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Voice.1020
2011/10/5 アルファＳＳ@6920
■アリ雄466様レスありがとうございました。ストリートでは詰まらないとおっしゃられてしまうのは持たざる者からすればなんと豪胆なと思ってしまいますがドライビングレッスン参加の書き込みをみて想像の世界を脱しないのですがわかったような気がしました。読ませていただいて確かにウェットコンディションの方が限界状態を作りやすいでしょうしスピンしてもスピードレンジは確かにドライよりは低いのでしょうがスピンしたら止まりませんからクラッシュのリスクも高いように思えてしまったのですがそんなことはなかったのでしょうか。911ターボなんて高価な車で限界挙動や限界状態とはリスキーかなと・・・素人の想像ですがウェットコンディションは最高のレッスン日和だとは単純に想像できないなあと（笑）
>コーナーからの立ち上がりでパーシャルスロットルからスムーズに全開へとアクセルを開けていき全開までもっていくのが本来なのでしょうが、ウェットコンディションであろうが敢えて挙動が乱れるほどにパーシャルから開けていく途中から一気に全開へと持っていき楽しんだのですが、テールがアウトへと出るそのスピードと最後まで残る安定したグリップ感はまったく不安感を感じさせないものでした。AMGやＭモデルではこうはいかないのを経験として知っています。あるレベルからは一気にテールが出てしまいかなりのリスクを伴うものです。。。。
フル加速状態でのテールアウト状態をそのスピードでも敢えて作り出そう経験しようというアクセルの開けっぷりですね。ウェットならパーシャルからいきなりアクセル全開にはなかなか出来ません・・・アリストでもそんな開け方はできませんしレスポンスがいいポルシェならもっと難しいだろうと思いました。しかしテールアウトするそのドリフトスピードと最後まで安定したグリップ感があって不安感が全く無いのでしたか！想像してみます（笑）
>２速全開や３速の高回転域（パーシャルスロットルではない）で回るロングコーナーで、コーナーリング中のアクセルオフでの慣性ドリフト、フロントを中心にしてリアがグイグイグイとそのハイスピードコーナーのイン側へと向きを変えていくのですが、その慣性ドリフト状態にしろ軽いカウンター状態を維持したままでのアクセルオンでのドリフト状態にしろ、、、こうした車の限界領域でのコントロールの幅がもの凄く広い、しかも物すごく安定しているんですね、ウェットでありながら。
そんなに安定して慣性ドリフトをして向きを変えるものなのですか、ポルシェという車は。ＦＦ車でインターチェンジのループとかでタックインをするのですがかなりの勢いでノーズが向きを変えるので恐い思いをしますしあのループで出る程度のスピードでも思い切ってやる度胸ってなかなか出ないものですがウェットでしかも100キロは出ているそんなレンジでの慣性ドリフトってかなりの度胸がいりそうですがそうした車の限界を超えてタイヤが滑って向きを変えていくという状態でも安定感があるコントロールの幅があるのですね！これも想像の世界を出ないのですが想像してみます（笑）そういう限界状態で走りながらコントロールの幅が広くて意のままに走れる感覚がすごく楽しくてポルシェ911が世界中のスポーツカーファンから愛される理由がわかったというのは真にそういうことが理由なんでしょうね！
ストリートでは徐々に大きなトルクが盛り上がって加速をするターボよりも、いつでもドカーンと瞬発トルクの大排気量ＮＡとか大排気量スーチャーの方が楽しいと感じる・・・というか判りました。これは自分の車の乗り方とか、車に求めるもの、例えば私は爽快感を求めているのかもしれませんが、その自分が求める楽しみ方にあうのはどんな車か、どんなエンジンなのかということが判ってきた気がします。これってどなたかが先日書かれていたように思いますが「エンジンの個性」というものによるところが大きいかと思います（大前提として平均的ではない上級のシャシーが存在するのは当然ですが…）ポルシェ997ターボに乗るようになり、コルベットZR-1の試乗機会にも恵まれ、そしてMモデルAMGモデルも乗り継いだ経験からやっとエンジンの個性がストリートで車を楽しむ上で重要だと、自分の好みはどんなエンジンの個性なのかとそんなことが見えてくるようになりました。
深いですね〜ご自身が車に求める楽しみ方、乗り方から言って911ターボがストリートではあまり楽しめていないとおっしゃっていたのですね。それが今回のサーキットでのドライビングレッスンまでの書き込みを含めてよく判りました。首都高でどんなに頑張っても無法者の命知らずでなければそんな限界領域で走るようなそういう真に車をコントロールする楽しみってどう考えてもストリートでは無理ですよね、絶対に。そうするとおっしゃるようにストリートで車を楽しむ上で重要なのってその「エンジンの個性」って大きいのかもしれませんね。しかしウェットコンディションで911ターボでそこまで限界を試せてしまう度胸とドライビングスキルとポルシェの限界状態でのコントロールの幅と懐の深さに驚きました。
ＯＴＳＩＲＡ様＞感想を書く前に今回の11y35Rについておさらいしておきます。同じ シャシダイでのデータです。2度にわたり11Y35Rの経緯の説明ありがとうございました。35Rはチューニングの素材としては素晴らしいポテンシャルですね。世界の一流と対等以上だと胸を張れる初めての国産車ですね。私もＯＴＳＩＲＡ様の真似をして上の表で11Yの法則（笑）を一つみつけました。ノーマルからブーストアップで0.16k上がると馬力は46馬力上がっています。0.1k当たり29馬力です。次にタービン交換でブーストが更に0.37k上がり馬力は100馬力上がっています。ここでは0.1k当たり27馬力です。ということはこのエンジンは圧を0.1k上げると馬力は約28馬力上がるエンジンですね。161では0.1k当たり20馬力アップとか言われましたね。11yノーマル (過給圧0.78Kg/cm2) 544.7ps 69.6Kg(カタログ530ps62.5Kg) ブーストアップ (過給圧0.94Kg/cm2) 590.6ps 81.7Kg タービン等交換 (過給圧1.31Kg/cm2) 690.4ps 95.5Kg
＞“自分が乗って楽しめる車が一番良い”は全員に当てはまることですね。
ＯＴＳＩＲＡ様の車の楽しみ方が羨ましく思えるのでつい書いてしまいました。中古のセンチュリーやプリウスやロードスターは私的には何でこんな車と思うけどその方にとっては乗って一番の車だよね。他人の好みを批判してはいけないことが良くわかりました。高性能車の定義も人それぞれですからね。
＞純正タービン590psと比べると一呼吸遅れが出ます。このせいでその後の加速が実際以上に感じられるというマニア好みのドッカンになりました。
本来はマイナスのことなのに評価される代表例ですね。シャシーについても良く出来た車は面白くないと本末転倒に思います。
＞最初に言っておきますが、私は輸入車と国産車の区別は全くないのですよ。E55AMGを選んだ時も国産にこのような性能のセダンがなかったから、この車を選んだだけで“Mercedes”に乗りたかったわけではありません。
ＯＴＳＩＲＡ様に一貫しているのは見せ掛けとか虚勢を張るのが一番いやなことですよね。私のような心が庶民はどうしても『上流』に憧れるのです。時計はセイコーで良い、服はユニクロで良いと言える余裕を見習いたいです（笑）。
(1) レクサスHSに特別仕様車Harmonious Leather Interior登場レクサスHS250hに、ブラック&キャメルイエロー、アイボリー&サドルタンという２種類のレザーでインテリアをカラーコーディネートした特別仕様車Harmonious Leather Interiorが登場、2011年10月6日より発売されました。
レクサスのニュースリリース
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
