MR2(SW20) G-Limited

コンセプト　：　本当に必要なパーツだけ選び、最低限の投資で、速く楽しく走れるようにすること

ＭＲ２購入２年目から始めたチューンアップも、もう１年過ぎました。歩みは遅いですが、着実に進化しつつあるようです。さて、チューンアップのコンセプトは、最低限の投資で最大限の満足を得ることにあります。当面の目標は、自在なスライドコントロールと、筑波サーキットを１分１５秒未満で走れるようになること、所詮は２型のＮＡなので速さではかないませんから、ＮＡであること、純正っぽいことをアピール（言い訳）しつつ、精進していきたいと思っています。

最終更新日　：　２００４．８．２８

2001.1.２7

クスコ　ＬＳＤ　ｔｙｐｅ−ＲＳ　１ｗａｙ (CUSCO LSD 124F)

ＮＡで使えるＬＳＤというと、ＴＲＤとクスコの物しかありません。ＴＲＤはみんな使っていて、いまさら付けても面白くないのでクスコの物を選択してみることにしました。クスコの製品は他社とは違った方式であるそうなので、ちょっと興味深い物があります。ＮＡのミッションは２．６Ｌなので、クスコＬＳＤ専用オイルも３Ｌ買いました。購入は某安売り店、取り付けはクラッチ（純正）交換のついでにディーラーでやってもらいます。 クスコ　ＬＳＤ　ｔｙｐｅ−ＲＳ　６８５００円 クスコ　ＬＳＤ　専用ＯＩＬ　　１６８０円×３ ＬＳＤ組み込み工賃　　　　６１２００円 構造的には、バネを使ってプレートを押しつける方式で、ＴＲＤのようにシム（鉄板？）をぎっしり詰め込んで、その圧力でトラクションを得ている方式とは違います。プレートが減っても効きの変化が出にくく長持ちするそうです。構造図（右）が説明書に書かれていますが、これを見てると、スプリング以外は他のＬＳＤと同じように見えます。スプリングは図の右上の方に８本ありますが、図ではネジのようにしか見えません(^^;) 下の写真は、ＬＳＤの小穴から見える中身の様子です。左はたぶんピニオンギアーのシャフトで、右がクスコ特許のスプリングだと思われます。 クスコは専用オイルを出していて、80W-90とレンジが狭めですが、安売り店では1680円/Lと安価なのもいいです。ＬＳＤはオイルによって特性が大きく変わるそうですが、特殊な構造ですから、クスコ純正オイルを入れることにしました。ちなみに、ＭＲ２の純正グレードは75W-90ですから、純正オイルよりグレードが低いオイルということになります(^^;)　ホントにこんな安物で大丈夫なのかな？ 一般的なＬＳＤは、３０００ｋｍ毎にオイル交換をする必要があると言われています。これは、プレートの摩擦による熱が多いのと、その時発生する鉄粉がオイルを劣化させる為だと思います。クスコはＬＳＤ自体の耐久性もあるそうですから、オイルの汚れも少ないのではないかと思うのですが、正確なところは不明です。説明書にも特に何も書いてありません。エンジンオイルも、サーキットなどで走ったら、一発でダメになることも良くあります。ですから、オイルの寿命を走行距離で目安を付けるのは誤りで、劣化を感じたら取り替えるのが正しいオイル管理なのでしょう。ちなみに、説明書では、ならしが終わったら、一度オイル交換をするように薦めています。 クスコのＬＳＤは、デフォルト設定では、イニシャルトルクが３〜５ｋｇと弱めで、あまり癖が無く扱い易そうです。逆に言えば効きが悪いと言うことです。ただし、ＴＲＤなどの方式では、プレートが摩耗するにつれて効きが甘くなっていくので、最初は強めに設定するようですが、クスコは摩擦による劣化が少ないので、初めから弱めのイニシャルトルクに設定しておいて大丈夫なようです。 クスコの製品一覧を見ると、ＳＷ２０／ＮＡ用のｔｙｐｅ−ＲＳは１ｗａｙしかラインナップがありません。１ｗａｙはアクセルＯＮの時だけ利くタイプで、これもクスコの特許だそうです。１ｗａｙの良さは、アクセルＯＦＦの時には、ノーマルと変わらない挙動で安心できること。２ｗａｙでは終始ＬＳＤが利きっぱなしになるので、挙動も特有になるし、プレートの減りも多そうです。でも、アクセルのＯＮ／ＯＦＦで挙動が変わらないので、有る意味初心者向けです。ただ、ＬＳＤが利くとフロントの入りが悪くなります。つまり、１ｗａｙならば、ターンインの時にアクセルＯＦＦすることで、クイックに曲がれる可能性があるわけです。クイックなハンドリングはミドシップの特徴ですから、これをスポイルする２ｗａｙは避けました。でも、ドリフトするなら２ｗａｙの方が簡単でしょうね・・・ 右の写真は純正のオープン・デフです。ピニオン・ギアは２個しかありません。その分、ギアの作りはゴツイです。重さはＬＳＤ並に結構重たいです。８年半、７万ｋｍを走ってきたギアですが、まだまだ行けそうですね。

