リムジンバス　東京空港交通の迂回　羽田空港～新宿線の場合

リムジンバス　東京空港交通の迂回　（羽田空港～新宿駅）　　2017.11現在渋滞がなければコンスタントに25-30分で羽田・新宿間を結んでいます。（双方最短のバス停間）リムジンバスといえば、経路変更による迂回運転。迂回路の情報はこちらにありますが、このページでは、リムジンバスの主要路線である羽田～新宿線の迂回路を紹介。それぞれの区間毎にびっくりするくらいの迂回路が設定されており、この組み合わせで運行が出来、かなりの時間帯で25～30分台で走行をしています。もちろん、これだけの経路があっても遅延することはありますが、最善のルートで走行しますので、全く動かなくなる可能性のある電車の人身事故よりは安心ともいえます。この時代、渋滞情報はWEBサイトからも見れますので、JARTICなどの首都高の渋滞情報かリムジンバスの所要時間案内を見てからリムジンバスに乗れば時間も読め、渋滞の不安もありません。迂回経路も定期的に訓練をし、この迂回パターンを使いこなせることこそ東京空港交通のリムジンバスの特徴です。羽田空港～新宿が中央環状線全通で40分が20分になったという記事を見かけますが、微妙な比較（特に40分というのが）で、新宿駅を起点に考えると空いている時間なら30分が25分になったという感じで、どちらかと言うとラッシュ時間帯に90分かかっていた時間でも25～30分程度で行けるようになった効果の方が大きいです。
新宿から羽田空港の場合正規ルートは中央環状線山手トンネル経由だが、渋滞などで迂回をして、首都高速4号線経由のルートでも30分前後で羽田空港まで到着可能です。（実は中央環状線全通以前もかなりの時間で30分少々で運行しています） 2015年3月中旬からは中央環状線山手トンネルルート開通し、さらに定時性がアップしました。バスタが開業してからは中央環状線に入るまでの甲州街道初台左折渋滞が慢性化しているのがネックで、渋滞を避けるためリムジンバスは甲州街道を使わないルートを多く使います。中央環状線の初台南ランプを入ればわずか17分程度で羽田空港まで到着します。初台南までは空いていれば7-8分。混んでいても12-13分程度となります。首都高速の走行時間に対し、初台までの一般道の混雑状況に左右されているのが現状です。 2015年3月以前の中央環状線開通前の例では4号線を上るルートが新宿～三宅坂まで渋滞をしていても、一般道で飯倉へ迂回をすれば飯倉まで約25分。飯倉～浜崎橋間が5分で走行すれば、浜崎橋から羽田空港まではあまり渋滞がない区間で11分と計41分で羽田空港（第二ターミナル）へ到着するので、その他区間が渋滞しても60分もかかることはめったにありませんでした。新宿発でいえば、流れが極端に悪い渋滞が発生するのは4号線上りだったのですが（新宿～三宅坂間）、中央環状線全通の前に、中央環状線が部分開通していた時点で都心への流入車両が減り渋滞は大幅に減っています。都心環状線は走行距離も短く、渋滞が発生しても断続的な流れがある渋滞。レインボーブリッジに入れば、その先は殆ど渋滞はなく、有明JCT～東京港TNにかけての1km少々の区間で夕方流れが悪くなる程度です。中央環状線全通以前も、羽田発に比べて渋滞個所が少ないため、良く使われていたのは「一般道飯倉」「初台南上がり３号（C２大橋JCT開通前は山手３号）」といった迂回路で「４号～外回り」や「４号～外回り～９号」も稀でした。レインボーから先での事故や通行止め渋滞や羽田空港駐車場渋滞などが発生している場合は「１号～空港西」を使用することになります。

羽田空港から新宿の場合中央環状線全通で大きく改善されたのは羽田発便になります。羽田空港第１ビルから25分弱で新宿駅まで到着可能です。中央環状線全通以前は新宿発に比べると羽田発は大井南料金所、浜崎橋、4号線下りと動きの良くない渋滞が発生する区間も多く、朝夕は特に浜崎橋ネックの渋滞が続き、ひどいときは羽田空港から浜崎橋まで60分かかることもありました（平日17時台など）。 4号線下りは、以前は渋滞などありませんでしたが、中央環状線全通前の部分開通以降は、4号線下りに「合流地点」が発生することになり、これにより三宅坂からの全線渋滞が発生するようになりました。浜崎橋渋滞と4号線渋滞がかさなると、新宿まで90分以上かかることもありました。（多くは羽田発17時台前後）渋滞がなければ、羽田発都心環状線経由でも30分程度で新宿駅へ到着します。遠回りになる湾岸～9号線を経由するルートでも6km強遠回りになる程度なので、35～40分もあれば新宿駅へ到着可能です。 2015年3月に中央環状線が全通してからは、この浜崎橋渋滞がきれいになくなり、定時性がアップ。