レクサスGS 450h のヘッドライトをブラックにしたいのですが、神奈川県にする業者ありますでしょうか？東京の大田 区に業者がありますけど、ハイビーム側はやらないとの事ですが、ハイビーム側をブラック塗装した場合に車検通るで しょうか？また、ブラックアウトした場合は下取り下がるでしょうか？お分かりになる方よろしくお願いいたします
◆SLRごひゃくさん＞アリストターボとSL55AMGはホント半々ですね。クーペやスポーツカーに魅力的なモデルが多くなりましたが近年セダンは魅力が乏しかったのですが。。。ニューレクサスＧＳはどうでしょう。スクープ画像がリアルになって登場するとあんな感じになるのでしょうか。もうちょっと流麗な美しいスタイリングを期待しました。もうトヨタレクサスは、そのデザインを忘れてしまったのでしょうか。アリストが出た時のような衝撃は無かったですね。エンジンが今後どんな風に増強されてくるか次第で検討の遡上に乗ってくるかなという感じです。
レスありがとうございまし。アリストターボとSL55AMGの半々なんて恵まれたカーライフ、憧れます。おっしゃるようにクーペやスポーツカーは欧米で魅力的なモデルが多く出ましたがセダンはホントありませんね。SLRごひゃくさんならどんなセダンも射程範囲内でしょうが魅力に感じるものがなかったのでしょうね。ニューＧＳもコンセプトカーどころか実車をメーカーが公開した動画からさらに大人しいデザインになってしまいましたものね。。。確かにアリストが出た時に受けた衝撃というのが無いのが本当に残念です。今のところエンジンも一般的なものですしね。常識的な範囲では必要十分以上に速いのでしょうがレクサスＧＳがそれでは物足りませんよね。今後どんなエンジンが追加投入されるか次第で検討の可能性アリということですか。今度はＧＳにもＦモデルがデビューするようですしそれ次第でしょうか？？
＞話題に出たマクラーレンMP4-12Cはイメージとのギャップで驚きの価格設定ですね。458イタリアよりも安いかもですし。ただ海外レポートによると素人が乗ると458イタリアの方がはるかに速く走れるがプロが乗るとマクラーレンが速いみたいですね。限界付近のコントロールの幅が違うんでしょうね。458イタリアの方がコントロールしやすく、マクラーレンは素人のテクニックだとスピンするがそのぎりぎりの領域をコントロールできるプロならば速いということです。イギリスのジャーナリストが難しくて嫌だと嘆いていました（笑）
マクラーレンが開発するとＦ１ドライバーも開発に協力してそうですし研ぎ澄まされたような限界領域でのコントロールはジャーナリストとはいえ一般ドライバーでは無理な世界なんでしょうね。私はアリストでもVSCが介入しますしVSCオフはしていませんから未体験ゾーンなのですが車の限界領域での「コントロールの幅」ってあるのですね。アリ雄様が書かれていたポルシェのドライビングレッスンで感じられた懐の深い世界があるのだなとへぇ〜と思いましたから。
●iPodを聴くＣＡＣＬのみなさんこんにちは。すーちゃん＠Ｓ会員です。アリストに乗るのにＣＤを入れ替えたりが面倒だなって思いつつもたまに乗るだけなのでなんとなくそのままになっていたんですけれども最近はiPhoneにiPodにと音楽を入れていたのでiPhoneでスピーカーから音楽をランダム再生していたりしました。これが案外と聴けたりしたんですけれどもやっぱり一箇所から音が出るので室内での広がり感がないなって思いまして前々から気にはなりつつも音質がイマイチとかバチンって音が出たりするよって話だったので買うまでにはなっていなかったFMで飛ばすものを買ってみました。
さっそくシガーソケットに挿してiPhoneもiPodも使えるものですけれどもiPodで使って見ました。ノイズを従来品よりも1/4くらいに下げましたっていう商品だったんですけれどもやっぱりラジオの音って感じでした。。。シャー音はありますし、、、音楽を全部アリストに持ち込めるのは嬉しいんですがシャー音ってやっぱり気になりますね。最高なんて全然求めてはいないんですけれどもやっぱりそれなりにいい音で聴こう思ったらCDから聴くかHDDナビに交換してCDから落としていくしかないのでしょうかねぇ。。。
８７５号 皆さん、ターボエンジンのパワーアップについて、10/6 アリストforeverさん
＞私もＯＴＳＩＲＡ様の真似をして上の表で11Yの法則（笑）を一つみ つけました。・・・ということはこのエンジンは圧を0.1k上げると馬力 は約28馬力上がるエンジンですね。161では0.1k当たり20馬力アップと か言われましたね。＞
私が書きそうなことを先に書かれましたね(^o^)。何度も書きましたが ターボエンジンをパワーアップするということは過給圧を上げることと イコールです。マフラーを換えてパワーが上がるのではなくて、マフラ ー交換で圧が上がるからパワーが上がるのです。
先日の表を例にもう少し掘り下げてみます。ターボエンジンのチューン は「設定過給圧」と「回転数」と「実過給圧」が絡んでエンジン特性が 大きく変わります。11yの例ではノーマルの設定過給圧が0.78kだとする と、4000回転以下から7000回転までの広い範囲で圧は0.78kに制御され ます。この0.78kに当たるパワーがノーマルの性能曲線図です。
ブーストアップ仕様では6500回転0.94kで590psです。ピークパワー同士 を比較すると、ノーマル544ps(0.78k)から590ps(0.94k)の違いだけを見 てしまいます。でももっと重要なことはピークパワーでなくて中回転域 の比較です。ブーストアップ仕様は4000から5000回転辺りでは圧は 1.25k掛かるのです。ノーマルはこの回転でも0.78kですから、この違い はピークパワーの回転時の違いよりはるかに大きいです。
ピークパワーの違いは46psですが、4500回転ではノーマル432psに対し てブーストアップ仕様は517ps(1.25k)と85psも違うのです。ピークより も中間の加速が断然速くなるのです。これはブーストアップ仕様では全 回転域でタービンの能力を全て使うからです。4500回転辺りでは1.25k 掛けられるタービンも回転が上がるにつれて、圧が下がっていきピーク パワー時は0.94kの能力しかないということです。
高回転で設定過給圧を保てないことを、圧が垂れると言いますね。だか ら1.25kも掛かるのが不安だと1.0kに設定しても、ピークパワーは全く 変りません。変るのは4000とか5000回転のパワーです。
そんな訳で11yのノーマルタービンの能力は排気系ノーマルなら0.94kが 限界なので、タービン交換に踏み切りました。ピークパワー時0.94k→ 1.31kと能力が上がりました。この仕様で上と同じようにノーマルと比 較してみます。ピークパワーはノーマル544ps(0.78k)から690ps(1.31k) で146psしかアップしていません。ところが中間は1.70kも掛かるタービ ン交換は、4500回転ではノーマル432psに対して603ps(1.70k)です。 4500という低い回転で603psなので、171psのアップは体感上もとんでも ないアップです。
このようにエンジン、特にチューニングエンジンはピークパワーではな く、途中の特性に目をやるとまた違った世界が見えてくるものですね。 161を弄っている方は知っていることばかり書きましたが、最近新たに オーナーになった方も多く、結構初歩的な質問をしているケースもあり ますのでおさらいで書きました。
最近、景気の先行きの悪化からガソリン価格が下がっていますね。今日 セルフで入れるとハイオク138円でした。
皆さん、こんばんは。Ediです。先日、GS450hに代わってCT200h-Fが納車されました。まだ走行距離は70Kmくらいですが、少し感じたことを報告します。
・エコカーなのでパワーは期待できませんが、スポーツモードにするとそれなりに走る感じです。ただし、排気音というより、エンジンが苦しんでいるような音が聞こえます。
