明治のＳＬ-２

１８００系タンク機関車
明治政府は当初、東京と京都を結ぶメインルートを中仙道沿いに建設する事を考えておりました。理由は軍部の主張で東海道ルートだと外国との戦争になったとき艦砲射撃を受けて破壊され、兵員物資の輸送が出来なくなるという被害妄想にすぎない考えだったのですが、制海権＆制空権が失われても松本に大本営を移して本土決戦だと本気で考えていた戦前の陸軍と同じレベルだと思うと笑えない話でもあります。
１８７８年（明治１１年）西南戦争で疲弊した明治政府は１２５０万円の国債を募集して急場をしのぎ、その中から２１４万円を鉄道建設費に計上しました。とりあえず同年８月から京都〜大津間が官鉄で工事が進められる事が決まりました。
ここで問題になったのが山科〜大津間の逢坂峠越えのトンネルです。
当時の鉄道頭の井上勝は、将来日本人だけで鉄道建設をする事を考え、そのために大阪駅に鉄道工技生養成所を創り技術者の養成から始めました。同様に堺に鉄道用のレンガ制作所を建設する事も決めました。養成所の一期生から国沢能長が現場監督に選ばれ、穴堀りは政府直営の生野銀山の坑夫に手伝ってもらいツルハシやクワを使った手掘りで工事を進めました、１９７９年８月落盤事故で５名の坑夫が生き埋めになる不幸な事故もありましたが、１８８０年（明治１３年）６月苦闘の末に日本人だけで掘り抜いた６５５メートルの鉄道トンネルが完成したのでした。
また山科→大谷間には連続５キロにわたって２５‰の急な勾配の区間が出来ましたが、当時の非力な１６０形タンク機関車では１０‰の勾配で１３８ｔ、２５‰の勾配では６０ｔしか牽引出来ませんでした。そこで１８８１年（明治１４年）英国キットン社に強力なＣ形タンク機関車を８両発注したのが後の１８００形です。１０‰の勾配で３００ｔ、２５‰の勾配で１４０ｔの牽引力がありました。
１９８４年には大垣まで開通した東海道線ですが、関が原越えの難所をかかえていたため、同形のＣ形タンク機増備する事になり英・ダブス社に８両発注したのが後の１８５０形です。１８８７年には１８５０形を８両増備され関東地区にも配備されました。
評判の良かったＣ形タンク機はこの後も増備が続き１８００形が１３両、１８５０形が３５両。１８９４年には日本鉄道が英・ネルソン製後の１９６０形を１２両。１８９６年には日本鉄道・岩越鉄道が英・ピーコック製の後の１９００形を３０両、１８９８年（明治３１年）には北越鉄道が英・ウイルソン製、後の１９４０形を５両と続き５メーカー計９５両が英国から輸入されました。
この１８００、１８５０、１９００、１９４０、１９６０形Ｃタンク機は東海道線を始め、北陸、中央、信越、篠ノ井、東北、奥羽、鹿児島線などに分散配備され勾配のきつい線区の補機などに重宝されましたが、後続の２１２０形の増備と共に本線からしりぞきました。
この一族は１２２０ミリの動輪３対で４０ｔ〜４２ｔの整備重量をささえる勾配用機関車のため軸重が重く、１８００形（整備重量４０ｔ）で１４ｔ強、１９６０形（整備重量４２ｔ）にいたっては１５ｔを越えるため、ローカル線への転用ができず主に入換機として余生を送りました。
１９２２年（大正１１年）には１８００形はすべて東京管理局の田端機関庫に集められ山手線内の入換機となりました。１９２９年に１８１１号機が小湊鉄道に払い下げられました。１９３０年には１８０１、１８０３号機の２両が高知鉄道に払い下げられた以外は１９３１年（昭和６年）までに随時廃車解体されてしまいました。
１８５０形は幹線での運転を終えた順に関西地区に集まりました。１９２３年（大正１２年）の記録では名古屋機関区に９両、大阪機関区に７両、神戸機関区に５両在籍しており入換機として働いておりましたが、１８５４号機が仙台臨港鉄道、１８５５号機が鶴見臨海鉄道、１８６１号機が東武鉄道、１８５９、１８７６号機が博多湾鉄道（西日本鉄道）、１８６３、１８７８号機が三井鉱上三池港務所に払い下げられた以外は、１９３８年（昭和１３年）までに随時廃車解体されてしまいました。
１９００形は幹線での運転後、１９１９年（大正８年）に仙台管理局内に１５両、新津機関区に５両（村上線用）、東京の田端機関庫に１０両在籍していた記録がありますが、１９３１年（昭和６年）の記録では稼働機は無く、青森機関区、一ノ関機関区、福島機関区に各１両、横川機関区に６両が二休車状態で留置されておりました、これら９両も１９３５年までに余剰になり廃車解体され保存機はありません。
１９４０形は幹線での運転終了後、仙台鉄道管理局内に集められましたが、１９２３年（大正１２年）には余剰になり廃車解体されてしまいました。
１９６０形も幹線での運転終了後、仙台鉄道管理局内に集められましたが、１９３１年（昭和６年）の記録では稼働機は無く、米沢機関区、郡山機関区、に各１両、新津機関区に２両の計４両が二休車状態で留置されいるだけでした、これらも１９３５年（昭和１０年）までに全車廃車、解体されてしまいました。
私鉄に売却された一族１０両も軸重の関係で転用できず、２両を除いて１９５５年（昭和３０年）までに随時廃車解体されてしまいました。
東武鉄道に売却された１８６１号機（東武１号機）は戦後、川崎製鉄千葉製鉄所に転売されＮＵＳ１１号機となり１９６２年頃まで専用線で働いておりましたが、惜しくも廃車解体されてしまいました。
高知鉄道に払い下げられた２両の内、１８０３号機は廃車解体されてしまいましたが、１８０１号機は１９４１年（昭和１６年）東洋レーヨン滋賀工場に転売され、石山駅と同工場間の８００ｍの専用線で働いておりました。１９６３年（昭和３８年）同工場のＤＬ化に伴い廃車解体される所でしたが、鉄道友の会・京都支部の運動で保存が決まり、１９６４年に大阪の交通科学博物館に移され原形（輸入時）に戻され大事に保管されております。