かわりに中央環状線の大井JCTを先頭にした渋滞が湾岸線に発生するようになりました。「合流」でなく「分岐」なのに渋滞が発生するのが不思議ですが、横羽線から中央環状に入るため東海JCTで湾岸線に合流してくる車両が多いからではないでしょうか？大井JCT(料金所）渋滞は、ETC化以前は日常茶飯事で発生しており、本線（湾岸線）が渋滞しているときの側道（R357）への迂回が、約10年振りに適度に使われるようになりました。R357も環七との交差点にオーバーパスが完成したため、以前に比べると時間短縮になっています。羽田空港から大井南までは空いていれば、本線で6分強。側道経由で10分程度の距離になります。羽田空港発の場合、首都高速の夜間工事で渋滞することがありますが、夜は一般道も空いているため、迂回をしてもそれほど時間はかかりません。羽田発新宿方面の迂回は新宿発に比べ渋滞ポイントが多いため豊富に用意されていましたが、2015年3月の中央環状線全通後は、中央環状線が混雑している場合にのみ使われることになるため、特に一般道への迂回は大幅に減りました。中央環状線も初台南より先池袋方面では渋滞が発生することも多いのですが、初台南出口までスムーズに流れていることが多いのが現状です。【羽田空港～大井料金所】 2005年7月の首都高速回数券廃止によりETC化が進み渋滞ポイントが様変わりし、大井料金所渋滞が激減。羽田を出て、「本線」か「側道357」か、それでもだめなら「旧タミまわり空港西」や「車庫前経由平和島」など羽田発の時点でも大きく４経路がありました。第二ターミナル完成後の2006～07年以降はかなりの確率で「本線」へ向かうようになりました。あわせて第二ターミナルと一緒に空港アクセス道路が完成し、空港西へ向かう際に羽田空港の南側をぐるっと回る必要がなくなり時間短縮になったので、この頃から「本線」「アクセス経由空港西」、それでもだめなら「側道357」という感じになり、以前はほぼ毎日迂回する時間があったR357へ向かうケースも激減しました。第二ターミナル開業以前は本線へ入るのに羽田空港を周回し、空港中央まで4分かかりましたが、開業に合わせ直接本線へ入る道路が出来たのも側道が減った理由の一つです。 2015年3月の中央環状線開通以降は、大井料金所渋滞が復活しましたが、R357では2014年2月18日より大井環七立体も完成しており、環七信号待ち渋滞がなくなりR357の混雑時の流れも良くなったことから、「側道357」への経路変更も多少ではありますが復活するようになりました。【浜崎橋】浜崎橋渋滞は中央環状線全通前は毎日発生しており、発生する時間は一般道も混雑することが多いので渋滞の本線を走行していましたが、箱崎の渋滞如何によっては「湾岸９号」や一般道が空いていれば、「芝浦降り霞ヶ関上がり」という選択肢がありました。浜崎橋より手前の1号線上での事故渋滞なら、浜崎橋への１号線からの流入が減るため、「湾岸レインボー」となります。【都心環状線】都心環状線内の渋滞があれば、内回り・外回りを使い分け、それでもだめなら「汐留降り霞が関上がり」となります。汐留降りは2004年から3年ほど禁止されて（禁止期間中は芝浦降り）いましたが、いつのまに復活していました。2004年以前は日中含め頻繁に汐留下りがありましたが、少なくとも2010年以降ではあまり発生しないので、都心部の交通量が減っていることがわかります。このような場合、池袋など5号線方面のバスだと、汐留や京橋で降り一ツ橋を目指します。因みに京橋降り一ツ橋上がりは2010年以降も良くあります。【4号線下りの渋滞】４号線下り渋滞は、以前は夜の夜間工事の時が多かったのですが、中央環状線が2007年12月に4号線と繋がってからは合流渋滞が発生するようになりました。2010年3月までは「霞ヶ関降りのR20」か「3号渋谷下りの山手通り」迂回が主でR20号は御苑トンネルを通るルート、通らないルートを使い分けていましたが、2010年3月に中央環状線が3号大橋JCTまでつながり、3号～中央環状で初台南まで行けるようになり、こちらを使うことが多くなりました。2015年3月の中央環状線全通以降は、わざわざ3号から中央環状に入るケースもなくなりました。 ※2015年4月１日から新宿4系統は新宿駅西口23番バス停到着に変更になりましたが、その後24番降車に戻りました。

この情報は実際に乗車した情報で、リムジンバスの公式の情報ではありません。渋滞発生により責任は負えませんのでご了承ください。また、すでに迂回路でないルートが含まれている可能性もあります。羽田空港では、順にターミナルを回っていきますので、ターミナルにより所要時間が変わります。本ページに記載の時間は最短のターミナル～新宿駅の時間です。