・足回りは比較的硬めの印象ですが、いやらしさがなく、わたしの好みにあっていると思います。
・まだ新車のためか燃費は10km/lくらいですが、残走行距離を見ると700km以上でちょっと感動します。（GS450hと比べて）
・内装、外装などは、コスト削減の影響を受けたと思われる箇所がいくつか確認できます。
・新車の香りは、やはりいいものですね。
今日はこのくらいで、またインプレしたいと思います。
○ OTSIRAさん
ご無沙汰しております。ということで納車されました。足回りが良いだけに、もう少しパワーがあれば楽しい車になるだろうと思ってしまいます。いろいろネットで調べているのですが情報がないですね。エコカーはエコに乗らないとだめでしょうか。ビッグスロットル、スロットルコントローラ、どれも最大パワーは変化しないですよね。さらに調べる と、面白い、以下のようなコメントを見つけました。
プリウスとインサイトのパワー制御
プリウスはモータが主でエンジンが従のパワー制御をしているが、インサイトはエンジンが主でモータは従のパワー制御をしている。したがって、プリウスで例えばエンジンパワーを10PSくらい上げても必ずしもパワーが上がるとは限らない。
OTSIRAさん、どう思われますか？エンジンがかかった状態で加速する場合なら、そこでパワーがあがっていれば効果は期待できるかも？プリウスとCT200hは、ほぼ同じシステムだと想像していますが。スーパーチャージャーとか付けられないとすると、現時点で見掛け上効果が高いのは、マフラーを替えるよりスロットルコントローラーではと思っています。なにか、パワーアップにいいものはないでしょうか？
話は変わりますが、もう一台も急遽、手放すことにしました。次の候補をじっくり選びたいので。初期のIS-Fは2日間借りて、高速などを走りましたが、後部座席に家族を乗せて遊びには行けないですね（実際に行って、サスが硬すぎで不評でした。後ろで、お茶も飲めないと。）。最新のIS-Fは改良されているのでしょうか？やはりファミリーユースなら、New GS450h-F、GS350-Fかと。NewGS450h-Fの加速カーブは、現行よりも少しいいようですよ。ただ、1秒くらいの時間での話なので、どの程度、実感できるかはよくわかりません。その他のメーカも物色中です。
最後に、700PSのGT-Rを拝見させていただくときは、エコカーでお邪魔いたします。
ＣＡＣＬの皆さんこん○○は。ヘッドライトやフォグなどアリスト以外も含めてＨＩＤ交換を何台かしてきてヘッドライトの色味とか明るさの変更による運転のしやすさや夜の見た目のカッコ良さの変化に味をしめてしまって、アリストのヘッドライトのＨＩＤ交換のコツもつかめて短時間で交換できるようにもなりました。そしてＨＩＤバルブも以前のハロゲンよりもむしろリーズナブルになっているものですからノーマルから8000Ｋに交換していたものを15000Kにしてみることにしました。他車種で12000Kには交換済みだったのでもう少し青白く15000Kをセレクトしてみた次第です。ところが片側を交換してみて色見チェックをしてみたところ15000Kなのに反対側の8000Kとの色味の違いがわずかしかないのです、意識して見ないとわからないくらいに。上から見たり両灯の間に立ってみたり、思いっきり光源をみるかのようにまぶしい位置から見てみたりしたのですが・・・ハロゲンバルブと違って安価になったＨＩＤですがその分簡単に製造できるのかノーブランドの中国製が多いからこういった当りハズレも仕方がないのかもしれないなあと思いつつのご報告でした。
ＯＴＳＩＲＡ様＞ピークパワーはノーマル544ps(0.78k)から690ps(1.31k) で146psしかアップしていません。ところが中間は1.70kも掛かるタービン交換は、4500回転ではノーマル432psに対して603ps(1.70k)です。 4500という低い回転で603psなので、171psのアップは体感上もとんでもないアップです。
ターボエンジンと過給圧について詳しい説明有難うございました。チューニングの話では最高馬力の話ばかりでＯＴＳＩＲＡ様の説明のように中回転の方が馬力が上がるという数字の説明ははじめてでした。数字はパワーチェックシートから読み取って比較したのでしょうか。僅か4500回転で600馬力以上と95kg以上のトルクの35Rも驚きですが、それを平気な顔で使いこなす四ッ葉のＯＴＳＩＲＡ様はどんなDNAなのでしょう（笑）。
圧はノーマルの0.78kから1.70kと2倍以上に上がっていますがこれだけ掛けても壊れないのですか。圧と馬力の関係で圧は2倍以上になっているのに馬力は432馬力から603馬力ですから4割しか上がっていませんね。これは効率が悪いのかロスが大きいためでしょうか。気になります。
＞最近、景気の先行きの悪化からガソリン価格が下がっていますね。今日セルフで入れるとハイオク138円でした。
景気の先行きが悪化の見通しならガソリン価格が下がるのですか。
Edi様
初めまして アリストforeverと申します。
＞プリウスはモータが主でエンジンが従のパワー制御をしているが、インサイトはエンジンが主でモータは従のパワー制御をしている。したがって、プリウスで例えばエンジンパワーを10PSくらい上げても必ずしもパワーが上がるとは限らない。
私は161を廃車にした後はセカンドカーのプリウスを足にしています。400諭吉以上する小さな高級車CT200h-Fとプリウスを同じに扱うことは出来ませんがEdi様は200hのチューンを考えているのですね。私はプリウスには多くは期待せずに良くできた足車と割り切っています。走りを楽しむ車はプリウスクラスのハイブリッドは現段階では役不足に思えます。車にお詳しいEdi様ですから何か作戦が出来ましたら私のプリウスにも応用させてください（笑）。
アリスト初心者の龍五郎といいます、車は１１年式のＶ３００ＶＥです、最近なんですが、ライトを点けて走っていると勝手にハイビームに切り替わってしまい、レバーの操作もできません、ライトを消してしばらくして点けると戻ってる時もあるんですが、すぐに同じ状態になってしまいます、ハイ、ロウ共に社外のＨＩＤが付いています、解決方法、アドバイスがありましたら、宜しくお願いします、
16アリストに乗っています。最近コーナーセンサーの左前が雨の日に、雨に反応して困っております。どなたか対応方法をご教示いただけないでしょうか？お願い致します。
NO.１１６３８ 龍五郎さん＞アリスト初心者の龍五郎といいます、車は１１年式のＶ３００ＶＥです、最近なんですが、ライトを点けて走っていると勝手にハイビームに切り替わってしまい、レバーの操作もできません
こんにちは。ハイビームがキープされてしまうのは周りの車に迷惑を掛けますし芳しくありませんよね。レバーを操作しても動かないということですか？あるいはレバーは動くけどライトが切り替わらないということなんでしょうか？ライトを消してしばらくすると戻る時もあるそうで、、、でもすぐに同じ状態になるのですね。ハイ、ロウ共に社外ＨＩＤだそうですが、どうなんでしょう。レバーのロービームの位置なのにハイビームが点くということはレバーを手前に引いてパッシング位置あるいはレバーを押してのハイビーム位置にあるという認識をしているのかもしれませんね。その場合はレバーの根元のスイッチ部分に不具合が出ているのかなとも思いますが。。。
タカタカ様早速のご回答有難うございます、レバーはハイビーム、パッシングの操作は出来ます、症状が出るとレバ ー操作をしてもハイ、ロウ共に点いてしまいます。最近中古で購入したため、行き付けのディーラーが無いんです、何となく敷居が高くて、ディーラーに行けば原因は解りますか？