●東海道線開通
１８８３年（明治１６年）陸軍大将・山県有朋は西南戦争で停滞していた東西を結ぶ鉄道を早く建設するよう政府に働きかけます。兵員・物資の輸送網としての鉄道の働きに気が付いたからです。
井上勝鉄道頭は建設の命を受けてさっそくルート調査隊を派遣しますが、中仙道ルート（上野〜松本〜岐阜間）は碓氷峠や木曽地方の地形から難工事が予想されたので、調査隊に東海道ルート（東京〜名古屋間）の比較調査をするよう同時に命じました。
１８８６年（明治１９年）ルート比較調査が終わりましたが、やはり中仙道ルートは碓氷峠を始め峠が多く、多数のトンネルを掘るため完成まで８年間の工事期間が必要なことがわかりました。また東海道ルートは箱根越えの難所と大橋梁の建設がネックになるものの３年間で完成出来る事がわかりました。しかも運転時間が中仙道ルートが１９時間、東海道ルートだと１３時間と６時間も短縮する事も判明しました。また建設費も約５００万円（当時の国家予算は約４０００万円）ほど安く建設出来る事がわかり、軍部もより速く、兵員や物資が運べる事で納得したそうです。
１８８７年１１月着工した東海道線の建設は急ピッチで進み１８８９年（明治２２年）４月には静岡〜浜松間が完成し、新橋〜名古屋間が開通しました。同年６月３０日には長浜〜大津間が開通し、新橋〜神戸間（６０５．７キロ）がとりあえず単線で全通しました。
東海道線の１番列車は１８８９年（明治２２年）７月１日午後４時４５分に新橋駅を発車し、機関車と運転手を何度も交代しつつ翌２日午後０時５３分に神戸駅に到着したそうです。所要時間は２０時間と８分でした。
それまでの明治政府の郵便飛脚（鉄道開通後廃止）は東京〜大阪間を７８時間（３日と６時間）要しておりました。
江戸時代の飛脚は江戸〜大阪間を６日間で手紙を届けたそうです。
ちなみに１７０１年（元禄１４年）３月に起きた、浅野内匠の刃傷事件（赤穂浪士の討ち入り騒動）を赤穂の城代家老・大石内蔵助に伝えた早かごは、江戸〜赤穂間を昼夜リレー式に休まずに走り１５５里（約６２０ｋｍ）を１１１時間（４日１５時間）で走ったのが、かごの最速記録でした。

６００系タンク機関車

日本の鉄道も開業以来１５年をすぎ、主力の１Ｂタンク機関車では非力なため旅客用にスピードが出て貨物も牽ける、軸重が軽い１Ｂ１タンク機関車を英国から輸入することになりました。
最初に導入したのは日本鉄道で、１８８６年（明治１９年）に英・ナルミス・ウイルソン社で完成し、翌１９８７年１月、４両を輸入しました。さっそく大宮〜黒磯間で運転され、１０‰の勾配区間で旅客列車で２００ｔ、貨物列車で２２０ｔを牽引する優秀な成績をあげました。
この１Ｂ１形タンク機関車は、１８９０年代に入って日本各地に伸びた短距離、小規模の私鉄に適していたため、その後も続々と輸入され、９タイプ１２形式（４００形〜８７０形）２７０両を数えた明治中期の代表的なタンク機関車です。
国鉄編入後は製造メーカー別に形式化され、英・ダブス製が５００形（５００〜５６０号機の６１両）、英・ナルミス・ウイルソン製が６００形（６００〜６７７号機の７８両）、英・バルカン製が７００形（７００〜７１７号機の１８両）と呼ばれました。

