■純正加工 ショートストロークＭＴシフトの製作■

１．まえがき
　

【使用工具】 　 今回の改造に使用する工具は たったこれだけ（４つ）です。　 　・「＋」ドライバー　　　 　　　　 　・金ノコの「刃」　　　　 　　　　 　・ダイス（ネジ加工用の工具） 　・回転ハンドル（ネジ加工用）

切断する位置 （つまりショートストローク化する量） は個人の好みにより調整できますし、仮に切断した後でも、市販の延長ノブやターンバックル （延長ネジ） などを利用すれば、すぐに元の位置までシフトノブを上げることだって可能です。早い話しが、お金をかけずに高い効果を得るための手法です。加工に要した時間は、ボク（ＫＡＺ）の場合で小１時間程度です。以下にその手順を解説します。
　

手順１：センターコンソール取り外し
　

【図１】　コンソールを取り外す。赤丸印のネジを外せばＯＫ。

ネジを外すと、センターコンソールは後ろ側（パーキングブレーキカバーの部分）と、前側（Ｂタイプではめがねケース＆シフトのカバー部分）とに分けて取り外せます。前側のカバーは単に 「ツメ」でハメ込まれているだけですから、上に持ち上げると簡単に外れます。その際、あらかじめシフトノブは反時計回りに回しておき、ロッドから抜いておきましょう。ここまでの作業時間は、約１〜２分です。慣れない方々でも、約５〜１０分もあれば充分できそうです。無事に取り外すことができれば、右上の画像のようにハダカのロッドが出てきます。余談ですが、私は駆動系の騒音低減のため、右上の画像にあるように防音材をこの周囲に巻いています。これで、ミッションからの音はかなり低減されると思います。
　

手順２：レバーを好みの位置で切断　(^^;)
　

【図２】　シフトレバーを好みの位置で切断。短くしすぎないように注意する。
　　

レバーのどの位置で切断するかによって、シフトストロークが変わってきます。ちなみに私の場合は、ロッドを８cm短縮しました。これ以上短くすると、シフトノブの根本がコンソールの水平面よりも 潜ってしまうので、短縮量としては８〜９cm程度が物理的な限界値だと思われます （←注：これはＢＧレガシィのＢタイプＭＴ車の場合です。他車種では年式やグレードによってシフトリンケージの仕様が異なるかも知れませんので、あくまでも参考限界値です。）レバーの切断後は、ネジ加工を入れて正規品と同様にシフトノブを固定装着します。
　

手順３：切断した先端をネジ加工する
　

【図３】　ロッドの先端を「ダイス（ネジ加工用の工具）」を使ってネジ加工する。
　　

ダイスをロッドに対してナナメ （非垂直） にセットしてしまうと、ネジ山もナナメに出来てしまうので、せっかくのネジも出来損ないになってしまいます。回転ハンドルを用いて慎重にネジ山を切削していきます。シフトノブのネジサイズは、直径１２ｍｍでピッチが１．２５ｍｍですから、使用するダイスの規格も 「Ｍ１２×１．２５」 になります。ネジ部分の加工長さは、純正に合わせて２５ｍｍとします。無事に加工が終了した後は、ネジ部の切り粉を丁寧に払い、棒端のバリ取りをします。 ここまでのトータル作業時間は、私の場合で約４０〜５０分です。ＨＰ作成用にデジカメで写真を取らなければ、もっと早くできるかも知れません。ここまでくれば、ショートストロークシフトを製作する全行程の約９割が完成したようなものです。

さて、棒端をネジ加工するもう一つの理由は、純正仕様と同等のシフトノブ高さに戻せるよう配慮するためです。切断除去した方のレバーにもネジ加工をしておけば、残った方のロッドとターンバックルなどで接続することにより、ごく簡単にノーマル状態相当に戻せるのです （注 ： ターンバックルとは、両端が雌ネジ加工された中空の接続金具。２つのレバーの接続長さを微調整しながら一体化できるというもの。）なお、ダイスなどの工具が無い場合には、シフトノブとロッドとを強力接着剤で接合
することになるでしょう。エポキシ樹脂のように、Ａ液とＢ液を混合して強力接着力を発揮するタイプが良いかも知れません。シフトノブには、意外と強い操作力が加わる可能性があるからです。シフト操作中に緩んでしまっては、フィーリング悪化どころか事故につながる恐れもありますので、注意が必要です。
　