CLの皆さん車と遊んでますかぁいつもながら、勝手ながら、最近のISF の状況をレスしたいと思います。気まぐれに読んで下さいね。そう定期 点検終わって、どこも異常なし、優秀です。なんてレスしたあとに、ド ライブの途中でナビのタッチパネルが使用出来なくなり、全ての動作が 使用出来なくなりましたよ。まいったねぇエアコンとHDDは使用出来た んで好きなロックは聞けたんで、楽しくドライブは出来ましたが、細か い操作及びナビはだめなんで、帰りにレクサスに寄り診断してもらいま した。結論はタッチパネルの接触不良で、交換で直りました。決定的な トラブルじゃないんで、良かったです。レクサスさんの敏速な対応でサ ービスいいですよ。修理の間に代車IS２５０を借りドライブしましたけ ど、取り回しよく良かったなぁ同じISでも、ISFとは、別の車ですよ。 運転は楽だけど、走りにドラマがなく、いい意味で、退屈ですねぇISF に戻りFを改めて運転したら、うん、ぜんぜん違うなぁ加速＆Gがすごい や。安心しました。やっぱり、ISFはISのようで、ISじゃないんです よ。でも、乗れて嬉しかったです。レクサスさん、次回出来れば、IS３ ５０Fスポーツ乗せて下さいな。（笑い）いやぁ冗談じゃなく、乗りた いんだよねぇISFより一般道は、Fスポーツの方が楽しい感じがするなぁ 乗りたいねぇでもやっぱり私は、ISFのあのオーバーフェンダーとリア の上下のマフラーが大好きです。あのおしりがいいんだよ。乗るたびに 眺めてますよ。（笑い）ところで、発売されましたねぇそう、TRD （CCS-P）専用パッケージオプションですよ。ステージ２で４６７万だ ってねぇ同士のFオーナーの方買うのかねぇ（笑い）ちなみに私は無理 です。それだったら、他メーカーの車高調にまた替えるし、タイヤもし ょっちゅう替えるし足回り関係をいじり回しますよ。ホイールは替えな いなぁBBSだし、かっこいいすよ。わざわざオプションで、ポリッシュ 加工したんだもん。もったいないね。とにかく、第一号のISFを永く乗 りますよ。GSFはどうかなぁ流動的ですよね。私的には最新のGSはあま り好きな形じゃないなぁもし出てもISFと同じエンジンじゃ魅力ないん ですよ。多少パワーアップするだろうけどねぇISFの開発責任者も言っ てますけど、ISFのパワーアップはする必要はないんです。とね。私も そう思いますよ。４００PS以上あれば十分です。きりがないからねぇそ れより味を出して下さいな。（笑い）まぁしばらくは、今のFを乗りま すよ。この先よほど景気がよくなれば次期ISFか違った車種のFに乗りた い夢はあります。そうFスポーツシリーズはたぶん買わないと思いま す。じゃ今日このへんでまた勝手なレスさせてもらます。（笑い）
クラウドさんへ＞16アリストに乗っています。最近コーナーセンサーの左前が雨の日に、雨に反応して困っております。どなたか対応方法をご教示いただけないでしょうか？
はじめまして。私も似た症状というか同じ症状ですかね、経験しました。コーナーセンサーが雨で誤反応してピピピピというんですよね。経年でセンサーの感知の部分が誤作動するようでディーラーでは交換を奨められましたよ。ただ私の場合はごくたまに思い出したように雨の時にピピピピと言うので交換ももったいない気がして一度バンパーを外してセンサーに行っている配線を抜き差ししました。今のところはその後は鳴っていないのでそのままにしていますよ。頻繁に誤作動するようになったらコーナーセンサー交換しようと思っています。参考になればと思います。
○アリストforeverさん＞景気の先行きが悪化の見通しならガソリン価格が下がるのですか。
はじめまして。アリストターボ乗りのトレーダーです。数年前の原油高騰によってガソリン価格が以上に上がった時にはさすがに満タンにするのにも勇気が要りましたよね。景気の先行きが悪化の見通しがガソリン価格に直結するかというとなんとも言えませんが…世界景気が減速する見通し⇒生産活動や消費行動やレジャーなど様々な需要が減退する⇒主要なエネルギーの一つの原油の需要が下がる⇒原油価格が下がる⇒ガソリンの価格も下がるといった流れとなると思います。円高、株安、不況と日本は衰退の一途ですが世界も含めてガソリン代が上がってヒーヒー言う位に景気が良くなって欲しいものですね〜
HOURさんへ＞はじめまして。私も似た症状というか同じ症状ですかね、経験しました。コーナーセンサーが雨で誤反応してピピピピというんですよね。経年でセンサーの感知の部分が誤作動するようでディーラーでは交換を奨められましたよ。ただ私の場合はごくたまに思い出したように雨の時にピピピピと言うので交換ももったいない気がして一度バンパーを外してセンサーに行っている配線を抜き差ししました。今のところはその後は鳴っていないのでそのままにしていますよ。頻繁に誤作動するようになったらコーナーセンサー交換しようと思っています。参考になればと思います。
レスありがとうございます＾＾ｂ 私も交換はどうかな？というレベルですので、HOURさんのご教示にしたがってバンパーを外してみて、配線を抜き差ししてみようと思いますｗ。 本当にありがとうございました。
８７６号 皆さん10/10 Ediさん
＞ということで納車されました。足回りが良いだけに、もう少しパワー があれば楽しい車になるだろうと思ってしまいます。＞
CT200h-Fが納車されたようですね。GS450hから排気量が半分のハイブリ ッドになりましたが、また違った楽しみ方があるのではないでしょう か。確かに足は中々のものですね。早くもモアーパワーですか(^o^)。
＞プリウスはモータが主でエンジンが従のパワー制御をしているが、イ ンサイトはエンジンが主でモータは従のパワー制御をしている。したが って、プリウスで例えばエンジンパワーを10PSくらい上げても必ずしも パワーが上がるとは限らない。＞
今の車はハイブリッドでなくても、アクセルを踏むのは人間ですが、そ の後のことは全くコンピュータという機械に支配されてしまっています よね。案外エンジンのパワーを上げてもモーターのパワーを上げても、 トータルは変らない制御になっているかもですね。
16アリストの時代でも登り坂と下り坂ではシフトのプログラムは変えて いました。登り坂か下り坂かの判定は傾斜センサー等ではなくて、アク セル開度に対する速度の変化具合から、平地よりも加速が低ければ登り 坂とコンピュータが決めました。お分かりだと思いますが、ブーストア ップで加速を良くすると登り坂でも平地の加速よりも良くなるので、コ ンピュータは下り坂の制御をしてしまうのです。まあ乗っている方はそ んなことには気付きませんけどね(^o^)。
＞スーパーチャージャーとか付けられないとすると、現時点で見掛け上 効果が高いのは、マフラーを替えるよりスロットルコントローラーでは と思っています。なにか、パワーアップにいいものはないでしょうか？ ＞
マフラーを替えるよりスロコンが実害がなくて分かり易い体感アップで しょうね。ハイブリッドのリミカやパワーアップはその内にSARD社がリ リースする予感がします。
＞話は変わりますが、もう一台も急遽、手放すことにしました。次の候 補をじっくり選びたいので。初期のIS-Fは2日間借りて、高速などを走 りましたが、・・・・・・＞
欧州車の方も乗り換えですか。私も初期のISFにはかなり乗りました。 ISFは2駆の高性能車なのに255と不思議なくらい細いタイヤでトリッキ ーではあるが速く走れない印象でした。今はLSDも付きましたね。4年経 ちますから初期の欠点は熟成の方向に改善されていると聞きます。ISF に限らず私が乗っていたLS600h等レクサス車は全て乗り心地を改善しま したね。
＞最後に、700PSのGT-Rを拝見させていただくときは、エコカーでお邪 魔いたします。＞
エコカー大歓迎です。私はエコカーに乗る時はエコカーの良さを、軽に 乗る時は軽の良さを感じる身体に自然に切り替わります。来月Ediさん お膝元のサーキットに行く予定です。35RとCT200hのゼロヨン対決をし ましょうよ。タイムはＸ2のハンディーでは負けるかな？ この組み合わ せはギャラリー受け間違いなしです(^o^)。ヘルメットと手袋だけ用意 しておいてください。ゼロヨンだけならコースのライセンスは不要で す。