４００形機関車
最初に日本鉄道で輸入された４両（４００形）は１８９９年（明治３２年）房総鉄道（千葉〜一ノ宮間）に払い下げられたが、１９０７年（明治４０年）房総鉄道の国有化で形式４００形の４００〜４０３号機となりました。主に関東地区で働き、１９１４年（大正３年）に４００〜４０２号機が東上鉄道（現・東武東上線）に、４０３号機が川越鉄道（現・西武鉄道）に払い下げられました。東上鉄道に払い下げられた４００〜４０２号機は同鉄道の１〜３号機となり池袋〜坂戸間で活躍しましたが、後に東上鉄道が東武鉄道に合併され東武５１〜５３号機となりましたが１９３０年には余剰になり休車、５１，５３号機は１９３９年（昭和１４年）に日本製鉄に転売され同工場の入換機となりますが戦争中に廃車解体されてしまいました。５２号機は１９４１年（昭和１６年）三池港所に転売され、後に美唄鉱業所に譲渡されましたが戦後消息不明になっております。
川越鉄道に払い下げられた４０３号機は、川越鉄道５号機と改番し国分寺〜本川越間（現・西武線）で活躍しましたが、川越鉄道が西武鉄道に合併された後は１９４４年（昭和１９年）西武・是政線（現・西武多摩線）に転出し４号機と改番し働きました、戦後も１９５７年（昭和３２年）まで同線で働きましたが電化のため余剰になり休車、その後一時は日本ニッケル専用線（現・八高線丹荘付近）で働きましたが１９６５年廃車になり、所沢市のユネスコ村に運ばれ展示保管されていました。１９９２年大恐竜館探検館建設にともない移動、現在は秩父の西武鉄道横瀬車両基地内で大事に保管（非公開）されております。

４５０形機関車
１８９７年（明治３０年）紀和鉄道が開業時に米・ブルック社に６００形の仕様書を送り、４両だけ製造し輸入したアメリカ製６００形機関車です。
紀和鉄道１〜４号機を名乗りましたが関西鉄道と合併後は「友鶴」の愛称で呼ばれました、１９０７年（明治４０年）の国有化後は４５０形４５０〜４５３号機となりましたが、４５０〜４５２号機の３両は１９１６年（大正５年）は筑波鉄道に払い下げられました。４５３号機は１９１８年に樺太庁鉄道に払い下げられましたが、１９４５年４月廃車後解体されてしまい保存機はありません。

４８０形機関車
１９０４年（明治３７年）房総鉄道が独・クラウス社に６００形の仕様書を送り、２両だけ製造し輸入したドイツ製６００形機関車です。
１９０７年（明治４０年）の国有化後は４８０，４８１号機となり盛岡で働きました。４８０号機は１９４２年（昭和１７年）船木鉄道に払い下げられました、４８１号機は１９４３年廃車後解体されてしまい保存機はありません。

４９０形機関車
１８９７年（明治３０年）中国鉄道開業時に英・ナスミス・ウイルソン社から輸入した１両の６００形機関車です。
１９０７年（明治４０年）の国有化後は６００形に編入されず、新形式の４９０形４９０号機となりました。岡山支区で働いていましたが、１９４９年（昭和２４年）３月廃車、解体されてしまいました。

５００形機関車
１８８７年管鉄、日本鉄道、山陽鉄道など私鉄各社が、好性能の１Ｂ１タンク機関車をさっそく、英・ナルミス・ウイルソン社に６４両を発注しました。自社だけでは制造出来ずに、ナルミス・ウイルソン社はダブス社、バルカン社などにも製造を依頼しました、これが国有化後にダブス製は５００形、バルカン製は７００形と形式化されました。
ダブス社では１８８７年〜１９０１年までにこの５００形機関車を６１両製造し日本に輸出しました、管鉄の３６両を筆頭に関西鉄道が１８両（池月形）、日本鉄道は９両と私鉄各社が競うように購入し、東海道線や東北線、関西線などで活躍しました。
１９０７年（明治４０年）国鉄に編入され形式５００形５００〜５６０号機と名称を改めました。西日本各地に配備された５００形は、ローカル線や入換機として余生を送りましたが昭和に入り老朽化し随時廃車解体されていきました。１９３３年（昭和８年）の国鉄機関車配置によると新舞鶴区に５０１，５２３号機。姫路区に５３８，５５４号機。浜田区に５１６，５３５号機。米子区に５２１，５３９，５４１号機。岡山駅の入換機として５６０号機。鷹取工場に入換機として５０３，５２６号機の１４両が生き残っていたようです。戦後まもなく１９５１年（昭和２６年）までに老朽化のため全機廃車解体されてしまいました。地方私鉄の建設用や工場の入換機として５００形１４両が私鉄に払い下げられましたが戦後まもなく全機廃車解体されてしまい保存機はありません。