リムジンバス　東京空港交通の迂回　（羽田空港～新宿駅）　　2017.11現在渋滞がなければコンスタントに25-30分で羽田・新宿間を結んでいます。（双方最短のバス停間）リムジンバスといえば、経路変更による迂回運転。迂回路の情報はこちらにありますが、このページでは、リムジンバスの主要路線である羽田～新宿線の迂回路を紹介。それぞれの区間毎にびっくりするくらいの迂回路が設定されており、この組み合わせで運行が出来、かなりの時間帯で25～30分台で走行をしています。もちろん、これだけの経路があっても遅延することはありますが、最善のルートで走行しますので、全く動かなくなる可能性のある電車の人身事故よりは安心ともいえます。この時代、渋滞情報はWEBサイトからも見れますので、JARTICなどの首都高の渋滞情報かリムジンバスの所要時間案内を見てからリムジンバスに乗れば時間も読め、渋滞の不安もありません。迂回経路も定期的に訓練をし、この迂回パターンを使いこなせることこそ東京空港交通のリムジンバスの特徴です。羽田空港～新宿が中央環状線全通で40分が20分になったという記事を見かけますが、微妙な比較（特に40分というのが）で、新宿駅を起点に考えると空いている時間なら30分が25分になったという感じで、どちらかと言うとラッシュ時間帯に90分かかっていた時間でも25～30分程度で行けるようになった効果の方が大きいです。
新宿から羽田空港の場合正規ルートは中央環状線山手トンネル経由だが、渋滞などで迂回をして、首都高速4号線経由のルートでも30分前後で羽田空港まで到着可能です。（実は中央環状線全通以前もかなりの時間で30分少々で運行しています） 2015年3月中旬からは中央環状線山手トンネルルート開通し、さらに定時性がアップしました。バスタが開業してからは中央環状線に入るまでの甲州街道初台左折渋滞が慢性化しているのがネックで、渋滞を避けるためリムジンバスは甲州街道を使わないルートを多く使います。中央環状線の初台南ランプを入ればわずか17分程度で羽田空港まで到着します。初台南までは空いていれば7-8分。混んでいても12-13分程度となります。首都高速の走行時間に対し、初台までの一般道の混雑状況に左右されているのが現状です。 2015年3月以前の中央環状線開通前の例では4号線を上るルートが新宿～三宅坂まで渋滞をしていても、一般道で飯倉へ迂回をすれば飯倉まで約25分。飯倉～浜崎橋間が5分で走行すれば、浜崎橋から羽田空港まではあまり渋滞がない区間で11分と計41分で羽田空港（第二ターミナル）へ到着するので、その他区間が渋滞しても60分もかかることはめったにありませんでした。新宿発でいえば、流れが極端に悪い渋滞が発生するのは4号線上りだったのですが（新宿～三宅坂間）、中央環状線全通の前に、中央環状線が部分開通していた時点で都心への流入車両が減り渋滞は大幅に減っています。都心環状線は走行距離も短く、渋滞が発生しても断続的な流れがある渋滞。レインボーブリッジに入れば、その先は殆ど渋滞はなく、有明JCT～東京港TNにかけての1km少々の区間で夕方流れが悪くなる程度です。中央環状線全通以前も、羽田発に比べて渋滞個所が少ないため、良く使われていたのは「一般道飯倉」「初台南上がり３号（C２大橋JCT開通前は山手３号）」といった迂回路で「４号～外回り」や「４号～外回り～９号」も稀でした。レインボーから先での事故や通行止め渋滞や羽田空港駐車場渋滞などが発生している場合は「１号～空港西」を使用することになります。

羽田空港から新宿の場合中央環状線全通で大きく改善されたのは羽田発便になります。羽田空港第１ビルから25分弱で新宿駅まで到着可能です。中央環状線全通以前は新宿発に比べると羽田発は大井南料金所、浜崎橋、4号線下りと動きの良くない渋滞が発生する区間も多く、朝夕は特に浜崎橋ネックの渋滞が続き、ひどいときは羽田空港から浜崎橋まで60分かかることもありました（平日17時台など）。 4号線下りは、以前は渋滞などありませんでしたが、中央環状線全通前の部分開通以降は、4号線下りに「合流地点」が発生することになり、これにより三宅坂からの全線渋滞が発生するようになりました。浜崎橋渋滞と4号線渋滞がかさなると、新宿まで90分以上かかることもありました。（多くは羽田発17時台前後）渋滞がなければ、羽田発都心環状線経由でも30分程度で新宿駅へ到着します。遠回りになる湾岸～9号線を経由するルートでも6km強遠回りになる程度なので、35～40分もあれば新宿駅へ到着可能です。 2015年3月に中央環状線が全通してからは、この浜崎橋渋滞がきれいになくなり、定時性がアップ。