ピーコック（５５００系）ピーコックとは１８８５年（明治１８年）〜１９０３年（明治３６年）にかけて、英国ベイヤー・ピーコック(BeyerPeacock)社から輸入された２Ｂテンダ機関車の愛称です。形式別に５３００、５５００、５６００形の３形式１１８両が輸入されました。
形態的にはシリンダを傾斜させて、これに添わせて側デッキも傾斜させ、運転室は開放形であり、先台車は２軸ボギー車、全長14.10ｍ 整備重量34.07ｔ 動輪直径1371ｍｍ 最高速７２キロ
５３００形
官鉄が旅客用機関車として１８８２年（明治１５年）英国ピーコック社から２Ｂのテンダー機関車を２両（５３１２、５３１３号機）、２Ｂタンク機関車を２両（５４９０、５４９１号機）輸入したのが始まりです。比較運転の後テンダー機は日本鉄道で使用されました。タンク機は官鉄で使用しました。比較検討の結果、テンダー機の方が好成績を収めたので、官鉄のタンク機は１８８４年（明治１７年）神戸工場でテンダー機に改造されました、この２両は国有化後５４９０形になり関東地区で働きました。５４９０号機は１９１８年（大正７年）成田鉄道に払い下げられましたが１９２１年（大正１０年）廃車解体されてしまいました。５４９１号機は１９１９年（大正８年）筑波鉄道に払い下げられ同社の４号機になりましたが、１９３９年（昭和１４年）廃車解体されてしまいました。
開通なった東海道線、山陽線の旅客用機関車として、１８９０年（明治２３年）官鉄が１２両、山陽鉄道が１０両（５３１４〜５３２３号機）の計２２両を増備機として輸入しました。山陽鉄道では岡山以東で活躍したようです。
５３００形は国有化後は東京地区に集められ品川、高島、飯田町の入換機として使用されました。日本鉄道の２両はそのまま総武線で活躍していましたが、１９１４年（大正３年）東武鉄道に払い下げられました、（東武２７，２８号機）
１９１１年（明治４４年）〜１９２０年（大正９年）にかけて、明治初期に輸入された小型タンク機約２００両が当時開業しはじめた中小私鉄の要望に応え払い下げられていきました、結果的に国鉄の小形タンク機が不足してきたため、５３００形２２両は、１軸従輪を設けて２Ｂ１形タンク機に改造されることになりました。１９２１年（大正１０年）〜１９２３年にかけて５３００形は随時浜松工場に送られ９６０形に生まれ変わりました。９６０形は主に仙台鉄区管内の入換機として働きましたが、後に９６０号機が五戸鉄道、９６１号機が日東紡績、９７３号機が日本鉱業に払い下げられました、それ以外は１９３５年（昭和１０年）までに随時廃車解体されてしまい保存機はありません。
５５００形
東海道線、東北線が全通し、線路の延長に伴い５３００形の増備機が必要になったため、官鉄は５３００形を一回り大型にした５５００形を１８９３年（明治２６年）英国ピーコック社に６両（５５００〜５５０５号機）発注しました。翌１８９４年日本鉄道も同機を１２両輸入しました。１８９７年（明治３０年）日本鉄道では好評だった同機を３６両、翌１８９８年に１２両、東武鉄道も１８９７年１０両、日本鉄道は１９０７年（明治４０年）２両と計７８両が輸入されました。東武鉄道が輸入した１０両の内、６両は１８９７年（明治３０年）に開業した総武鉄道に譲渡されました。鉄道国有化により日本鉄道、総武鉄道の５５００形６６両は国鉄に編入され５５０６〜５５７１号機となりました。
５５００〜５５０５号機は北陸本線で活躍した後に山陰線に転用されましたが、１９２１年（大正１０年）東京に集められました。５５０６〜５５７１号機は東北、高崎、総武、房総線の主力機として活躍しましたが、後続機の進出により５５３９〜５５５２号機の１４両は新津区に転属し信越線北部、羽越線南部で使用されました、この１４両は後に白山機関区に集められ越後線で活躍する事になります。
関東大震災で５５２６、５５２８、５５３０、５５５７、５５５８、５５６０、５５６４、５５６７、５５６９号機の９両が被災し廃車になりました。１９２５年（大正１４年）には越後線の５５４１，５５４４，５５４５号機が東武鉄道に払い下げられました。