■アルファＳＳ@6920様>スピンしたら止まりませんからクラッシュのリスクも高いように思えてしまったのですがそんなことはなかったのでしょうか。911ターボなんて高価な車で限界挙動や限界状態とはリスキーかなと・・・
レスありがとうございました。Ｖ乗りＳ会員のアリ雄です。ご懸念の911ターボでのクラッシュですが有り得ないとはもちろん言いませんしそれは注意していました。ここでスピンしたらあそこまで行っちゃって自走して帰れなくなっちゃうかなあと。しかしいざハンドルを握ると書いたような感じでスロットルを立ち上がりで一気に全開にしてしまいました。
>フル加速状態でのテールアウト状態をそのスピードでも敢えて作り出そう経験しようというアクセルの開けっぷりですね。ウェットならパーシャルからいきなりアクセル全開にはなかなか出来ません・・・アリストでもそんな開け方はできませんしレスポンスがいいポルシェならもっと難しいだろうと思いました。しかしテールアウトするそのドリフトスピードと最後まで安定したグリップ感があって不安感が全く無いのでしたか！想像してみます（笑）
挙動が乱れる状況を経験しておくことがストリートでの安全にきっと役に立つだろうと。プラス、もちろん楽しいというのもありましたけど（笑）コーナーからの立ち上がりも最初の頃はパーシャルスロットルからスムーズに全開へと開けていっていましたが「これは途中から一気に全開にして乱してみようと」思いまして敢えて挙動が乱れるほど持っていきましたがテールがアウトへスパーンと出ますし完全にカウンターステアとなりますが横へ出る力が勝って加速しないようなものではなく前への推進力が強く残る中での安定したグリップ感というのが滑る中でもしっかりとあって不安感を感じさせないものでした。同じことをアリストでやると実は経験があるのですがあるグリップレベルから一気にグリップが希薄になってテールが勢い良く出てしまいそれを追い掛けるようにVSCが介入してきますね、ですのでスピンには至らないのですが。
>ウェットでしかも100キロは出ているそんなレンジでの慣性ドリフトってかなりの度胸がいりそうですがそうした車の限界を超えてタイヤが滑って向きを変えていくという状態でも安定感があるコントロールの幅があるのですね！
アクセルオンでのドリフト状態にしろアクセルオフでの慣性ドリフト状態にしろ車が滑って美久を変えていくという限界領域でのコントロールの幅がもの凄く広い、しかも物すごく安定しているというのが一番面白いと感じた発見でした、しかもワインディングのヘヤピンコーナーのような低速ではないスピードレンジでウェットコンディションでもそうなのですから。実はハイウェイでもその後にこの挙動がどう出るのかを試してみましたところアクセルオンでコーナー出口に向かって加速していってアクセルオフをするとグイィィーーっとドライバーのわき腹や肩にＧを感じながらリアが軽く流れるような感じでノーズがイン側に向きを変えてくれました。ウェットほどに顕著には出ませんが・・・ライン修正は有効に出来ますので高速でアクセルを開けていったらちょっと早くてはらみそうでドキッとするようなシチュエーションなど安全に走らせるのに有効かなと思いました。アクセルオンでのドリフト状態、もちろん高速でそんなことは試すことなんて出来ません（笑）
８７７号 皆さん、また数字のお話です。苦手な方はぜひスルー を・・。10/12 アリストforeverさん
＞圧と馬力の関係で圧は2倍以上になっているのに馬力は432馬力から 603馬力ですから4割しか上がっていませんね。これは効率が悪いのかロ スが大きいためでしょうか。気になります。＞
タービン交換とノーマルの4500回転時点の比較で圧は1.70k÷0.78k＝ 2.2(倍)なのに、パワーは603ps÷432ps＝1.4(倍)しか出ていないとアリ ストforeverさんは計算したのですか？。実はこのように計算するのは 間違いなのです。これは物理化学の話ですが、シリンダー内に充填され る空気量の比率は1.70k対0.78kではなくて、地球上では元々1kの大気圧 がバイアスとしてかかっています。だから計算は夫々に1kを足した 2.70k÷1.78k＝1.5(倍)なのです。過給圧が1.5倍になった結果、発生パ ワーは1.4倍になっているということです。ほぼ話は合いますね。差の 0.1(倍)は圧が高くなるほど充填効率が落ちるからです。
似たような話で、気温が上がると気体は膨張します。車でいえば夏場は 冬よりもパワーは低くなります。これは夏は空気が膨張して(薄くなる) ので、シリンダー内に充填される酸素の量が少なくなるからです。ここ での計算も10℃から30℃に上がると空気の体積は3倍になるのではない ですね。上の大気圧のバイアスと同じで、「℃」の数値には273を足し て比較しなければなりません。絶対温度というものです。だから「10℃ から30℃」は273を足して「283℃から303℃」のことです。体積は303℃ ÷283℃＝1.07倍になるので、パワーは約7%ダウンの計算です。
少し追加のお話ですが、7%パワーが違うから夏に100psの車は冬は107ps にアップです。今の私の車は38℃で690.4psでしたから、18℃で測定す ると7%アップの738psになるかというとそんなことはありません。シャ シダイという測定機はそんなに毎日数値が変っては測定機の意味がなく なります。シャシダイは物理化学的な変動(気温・気圧等)に対しては自 動的に補正するようになっています。だから気温38℃でも18℃でも数値 はそれ程変りません(多分20℃のパワーに換算していると思います)。た だし数値は変らなくても実際のパワーは7%違うということです。ここが ややこしいですね(^o^)。
100psの車は夏でも冬でもシャシダイでは100psですが、ゼロヨンでは冬 の方が確実に速いです。何故100psの車のゼロヨンかというと、100psの 車ではホイールスピンもないだろうしテクニックの差も現れないからず ばりパワーの差が確認できるからです。
あとシャシダイの補正係数について誤解している方が多いです。よく 1.15をかけるとか1.10が正しいとか言いますね。これは上で説明した気 温や気圧の補正のことではなくて、シャシダイのタイプや他機種とバラ ンスを取るためのものです。直結式はローラー式よりも数値が辛いと分 かっている場合にある係数を掛けてバランスをとるのです。
私はよく“同じシャシダイでの数値”と書くのは、数値の絶対値はある 意味誰にも分からないので“同じシャシダイ”なら比較は正しいという 意味です。ちなみに私が測るシャシダイは、トヨタ車ではノーマル IS350が312ps、ISFが380ps、LS460スーチャーが469psの計測例がありま す。2GR-FSEの3.5Lエンジンはカタログに近いパワーですから優秀です ね。
今日は学生に講義するような話になりましたが、ターボのチューニング カーのシャシダイ測定では冬場の方が確かにパワーが出ると体験した方 もいると思います。シャシダイ装置で気温の補正をしているのに不思議 ですよね。これについては別の機会に書きます。一度にあまりに色々な ケースの話をすると読む方は頭の整理が難しくなりますからね。
こんばんは＾＾ 16アリストに乗っているクラウドです。 修理に関して教えていただきたいことがありましてカキコしました。リアスピーカー（純正）がびびって困っています・・・。ウーハーが効いたときにびりびり震えて音がするんです。 今はテープで固定してウーハーが出ないようにしていますが、良い修理方法ご存知の方いらっしゃらないでしょうか？
●OTSIRAさまこんにちは。ブーストとパワーアップの関係について興味深く拝見しました。おさらいというか設定ブーストのアップが中間領域で非常に効果的だというのがよく分かりました。ターボというのは理解するのにも奥が深く特に目に見えないブーストという圧力がどのように掛かるのか（あるいは掛けることができるのかといった方がいいのでしょうか）というのには今で頭を悩ませるというか理解に至らない部分でもありますのでもしよろしければ以下の点についてご教示いただければと嬉しいです。
