思い切った買い替えの理由はいろいろとありましたが、９８年末から発売された５型ＲＸ−７の大きな変更点として、ついに２８０ｐｓに達した最高出力の数値とともに、サーキットユーザーのための配慮とも思える徹底したクーリング性能の改善が行われていたことがもっとも大きなポイントでした。このマイナーチェンジは、外観上の目新しさの演出を狙ったものではなく、機能的な領域で重点的に性能改善を織り込むという、きわめて良心的な姿勢が伺える改良であり、私はそのことに内心驚いていたくらいです。

　最新作・５型ＲＸ−７の進化した全開走行性能は、私にとっては間違いなく大きな魅力でした。それに加えて、約６万キロを走破して２３回ものサーキット走行に供された私の４型ＲＳで、過去の３年間よりももっと速い領域を目指していくことを考えると、熱害の防止やボディ剛性の向上などの追加対策がより重要となっていくほか、ブッシュなどの純正部品の個々の疲労も相当進んでいることから、下手をすれば現状のポテンシャルを維持していくのにさえ、相当の費用がかかることが十分に予想されたのです。

　さらにもうひとつ、別の大きな懸念もありました・・・。もしも私が、すっかり気心も知れたこの４型の相棒とともに、いつもの勝手知ったるサーキットで調子に乗り、おろし立ての５型の新車を大事に走らせているユーザーをズバズバと抜いちゃったりしたら…パドックの見物人にとって、ＮｅｗＲＸ−７の宣伝上とてもマズイ絵柄かな、とも思ったわけです（爆）。



ノーマル戦士の誕生

かくして突如、５型ＲＳでのサーキット走行活動は始まりました。何せ急な決断ゆえ、サーキット走行用に新しいパーツを買い揃える予算などどこにもありません。４型マシンからの走りに関するパーツの移植はごく僅かで、デジタルスピードメーター、ショートストロークシフト、セミバケットシート＆４点シートベルトといったところ。つまりは当然の流れとして、エンジンやマフラーはもちろん、スプリング＆ショックに至るまでフルノーマル仕様のままで、２０００年のサーキット走行会に参加していくことになったわけです。

　正直、私も最初はやや無謀な判断かとも思いました。久しぶりに経験することになる大きなロールやピッチに果たして自分は対処し切れるのだろうか？　・・・仮に対応できたとしてもガッカリするような凡タイムしか出せないのでは？？？
　しかし、いろいろ考えていくと、５型のノーマル車による新たなアプローチも、これはこれで十分意味があることに気付いてきたのでした。

また、ふと振り返れば、フルノーマル状態の４型ＲＸ−７で走っていた’９７〜’９８の２年間。これは同時に、私にとってＦＲ初体験のドキドキの２年間でもあったわけです。
　曲がりなりにもＦＲ生活４年目を迎えた今、この間の自分の「進歩」を測ってみるために、今一度ノーマルのマシンで限界走行を試してみようと考えても、決しておかしくはないでしょう。ましてや５型ＲＸ−７はそれに応えられる十分なポテンシャルを備えているのですから！



ノーマルだからできること

断っておきますが、別に私は昔から「ノーマル仕様でサーキットを走る」などという特別な哲学を持っていたわけではありません（笑）。エチュードやランティス時代はむしろ逆で、パーツの選択肢がある限りはいろいろと足回りや吸排気関連のパーツを交換し、コンマ１秒でも速くなるように必死に手を入れていたものです。

　しかし、この考え方はマシンがＲＸ−７に代わって大きく方向転換しました。

　４型ＲＳでは、結局３年間サーキットを走り続け、最終的にはＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤの車高調整式サスペンションとスポーツサウンドマフラーを装着するまでに至りましたが、これらのパーツを導入した経緯といえば、度重なるサーキット走行によって消耗（または破損）した純正部品に替え、大好きなブランドであるＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ製のものをチョイスしたに過ぎないのです。決して昔のように、タイムアップを狙うばかりに、「まだまだ使えるパーツ」を無理矢理剥ぎ取っていたわけではなかったのです。

　では何が一体こうした心境の変化をもたらしたのでしょうか。…それは、ＲＸ−７の購入とともに初めて私が踏み入れることになった「ＦＲの世界」との衝撃的な出会いにほかならないのです。

　１９９７年４月、ついに手に入れた「憧れのロータリーマシン」で初めて参加したサーキット走行会はＭＩＮＥでした。ここで私は、途中から振り出した雨によっていきなり「ＦＲの洗礼」を受け、１コーナー通過中のクリッピング付近で思いっきり、一回転の大スピンを喫してしまったのです。それも、自分でも悲しくなるくらい無抵抗に、全くなすすべもなく・・・。
　「なぜ？」　「どうして？」　「一体どう対処するべきだったのか？」　と、すぐさま様々な疑問が渦巻く結果となり、このことは、今まで自分の知らなかった領域、まだ経験していないドライビング領域が山ほど隠されているという事実を思い知らされるのに十分過ぎる出来事だったのです。