６００形機関車
英国ナルミス・ウイルソン社は１Ｂ１タンク機関車（６００形）を１８８７年〜１９０４年までに７８両製造し日本に輸出しました。これらは管鉄をはじめ日本鉄道、総武、房総、川越、東武、成田、甲武、大阪、関西、尾西、京都、参宮、中国、九州、北海道の各私鉄や陸軍で主力機関車として働きました。
１９０７年の国有化後、形式６００形の６００〜６７７号機となった７８両は主に東日本に集められました。東京管区に５２両、仙台管区に２２両、門司管区に４両です、主にローカル線や入換機として働きましたが昭和に入り老朽化した機から廃車解体されていきました。１９３３年（昭和８年）の国鉄機関車配置によると長町区に６１８，６４６号機。郡山区に６２５号機。西吉田区に６４５号機。高島区に入換機として６１１号機。郡山工に入換機として６０４号機。盛岡工に入換機として６４７号機。土崎工に入換機として６４１号機。大井工に入換機として６１７，６６７号機の計１３両が生き残っていたようですが、戦後まもなく１９５１年（昭和２６年）までに全機廃車解体されてしまいました。
６００形は廃車後も地方私鉄や工場の入換機として３４両が払い下げられましたが、そのほとんどが１９５１年（昭和２６年）までに廃車解体されてしまいました。わずかに残ったのは江若鉄道に売却された６両の中の江若鉄道６号機が１９６４年頃まで、水戸電鉄に売却されたトップナンバー６００号機は後に磐城セメント（住友セメント）四倉工場に転売され１９６４年頃まで働いていました。最後まで働いていた６００形は昭和の始めに茨城交通に売却された６３１号機で同鉄道の４号機として１９６４年（昭和３９年）まで現役で働いていました。３両共余剰になり廃車解体さてしまいました。
国鉄に編入されなかった私鉄の６００形が１１両ありましたが、その中でも西武鉄道で働いた２両だけが保存されおります。それは川越鉄道が１８９６年（明治２９年）英ナルミス・ウイルソンに注文した川越鉄道３、４号機で、国分寺〜本川越間（現・西武線）で働きました。西武鉄道に合併後、１９２７年（昭和２年）西武・是政線（現・多摩線）に移り西武５、６号機と改番しました。５号機は１９５０年に電化のため休車となり、６号機は電化後は新所沢にあった米軍基地専用線で入換機となりましたが１９５７年休車、両機は一時は日本ニッケル専用線に貸し出されましたが１９６５年に廃車になりました。５号機は西武鉄道保谷車両管理所に保管（非公開）されています。６号機は所沢のユネスコ村に運ばれ一時は公開されていましたが、１９９２年大恐竜館探検館建設にともない千葉県市川市の方（個人）に引き取られ保管（非公開）されているという。

７００形機関車
英国バルカン社製の１Ｂ１タンク機関車（７００形）は１８８８年（明治２１年）〜１８９６年（明治２９年）までに２０両輸入されました。１０両が大阪鉄道、８両が山陽鉄道、南海、東武がそれぞれ１両購入しました。１９０７年の国有化後、山陽鉄道、大阪鉄道の１８両が形式７００形の７００〜７１７号機となり関西地区に集められました。ローカル線や建設用に使用されましたが、１９３３年（昭和８年）の国鉄機関車配置によると浜松駅の入換機として７０８，７１１号機が働いていたようです。また７０９号機は浜松駅で留置されておりました。１９３５年（昭和１０年）までに３両共休車、後に廃車解体されてしまいました。
南海鉄道が購入した７００形は同鉄道１３号機として働いきましたが、１９１７年（大正６年）秩父鉄道に売却され同鉄道の５号機となりました、１９２５年（大正１４年）１０月には余剰のため休車、１９２８年（昭和３年）に廃車解体されました。東武鉄道が購入した７００形は、同鉄道の７号機となって働きましたが１９１７年（大正６年）に余剰になり廃車、大阪市の長瀬商店に売却され同店から売りに出されましたが、その後の記録が無く行方不明になっております。
国鉄の７００形機関車は廃車後９両が地方私鉄や工場の入換機として払い下げられましたが、戦後まもなく老朽化のため廃車解体されてしまい保存機はありません。

８７０形機関車
関西鉄道が１８９７年（明治３０年）に２両、翌年に１２両、英・ナスミス・ウイルソン社から輸入した６００形機関車です。
関西鉄道では「磨墨」の愛称で呼ばれていました、動輪直径が１３７２ｍｍ、気筒３６８×５０８ｍｍと６００形では１番強力な機関車でした。１９０７年（明治４０年）の国有化後は８７０形８７０〜８８３号機となり、関西地区で入換機、新潟の弥彦線、赤谷線では営業用にも使用されました。
最後の１両は郡山工場で戦後まで入換機として活躍していましたが、すべて廃車後解体されてしまい保存機はありません。

＊６００系タンク機関車のほとんどは大正末期に空気ブレーキ装置を装備されたため、水槽前のデッキにあった砂箱をボイラ上に移設、コンプレッサー・エアタンクをサイドデッキに載せたため輸入時の軽快な姿は失われてしまっていたようです。