○中間領域では高いブーストを掛けることができても高回転ではブーストが下がる（垂れる）のはタービンが持つ許容回転数付近まで達してそれ以上にブースト圧を掛けることができないからでしょうか？（エンジン回転と、タービンを回す排気ガスの圧力、タービンの加速度など色々な要素があり、整理が付かなくなります、汗;）
○アリストターボでは0.1barで20馬力アップというのが一つの目安ですが35Rでは0.1barで28馬力アップという線のようですがこれはエンジン排気量によるものなのか、タービン容量によるものなのか、排気側の抜けや排圧の設計によるものなのでしょうか？
よろしくお願いいたします。
●ショービ様＞友達はハミツラになったのでしたか（笑）やはりきちんとフェンダーから錘を垂らしてホイールセンターに定規を当てて図らないときっちりとツライチにするのは難しいものなんですね。アドバイスのあった増し締めも先日行いました。
レス拝見しました。そうです、友人はハミツラになりました。車好きですがメカ音痴、あまり詳しくなくオフセットというものを知らなかったというのもあるようです。完全に外に出たらどうしたのでしょう（笑）アリストとしての常識的なスピード域ではもうチェックを済まされたようでハンドルブレは発生していないようで良かったですね。ハブリング付スペーサーの寸法にも遊びがなくピッタリ合って精度も高かったのでしょうね。今はポルシェでも純正オプションでスペーサーが用意されているくらいですからスペーサー大丈夫？というのは過去のことなのかもしれませんよね。とは言えアリ雄様が書かれていたサーキットでのドリフトコントロールの領域にまでなるとやはりスペーサー装着というのはタイヤから伝わってくるハブへの入力もストリートとは比べ物にならないでしょうから選択肢には入らないのでしょうね。
＞スタビはハンドリングレスポンスへの影響度が非常に大きいそうですからアリストに乗るのがさらに楽しくなりそうなだけに装着したくなりました。レートが高い青スタビ（黄スタビ）でもきっと乗り心地などへの影響は最小限なのですよね？
スタビは左右のショックが別の動きをする時にバネとして抵抗になってロールを抑制するものですので直進ではほぼ影響はないといっていいと思います。ですのでいわゆる乗り心地と言われるような直進状態では変わらないと思って大丈夫です。コーナーリングについては前後のバランスが大切ですよね。前後のバランス次第でフロントが硬め、リアが硬めなどによってハンドリングもアンダーステア傾向とかオーバーステア傾向とかになってきます。ノーマルダンパーのままでロール量を抑えるとちょっと違和感を感じるものですが車高調やダウンスプリングなどで車高を下げたのならスタビは是非入れたいアイテムかと思いますよ。
●ＮＳＲ@2549様、皆様こんにちは。レスありがとうございました。仰るようにブレーキって加速よりも何倍も難しいものですね。ハードにブレーキングするのって慣れていないとかなり恐怖心が働きますからね。そうした状況でフロント荷重を意識してのブレーキの残し具合がそのまま旋回性能に直結するのですものね。
＞夜間は小動物などが飛び出してくる可能性もありますので直線は全開などということはなく節度をもったスピードの範囲内です。やはり走っているとフロントの伸びが気になるので今回のテーマはコーナーに入っていきステアをしてフロントに荷重をしっかりと掛けてからブレーキをリリースするということに専念して練習したような感じです。
フロントの荷重の掛け具合をかなり意識して走りこまれた様子が分かりました。ドライビングの練習でワインディングを何度も何度も走り込まれたというのを見て、車を常識的な範囲内で適切に速くスムーズに走らせるということを上手になろうという意識をお持ちなのが伝わって着ました。ただ闇雲に飛ばすのではなくそうして一点を集中して意識して走るときっと成果も違うのでしょうね。
＞急勾配ではありませんがたぶん平均すると３％位でしょうか、上りと下りではブレーキの効きがやはり違いますからそれもかなり意識して走りました。特に下りはフルブレーキングとまではならないように余裕を残すよう心掛けましたし、上りはかなり突っ込める分だけミスをした時の修正する時間もわずかですのでその点も注意しました。
なるほど、上りもブレーキングをすればスピードの落ち方は早いのでしょうがミスを修正する時間も距離もわずかなので注意が必要なのですね。レンジが上がっていくとコーナーに入っていきステアをしてフロントに荷重をしっかりと掛けてからブレーキをリリースするというのも緊張感が増すのでしょうね。また練習を優先して重点を置いてからでしょうが、もうコーナーリングスピードとして十分にスピードが落ちただろうと思われてもそのままブレーキを残すことを優先されたのですね。そういう時こそ正に気にされているフロントが伸びてしまうシチュエーションなんでしょうね。また気が付いたのでコーナーに入る前の直線で左足でブレーキを当てるのはフェードチェックのためなのですね。
＞こうやって走らせると楽しいですね。トータルで区間をうまく抜けられると気持ちのいいものですしちょっとミスったコーナーがあったなあと思うとまた練習という感じです。うまくブレーキを残していくとコーナーリングフォースが立ち上がってタイヤもグイグイと曲がろうとするのが感じられるのが楽しいですね。
下りコーナーへの進入で奥が深い感じのコーナーなどちょっとオーバースピード気味で踏み増したりした時はドキッとしたのでしょうね。仰るように加速は誰でもアクセルをベタ踏みすればいまの車は（AT車ですね）同じような加速はするのでしょうがやっぱりブレーキで差が出るのでしょうね。ブレーキングでいかにきちんと車体の姿勢をコントロールして減速できるかが難しいのだな私もつくずく思います。
＞仕様を書いておいた方がいいと思いますがサスはアドボックスのスーパースポーツ（その前はテインCSでした）、ARSキャンセラーはやはりリアの安定化のために実施しています、メンバーブレースも足回り強化に入れています、ブレーキはクラブバージョンスポーツパッド前後共でコントロール性が高くこのような走りでもフェードなどしませんでした、走った後に触るタイヤが温かいのがいいですね。
走った後にタイヤを触るとストリートでも温まるほどにコーナーリングフォースを連続して発生させていたのですね。クラブバージョンスポーツパッドもコントロール性が高いのがお気に入りのご様子、そうした連続ワインディング走行でもフェードなども出なかったのですね。アドボックススーパースポーツだそうで私もアドボックスを入手してカスタマイズしてもらおうかと思ってしまいました。
○ OTSIRAさん＞マフラーを替えるよりスロコンが実害がなくて分かり易い体感アップでしょうね。
いつも興味深いレスを拝見しています。最近ではターボ車における速さ追求には中回転領域でのブーストを驚異的に上げることができればそれが効果的であるというような内容が目を引きました。レッドゾーン手前でのそうしたハイブーストはタービンブローなどのダメージ発生が心配ですが中回転領域ではタービンへの負荷はむしろ小さいということなのかもしれませんね。
そんな中で目を引いたもう一つが上記のレスでした。トムスのTECIIのリニア化は私個人的には明らかにスロットルレスポンスが向上ししかも足首のストロークも小さくて済むのでドライビングもしやすく楽しめるものとして気に入っているのですが以前よりOTSIRAさんのそれに対するスタンスはまやかしであり足首を大きく動かせばいいだけというようなものだったと思います。少ない操作で大きくスロットルを開けることができるものだったと思うのでかなり近いものに思えますが今回はそれをむしろ推奨しているような印象を受け今までとはスタンスが違うなあと感じましたがこの辺は何か心境の変化などあったのでしょうか？あまり詳しくはありませんので同種のものと言えるのか分からないところもありますが・・・よろしければお聞かせ下さい。