かわりに中央環状線の大井JCTを先頭にした渋滞が湾岸線に発生するようになりました。「合流」でなく「分岐」なのに渋滞が発生するのが不思議ですが、横羽線から中央環状に入るため東海JCTで湾岸線に合流してくる車両が多いからではないでしょうか？大井JCT(料金所）渋滞は、ETC化以前は日常茶飯事で発生しており、本線（湾岸線）が渋滞しているときの側道（R357）への迂回が、約10年振りに適度に使われるようになりました。R357も環七との交差点にオーバーパスが完成したため、以前に比べると時間短縮になっています。羽田空港から大井南までは空いていれば、本線で6分強。側道経由で10分程度の距離になります。羽田空港発の場合、首都高速の夜間工事で渋滞することがありますが、夜は一般道も空いているため、迂回をしてもそれほど時間はかかりません。羽田発新宿方面の迂回は新宿発に比べ渋滞ポイントが多いため豊富に用意されていましたが、2015年3月の中央環状線全通後は、中央環状線が混雑している場合にのみ使われることになるため、特に一般道への迂回は大幅に減りました。中央環状線も初台南より先池袋方面では渋滞が発生することも多いのですが、初台南出口までスムーズに流れていることが多いのが現状です。【羽田空港～大井料金所】 2005年7月の首都高速回数券廃止によりETC化が進み渋滞ポイントが様変わりし、大井料金所渋滞が激減。羽田を出て、「本線」か「側道357」か、それでもだめなら「旧タミまわり空港西」や「車庫前経由平和島」など羽田発の時点でも大きく４経路がありました。第二ターミナル完成後の2006～07年以降はかなりの確率で「本線」へ向かうようになりました。あわせて第二ターミナルと一緒に空港アクセス道路が完成し、空港西へ向かう際に羽田空港の南側をぐるっと回る必要がなくなり時間短縮になったので、この頃から「本線」「アクセス経由空港西」、それでもだめなら「側道357」という感じになり、以前はほぼ毎日迂回する時間があったR357へ向かうケースも激減しました。第二ターミナル開業以前は本線へ入るのに羽田空港を周回し、空港中央まで4分かかりましたが、開業に合わせ直接本線へ入る道路が出来たのも側道が減った理由の一つです。 2015年3月の中央環状線開通以降は、大井料金所渋滞が復活しましたが、R357では2014年2月18日より大井環七立体も完成しており、環七信号待ち渋滞がなくなりR357の混雑時の流れも良くなったことから、「側道357」への経路変更も多少ではありますが復活するようになりました。【浜崎橋】浜崎橋渋滞は中央環状線全通前は毎日発生しており、発生する時間は一般道も混雑することが多いので渋滞の本線を走行していましたが、箱崎の渋滞如何によっては「湾岸９号」や一般道が空いていれば、「芝浦降り霞ヶ関上がり」という選択肢がありました。浜崎橋より手前の1号線上での事故渋滞なら、浜崎橋への１号線からの流入が減るため、「湾岸レインボー」となります。【都心環状線】都心環状線内の渋滞があれば、内回り・外回りを使い分け、それでもだめなら「汐留降り霞が関上がり」となります。汐留降りは2004年から3年ほど禁止されて（禁止期間中は芝浦降り）いましたが、いつのまに復活していました。2004年以前は日中含め頻繁に汐留下りがありましたが、少なくとも2010年以降ではあまり発生しないので、都心部の交通量が減っていることがわかります。このような場合、池袋など5号線方面のバスだと、汐留や京橋で降り一ツ橋を目指します。因みに京橋降り一ツ橋上がりは2010年以降も良くあります。【4号線下りの渋滞】４号線下り渋滞は、以前は夜の夜間工事の時が多かったのですが、中央環状線が2007年12月に4号線と繋がってからは合流渋滞が発生するようになりました。2010年3月までは「霞ヶ関降りのR20」か「3号渋谷下りの山手通り」迂回が主でR20号は御苑トンネルを通るルート、通らないルートを使い分けていましたが、2010年3月に中央環状線が3号大橋JCTまでつながり、3号～中央環状で初台南まで行けるようになり、こちらを使うことが多くなりました。2015年3月の中央環状線全通以降は、わざわざ3号から中央環状に入るケースもなくなりました。 ※2015年4月１日から新宿4系統は新宿駅西口23番バス停到着に変更になりましたが、その後24番降車に戻りました。

この情報は実際に乗車した情報で、リムジンバスの公式の情報ではありません。渋滞発生により責任は負えませんのでご了承ください。また、すでに迂回路でないルートが含まれている可能性もあります。羽田空港では、順にターミナルを回っていきますので、ターミナルにより所要時間が変わります。本ページに記載の時間は最短のターミナル～新宿駅の時間です。