ＲＥＰＯＲＴ

2001.5.29 ＬＳＤを取り付けてから、サーキット走行１回、ジムカーナ練習１回してきました。なんとなく、挙動が解ってきたのでレポートします。 まず、街乗りでは、路地の右左折など、鋭角に曲がる時は、ＬＳＤが曲がる邪魔をします。慣れないと、ギクシャクしてしまい、かなり乗りにくいものです。これは、ＬＳＤを利かせながら曲がると、左右の車輪が直結状態になるため、タイトブレーキング現象が起きるためです。幸い１ｗａｙのＬＳＤでしたので、コーナリングはアクセルを抜いて曲がるか、車輪にトルクを掛けないようにパーシャルな状態で曲がると、ノーマルと同じように曲がれます。逆に、アクセルを踏んでゆくと、タイヤを鳴らしながら、さらに踏めばドリフトしながら曲がって行くこともできます。徐行状態から、こんな感じで車がコントロールできるのは、なかなか面白いです。 そして、サーキットでは、クリップからアクセルを踏んで行くことで車の向きをコントロールしてゆくことが可能になります。弱く踏めば弱アンダーでコーナーを脱出でき、強めに踏めばオーバー気味に、さらに踏めばテールスライドを起こしカウンタを当てないと真っ直ぐ進めません。以前のオープンデフでは、強く踏んでもオーバーになることは無く、プッシュ・アンダーになるか、挙動が不安定になり、さらに踏むと唐突にスピンしてしまいます。この辺は、タイヤやアライメントにも影響してくるので一概に言えないのかもしれませんが、リアのスライドコントロールはずっと簡単になったようです。 しかし、１ＷＡＹのためか、ドリフト中のコントロールは結構難しいものがあります。ドリフトのきっかけを作るために、横Ｇを掛けてリアの過重を抜き、アクセルを踏んでやればサイドを引かなくても簡単にテールスライドできるようになります。オープンデフでは、強い横Ｇと急激な過重移動が無いと、なかなかリアはブレイクしませんでしたので大きな進歩です。でも、テールスライドが始まってからのコントロールは、思ったほど自在にはできません。踏みすぎるとスピンしてしまうのは当然としても、アクセルはゆるめると挙動が不安定になり、グリップしてしまいます。飛距離を伸ばすのは、結構アクセルワークが難しいです。２ＷＡＹならば、アクセル抜いてもＬＳＤが効くので、もうちょっと簡単にコントロールできるのではないかなあ、と思うのですが・・・ ＭＲ２のＬＳＤオイルはＦＦ同様ミッションオイルと兼用です。そしてクスコは、少々特殊な構造のＬＳＤですから、クスコ専用ＬＳＤオイルを入れることにしました。グレードは80W-90と純正オイルよりレンジが狭いので、冬は堅そうです。やっぱり、冬場、車を動かした直後は、シフトがものすごく渋く、２速→１速が全く入らないことがよくあります。ダブルクラッチするか、２速のまま、たらたら再加速するかどちらかを強いられます。しかし、オイルが暖まってしまえばシフトが入らなくなることはありません。とはいえ、暖まっても、以前よりシフトは渋くなりました。丁寧な操作をしないとギアをガリってしまいます。まあ、軽いオイルでも雑な操作をしているとギアを鳴らしてしまうので同じです、丁寧に入れれば大丈夫です。でも、フィーリングは悪いですね。しかし、1680円/Lは凄く魅力ではあります。 2001.11.19 ８ヶ月／３０００ｋｍ程度走ったので、ＬＳＤオイルをＢＰのＸ５１１６に取り替えました。最近は、ＬＳＤの効きが悪く感じていたのでオイルのせいかと思っていたのですがＸ５１１６でも大差はありません。ガキガキ感が無くなりイニシャルが落ちた感じです。でも、踏み込んでいけばちゃんと効いているようです。オイルのインプレッションはユーザーレポートで・・・

2001.1.27

ＴＲＤ　強化エンジンマウント　前後のみ

後ろ側のエンジンマウントが切れてしまったらしいので、ついでですからＴＲＤの強化エンジンマウントに交換しました。エンジンマウントは右の写真のように、エンジンをボディーに止めている振動防止用のゴムブッシュで、前後左右の４つあります。正式にはエンジンマウント・インシュレーターと呼ぶくらいで、エンジンの振動がボディーに伝わるのを抑制します。４つとも強化品に変更してしまうと振動と騒音が激しくなるそうなので、セオリー通り、前後のみの交換です。前後を替えるだけで、横置きのエンジンが回転時に起こすモーメントを押さえ込めるし、加減速時のエンジンの揺れも押さえることができます。 右の写真は、取り外した、純正エンジンマウントです。聞いていた話では、リアのマウントが切れていたと言うことですが、整備書でみるとフロントのマウントが切れているように見えます。ちなみに、整備書でみると、右がフロント、左がリアです。右のマウントの中央にある部分が、すっかり外れてしまい、取り出せる状況になっています。もともと、このマウントの強度は弱く、ゴムとマウントの金属部の接触面積が少なくなっています。とはいえ、このリング状の枠からゴムが外れることは無いので、ゴムが切れても使用は可能だとのこです。