１９３３年（昭和８年）には越後線用の１１両、東京地区の入換機として３６両の５５００形が働いておりましたが、５５３１、５５５１号機が東武鉄道、５５４２号機が三井三池港務所、５５５２号機が寿都鉄道（１９５１年廃車解体）、５５６０号機は日本曹達天塩鉱業所に払い下げられました、後に藤田宗谷炭鉱に譲渡、１９４７年（昭和２２年）には５５４６号機が三岐鉄道、５５４８号機が名古屋鉄道に払い下げられました。
１９５２年（昭和２７年）には横浜区に５５０１，５５１３，４４３０，５５３７，５５７０，５５７１号機の７両が入換機として頑張っておりましたが、同年９月までに随時廃車解体されてしまいました。最後まで働いていたのは施設局で保線用機関車の４両です。５５５３号機が１９５３年（浜川崎）廃車解体、５５０８，５５４３号機は１９５５年（昭和３０年）１２月高島区で廃車解体されてしまいました。国鉄で最後に残った５５００形は５５４０号機で１９６２年（昭和３７年）１０月札幌工事区で廃車になりましたが、開園が決まっていた青梅の鉄道公園に静態保存されることが決まりました。現在もその勇姿を見る事が出来ます。
B10形 １９３０年（昭和５年）余剰になった５５００形に１軸従輪を設けて２Ｂ１形タンク機に改造する事になりました、大宮工場、浜松工場で改造工事を受け１０両がＢ１０形１〜１０号機に生まれ変わりました.
タンク機に改造された１０両は総武、房総線、横浜線などで使用されましたが、軸重が13.24と重く、現場ではあまり歓迎されませんでした。結局晩年は入換機として使用されました。１９３８年（昭和１３年）にはＢ１０９，１０号機がラサ工業に払い下げられました、１９４３年にはＢ１０６号機が東洋埠頭に払い下げ、Ｂ１０４号機（旧５５０７号機）は陸軍千葉兵器支工廠に譲渡されたた以外は１９５０年（昭和２５年）までに随時廃車解体されてしまいました。
陸軍に譲渡されたＢ１０４号機は戦後、国鉄に戻りすぐ小湊鉄道に再譲渡され同線のＤＬ化まで活躍しました、廃車後も解体されず五井駅に留置されておりましたが、現在は屋根を架けてもらい同駅で大事に静態保存されています。
５６００形
１８９９年（明治３２年）日本鉄道は５５００形の寒冷地対策をほどこした改良機として、英国ピーコック社に６両発注しました、これが５６００形です。１９０３年（明治３６年）にも１２両が追加発注され、計１８両が輸入されました。５６００形は伝熱面積を増大してボイラの馬力を大きくしたベルペヤ式火室を使用したためボイラの火室が大きくなり、寒冷地対策のため運転席が密閉式、砂箱がボイラの上にあり、ランボードが直線になり運転席の下でS字に下降しテンダに続くなど、外観が今までのピーコックと異なりスマートさに欠ける車両ですが、到着後すべて秋田地区に投入されました。ベルペヤ式火室は保守点検が難しく現場からはきらわれました。国有化後も秋田区で使用されましたが、１９２９年（昭和４年）までに随時廃車されてしまいました。
廃車後、寒冷地対策を買われ７両が樺太鉄道が引き取りました、１９４３年（昭和１８年）の樺太鉄道国有化時には４両が廃車解体されており３両しか在籍しておりませんでした。国有化でこの３両は５６２５形の形式をあたえられ、５６２５、５６２６、５６２７号機となりましたが、終戦後ソ連連邦に接収され以後行方不明です。
また５６０５号機は１９２７年（昭和２年）鉄道連隊に譲渡され１９５２年（昭和２７年）に東武鉄道に払い下げられました。
＊ピーコック製機関車の気筒はシリンダとの磨耗がほとんどなく、全検時に気筒のプッシングの必要がまったくなかった。後年、国鉄研究所ではその秘密を分析したが、金属の材質からは解明出来なかった。現役で８０年間も活躍出来た秘密は傾斜して取り付けられた気筒にあるのかも知れない？
５６５０形
日本鉄道が１９８９年（明治３１年）英・シャープ・スチュワート社に６両発注した５５００形の同形機、国有化後５６５０形式の５６５０〜５６５５号機となりましたが、１９２２年（大正１１年）６両すべてが、東武鉄道に払い下げられました。
ネルソン（６２００系）