　「ＦＲ恐るべし…」　一瞬私を襲った恐怖感は、かつてＦＦマシンで培った自信と巧く作用し合い、それを克服するための闘志へと変わりました。これからコイツと真剣に対峙して、一からしっかりとＦＲマシンの挙動を理解していかないことには、これを乗りこなして速く走るなんて一生できないぞ！　…この瞬間から、私のチューニングに対する意識は、遠い遠い隅へと追いやられていったのでした。



チユ−ニングは中途半端？

チューニングって、一旦手を染めるとキリがないのも事実です。今やＲＸ−７でサーキット走行を楽しむユーザーは数多く、仮にブーストＵＰしてベストタイムがポンと２〜３秒短縮できたところで、それだけでＲＸ−７ユーザーのＴＯＰの座が獲れるわけではありません。エンジンパワーのみならず、サスペンション、ボディ、補機類までトータルで手を加えていけば、さらに４〜５秒、下手をすれば１０秒近くも速いスペシャルマシンもザラにいるわけです。

　ですから、なまじ自分がそういうチューニングの世界に足を踏み入れてしまい、お金を湯水のごとくつぎ込んだ挙句に、やがてタイムが頭打ちになったとしましょう。その時、最後の最後に残ったタイムアップ阻害要因が自分の腕の未熟さだったとしたら、一体どんなに空しい気持ちになるでしょうか・・・。
　それならば、いっそ最初からノーマル（＋α）でどこまで腕を磨いてタイム短縮できるかにチャレンジした方が面白いし、あとで他車とのタイム比較をするのも簡単で潔いと思ったわけです（笑）。私の場合、サーキットを走る目的はタイムそのものではなく、運転が上手くなることですから、最初から無駄にお金をかける必要はないと判断したのです。



私が走る特別な目的

　ついでにいえば、私が個人的にサーキット走行活動に励んでいる目的は、ドライビングの技術向上の他にもあと２つあります。
　そのひとつは、サーキット走行会の啓蒙による一般道での暴走行為の撲滅。こう言うとやや大袈裟に聞こえますが、スポーツドライビングを好むドライバーの意識をサーキットへ向けることによって、無謀運転による事故削減に少しでも貢献できたらと思っています。

　そしてもうひとつが「ＲＸ−７の速さ」（ロータリーの速さ）のアピールです。

　こうして、プロレーサーとはほど遠い未熟なスキルの私でも、試行錯誤の末、ノーマル車でまずまずの速さを見せることができるようになったとしたら、それはＲＸ−７という量産車の「基本性能の高さ」を物語る貴重な事例となり得るわけですから。
　もちろんこれは、さして手を加えずとも、操る楽しさと絶対的な速さが両立できているＲＸ−７だからこそ可能となる芸当だと思うのです。少なくとも私の知る限りでは、ＲＸ−７のライバルと称される国産ハイパワー車で、ノーマルスペックのままサーキット走行を存分に楽しんでいるという人を見たことはありません…。

　どんなクルマだって、サーキット走行を目標にして、ある程度手を加えてやれば、そこそこの速さを手に入れることは可能です。世界各国のツーリングカーレースをちょっと見渡せば、量産版とは全く異なるイメージを被せられて活躍しているクルマを良く見かけるでしょう。この領域は紛れもないチューニングの世界ですから、結果を出すにはある程度の費用も必要になってくるでしょう。
　
　そんな冒険をしなくても恐ろしく速く走れるのが孤高のロータリーマシン・ＲＸ−７の美点のひとつであり、その事実を最も力強く実証できるステージは、決してワインディングやハイウェイではなく、ここサーキットであるということが、私の訴えたい思いなのです。

私にできるアピール

今の私は、サーキットを走るにあたって、ＲＸ−７という、異常な程に「走り」の性能に注力してリリースされた高性能マシンに巡り合えたという幸運な状況にいるわけです。
　まずは、メーカーたるＭＡＺＤＡが自信を持って世に送り出した素のスペックとしっかり向き合うことによって、このクルマに吹き込まれた開発思想や奥深い楽しみを味わうことができ、ひいてはメーカーの姿勢やポリシーをダイレクトに感じることができると思うのです。