REPORT

2001.5.29 強化エンジンマウントを取り付けてから、サーキット走行１回、ジムカーナ練習１回してきました。なんとなく、挙動が解ってきたのでレポートします。 交換したのは、前後のみですが、音、振動共に大きくなってしまいました。特に3000rpm以下ではこもるような振動があり、2500rpm以上では音がうるさくなりました。アイドリングでの内装のビビリが発生していますし、エンジン音がうるさくなったので、町中を流す時などは、速度計よ読まず、音の大きさだけで速度コントロールしている私は、前より速度が遅くなってしまいました(^^;)　振動が多くなったので、慣れるまでは少々気分が悪くなることもありました。　ビビリの方も、車がなじんできたのか２ヶ月経った今は大丈夫です。加速の方は相変わらずですが、それでも制限速度を超えてるんでヨシとしています(笑)　いずれにしろ、慣れてしまえば気にならなくなります。私のマウントは前が完全に切れていましたので、余計差が大きかったのでしょう。 さて、効用の方ですが、これは劇的に変化します。とにかくダイレクト感が増して、加速時にラフな操作をしているとギクシャクして車酔いしてしまうほどです(^^;)　完璧に回転数を合わせるか、半クラを積極的に使うかのどちらかでしょう。最も有効なのは、Ｇが掛かっている間のシフト操作が簡単になることだと思います。ジムカーナで、２→１速へのシフトダウンなんて、よほど上手くやらないと入らなかったのが、無理矢理叩き込んでもはいってしまうくらいです。ただ、私自身が、２→１速へのシフトダウン練習って、町中でもあまりしてなかったので、潜在的に恐怖を感じて、あまりできませんでした。日々是練習ですな・・・ 2001.7.9 エンジンマウント交換してから２回目のジムカーナで、やっと強化エンジンマウントの実力が理解できました。縦Ｇ、横Ｇ掛かりまくりの状態から、さっくりと、２速→１速のヒル＆トゥが決まるようになりました。いやぁ、凄いです！　地道に普段から練習しているおかげでもあるのでしょうが、やっぱり強化エンジンマウントは効果抜群ですねえ！

2001.2.23

永井電子 ウルトラシリコーンパワープラグコード (3102-10)

お手軽チューンアップの定番、永井電子のウルトラ・シリコーン・パワープラグコードに替えました。ちなみに、お手軽チューンのつもりではなく、純正のコードがリークしているからで、チューンアップというより、故障修理的意味合いが大きいです。ちなみに、中に書かれている説明書には、コードを取り替えるだけで3.8psアップすると書かれています！　説明書のテスト結果によると、馬力は6000rpmで最大+3.8ps、最低なのは4000rpmで+1.27psとのことです。また、トルクは3500rpmで+0.61kg/m上がると書かれています。このデータはレジスター無しのプラグを使用した場合で、通常のプラグを使用した場合は５％程低下するそうです。 ちなみに、ＳＷ２０／ＮＡ用は、１、２、３−４型と全部違うコードを使い、５型用はありません。購入時は年式を良く確認してから購入しましょう。 パワーアップするという理由は、まず、ケーブルの抵抗値が一般に比べて半分以下なことと、コードの長さにより抵抗値の変化が少ないことを上げています。純正コードの抵抗値は実測で9.4K(1) 7k(2) 7.5k(3) 4.5k(4)でしたが、ウルトラは実測で、1.991k(1) 2.044k 1.964k 1.994k(4) 0.997k(coil) で、ほぼ全部2kΩに揃っていました。抵抗線に巻き線抵抗を使っているので安定性が高いとか、シリコンを使っているので絶縁性が高いという耐久性を唱っています。 ちなみに、抵抗が少ない方が火花は多くなるのは事実ですが、プラグ自体が5kΩの抵抗を持っていますし、放電回路自体のインピーダンスは数MΩでしょうから、コードの抵抗分が半分以下になったからといって、火花が２倍余計に飛ぶわけではありません。また、巻き線による抵抗は、結果的にインピーダンスを上げることになるので、直流抵抗が半分以下になっても、実質的な抵抗がどうなっているのかは不明です。 とはいえ、ウルトラはメジャーなブランドですし、悪い物ではありませんし、価格も純正の５０％増していどで我慢がならないほど高いものではありません。赤いケーブルも綺麗ですし、ちょっとメーカーの言い分に乗せられてみても良いのではないかと思っています。