ネルソンとは１８９７年（明治３０年）〜１９０８年（明治４１年）の間に英国ネルソン（Ｎｅｉｌｓｏｎ）社で設計された２Ｂテンダー機関車の愛称です。ネルソン社製造の５０両が６２００形、英国・ダブス社製の２４両が６２７０形、米国・アメリカン ロコモチブ社製の２４両が６３００形、独国・ハノーバー社製の３６両が６３５０形と、メーカー別に形式化され計１３５両が輸入されました、明治中期を代表する旅客用機関車です、形態的には、ピーコックに似ていますが動輪径が大きくなり全体がスマートになったせいか人気があり、当時の鉄道ファンは「明治の貴婦人」と呼んだとか・・・？
全長14.25ｍ 整備重量32.00ｔ 動輪直径1524ｍｍ 最高速８０キロ
１８８９年（明治２２年）東海道線が開通しましたが官鉄には３８両しか機関車がなく、そのほとんどが小型タンク機関車だったため、官鉄では東海道線のスピードアップを狙い一挙に１０６両のテンダ機関車を増備することになりました。まず比較する意味から１８９７年（明治３０年）２Ｂテンダ機の米国・ポールドウイン社の６１５０形１８両、同じく英国・ネルソン社から６２００形１８両輸入しました。他に貨物用機関車として１Ｃ形テンダ機関車の米国・ポールドウイン社製８１００形を２０両輸入しました。
１８９８年８月のダイヤ改正から２Ｂテンダ機２種は東海道線に全機投入され比較運転されましたが、ネルソン機に軍配が上がりました。官鉄は１８９９年（明治３２年）ネルソン社に５０両追加発注しました、ネルソン社では納期に間に合せるためダブス社に１８両製造を依頼したのが６２７０形です。
６２７０形も好評だったため１９０２年（明治３５年）ダブス社に６両（６２７０形）が追加発注されました。
鉄道国有化後の１９０７年（明治４０年）４月、国鉄は６２００形を独・ハノーバー社に３６両（６３５０形）、米・ロコモチブ社に２４両（６３００形）発注しました。いくらか安く受注出来るとしても、イギリスのメーカーが設計した機関車をアメリカのメーカーに製造させることの難しさを当時の国鉄の技官は知らなかったらしく、独・ハノーバー製は英国風の設計を崩さず、まずまずの仕上がりでしたが、アメリカン ロコモチブ社は英国流の枕頭鋲を使わず、煙突、キャブの鉄板の肉圧もいいかげんで、重量が２ｔも重くなった機関車を平気で納入してきました。
ネルソンはすべて東海道線に投入され、当時の花形列車の先頭に立ち活躍しましたが、１９１４年（大正３年）８６２０形の登場により、ネルソンは追われるように北陸線、中央東線、山陰線、徳島線などへ落ちていった。１９１５年（大正３年）４月から１９２０年にかけて６２００形１５両、６２７０形１両が過熱器を取り付け６２５０形６２５０〜６２６５号機に改造されました。
１９２４年には余剰になった６２４５〜６２４９号機の５両、翌１９２５年には６２３６〜３８号機、６２４２，６２４４号機の計１０両が東武鉄道に払い下げられました。過熱器付きに改造されなかった残り１０９両のネルソンは、２Ｂ１タンク機に改造される事が決まり、１９２４年〜１９２８年にかけて国鉄各工場で順次タンク機に改造されていっきました。６３５０形３６両は１０００形に、６２００形・６２７０形４９両は１０７０形に、６３００形１９両が１１５０形タンク機に改造され、九州と北海道を除く全国の支線に少数ずつ分配配置されていきました。
＊後年、ＳＬが復活した真岡線の真岡機関支区には１００５，１００６，１０９５，１０９６号機が１９３５年（昭和１０年）まで真岡線で働いておりました。
各支線で働いていたタンク機ネルソン改造タンク機は、昭和に入りＣ１０，Ｃ１１，Ｃ１２形の増備に伴い余剰になり、各私鉄に払い下げられたカマ以外は１９５２年（昭和２７年）までに随時廃車解体されてしまいました。私鉄に残った機では、１０８３，１１０３号機が西日本鉄道、１０１７，１０２４号機が名古屋鉄道,１１０７，１１１８号機が江若鉄道、１０８０号機（１９００年英・ダブス製＝旧６２８９号機）が葛生鉱業所羽鶴専用鉄道で働いていたが、１０８０号機を除いてすべて１９６０年代までに廃車解体されてしまった。１０８０号機は１９７９年までＤＬの予備機として時々煙を上げていましたが、１９９１年同鉱業所の専用線廃止により廃車、同所で保管されていたが、２００９年ＪＲ西日本に寄贈され、現在は京都の梅小路蒸気機関車館で静態保存されています。