手順４：センターコンソール取り付け
　

【図４】　コンソールを取り付けして完成！　　
　　　　　あとはブーツの製作を残すのみ。　　

残る作業としては、短くなったレバーの長さ（−８ｃｍ）に合わせてブーツを製作することでしょうか。何せ、シフトノブがフロアから直接 「生えている」 格好になりますので、ノーマルブーツのままだと、ヒダヒダが２重にも３重にもなってしまいます。せっかくショートストロークＭＴシフトを製作したのですから、今後はブーツを含めて見栄えの向上を図る予定です。
　

■ 実際の使用感について
　

＜慣れを必要とする点＞
（６）ニュートラル状態を確認しようとして、レバーを左右に動かしてみるのですが、
　　 左右に動かしてもレバーの移動量（＝セレクト量）自体も短くなっているので、
　　 その点では（ニュートラル位置が分かりにくいので）慣れが必要。

現状で気が付いた項目は、上記の６点です。（４）については、単にシフト操作力が増した分、現象自体はそのままで、シフトノブに伝わるゴリゴリ感が薄らいだだけ？なのかも知れません。また特にここには挙げていませんが、ベースとして必要とされるシフト操作力は増していますので、女性の方が初めて乗ったら少々 「重さ」 にとまどうかも知れません。ちなみに私の場合、加工後のシフトフィーリングは、まるでミッション（というかクルマを） 丸ごと変えたような気分です。剛性感だけは、私が個人的に勝手に目標としていたユーノスロードスターの上をいくのではないか、と思います。
　

付録１ ： 「レバー比」 について
　

【図５】　長さの比、Ａ：Ｂが「レバー比」になります。

Ｂに対してＡが大きく （→レバー比が大きく） なると、てこの原理により、シフトに要する操作力は小さくて済みますが、その代わりにストロークが長くなります。ＢＧ５レガシィでは Ａ：Ｂがおおよそ５：１ （正確には４．８：１だそうです） であり、その一方でインプレッサの純正クイックシフトは約４：１とのことです。したがって、ＢＧ５レガシィであってもシフトレバーを 「Ａ＝４×Ｂ」 になるように長さを短縮すれば、ＳＴｉのクイックシフトと同等のショートストロークＭＴシフトを実現できることになるわけですね。

シフトレバーを短縮する（＝削り落とす）ことによる懸念点としては、シフトノブ位置が単純に下がるのでノブが遠くなる恐れが真っ先に挙げられますが、私が実際にＢＧ５レガシィの純正シフトとＳＴｉのクイックシフトを見比べた限りにおいては、ＢＧ５の純正シフトレバーを削り落とした位置が、ほぼそのままＳＴｉクイックシフトのノブ位置に相当しますので、違和感はほとんどないものと思われました。
　

付録２ ： レバーを切断しないショート化
　

【図６】　作用点Ａを仮想的な位置Ｃに移動させて、レバー比を短縮。
（実際の結合点はＡからＢに移動）

図６においては、青色で示されるような 「フ」の字型の部材を追加することによって、ジョイント点Ａ （＝もともとの作用点） を点Ｂ （＝実際の結合点）へと、半径Ｒを一定に保ったまま移動させるのです。すると見かけ上、作用点は仮想的な位置 （＝点Ｃ） まで上昇することになるので、力点 （＝シフトノブ位置） と 支点 を変えずにレバー比を短縮化したことになるはずです。繰り返しますが、図５でＡの長さを短くするのではなくＢの長さ （Ｂの下側が支点） を長くする、という手法です。その目的達成のためには、図６の青色で示されるような 「フ」 の字型の部材を追加することで、シフトレバーの切断を免れるわけです。
　

　
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