●日露戦争と２１００系
１９０４年（明治３７年）２月、満州の利権をめぐり遼東半島でロシア軍と日本軍の間で戦争が起こりました日露戦争です。当時世界一といわれた陸軍を持つロシアとの戦いは日本としては無謀な戦いといえますが、当時の軍部は満州を占領後ロシアへ攻め込む意思は無く、適当なところで講和を結び終結させるつもりであったようです。
激戦の末、満州南部を占領した日本軍は、ロシアの建設した大連〜ハルピン間の東清鉄道の南部を利用して補給物資を運ぶ事になりました。東清鉄道はロシアが建設した鉄道のためゲージが１．５２４ミリだったので、日本軍は国内から技術者を召集し「野戦鉄道提理部」を結成して日本の車両用に１．０６７ミリに改軌する突貫工事を始めました。機関車については転車台のいらないタンク機関車で、当時一番強力で小回りのきく２１００形を使用する事になりました。陸軍は同年英国のノース・ブリティッシュ社に１６８両、米国ポールドウィン社に１６６両、ドイツのシュバルコフ、ハノーバー、ヘンシェルの３社に７５両、計４０９両を緊急に発注しました。また発注した機関車が完成し到着するまでのつなぎとして同年７月には管鉄から６４両、日本鉄道から２３両、九州鉄道から１５両、山陽・関西から各４両、北海道炭鉱鉄道から３両、北越鉄道から１両の計１１４両の機関車を供出し満州に送られました。供出された機関車の中には２１００形以外にも５７００形や７６００形テンダ機関車１０両も含まれておりましたが、満州のー３０度になる酷寒にテンダからの給水管が凍結し耐えられなかったという話が残っております。
１９０５年２月には発注した機関車が続々と大連港に陸揚げされ、前線に送られて行きましたが同年８月、アメリカの仲裁によるポーツマス条約により日露戦争は終結しました。結果的に発注した２１００形４０９両すべてが戦争終結までに間に合いませんでしたが、１８７両が軍需物資や兵員の輸送に活躍したのでした。
１９０６年（明治３９年）から供出された機関車を含めすべての機関車が翌年までに日本に帰還しました。軍部が購入した４０９両の２１００形はすべて管鉄の所有になり、管鉄保有車両３６０両が→７６９両といっきに倍増しました。戦争が残したこの２１００系機関車達は明治時代を代表する蒸気機関車になりました。
１９０９年（明治４２年）の機関車称号改正でイギリス製が２１２０形、ドイツ製が２４００形、アメリカ製が２５００形と改変されました。

２１００形機関車
東海道線や東北線の開通による輸送量の増大に伴い、１８００形より強力な貨物用タンク機関車が求められました。
管鉄では１８８８年（明治２１年）英国ナスミス・ウイルソン製の１Ｃ１タンク機関車（３０８０形）を２両輸入しましたが、使いにくく脱線しやすいという欠点から増備は見送られました。管鉄は１８８９年（明治２２年）英国ダブス社からＣ１タンク機関車（２１００形）を６両輸入しました。１８９０年には当時強力といわれた米国ポールドウイン社の１Ｃテンダ機関車（後の８１５０形）を２両輸入し当時としては珍しいコンテストになりました。２１００形の方が蒸気圧が高く、軸重１３．２ｔと重くて空転が少ない、勾配区間に適しておりタンク機関車の方が使いやすいという理由から２１００形に軍配が上がりました。
採用が決まった２１００形はさっそく日本鉄道がダブス社から６両購入しました。１８９６年（明治２９年）には関西鉄道も加茂峠越え用にダブス社から５両輸入しました。この初期に輸入された１７両は国有化後の１９０９年（明治４２年）の機関車称号改正で２１００形の２１００〜２１１６号機となりました。
１９９１年にダブス社から輸入された６両は日本鉄道で６０〜６５号機となり、国有化後２１０６〜２１１１号機となりました。２１１１号機は１９２９年（昭和４年）、２１０２号機は１９３０年に共に常総鉄道（現・関東鉄道）に払い下げられ常総鉄道１０、１１号機と改番し貨物用機関車として働きました、１９５１年（昭和２６年）同線のＤＬ化にともない廃車、翌年解体されてしまいました。
１９２９年（昭和４年）２１０５、２１０９号機の２両は西濃鉄道に払い下げられ、１９６６年（昭和４１年）５月のＤＬ化まで現役で働きました、２１０５号機は同年末廃車解体されましたが、２１０９号機は保存目的で大井川鉄道に移籍しました。１９９２年９月埼玉県久喜市の日本工業大学に寄贈され現在も同大学で動態保存されています。

２１２０形機関車
管鉄では１８９８年（明治３１年）２１００形の増備機として１８両を英国ダブス社に発注しました。翌１８９９年にも１８両をダブス社追加発注。同年部品の大部分を輸入して神戸工場で組み立てた国産の６両も完成しました。１９０２年にもダブス社に２４両をさらに発注。神戸工場で組み立てた国産の４両も完成したました。毎年のように２１２０形増備していきました。
１９０３年には英国グラスゴーにある、ダブス、ネルソン、シャープ・スチュアートの３社が合併しノース・ブリティッシュ社が創立されました。
さっそくノース・ブリティッシュ社に増備機３０両が発注されました。
１９０４年（明治３７年）日露戦争が勃発し、翌１９０５年には軍需物資・兵員輸送用として軍部はノース・ブリティッシュ社に１６８両もの２１２０形を大量に発注しました。また同年北海道鉄道もノース・ブリティッシュ社に５両発注しています。
上記のダブス社製４２両、ノース・ブリティッシュ社製２０３両、神戸工場製１０両は、国有化後の１９０９年（明治４２年）機関車称号改正で２１２０形となりましたが、ノース・ブリティッシュ社製の５両は同年台湾鉄道に譲渡されたため、２６８両が国鉄保有となり２１２０〜２３８７号機となりました。
軸重が重いので、２１２０形は地方私鉄ではあまり歓迎されなかったようですが、１９４５年（昭和２０年）〜１９５６年（昭和３１年）にかけて国鉄を余剰になり、炭鉱の専用線や工場の入換機用に払い下げられた２１２０形が２０両ほどありましたが、彼らのほとんどが１９６５年（昭和４０年）までにＤＬ化のため余剰になり廃車解体されてしまいました。
１９４８年富良野区で廃車になった２１４６号機は、美流渡炭鉱（後の北星炭鉱）に払い下げられ１９６６年（昭和４１年）に真谷地炭鉱から８１００形が入ってくるまで働いていたましたが、１９６６年７月に廃車解体されてしまいました。
１９５５年福島区で廃車になった２２５６号機、１９５６年飯田町操車場で廃車になった２３５９号機は小名浜臨港鉄道に払い下げられＣ５０８、Ｃ５０９号機と改番して１９６６年（昭和４１年）のＤＬ化まで働いていました、両機共１９６６年８月にＤＬ化のため余剰になり廃車解体されてしまいました。１９５５年横手区で廃車になった２２４８号機は日本甜菜製糖士別製糖所に払い下げられ入換機として働きましたが、１９６３年（昭和３８年）三井美唄専用線（後の三美運輸）に譲渡され同専用線の２号機となり１９７３年（昭和４８年）３月末のＤＬ化まで働きました、廃車後江別市の方（個人）が購入し保管（非公開）しております。

