決して安価な部類に属するクルマではありません。
　しかし、それと引き替えに得られる絶対的な速さと際限ないドライビングプレジャー、さらに、ドライバー自身の成長をも促してくれる懐の深さを考えると、「バリュー・フォー・マネー」が飛び抜けて高いクルマだと断言できます。
　ここまでの賛辞はこのＲＸ－７を「サーキット」という最高のステージで走らせてこそ得られるもので、街乗りＯＮＬＹだったらおそらくその価値の１／１０も味わえないでしょう…。もちろん、「走り」以外にもこのＲＸ－７には十分な存在価値があり、例えばＲＥという革新技術やその美しいスタイルなど、楽しむ要素はたくさんあります。が、高速道路やワインディングロードといった一般道で多大なリスクを犯しながら、こっそりとこのＲＸ－７の走り（のごく一部）を楽しむことだけは、このクルマの果てしないポテンシャルを考えると、あまりにも非効率的な行動だと言わざるを得ません。（免許の点数ももったいないですしね）

　「ＺＥＨＩいっしょにサーキットを走りましょう！」　全国のＲＸ－７オーナーに私はこう声をかけたい気持ちでいっぱいです。

アンフィニＲＸ－７タイプＲＳ（９９年最終仕様）
TYRE	DUNLOP FORMULA RSV (235/45&255/40R17)
SHOCK & SPRING	MAZDASPEED Adjustable Ride-Height Unit
STABILIZER	tanabe
BRAKE PAD (Fr)	Winmax Quest β
BRAKE PAD (Rr)	Winmax Quest γ
MUFFLER	MAZDASPEED Sports Sound Muffler Type-2
SEAT	MAZDASPEED Sports Seat Type-F
SHIFT	MAZDASPEED Sports Shifter
AIR FILTER	MAZDASPEED
ENGINE PLUG	NGK RACING (#10&#11)
PLUG CODE	NGK Power Cable