私とグループＣ

　あれは１９８９年の１０月のことでした。当時大学３年生だった私は、友人２人を誘い、朝早くから静岡県の富士スピードウェイにクルマを走らせました。全日本プロトタイプカー選手権第５戦、インターチャレンジＦＵＪＩ１０００ｋｍレースを観戦するためでした。
　私にとって生まれて初めてのレース観戦、それがフォーミュラでもなくツーリングカーでもなく、グループＣ耐久の一戦だったのは、その年の６月、ＴＶでル・マン２４時間レースを見てこのカテゴリーに強い興味を持ったからにほかなりません。

　第５７回目のル・マン、この年の日本車の活躍はめざましく、トヨタ、ニッサン、マツダがそれぞれ送り込んだ３台ずつのマシンは、メルセデス、ジャガー、ポルシェなどの世界の強豪と伍して素晴らしい戦いをしてくれたのです。
　予選ではトヨタの３７号車が幻のポールタイム（Ｔカーのためタイム取り消し）をたたき出し周囲を驚嘆させ、決勝ではニッサンの２３号車が１０時間経過時点まで４位～６位の絶好のポジションで力強く走り続けていました。その戦いぶりは、ヨーロッパのジャーナリスト達をして、近い将来、日本車がその主役になると言わしめるほどの衝撃を与えました。
　残念ながら、注目を浴びる大活躍を見せたトヨタ勢とニッサン勢は、レースの進行とともに相次いでマシントラブルやアクシデントに見舞われ早々と戦列を去ってしまい、ついには夜明けを待たずして６台が全滅してしまいました。
　代わってひたひたと順位を上げていったのが、それまではやや目立たない存在だったマツダ勢でした。永年にわたるル・マン・チャレンジの経験を生かし、まさに耐久レースの戦い方を知り尽くしたような堅実な走りを披露して、結局３台全車が完走し、日本車史上最高位タイの７位（９位・１２位）というリザルトを残したのです。
　栄光のトップチェッカーを受けたのはザウバーメルセデス。出走５５台中、完走は１９台というサバイバルレースでした。

　その日のＦＩＳＣＯは、朝から冷たい雨が降り続いていました。クルマを停めクランドスタンドに急いで向かうと、ちょうど朝のフリー走行の時間帯でした。そこで我々は、コース上を走るマシンの姿を確認するよりも前に、軽い地響きとともに、腹の底から響き渡るような、今まで経験したことのないような爆音を体で感じたのです。
　「す、すげぇ…！」　
　すぐにその物体は私達の目の前のメインストレートを通り過ぎ、それは「耐久の王者」ポルシェ９６２Ｃの低く野太いターボサウンドであることがわかりました。サーキット全体を包む霧と水煙の中でも、スポンサーカラーに綺麗にペイントされたレーシングカー達の迫力、カッコよさは十分に目に焼き付きました。やがて、ニッサン勢、トヨタ勢も順に姿を見せ、ＴＶで見た通りの鮮やかなマシンカラーと、迫力あるターボサウンドをとどろかせていきました。

　コースはヘビーウェット状態のため、全開とは程遠いエンジン回転数でしたが、早くもスタンドで興奮気味の私達の会話の声をかき消すには十分な音量でした。と同時に、同じターボカーでも、水平対向の３リッター、Ｖ８の３．２リッター、V８の３．５リッターと、形式によってサウンドの微妙な違いがあることにも気付かされました。また、エントリーの大半を占めるポルシェ勢の中にも、スポンサーカラーは当然のこと、ウィングや細かいカウル形状などにも様々なバラエティがあることもわかってきました。

国内耐久の最大勢力であったポルシェ９６２Ｃ勢

　初めて見聞きする生のグループＣカーの迫力にいきなり圧倒された私達は、しばらくメインスタンドの最上段にそのまま立ち尽くしていました。朝のサーキットを支配する底冷えするほどの寒さ、そして容赦なく吹き付ける冷たい風や雨のこともすっかり忘れ、皆食い入るようにＦＩＳＣＯのメインストレートへ視線を注いでいたのです。
　すると最終コーナー方面から、一段と派手なカラーリングのマシンが、まったく聞いたことのない凄まじい金属音を立てて近付いてくるではありませんか。異様なまでに低くマウントされたリアウィング、そして耳をつんざくような甲高いサウンド。明らかにそれまで通過したマシン達とは異なる、まさに個性のかたまりのようなクルマが目の前を通り過ぎていったのです。

　チャージ・マツダ７６７Ｂ。
　世界唯一の４ローター・ロータリーエンジンを搭載するＩＭＳＡーＧＴＰマシン。

　私はそのド迫力と艶やかさに、６月のル・マンのＴＶ中継で見せた力強い勇姿が重なり、その瞬間からこの孤高のロータリーマシンの虜になってしまったのです。
　幾多のレシプロエンジン勢に対し、決して有利とはいえないレギュレーションにも屈せず、唯一独自のパワーユニットを搭載して、日本そして世界のレースに挑み続ける姿には本当に心打たれるものがあり、元々マツダ好きだった私は大いにこのレースに引きつけられました。

　しかし、グループＣの魅力は決してそれだけではありません。
　不動の王者ポルシェに対し、新興勢力であるトヨタ・ニッサン・マツダの国産勢が真向から戦いを挑んでいるというエキサイティングな図式。そして、５時間から６時間もの長丁場の間に二転三転するレース展開と、それに絡むチーム戦略や高度なかけひきの妙。さらには、「耐久」とはいうもののスプリントレース並の緊迫感と激しいバトルの連続…。
　私（と友人）はすっかり耐久レースの世界にハマっていったのでした。

　このように様々な形式のパワーユニットが集うところに、まずスポーツプロトタイプカーレースの醍醐味がありました。マシンの自由度が高い一方で、唯一レース中の燃料使用総量の制限という足枷があり、その中で激しい戦いが繰り広げられる。つまり、いくら速く走ってもゴールまで辿り着けなければ勝利できない。またいくら燃料を余らせても、遅くてはまったく勝負権がない。こうした厳しい技術競争の中に各メーカーの固有の技術・パッケージングが生まれ、独自のレース哲学が存在する。レーシングドライバーが主役であるＦ－１選手権やその他のレースとは違って、メーカー（マニュファクチャー）のための選手権であったグループＣのレースは、その技術レベルの高さも相俟って、極めて個性的かつ面白いカテゴリーだったと言えるでしょう。