２４００形機関車
陸軍は１９０４年（明治３７年）の日露戦争勃発後、ドイツに３０両もの２１００形（後の２４００形）機関車を発注しました。シュバルコフ社が１２両、ヘンシェル社が１２両、ハノーバー社が６両受注しました。翌１９０５年にも４５両をヘンシェル社に発注しました。
このドイツ製２１００形機関車７５両が国有化後、１９０９年（明治４２年）の機関車称号改正で２４００形２４００〜２４７４号機となりました。これらドイツ製２４００形機関車はダブス社の図面を元に主要寸法は緒元表どうりになっていましたが、各部に手すりを付け工作もていねいでした、またバッファ　ビームなどはイギリス製の凹曲線ではなく直線的に仕上げられているため修理しやすく現場では好評だったようです。
１９４８年（昭和２３年）高山区で廃車になった２４１２号機は、石原産業四日市工場に払い下げられ近鉄塩浜駅と工場を結ぶ専用線で働きましたが１９６８年（昭和４３年）３月末ＤＬ化により廃車、名古屋市科学館に大事に保管されております。

２５００形機関車
日露戦争勃発後、１９０４年（明治３７年）陸軍は米国のポールドウイン社に１６両の２１００形（後の２５００形）機関車を発注しました。翌１９０５年にもポールドウイン社に１５０両もの大量発注を行いました。１９０６年には関西鉄道もポールドウイン社に２両発注しました。このアメリカ製２１００形機関車１６８両は、国有化後の１９０９年（明治４２年）の機関車称号改正で２５００形の２５００〜２６６７号機となりました。ポールドウイン社製の２５００形機関車もダブス社の図面を元に主要寸法は同じでしたが、大量生産で部品の均一性がたもたれなかったか、検収がいいかげんだったのか各部に手抜きが見られたようで潤滑油の消費量がダブス製の２．５倍、石炭の消費量も悪かったため現場では不評でした。またポールドウイン社製はブレーキ　ロッドが緒元表では２本なのに、１本しかなく、後年ブレーキ故障が多発したため英・独製の一族より結果的に廃車される時期が早まりました。
評判が悪かった２５００形は廃車される時期が早くなりましたが、その結果として私鉄・専用線に１５両払い下げられました。そのほとんどが１９６４年（昭和３９年）までに廃車解体されその姿を消しました。１９３５年（昭和１０年）秋田区で廃車になった２６４９号機は明治製糖士別製糖所（後の日本甜菜製糖士別製糖所）に払い下げられましたが、１９６６年（昭和４１年）三美運輸に転売され同専用線の１号機となり１９７３年（昭和４８年）３月末のＤＬ化まで働いていました、廃車後江別市の方（個人）が購入し保管（非公開）している。

改造機、２７００形、２９００形、３５００形機関車
国有化後、蒸気圧を11.3ｋから12.7ｋに上げるなどの小規模な２１２０形の改造が各工場で行われました。晩年にはコンプレッサーやエアタンクなどを装備する機関車や、地域によっては炭庫内に500リットルの重油缶を２個装備した重油燃焼装備の機関車も現れますが、１９１０年（明治４３年）〜１９１４年（大正３年）にかけて軸重軽減化され形式が変更になった一族も現れました。
１９１０年〜１９１１年にかけて鷹取工、新橋工で２５００形の軸配置を１Ｃ２に増やし、軸重を13.2ｔ→12.7ｔに軽減した５両、３５００形の３５００〜３５０４号機が誕生しました。３５００形は炭庫、後部の水タンク大きくしたため後形状が後のＣ１０形に似ています。またボイラーの先から先輪をささえるステーがあり、２５００形とはまったく違った形状の機関車になってしまいました。
１９１２年鷹取工、四日市工で２１２０形の軸配備を１Ｃ１に改造した１７両、２９００形の２９００〜２９１６号機が誕生しましたが、水タンクを大きく前に移動し先輪を装備したため整備重量が48.42ｔ→54.58ｔと重くなり、軸重が反対に（13.4ｔ→13.79ｔ）重くなってしまい失敗した形式になってしまいました。
１９１２年〜１９１４年にかけて新橋工、浜松工、長野工で２５００形の軸配置をＣ２にして炭庫を大きく改造した２４両、２７００形の２７００〜２７２３号機が誕生しました。
１９４８年（昭和２３年）八王子区で廃車になった２７１９号機は、雄別炭鉱鉄道に払い下げられ入換機として働きましたが１９５３年（昭和２８年）三井美唄専用線に転売されたがその後、北星炭鉱美流渡に再転売されて万字線美流渡駅と炭鉱を結ぶ専用線で働きましたが、１９６７年（昭和４２年）同線の廃線と共に廃車解体されてしまいました。