REPORT

2001.2.24 ９年間使ったリークしているケーブルからの交換だったためか、低速でのトルクアップが感じられました。低回転から高回転までスムーズに回る感じですが、3500rpmからのトルクバンドでは、特に大きな違いは感じられません。主に2000rpm周辺でのトルクアップはが大きいようで、今まで、LSD導入でギクシャクしていたタイトコーナーも、タイヤを鳴らしながら曲がれるようになりました。あと、アイドリングでの音が高めで大きくなった感じです。以前は、アイドリング時に咳き込むような現象が見られましたが、今のところ、この現象は見られません。ひょっとすると改善されたのかもしれません。

2001.2.23

HKS イリジウム・スーパー・プラグ HKS SUPER FIRE RACING (S35i)

どうせプラグを替えるなら、電極が０．４ｍｍと細いデンソー系のイリジウムプラグにと考えていました。しかし、デンソーのプラグはあまり売っていません。それに、どうせなら熱価を１つ上げてみたかったという思いもあります。そこで、デンソーのＯＥＭ製品といわれるＨＫＳのプラグを選択してみました。デンソー系のＯＥＭイリジウム・プラグは、ＨＫＳ以外にも何社もあります。例えばＴＲＤも同じものを出していますが、なぜかＨＫＳの１．５倍は高く売られています。同じ物なら、一番安い物が良い！　ということでＨＫＳのものにしました。選んだ製品は、Ｓ３５ｉと呼ばれる、熱価７番でＩＳＯ規格の物です。ＮＡですから、６〜７番で十分でしょうが、６番といえば純正熱価です。おまけに、６番はギャップが狭く出来ていて、いわゆる省エネ用プラグです。省エネする必要は感じていませんし、ＳＷ２０の整備書に書かれているギャップと同じ７番のプラグとすることにしました。また、ＳＷ２０のプラグはＩＳＯ規格だそうです。Ｓ３５とう「ｉ」が付かないタイプも有りますので購入時には気を付けましょう。ちなみに、ＨＳＫでは、すでにこの製品は型落ちしています。多分在庫限りで無くなってしまう製品でしょう(^^;)

REPORT

2001.2.24 プラグコード交換後に、プラグの交換もしてみました。しかし、あまり差は感じられません。プラグも９年間使ってきた純正ですけど、さすがプラチナプラグ、目に見えた経たりは無かったのかもしれません。純正の６番プラグは、ちょっと焼け気味だったので、今度の７番は丁度良いかもしれません。このへんは、サーキットででもブン回してみないと分からないかもしれません。 2002.8.20 装着後、１年半（１万ｋｍ程度）になりました。先日、プラグの焼け具合みてみたところ、とりあえず正常域だが、若干かぶり気味のようでした。町中では、かなり回転落として乗っているので仕方がないかもしれません。ただ、冬場の乗り始めに、かぶりまくってた感じでしたが、その跡は残っていませんでした。若干ギャップが増えた気もしなくはありませんが、計測する道具が無いので正確には不明です。ただ、プラグの先は鋭利なままですから、次の車検までは問題無いでしょう。

2001.2.23

HKS 純正交換エアクリーナー スーパーフィルター (1506-ST001)

エアクリ交換してから、もう２年１万ｋｍ以上になります(^^;)　これは、さっさと替えねばなりません。そこで選んだのは、ＨＳＫの純正交換型です。この種のエアクリには、定価ベースで４千円くらいのと、１万円くらいの２種類があります。１万円クラスの中には、なかなか良い物も多くあるのですが、売値も当然高めです。しかし、ＨＫＳのは、安い割に比較的ヌケが良いらしく面白そうです。近くのカーショップでは3800円と定価に近い値段でしたので、某安売りショップ(2700円)で買うことにしました。ちなみに、ＨＫＳのは余計なホコリとかも吸いやすいようなので、あまりエンジンに良いフィルタでは無さそうです(^^;) ＨＫＳのフィルタは、ウレタンフォームできています。簡単に言ってしまえば、目の粗いスポンジです。ちょうどキッチン・スポンジ・たわしの緑色の部分のような感じです(^^;)　純正は濾紙を折り重ねたような構造ですから、随分と違います。この緑のスポンジの中には、メッシュ状になった堅いプラスチックが入っています。これで、スポンジが変形しないように補強しているのでしょう。ちなみに、このメッシュを上下から挟むようにスポンジが付いていますので、メッシュは光に透かして見ないと見えません。また、周りの黒いのはゴムの様な素材で弾力があります。エアクリＢＯＸの周囲にがっちりと挟まって漏れを無くすものと思われます。