タンク機関車に改造されなかった、過熱器ネルソン６２５０形の内、６２５４，６２５５，６２５６の３両は名古屋機関区の入換機として（後に稲沢区に転出後廃車）、残り１３両は小松島機関区に集められ徳島線で使用されました。１９３５年（昭和１０年）高徳線、土讃線が全線開通すると８６２０形が配備され、余剰になった６２５０，６２５１，６２５５、６２５８、６２６１，６２６２，６２６３，６２６４、６２６５号機は白山機関区に転出し越後線で働きました。６２５８，６２５９号機は稲沢機関区に転出し入換機になりましたが１９４９年までに随時廃車解体されました。
後に６２５１，６２５２，６２５３，６２５７，６２６０号機は東武鉄道に払い下げられました、６２６５号機は横荘鉄道に払い下げられました。
１９３９年には白山区にＣ５６形６両が配備され、余剰になった６２５０．６２５５，６２５６，６２５８，６２６２，６２６３号機の６両は大糸線で働く事になり松本機関区に転出しましたが、１９４９年（昭和２４年）にはＣ５６形が大糸線に投入されるにいたり余剰機から随時廃車、解体されていきました。白山機関区に残って最後まで頑張っていた６２６１，６２６４号機もＣ５６形の増備に伴い１９５０年３月に廃車、惜しくも解体されてしまい保存されませんでした。
東武鉄道の歴史は１８９９年（明治３２年）北千住〜久喜間の開業にあたり、英国・ピーコック社にＣ形タンク機２両（東武１，２号機）、Ｂ形テンダ機（５５００形）１０両の計１２両の蒸気機関車を発注した事から蒸気機関車の歴史が始まりました。その後、総武鉄道に６両売却したため最初のピーコックは４両で東武３〜６号機のナンバーが与えられました。３号機は１９４５年（昭和２０年）衝突事故で休車になり、１９５２年（昭和２７年）廃車解体されました。４号機は老朽化により１９５９年（昭和３４年）廃車解体されました。５、６号機は東武鉄道記念物に指定され現在は東京・向島にある東武鉄道博物館に大切に保管されております。
１９２２年（大正１１年）国鉄から英国シャープ・スチュワート製の５６５０形５６５０〜５６５５号機の６両を購入しました、東武３５号〜４０号機です。シャープ・スチュワート製は燃料消費量が高く、なおかつ振動が激しいという欠点があったため東武ではシャープ・スチュワート製を２度と購入しなかったといいます。悪評がありましたが東武鉄道は晩年まで使用しました。３５，３８号機は１９５９年（昭和３４年）、３６号機は１９６２年（昭和３８年）それぞれ電化のため余剰になり廃車解体されました。
１９２５年国鉄から５５４１，５５４４，５５４９号機３両を購入したのが、東武５４，５５，５６号機です。５５号機は１９６０年（昭和３５年）、５６号機は１９６２年（昭和３７年）、５７号機は１９６３年（昭和３８年）それぞれ電化のため余剰になり廃車解体されてしまいました。
官鉄では開業直後からSLの点検修理を関東地区では新橋工場、関西地区では神戸工場でお雇い外国人技術者（汽車監察方）の指導で行っていました。
鉄道庁長官の井上勝は鉄道国有論に敗れ退官し、１８９６年（明治２９年）９月に資本金６４万円で「汽車製造株式会社」（汽車会社）を設立しました。１９００年（明治３３年）大阪港口工場が完成し、さっそく台湾総監府鉄道部用の蒸気機関車（英・ダブス製５００形のコピー機）の製造を開始しました。汽車会社１号蒸気機関車は翌１９０１年８月に完成しました。同年１０月汽船鶴彦丸に積み込んで神戸港から台湾に向け出航しましたが、長崎の五島列島沖で難破し船ごと沈没してしまい現存しません。同年同形機が４両製造され２号機は無事台湾に到着しました。残りの２両は参宮鉄道に納入されました、参宮鉄道国有化後は８００形８００，８０１号機になりました。８００号機は戦後、住友セメント四ツ倉工場に払い下げられ入換機として働きました、１９６５年（昭和４０年）秋にＤＬ化のため余剰になり廃車、惜しくも解体されてしまい保存されませんでした。