■アルファＳＳ@6920様>深いですね〜ご自身が車に求める楽しみ方、乗り方から言って911ターボがストリートではあまり楽しめていないとおっしゃっていたのですね。それが今回のサーキットでのドライビングレッスンまでの書き込みを含めてよく判りました。首都高でどんなに頑張っても無法者の命知らずでなければそんな限界領域で走るようなそういう真に車をコントロールする楽しみってどう考えてもストリートでは無理ですよね、絶対に。
レスが２回に分かれまして済みません。たとえば首都高のようなところで車の限界領域で走るというのは現実的ではないですよね。仮にどんなに飛ばしていても相当量のマージンを残しての走行でありそれでも現実社会の中では相当に危険な走行になります。よって限界領域での車をコントロールする楽しみというのはストリートでは無理。そしてそうした限界領域の懐がやたらと広くてその領域で操るのこそ楽しい車であった場合、そして後述するエンジンの個性があまり無い場合（いくらハイパワーでも）ストリートというのが余計に楽しめていないと感じてしまったのだと思います。
ちなみにですがパワーオンでのドリフトはとてもできませんがコーナーリング中のアクセルオフによる慣性ドリフトについてはたとえば首都高の先が見通しにくい深いコーナーなどでは有効でした。サーキットのように限界を超えるギリギリのコーナーリングではないので大きく慣性ドリフトとまではいきませんが軽くノーズがイン側を向いてくれますので安全マージンが高いと言えそうです。
>そうするとおっしゃるようにストリートで車を楽しむ上で重要なのってその「エンジンの個性」って大きいのかもしれませんね。しかしウェットコンディションで911ターボでそこまで限界を試せてしまう度胸とドライビングスキルとポルシェの限界状態でのコントロールの幅と懐の深さに驚きました。
ウェットでのリアの安定性はアリストターボよりもやはり高いといえるでしょうね。アリストのVSCはドライ路面では限界を超えさせるのは難しいですがウェットですと軽いカウンター状態に持ち込めますよね。また限界を超えてからの滑り出しと滑っている状態のキープというか路面のグリップ感が急激に変化しないの部分ではポルシェ優位でアリストターボのリアはあるところからスパーンと出てしまいますからそうした落ち着きに違いがあると言えそうです。
エンジンの個性については私の好みによる部分もあると思いますがストリートというか日常ユースの中でどんな楽しみ方を車に求めているのかが見えてきたような気がします。試乗も含めて色んな車に乗るチャンスを大切にしていないとこれって意外と難しいもののようですね。私の場合は徐々にトルクが盛り上がって加速するターボよりも、いつでも瞬発トルクにドカーンと蹴飛ばされるような大排気量ＮＡとか大排気量スーチャーの方が楽しいと解かる様になりました。アリストターボがファーストカーだった時にはターボチューンに触れターボこそ一番という主義でしたから。
トレーダー様＞円高、株安、不況と日本は衰退の一途ですが世界も含めてガソリン代が上がってヒーヒー言う位にが良くなって欲しいものですね〜
景気とガソリンの値段について分かりやすく説明していただき有難うございました。原油の需要が減る《見通し》だけで反応するのですね。
ＯＴＳＩＲＡ様
＞タービン交換とノーマルの4500回転時点の比較で圧は1.70k÷0.78k＝2.2(倍)なのに、パワーは603ps÷432ps＝1.4(倍)しか出ていないとアリストforeverさんは計算したのですか？。実はこのように計 算するのは間違いなのです。
普段言っている過給圧に大気圧の1kを足して計算しないといけないのですね。いつも的確なご指導をいただきありがとうございます。ＯＴＳＩＲＡゼミの研究生になった気持ちです（笑）。4500回転では圧が1.5倍になり馬力は1.4倍とは気持ちの良い整合性ですね。スッキリしたので夜はゆっくり眠れます。
＞あとシャシダイの補正係数について誤解している方が多いです。よく1.15をかけるとか1.10が正しいとか言いますね。
少しでも馬力が大きいと言いたい気持ちはわかりますが皆さんは自分のシャシダイは辛いと言いたがりますね。
＞私はよく“同じシャシダイでの数値”と書くのは、数値の絶対値はある意味誰にも分からないので“同じシャシダイ”なら比較は正しいという意味です。
これも激しく了解です（笑）。
＞ちなみに私が測るシャシダイは、トヨタ車ではノーマルIS350が312ps、ISFが380ps、LS460スーチャーが469psの計測例があります。2GR-FSEの3.5Lエンジンはカタログに近いパワーですから優秀ですね。
R32からずっとGT-Rはカタログを上回るのは有名ですが、トヨタの中で2GR-FSEの3500はカタログの98%も出る珍しいエンジンですね。
＞今日は学生に講義するような話になりましたが、ターボのチューニングカーのシャシダイ測定では冬場の方が確かにパワーが出ると体験した方もいると思います。
気温の補正をしていても冬の方が馬力が出る原因についても真相を教えてください。ＯＴＳＩＲＡ様は理系の学生の卒論指導もされていたそうですが、私は出来が悪いので留年間違いなしですね（笑）。
●ＧＳサックスさん、ひろやす＠ＧＳ３５０さん＞サーキットまでカバーするのは楽しくて良いとは言え日々使う実用性ではちょっとクセがあるのは否めないと思います。ちなみにセレクトに当たってはエンドレスとプロミューで探したのですが普及タイプのSSMよりも魅力的というかクセはあってもちょっとアグレッシブなものが嗜好だったりもしまして（笑）
レス遅くなりました。パッド選びにあたっては普及タイプのSSMも考えたのでしたか。ただクセはあってもアグレッシブなものを選んでみようということでエンドレスMX72にしたのですか。サーキットまで一応はカバーしてしまうパッドだそうで少しアグレッシブで驚きました。楽しい面もありますがしかしクセがあり実用面ではちょっと扱い辛いともお感じなのですね。
＞冷えている時には明らかにブレーキの効きが弱いですね。通常のストリート使用ではほぼ「冷えている」という範囲にあると考えていいと思います。ですので高速道路を走っていて割と車間が詰まって混雑した流れの時などブレーキに備えておく時には左足でブレーキをチョコンと掛けてローターとパッドを温めておいたりしています、瞬間のレスポンスが悪いですから。。。この辺の神経質な面をクセと書きました。サーキット対応ですので当然鳴きも出て当たり前的に思っていたほうがよろしいですよ。
鳴きは出ますよね、どうしても。MX72はセミメタルパッドだそうですがISF純正よりもダストは少ないということでしたがそれだけISF純正はダストが多いってことなのでしょうね。セミメタルも相当ダストは多いものだと思いますがあくまでISF純正との比較レベルでなのでしょうね。ところでやはり温度に敏感なパッドのようでさすがサーキット対応のパッドですね。扱いにくいというの、良く判ります。私も経験ありますが高速道路を走行していて「この先ブレーキ踏みそうな流れの雰囲気だな」なんて感じる時って私も左足をチョコンとブレーキペダルに乗せて軽くパッドでローターを挟ませてブレーキを暖めたものです。明らかにレスポンスと制動力が変わりますからね！市街地走行でもブレーキを踏んでも初期は効きが悪く１秒くらいしてから明らかに効きが立ち上がってきて強くなりますからクセがあるものですよね。この辺が許容できないとこうしたパッドは難しいですよね。
＞ネッツさんのクラブバージョンの価格の倍ですから確かにちょっと勇気がいりました（笑）しかも後述するクセもありますからサーキットまでカバーするタイプのものはストリート使用の人にはあまりお奨めできないかもしれませんね。ちなみにクラブバージョンのスポーツ、スペックＲと装着したのですが、レクサスＧＳにはセルシオ用が装着できるのですが、さすがにISF用は無かったのでした。