REPORT

2001.2.24 プラグコード、プラグの交換の後の交換でしたが、あまり差が分かりませんでした。以前の純正フィルタは２年間１万ｋｍ余りを走り、薄汚れてはいましたが、まだ、使えるようでした。あまり劣化していなかったせいかもしれません。吸気音が聞こえるようになるとか、パワーアップが感じられると聞きましたが、そんな感じも無かったです。ただ、サーキットでブン回したら変わるかもしれませんし、音も聞こえるのかもしれません。どっちにしても、もう２年交換しなくて済むので、ヨシとしましょう(笑) 2002.5.13 １年３ヶ月で７０００ｋｍくらい使ったので交換しました。筑波のバックストレートで３速の伸びが悪い気がするので、詰まっているかも？　という憶測です。実際には両面共にうっすらと汚れている程度、オイルもまだ残っているようでベタベタしています。結構フィルタが効いているのか、インテークのパイプの中は綺麗です。まだ数１０００ｋｍは使えるかもしれませんが、洗って再使用できるフィルタではないので交換することにしました。 で、最終レポートは、「イマイチ」、まったく変化は感じられませんでした。心持ち吸気音が大きくなった程度でしょうか？　まあ、純正交換型の限界でしょうし、ＮＡなんでフィルタ替えても、さほどの変化は無いのでしょう。

2002.5.13

TRUST(GRACER) 純正交換エアクリーナー　AIRINX-2(エアインクス２)

ＨＫＳからの交換です。構造的にはＨＫＳとほとんど同じです。どっちもスポンジを使った湿式です。強いて言えば、色が違うのと、素材的にホコリを取ってくれそうなところが違います。ＨＫＳは粗めのスポンジでしたが、トラストはちょっと目が細かい気がします。後は、裏（インテーク）側にメッシュが張ってあって、スポンジが型くずれしないような構造になっています。ＨＫＳは粗めのメッシュの両側にスポンジを張った構造なので、トラストの方が安定しそうですが、効率は悪そうです(^^;)　ただ、ノーマルのＮＡなら、この差は無関係と言い切っても良い程度でしょう。イエローハットで２９００円ですので、値段も安いです。とりあえず、次の車検までは、これでＯＫでしょう・・・

2001.9.27

D.speed G2 ブレーキパッド (F/DP278 R/DP129)

１５０００円でソコソコいけるのでウワサのＧ２を買ってみました。設定温度は80〜600℃だそうで、比較的フェードしにくく、街乗りもでちゃんと効くオールマイティなパッドです。エンドレスのＣＣＸとどちらを買うか悩んだのですが、１万円も安い上に、Ｇ２もソコソコ使えるというので、こちらにしました。SW20程度の車重で筑波の本コースを走る程度（おまけにN/Aだし）なら、これで十分なように思えます。町中でも使える分、若干、初期制動が大きく、コントロール性が悪いそうですが、まあ仕方がないでしょう。とりあえず、街乗り＆筑波本コース用に使用する予定です。 右の写真で右がフロント用、左下がリア用外側、左上がリア用内側です。リア用の外側と内側で形が違うのがミソです。色は白色で、なんか、すぐに汚れて目立たなくなりそうです(笑)　金属プレートに丸い穴が空いていて、そこからパッドが見えています。パッドがでこぼこした構造になっていて、プレートから剥がれ難くなっているのかもしれません。白の塗料が無造作に塗られていて、また、パッドの面取りなどもしてなく、やっぱりローコストなパッドなんだなあと思いました(^^;) パッドの厚みは10mmで純正と同じでした。軽く面取りしてみました。削ると、銅の粒のようなものが入っていて光ります。結構ボロボロしてて減りは早そうです(^^;)　あと、黒い粉が一杯でてくるので、これがカーボンなんでしょうか？ パッドに印刷されている「Ｄ．ＳＰＥＥＤ　Ｇ2」の文字は、こすると消えてしまいます。ブレーキクリーナーでは一瞬のうちに、ブレーキグリスでもこすると消えます。 ブレーキの鳴きはまったくありませんでした。とりあえず、シムやプレート装着しグリスも塗っていますが、面取りは５ｍｍくらいしただけです。 奥で効くパッドっていうと聞こえが良いのですが、結局、パッド表面の温度が上がらないと効いてこないという意味なのだと思います。ただ、このパッドの場合、比較的低い温度（80℃）でも効いてくるので、街乗り低速時でも、ブレーキ踏めばすぐ効き始めるみたいです。