　しかしその一方で、残念なことに、これほど素晴らしい走行性能を持ち、ＭＡＺＤＡのイメージを牽引できるくらいに存在価値のあるクルマでありながら、現行のＲＸ−７は宣伝戦略上なぜか冷遇されたような扱いを受けていて、その勇姿をアピールするＴＶ―ＣＭひとつ流してもらえず、ごく一部の雑誌やビデオへ登場するに留まっているのです。これは悲しい現実としか形容できません。
　さらに、メーカーが高性能イメージをアピールするための常套手段である「モータースポーツ活動」にも、このＲＸ−７は現在一切活用されていないのです。

　私は、その素晴らしい「実力」を知っている一人のＲＸ−７オーナーとして、この状況を黙って指を咥えて見ているわけにはいかないと思い立ちました。
　素人の私でも、サーキット走行会でノーマルＲＸ−７のポテンシャルを魅せ付けるような活躍が（少しでも）できたならば、それは、他の参加者や見学者から始まって友人・知人と知れ渡る、ＲＸ−７の地道なアピール活動につながるのではないかと考えたわけです。



現実的なアプローチ

と、ここまで「ノーマル」を主張する以上、本来ならばディーラー試乗車のようなフルノーマル仕様でサーキットに出没すべきなのですが（笑）、一応は個人所有のマイカーですから、少しくらい個性を主張したい気持ちもあります。（少しかどうかは判断しかねますが）

また、私は残念ながら、３点式シートベルトのままサーキットを縦横無尽にかっとんでしまうプロレーサーのようなドライビングセンスも持ち合わせていないのが実情ですので、４点式シートベルトやホールド性の良いバケットシートなど、最低限のドライビングアシスト部品は装着させてもらうことにします。それに、まだまだ下手な鉄砲ですから「数打つ」ことも必要ということで、自らの身を守り、周囲にも迷惑をかけないという意味で、連続高負荷走行に耐え得るブレーキＰＡＤのケアも必須メニューと考えます。

経過報告その１　（２００１．５．２３）

以上のようなポリシーで、これまでパーツ交換は最小限の範囲にとどめて、ノーマルの「エンジン＆マフラー＆サス」と共に、１年余りサーキット走行活動を続けてきましたが、実感として、まだまだ５型ノーマルＲＸ−７のポテンシャルを味わい尽くせていない、というのが正直なところです。

基本的にすべては私の腕の未熟さに起因しているのですが、例えば本格的なバケットシートを採用して、もっとクルマの挙動をダイレクトに感じることができれば・・・、あるいは、タイヤ圧セットを工夫して自分の走り方（＝調子の上がり方）に合わせ込むことができれば・・・と、まだまだ「秒」単位でタイムＵＰの余地が残されている気がしています。

★目標タイム宣言★
（２００１．６．５　追加）

昨年１１月、ＳＦ広島主催のＴＩサーキット走行会に参加した際に、ほぼフルノーマルの５型ＲＳでデモ走行をされたマツダの開発者の方がおられたので、私はここぞとばかり、ズバリ限界タイムについてお聞きしました。
　その方の回答は「ブレーキＰＡＤを強化すれば、Ｓタイヤなら４８秒フラットはいけるはず・・・」というもので、「普通のラジアルだったら２〜３秒落ちでしょうね」とも付け加えられました。

　この貴重な証言に、今や私の周囲のサーキット仲間の間で定説となりつつある「ＭＩＮＥ⇔ＴＩ４．５秒差ルール」を加味して、今回私は自分のノーマル５型ＲＳでの目標タイムを、以下のように設定したのです。

●ＴＩ英田　：　１分５１秒０

　●ＭＩＮＥ　：　１分４６秒０

　　（いずれも想定気温は１５℃前後）

これでいくと、２００１年５月現在、目標値とのタイムギャップは、ＴＩ英田が１秒１、ＭＩＮＥが１秒３ということになります。

　厳密にいえば、５型ＲＳ純正のＰＯＴＥＮＺＡ・Ｓ−０７と私の愛用しているＲＳＶ９８ｓｐｅｃのグリップ差なども細かく考慮して決定すべきなのですが、正直どちらのタイヤが優れているか判ったもんじゃありませんし（笑）、ひとまず挑戦目標タイムとしては悪くないものだと考えています。