クラブバージョンにISF用があればスポーツ、スペックＲと装着経験があるそうですし、価格もMX72の半額でしょうからそちらをセレクトされたのでしょうね。レクサスではGS用のみがセルシオ用と共通でありますがISF用はどうなんでしょう、なかなか難しいのでしょうね。完全レクサス専用パーツとなると。でもクセがなくドライバーの意思とマッチするパッドっていいですよね。
８７８号 皆さん、10/21 パトリオットットさん
＞ブーストとパワーアップの関係について興味深く拝見しました。おさ らいというか設定ブーストのアップが中間領域で非常に効果的だという のがよく分かりました。＞
お久しぶりです。以前にはISFとか35Rについてよくお話しましたね。今 回はややこしい数字の羅列にも拘らず興味を持っていただき有難うござ いました。過給圧とパワーの関係、特に中間領域の圧の掛け方でエンジ ン特性を自由に演出できる楽しさについて説明したかったのです。これ 程大幅にエンジンの味付けを変えられるのはターボ車の特権ですね。NA やスーチャーは各回転域のトルクの出方、パワーの出方はほぼ固定され ていて、個人レベルで簡単には変えられません。
＞中間領域では高いブーストを掛けることができても高回転ではブース トが下がる（垂れる）のはタービンが持つ許容回転数付近まで達してそ れ以上にブースト圧を掛けることができないからでしょうか？＞
高回転でブーストが垂れるのは“圧”として考えるよりも“風量”とし て捉えた方が良いでしょう。一口に言えば高回転では小さなタービンで は“風量”が足らなくなるからです。同じ圧を掛けるには4000回転と 6000回転では1.5倍の風量が必要です。ターボ車の泣き所は高回転で充 分な風量の大きなタービンにすると、途中のターボラグやレスポンスの 悪化は避けられません。この点に配慮すれば高回転で垂れるのはヤムな しにしているのですね。今回の私の場合も風量の大きいタービンに換装 した結果、圧倒的なパワーアップと引き換えに明らかにターボラグやレ スポンスの悪化は感じられますからね。
チューニングでメリットとデメリットのどちらが大きいと感じるかは人 それぞれです。このデメリットが耐えられない方はノーマルタービンが 合っているのでしょうし、もっとデメリットを感じても800psの方が良 いと思う方もいるから、車って本当に楽しいですね。
＞アリストターボでは0.1barで20馬力アップというのが一つの目安です が35Rでは0.1barで28馬力アップという線のようですがこれはエンジン 排気量によるものなのか、タービン容量によるものなのか、排気側の抜 けや排圧の設計によるものなのでしょうか？＞
圧を標準よりも上げられるということは排気側の設計やタービン容量に 余裕がある結果で、余裕がなければ圧は上がりません。同じ0.1k上げて もアップするパワーに差があるのは殆どが排気量によると思います。 3.0Lの161と3.8Lの35Rでは排気量は1.27倍ですが、パワーアップは20ps と28psで1.40倍です。今回私の35Rでは0.1k当たり28psアップでした が、一般的に言われている161の0.1k当たり20psは本当に20psジャスト かどうか分かりません。正確な数値がもし22psだとすれば、22psと28ps のパワーアップ率は排気量と同じ1.27倍ですね。
●VAブルー＠4408さんへ＞ニューＧＳの平凡なハート（エンジン）には落胆しました。もうメルセデスやＢＭＷやアウディには白旗なんでしょうかとまで思ってしまいました。
レクサスになって去勢されてしまってアリストスピリッツは忘れてしまったのでしょうかね・・・世界最速セダンを標榜するようなそんな心意気は今のトヨタレクサスには感じられないのが私も残念です。おっしゃるように台数が売れる性能と価格、それでいいやと。そうなってしまってはブランドも確立できませんのでベンツやＢＭＷなどブランドと憧れを向けられるメーカーには白旗ですし電気モーターを積んだ車がデフォルトになっていくと車なんて家電のようになるので中国メーカーとかに駆逐される日も来るかもしれませんね。
＞そうですね、アリストターボが消滅した頃から話題になっていたターボ＝本来は高効率でＥＣＯなものであったという方向に時代はまさに追い付いてきた感じですね。ＡＭＧが６Ｌオーバーにツインターボを搭載するのには呆れますが、でもそこまでやるかっていうところがいいんですよね。仰るようにこれをチューンすれば1000馬力も容易いのでは？なんて思ってしまいます。実際には熱の問題とかいろいろとあるのでしょうがね。
AMGの大排気量ツインターボは私も開いた口が塞がりませんが、でもメルセデスのようなトップブランドでもそこまでお馬鹿なことをやる、その心意気とか姿勢が大事ですしリーディングメーカーたる意地でもあるんでしょうね。メルセデスは大排気量ＮＡもターボもスーパーチャージャーもハイブリッドも全てをやっていますよね。そしてその多彩な選択肢からどれを選ぶかはユーザーに委ねているのですよね。そしてターボはアリストターボが消滅する頃にも話題にのぼりましたがターボ＝本来は高効率でＥＣＯなものであったという方向に時代がまさに追い付いてきた感じなんですよね！
＞逸脱しましたがレクサスＧＳハイブリッドターボに共感していただいてありがとうございます。ＧＳへのスーパーチャージャー搭載事例は結構あるようですがもしかしてＧＳハイブリッドにスーパーチャージャー搭載っていうのもあるのでしょうかね。それもアリだと思います。そういうのって夢がありますよね。
すみません、ＧＳハイブリッドへのスーパーチャージャー搭載事例があるのかは私は知らないんですがコンピューターへの影響とかが問題なければ搭載も無理ではないような気がします。スーパーチャージャーとターボを搭載するヨーロッパ車も出て来ていますしね。ただ個人的にはスーパーチャージャーとターボのコンビはちょっと美しくないなあと思えなくもありません、最初はそんなの実際にやっちゃうんだと思いましたが・・・ハイブリッドとターボの方が美しい気がします。
■レクサスカードＣＬの皆さんいつも拝見しています。レクサスに乗っている方ならある程度の割合でレクサスカードも持っているのではないかと思いますがレクサスカードの使い勝手といいますかメリットなどどんなことをお感じでしょうか？ 率直にお聞かせいただければと思います。レクサスカードを申し込もうか検討しております。よろしくお願い致します。
皆さん、こんばんは。CT200h-Fですが、500kmほど走行しました。山道も走ってみましたが、結構、フラットな感じでコーナーを回ることができます。ハードな走りはそもそもできませんので、普通に走る分には結構、楽しめます。
●初めましてアリストforeverさん
お返事が遅れて申し訳ございません。おっしゃるとおり、本来、CT200hに多くを求めてはいけないのですが、現在、この車、１台になってしまったので少し手を加えております。マフラーは在庫切れで入手できないこともあり、スロットルコントローラをつけちゃいました。思いっきりアクセルを踏み込めば同じ効果が得られると思い、これまでの車では装着しておりません。ただ、人間は足の細かい制御は不得意だったと思います（論文が出ていたと記憶しています）。また、CT200hでのエコモードでは、アクセルを踏み込んでも、逆に応答性をかなり落としていると思われます。したがって、今回はコントローラに任せて楽しむのもありかなと思います。ただ、最大パワーは変化していませんので街乗りで楽しむくらいです。マフラーはファッション性で付けるくらいでしょうか。 アリストforeverさんの方が、わたくしより車に関しては豊富な知識をお持ちだと思います。これからもいろいろとお教えいただければと思います。
●OTSIRAさん
お返事、遅くなりました。上記のとおり、スロットルコントローラを付けてみました。サーキットでのゼロヨン対決ですか？見学させていただくのはいいのですが、、、。今回の車は、ちょっと軟派なおさわりになっております。ブレーキ回り の配線など、またご教授のほどお願いします。
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