REPORT

2001.9.28 交換してきました。まだ、慣らしも終わっていない状況ですが、10kmくらい乗った感じでは、やっぱり純正パッドより初期制動が悪くなった感じです。いわゆる奥で効くタイプで、ブレーキを踏みはじめた瞬間では効かず、深く踏んでいる状態になって効いてきます。まだ、50〜60km/hくらいからの制動テストしかしていないので、これ以上の事は分かりませんが、止まるまでに掛かる時間は、純正とさほど変わらないようです。フェードしにくい街乗りパッドって感じでしょうか？ 2001.10.7 TC2000を走ってみました。純正と比べるとロックしにくくなりました。でも、ちゃんと効きます。これがコントロール性の良さというものでしょうか？　走行終了して、１周クールダウンした後、ピットでローターの温度を測ってみたら３００℃程度でしたので、走行中は5〜600度になってるかもしれません。でも、フェードは皆無でした。走行会終了後に一般道を走った時の最初のブレーキは、げげ、全然効かない！　と思いましたが、しばらく乗ってみると慣れました。あったまったときは、より効くようになるんでしょうね。 ちなみに、リアのブレーキダストはかなりありますが、フロントはほとんどありませんでした。フロントは長持ちしそうです(＾＾:)　ドライのTC2000は初めてなので、純正との比較は次回の茂原TCまでお預けです。 2001.11.19 茂原TCを走ってきました。どうやら、今までの効きの悪さはフロントの当たりが付いていなかっただけのようです(^^;)　はっきり言って効きすぎです。町中では純正と余り変わらない（少し甘い）程度ですけど、サーキットでは初期制動が強すぎてコントロール性が悪いです。いや、タイヤ（ＧＲＩＤ２＋ＧＲβＲＳtune）が負けているのかもしれません。ブレーキバランスもフロントよりになりました。中高速サーキットではベストなバランスかもしれませんが、茂原では前が効きすぎです。ブレーキダストは前後ともかなり多いです。街乗りでも80km/hを越えるような速度域からブレーキングすると、結構なダストが出てしまいます。きっと寿命は短いでしょう(^^;) 2002.2.3 足まわりの交換のついでに、バッドの残量を見ておきました。フロントが8.8mm程度、リアが9mm程度です。完全に均一に減ってるというわけではなく、±0.1mmほどの誤差はあるようです。いずれにしろ、フロントの方が先になくなる気配です。純正の時は前後の銘柄が違ったせいか、リアよりだったのですが、Ｇ２はフロントよりでブレーキングドリフトが少ししにくいです。ジムカ、茂原、南千葉などは、リアよりパッドが欲しいです。やっぱ、Ｇ１改Ｄが必要かな？

2002.3.11

D.speed G1改D ブレーキパッド

以前から興味のあった、ドリフト用パッドです。G1の初期制動を良くしたようなパッドで、サイドロックなどドリフト用のリア専用、セミメタル系、温度域は0〜480℃となっています。見た目はＧ２とほとんど一緒、マーキングの「Ｄ」が無ければ区別がつきません。価格は６０００円とＧ１より１０００円高いだけで、とてもリーズナブルなパッドです。 現在ジムカ用に、フロントＧ２、リアＧ１改Ｄの組み合わせで使っていますが、メチャ効きです。効きすぎて、ブレーキバランスがリアに寄りすぎて使いにくいです。４枚とも全部使うのではなく外側（内側）の２枚だけ使うと良いかもしれません。また、鏡のように綺麗だったディスクが、わずか数１００ｋｍの走行でレコード盤になりました。景気良く鳴くし、ちょっとなあ・・・　と思えるパッドかもしれません。Ｇ２と組み合わせるならＧ１の方が良いかもしれません。

2002.1.26

RIGID リアタワーバー　(TB-017)

Ｔバールーフ車には、Ｇ系でも純正タワーバー（サスペンションアッパーサポート）が付いています。当初はこれで十分かと思っていたのですが、ロードインフォメーションが掴みやすくなるかと思い、リアにタワーバーを付けることにしました。タワーバーはミリ単位でのボディーのひずみを矯正するものですので、ミリ単位以下の剛性を確保できるものでなければなりません。軸の細いものや、ジョイント部のガタの多い物は無意味に思います。あと値段も重要なファクターです。そこで選んだのが、RIGIDかCUSCOのオーバルシャフトのどちらかです。どちらも実売11000円ほどで買えます。CUSCOは少し大きな店に行けば店頭在庫がありますが、RIGIDは取り寄せしなくては買えません。おまけに、安売り店だと購入時に店までの送料(800円)までも取られます(^^;)

2002.2.3

カヤバ Super Special for Street (SST 5101R/L 5102R/L)

カヤバのストリート用の最高級？ダンパです。４段の調整式で、メーカーでは、純正比150〜200%と言って売っています。ロッド長はノーマルと同じなのでローダウンバネは使えません。ちなみに、Super Special のシリーズには、減衰力設定の違う、ジムカーナ用が存在しているようで、このダンパもストリート用とは言う物の、かなり堅めの減衰力を持っています。減衰力が調整式で、最弱にすれば純正＋α程度ですが、最強にするとギャップの多い公道では遠慮したくなるほど堅くなります。個人的には、Ｓタイヤを履かず、ラジアルで済ますなら、サーキットにも十分対応できるダンパではないかと考え選択しました。ジムカ用を選択しなかったのは、安売りショップで安価に買えないことと、ジムカ用ダンパは前後バランスが特殊で、筑波本コースにはあまり向かないだろうという憶測によるものです。ちなみに、このタイプには、現在使用しているシェル一体型（後期ビルシュタイン用）以外に、カートリッジタイプ（前期用）があります。この２つの違いは、シェルの有無だけでなく、ロッドの長さは１４ｍｍほど違うので、カートリッジタイプは２型（中期）以降では使用できませんので注意が必要です。（実は失敗した）　あと、カートリッジタイプとシェルタイプは、減衰力の調整方法が違います。フロントはロッドの真ん中に仕込まれているノッチを、専用のドライバみたいな工具？で回すので同じなのだけど、カートリッジタイプのリアはダイヤルが付いていて、エンジンフード・サイドパネルを外さずに調整できて便利です。なんで、シェルタイプはダイヤル式にしないんだろう？