２１００系一族のその後（国鉄）
１９０７年（明治４０年）一族５３３両の内、台湾総監府へ譲渡された５両を除いた５２８両が国鉄へ引き継がれました。
２１００形は福井、金沢、富山機関区に所属し北陸線へ。２４００形は甲府、上諏訪、松本機関区に配属され中央線へ。両数の一番多い２１２０、２５００形は九州、四国、本州、北海道各地の機関区に分散配置され、貨物列車や勾配区間の補機として活躍しましたが、９６００形やＤ５０形の登場により本線から引退していきました。昭和に入ると２１００、２４００形は名古屋管理区に集められ入換機として働きました。２１２０、２５００形は九州、四国、本州、北海道各地の支線や駅の入換機として働く姿が見られました。
３５００形は入換機として使われましたが評判が悪く、１９２２年（大正１１年）までにすべて廃車解体されてしまいました。１９３５年（昭和１０年）には２１２０形が２５７両、２４００形が６５両とほとんどが現役で働いておりました。米国製できらわれていた２５００形は廃車が進み３７両しか在籍しておりませんでした。２７００形は北海道地区に８両、青森区に３両、盛岡区に１両、東京の飯田町区に３両、八王子駅に１両の計１９両。２９００形にいたっては工事用機関車として３両が在籍していましたが１９３５年末までに全機廃車解体されてしまいました。それでも一族５２８両中３７８両がこの時点で健在でした。
戦後、１９４７年（昭和２２年）には２１２０形２５３両、２４００形６４両、２５００形３６両、２７００形１７両の３７０両が健在でしたが、６７００形、６７６０形、Ｂ５０形、Ｃ５０形が本線で余剰になり入換機として働くことになり、２１００形一族の急激な廃車解体が始まります。まず２１２０形のボイラをトキ９００形（３軸無ガイ車）に載せたマヌ３４暖房車が２９両製作されました。このマヌ３４は、冬期の長距離旅客列車の暖房用として１９６５年頃まで全車健在で働いていたそうです。
２５００形、２７００形は１９５６年（昭和３１年）７月までに全機廃車されました。１９５７年（昭和３２年）３月には国鉄各工場の入換機として２１２０形２９両、首都圏では品川区（汐留操車場などの入換機）に１１両、飯田町区に６両。西日本では梅小路区、吹田区、岡山区など各機関区に１７両の計６３両。２４００形では高岡区２両、沼津区１両、静岡区１両、浜松区１両、稲沢区に１両の計６両。他に２１２０形６両、２４００形１両の計７両が工事用機関車として働いていました。
１９６０年（昭和３５年）５月土崎工場の入換機として働いていた２２２１号機が廃車、青梅鉄道公園に保存されましたが、岡山駅の入換機として働いていた兄弟機２２２０号機は同年７月、廃車解体されてしまいました。１９６１年２月下関工事区の２３５２号機が廃車解体、同年７月には岡山工事区の２２２７号機廃車解体、岐阜工事区の２２７２号機は廃車後、国鉄松任工場（ＪＲ西日本松任工場）で保管されました。最後まで働いていたのは、１９６３年８月５日に札幌工事区で廃車された２４３４号機（１９０５年ドイツ・ヘンシェル製）で、惜しくも解体されてしまいました。