　今後はドライビングでいかにこのギャップを削り取っていくかです。しかも、一発だけではなく、安定して好タイムをマークできなければ意味がありません・・・。

　あとはひたすら精進あるのみ？？？

経過報告その２　（２００１．１２．３０）

こうして高らかに「ノーマル戦士」を謳った直後に、私の５型ＲＳは早くも若干の路線変更を強いられることになりました。
　きっかけは２００１年５月に行なったＮｅｗタイヤの導入。そのブランドは、これまで４型ＲＳ時代も含めて幾度か中古品を装着した経験のあるＤＵＮＬＯＰ・ＲＳＶ９８ｓｐｅｃでした。ご存知のようにＤＵＮＬＯＰのスポーツタイヤ（Ｓタイヤ除く）の最高峰モデルにあたります。
　５／１３からＭＩＮＥ→ＴＩ→ＭＩＮＥと３週連続で予定していた「連戦」に向け、ノーマルショック＆ノーマルスプリング＋強化スタビの足にこの新品ＲＳＶ９８ｓｐｅｃの強力グリップを加えて、大幅なタイムアップを目論んだ私でしたが、この組み合わせは結果として思いもよらぬトラブルを引き起こすことになりました。
　

　まずは初戦となった５／１３のＭＩＮＥ走行会。

　最初のコースイン直後から、Ｎｅｗタイヤの見違える程の強力グリップに気を良くしていたのも束の間、いざフリー走行が始まり周回を重ね始めた途端、タイトな最終コーナーを通過中に突然右リアから「ボコッ」という大きな音が・・・。何か大きなタイヤカスでも跳ねたのかと思い、そのまま走行を続けてみたものの、クルマは突如バランスを欠き始め、強烈なアンダーステアを示し始めたのです。
　不審に思いＰＩＴに戻ってマシンチェックをしたところ、右リアのコントロールリンクと呼ばれる部品が破損し、スタビが効かない状態となっていました。このリンクは、リアスタビライザーの先端をショックアブソーバー本体につなぐためのジョイント部品ですが、これがスタビの結合部からパックリと口を開け、ボールジョイント部に封入されていたグリスもすっかり抜けてしまっていたのです。

　私は今まで経験したことのなかった部品破損にまず驚いたわけですが、実はこの時は、リアの接地性を少しでも上げようと、リアスタビをやや軟らかめのものに交換していました。この変更は（スタビのサス追従性を上げることで）スタビリンクへの負担を緩和するものと予想していましたが、実際には強力なタイヤグリップがもたらしたロール絶対量の著しい増加によって、リンクの可動範囲を超えるレベルの大きな力が加わったことを示していました。

　異変はさらに続き、次にトラブルが起きたのは翌月６／２４のＭＩＮＥ走行会。

　この走行会では、５月の連戦でも見舞われた恒例の「熱ダレ」対策として、ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤから発売されたローテンプサーモスタットの導入とともにＬＬＣも一新。水温上昇の先送り策と、ドライバーの徹底的な温度ケアによりパワーダウン症状を完全回避し、久々の４７秒台を記録。熱対策にも一応の成果が見られた矢先でした。
　ところが、走行を終え帰途に着くと、フロント部からの異音発生に気付きました。路面の小突起を乗り超えるたびにキコキコと右フロント部が音を立てています。クルマを停め簡単に点検してみましたが、締結部分に問題はなくガタ付きもありません。経験上スタビ廻りも疑ってみましたが、ダンパー本体への固定も問題ないように見えました。
　しかし、後日ディーラーに持ち込み詳しく点検してもらったところ、なんと右フロントスタビブラケットが紛失しているとの報告・・・。今度は、フロントスタビライザーをボディに直接固定するための部品が破損し、まるごと姿を消していたのです。


　この相次ぐ足廻り部品の破損は私にとって大きな衝撃でした。
　新品のＲＳＶ９８ｓｐｅｃは、たしかに過去装着したＲＳＶやＦＭ９０１、そして中古のＲＳＶ９８ｓｐｅｃとは一線を画す強烈なグリップを発揮していました。しかし、その結果、従来よりも大きいロールが発生しようとするのを、強化スタビライザーが強引に抑えにかかるため、その間に介在する支持部品に多大なストレスが加わり、装着後僅か１ヶ月の間で、過去経験したことのないスタビリンク＆スタビブッシュ破損という事態が連続して発生したのです。　
　私は３年ぶりにエントリーした鈴鹿走行会を直後の７／１２に控え、ひとつの決断を迫られました。鈴鹿サーキットは、普段走行しているＭＩＮＥやＴＩに比べて中速／高速コーナーが圧倒的に多く、より高い旋回Ｇが加わると予想されます。ここでまたしてもブッシュ類が突然破損するようなことがあれば危険極まりありませんし、だいいち常にそんな不安を抱きながらでは折角の走行を楽しむこともできません。


　とにかく現行の純正サスよりも少しでも固い足としておかねば・・・

　その一心で、私は５型のノーマル部品をまたひとつ捨てて、４型ＲＳに９８年から装着していた、使い古しのＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ車高調ユニットを引っ張り出すことに決めたのです。