2002.2.3

TRD ジムカーナ用スプリング (白バネ 3.0kgm/5.8kgm)

２ヶ月間、TRDのジムカーナ用スプリングを入れていました。前3.0kgm、後5.8kgmと、古いタイプのバネで、某オークションで買った、かなりヘタリのでているバネです。ヘタリでバネレートが落ちているかもしれませんし、車高落ち無しのハズですが、若干落ちている感じがします。ただ、バネに遊びはなく、純正もヘタって落ち気味だったので、気づかない程度の下がりのようです。ダンパが新品で反発力が結構高いので、ダンパが抜けると、もっと車高は落ちるのかもしれません。 このバネは、可変ピッチによる可変レートのバネになっています。ただし、１Ｇが掛かった状態では、密巻部分は、ほぼ密着してしまいます。フロントに至っては、青い塗料より下は完全に密着します。上側も１巻分は密着しますので、事実上、１巻分しかバネの形態をしていません。リアも３巻分程度のストロークしかありません。 コラム 純正形状のバネの色々

REPORT

良くも悪くもスポーツ用のバネです。タイヤのグリップが高くない場合、中高速サーキットでヘタクソなブレーキングをすると、フロントが簡単にロックします。基本ができていないと使えないバネでしょう。リアのバネレートは堅めなためか、ショックの減衰力も高めがバランス良いです。forストリートなら３〜４が良いようです。リアの接地具合が手に取るようによくわかり扱いやすいです。タイヤのグレードが低いと、簡単に滑ってしまうかもしれません。ラジアルならトップブランド（ネオバやＲＥ０１）が似合っていると思います。あとは、わざとグレード落としてドリフト用にも良さそうです(^^;)

2002.5.6

アイバッハ　Pro kit (3.67kgm/5.2kgm)

現在、アイバッハのバネを入れています。前3.67kgm、後5.2kgmというバネで、中古ながら１万ｋｍくらいの使用らしいので程度は良い方だと思います。本来ターボ用で車高落ちは２ｃｍと言われていますが、ターボでも、あまり落ちないらしく、ダウンサスとしては人気は無いものの、走行性能と乗り心地の良さでは定評があります。これを車重が軽いＮＡにいれれば、さらに車高が上がるようです(^^;)　さて、白バネから交換してみると、指３本入らなかったフェンダーの隙間に、指４本入れて、なお余るまで車高が上がってしまいました。　なんだか乗ってて見晴らしも良くなった感じです(^^;) 乗り心地も、微振動はよく吸収してくれて乗り心地も良いのですが、少し大きなギャップは振動を良く伝えます。特にフロントのバネレートははっきりと高くなったことが認識できるほどです。リアは大差ない感じです。ＫＹＢのｆｏｒストリートの減衰力１だと、バネの揺れを吸収できない感じがします。また、堅いわりにはロールします。レートが柔らかい部分の縮む量が多いのかもしれません。

REPORT

なかなか評判の良いバネですが、有る意味とってもイージーなバネです。少々ヘタクソでも＋α程度のスポーツ走行にも対応できるし、タイヤも選びません。ただ、初期ロールが大きく、接地感が薄くコントロール性は悪いです。それでも、バネレートはそれなりに高いので、中低速サーキットでは十分対応できますし、荷重移動も易しいので初心者でも振り回せます。街乗りでも、微振動は吸収してくれるのでバネレートの割りには乗り心地も良いです。ただ、ドリフトには不向きです。入門〜初心者までと、たまにサーキットを走る街乗りメインの上級者向けでしょう。 2002.8.3 現在は、フロント：アイバッハ、リア：白バネの組み合わせ。白バネは少し経たっているせいか、アイバッハと組み合わせると１ｃｍ尻下がりになり、アンダー気味になるが、ドリフトには結構いい感じで走れる。 2002.9.28 サーキットでは、思ったほどアンダーには悩まされない。ターンインでは良いが、コーナー出口でのアンダーは少し気になる。逆に言うと踏んでいけるセッティングになります。ただ、ジムカーナなど小回りしなくてはならないコースでは全然曲がりません。TC1000だとヘヤピンがキツイですが、後は問題ありません。TC2000では全然平気です。あと、フロントのインフォメーションが分かりにくいのが欠点です。