●鉄道国有化
軍部はきたるロシアとの戦争をにらみ、１９０３年（明治３６年）１月、「鉄道軍事供用令」という法律を制定し、戦時輸送体制をととのえていました。
陸軍は日露戦争開戦と共に軍用物資一貫輸送体制をとり、東海道線は軍に供用され陸軍は臨時列車を増発しました。当時１６往復運転されていた東海道線の民間用列車は、旅客２往復、貨物１往復に圧縮され制限されました、後は軍用臨時列車となって多くの兵隊と物資を運びました。
軍用物資一貫輸送体制により、私鉄と管鉄の接続駅は大混乱になっていきました。当時はまだ客車・貨車の相互乗り入れなどはなかったため客車、貨車の車両規格、またそれを結ぶ連結器すらバラバラな規格ですべてに統一規格が無かったのでした。地方私鉄から運ばれた兵員・物資は管鉄との接続駅で乗せ換えが必要でした、兵隊は整然と歩いて乗り換えられましたが、貨物列車で運ばれてきた物資は人力で乗せ換えねばならず、接続駅には軍需物資が渋滞しうず高く積み上げられる危険な状態が続きました。
軍用物資一貫輸送体制は鉄道の国有化（統一規格化）なくしては、うまく機能しない事がわかったのでした。
日露戦争終結の翌年１９０６年（明治３９年）３月、「鉄道国有化法案」が帝国議会に提出されました。
鉄道時報によると国有化法案の生みの親は元逓信省次官で鉄道局長を務めた貴族院議員・田健次郎と紹介されておりますが、時の逓信大臣は陸軍大将・山県有朋の養子・山県伊三郎であり、帝国鉄道協会（管鉄、私鉄、陸軍鉄道隊を統括する団体）の会長は日露戦争の名大将・児玉源太郎参謀総長が兼ねていたことからも軍部からの圧力があったと思われます。
私鉄を経営していた財閥は当然反対しました、日本銀行副総裁の高橋是清は日露戦争での外債、公債が１８億円もある今、４億８０００万円以上の公債をさらに発行することは明治政府の財政破綻を危惧すると反対しましたが、鉄道国有化法案は当時の西園寺内閣が強行に採決し同年３月３１日公布されました。
１９０６年管鉄の総営業距離は２.５２４ｋに対し、私鉄３２社の総営業距離は５.２２４ｋもありましたが、「鉄道国有化法案」により、日本鉄道、九州鉄道、山陽鉄道、関西鉄道、北海道炭鉱鉄道、北海道鉄道、甲武鉄道、京都鉄道、阪鶴鉄道、北越鉄道、西成鉄道、七尾鉄道、岩越鉄道、参宮鉄道、総武鉄道、房総鉄道、徳島鉄道の主要１７鉄道の４.５６３ｋの線路とその敷地、駅舎、整備工場施設等すべて、蒸気機関車１.１１８両、客車３.０６７両、貨車２０.８８４両、それらを動かす人員もすべて買収の対象になり総額４億８.１９８万円で買収する事になりました。当時日本の工業資本６億２.２００万円の７３％を国が買い取るという今では考えられない大買収でした。
また、成田鉄道（１９２１年）、水戸鉄道（１９２７年）、中国鉄道・博多湾鉄道（１９４４年）の４鉄道が後に国鉄に買収されました。
１９０７年（明治４０年）４月、帝国鉄道庁（国鉄）が誕生しました。翌１９０８年１２月には内閣直轄の鉄道院となりました。１９２０年（大正９年）５月には鉄道省に昇格したのでした。

●機関車の形式化
国有化の頃の日本の鉄道では、多種多様な蒸気機関車がそれぞれ個性豊かな音色の違う汽笛を吹鳴し、また多様なドラフト音を響かせながら日本の山野を走りまわっておりました。
鉄道後発国の日本は将来の運用計画もないまま、イギリス、ドイツ、アメリカの機関車メーカー各社のいいなりに、管鉄、私鉄各社が、その都度輸入してきた蒸気機関車達は約２０００両、２００種類にものぼっていました。まるで各国のメーカーのカタログの車両を全国にぶちまけたような機関車見本市状態だったようです。
１９０６年（明治３９年）１０月から翌年１０月にかけて主要私鉄１７社の買収は完了しました。国有化により私鉄１７社から１.１１８両の機関車が国鉄に編入され、管鉄が保有していた７６９両と合わせて１.８８７両、１９０形式が国鉄の蒸気機関車となりました。
各私鉄・管鉄はそれぞれ１号から順に番号で機関車を呼んでいたこの時代、国鉄には１８両の１号機関車が集まりました、国鉄では編入された機関車の改番を考えました。
国鉄の工作課長の島安次郎は、買収した私鉄から保有している機関車、客車、貨車の図面をすべて提出させました。保守、整備、運用にかかせないためです。年式、製造会社、軸配置、重量などで分類整理し、グループ別に分けていきました。整理してみると１形式１両しかない機関車が５６形式、１形式２両しかない機関車が５９形式、１形式５両以下の機関車４２形式、中には日本でしか現存機がない試作機関車が多数含まれておりました。それぞれに耐用年数を調査し、老朽機を無駄がないようにもっとも経済的で効果的な方法で廃車に導く道すじを策定していきました。
共通運用出来る形式は同じ線区に集めて使用し、少数機は旧私鉄でそのまま廃車になるまで使う事になりました。
１９０９年（明治４２年）１０月１日、島安次郎が３年の年月をかけて策定した国鉄新形式称号が公布されました。
１９２８年（昭和３年）には国有化時に１９０形式あった機関車は、老朽化の進んだ機から随時廃車されていき１３７形式２００数両が国鉄から私鉄＆専用線に払い下げられていきました。また新製機や改造機も増えていき最終的にはタンク機３３形式、テンダ機２３形式が追加され計２４６形式にまでふくれあがりました。１〜９９００まででは空き番ばかりで収まりきれなくなったため、１９２８年（昭和３年）に国鉄形式は改定されたました。Ｂ、Ｃ、Ｄと動輪数を頭文字に１０〜４９がタンク機、５０〜９９をテンダ機に形式と番号を分けて表示するように改定しました。この改定は原則として新製形式機に限られたため、すでに製造が終わっていた大半の機関車は旧形式（１９０９年制定）のままのナンバープレートを付けて働くことになりました。

ナンバープレート
下は各形式のナンバープレートの写真ですが、１９０９年制定のプレートは砲金製で長方形が一般的でしたが、中には円形のプレートもありました、またナンバーの下に「TYPE」または「形式」と書く場合の２種類があったようです。
１９２８年改定のナンバープレートは、ほとんどが戦時中に供出されてしまったため戦後しばらくは黒い鉄板に白ペンキで書いたナンバープレートがほとんどでした。１９５０年代に各国鉄工場で砲金製のナンバープレートが再製作されましたが、ナンバーの下の「形式」が省略されたシンプルなプレートになってしまいました。

●国鉄形式称号

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