2004.7.22

イーストベア・フルバケ・タイプ２（スタンダード）・ＦＲＰ製

評判のよいイーストベアのフルバケを導入、値段は２６０００円程度。噂とうり剛性はかなり高い！　シートの中で体をゆすってもほとんど動かないくらい。よくある安物ショップブランドシートは結構背もたれがよじれるけど、ＡＡＲなんかは全く動かない。ＡＡＲに近い感触。おまけに窮屈なほど狭い(^^;)　これは好みだけど、ホールド感は抜群。どうやら、中肉中背(170)、痩せ気味長身(180)、太り気味(160)あたりにピッタリある気がする（笑）　耐久性などはちょっと不明、クッションなどは安っぽい。 シートレールは、中古の舶来セミバケ用を加工して使用したが、シートポジションが上がってしまった(^^;)　噂通り、ＭＲ２の純正シートは良くできている。ちなみに純正の重さはレール込みで１７Ｋｇ弱。 ブリッド・シートレール　ＦＧタイプ 自作改造レールではポジションが下がらなかったので、ブリッドのＦＧレールを導入。もう、劇的に下がります！　下がりすぎて、運転が怖いくらい（笑）　純正（新品）からなら５ｃｍダウンは嘘では無いかも？　気になる処ではシートの前後調整用ロックレバーがぐにゃぐにゃしていて気持ち悪い(^^;)　あと、シートの下のワイヤレスドアロック受信機が邪魔かと思ったけど、大丈夫だった。

REPORT

街乗りレポート ＦＧタイプなら５〜７Ｋｇほどの軽量化がされていると思うけど、体感はできません（笑）　ポジションは劇的に下がって怖いほど（３〜５ｃｍ）。ロードインフォメーションも腰で感じやすくなりました、タイヤの滑り具合が分かる感じ。ポジションは低いほど分かり易いと思う。体がしっかりホールドされるので、ハンドリングにも影響します。急な操作による、初期アンダーが鏤骨に現れます(^^;) CLOSEDレポート スポーツ走行での挙動が分かり易くなるかと期待しましたが、振動やＧなどを表だって感じられる情報は増えなかった気がする。ただ、ドリフトがより長く続けられるようになったので、無意識のうちに何かを感じているのかもしれないし、操作にむらがなくなって安定した走るができるようになったのかもしれない。乗り心地の悪化だけは事実の様だ(^^;)

2004.8.1

KICS ワイドトレッドスペーサ　F=15mm/R=20mm　（純正ホイール）

純正ホイールのまま、コーナリング性能を上げるべくスペーサを導入してみた。当初はＦ１０ｍｍ、Ｒ１５ｍｍで行こうと思っていたが、右の写真のように、フロントに１５ｍｍでも十分行けそうなので、Ｆ１５ｍｍ、Ｒ２０ｍｍで行くことにした。 ワイドトレッドスペーサは、ショップオリジナルの怪しい製品なら比較的安く売っているが、怪しそうなのでメーカー品にこだわってみた。といっても、１万円弱で買ったＫＩＣＳの製品である。製造元は、怪しいショップブランドと同じかもしれない(^^;) リアに１５ｍｍを入れようとして失敗した。まず、純正スタッドボルト長は２５ｍｍ、この製品のスタッドボルトは２６ｍｍ、この１ｍｍのせいで、純正ホイールナットが、ちゃんと締まらない！　次に、リアは誤装着防止用のキーがある、このボルトを抜けば平気と思っていたが、ボルトを止めるネジ穴部分が干渉してしまう。計算ではスペーサから１０ｍｍ分はみ出すわけだから、この逃げが必要なのは致し方ない。ホイールを削るしか無さそうだ(^^;)

REPORT

購入後１ヶ月半、やっと装着した。リアは加工が必要なのでフロントに装着（上記写真）、はみ出すかな？と思った物の、まだまだ大丈夫(^^;)　ただ、フェンダの内張りやツメには当たるかも？　スペーサはトルクレンチで10Kgで締める、ちゃんと付ければ、簡単にセンターも出るので問題無いだろう。ただし、スペーサに純正ホイールを取り付けるのはセンター出しに苦労する。 ４ヶ月遅れでリア用も購入、前後装着してみた。山の中をちょこっと走った感じでは、コーナリング特性がかなり上がった感じ、値段の割には効果が有るパーツのように思える。リアを僅かに広めにしたせいか、コーナー中の安定性は良くなった。アンダーになったとまでは感じないから良いバランスかもしれない。 ただし、轍に敏感に反応するようになった、慣れないと運転しにくい。100km/hを越えると僅かにハンドにに振動を感じられる、140km/h程度でも、さほど増えないので、この程度なら問題は無さそう・・・　あとは、ホイールの取り付けはかなり面倒になった。センター出しは苦労させられる。