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MAZDA RX-7 Type-RS
| １９９８年の１２月にマイナーチェンジし通称５型となったＲＸ−７。このチェンジはまさに、サーキットユーザーのための改良といっても過言ではなく、その中心は弱点だったエンジンのクーリング対策と、さらなるパワーアップへと向けられています。フロントの開口部面積は旧型（４型）比でじつにラジエター２．１倍、インタークーラー１．８倍、オイルクーラー１．７５倍と、出力の１５馬力アップ分を補って余りあるほどの冷却性能です。 エンジンや冷却系がノーマル状態だった私の４型・タイプＲＳでは、サーキットでの全開走行は連続２周が精一杯だったため随分と歯がゆい思いをしたものですから、この効果には期待をせずにはいられないというものです。 その他にも、ビルシュタイン製ダンパーと強化Ｆｒスタビライザーの採用でリフレッシュした足回りや、ダウンフォースバランスの味付けが変更できる可変式リアスポイラ−も、サーキットで得られる走りの楽しみをより一層広げてくれるアイテムです。 いよいよＮｅｗＲＸ−７でのサーキット巡業の始まりですが、まずはブレーキＰＡＤなど最小限のモディファイでサーキットに持ち込み、ノーマル状態でのＲＸ−７の「進化」の度合いをジックリと味わってみたいと思います。 この３年間での自分自身の「進化」も確認するために…。 ◆’００／１０追記◆ ４月にＭＩＮＥサーキットでデビューを果たし、１０月までで計６回、この新しいＲＸ−７で走行会に出場しました。その間クルマは基本的にノーマルで、変更パーツは消耗品であるブレーキＰＡＤとエンジンプラグ、そしてスタビライザーを社外品に換装したくらいです。あとは４型ＲＸ−７の名残でマツダスピードのスポーツシートとクイックシフトが移植してある程度。 この仕様でのＭＩＮＥのベストタイムが、６月末に記録した１分４８秒３です。ちなみに私のパーソナルベストは４型タイプＲＳ（＋ＳＳマフラー＆ＭＳ車高調＆ＲＳＶ９８スペック）で昨年の冬に記録した１分４７秒６ですが、約３年前に現在とほぼ同じノーマル状態で記録したタイムが１分５１秒４ですから、この大きなタイム差は、私自身のスキルアップ分を差し引いたとしても、５型タイプＲＳが格段に進化したことの証明といえるでしょう。では何が違うのか・・・。 もっとも顕著な変化はクーリング性能の向上でしょう。全開走行を何周続けてもパワーがきちんと持続します。４型では油温が急上昇し大幅なパワーダウンに見舞われたような場面でもほとんど問題なく、むしろドライバーの集中力・スタミナの方が大いに問われます（笑）。何せ気温の高い６月にベストタイムが出るくらいですから。 １５ｐｓＵＰしたパワー自体に劇的な印象はありませんが、経時変化が最小限であることは連続周回時の大きなアドバンテージといえます。 もうひとつ、５型のＲＳとＲに採用された燃欠対策タンクの効果も抜群です。４型ではハーフタンクくらいになると、ＭＩＮＥの第１ヘアピン立ち上がり（ＴＩではＷヘアピン１つ目）の全開加速で必ず燃欠症状が発生していましたが、これが皆無になったどころか、なんとＭＩＮＥでは完全に｢Empty｣になるまで走れました。（４型ではトップグレードＲＺのみの装備） 次に足回り。初めて経験するビルシュタインのダンパーは、街乗りでのしなやかさには定評がありますが、意外なことにサーキットでも十分なトラクション性能を発揮してくれるのです。さすがにロール量は小さくありませんが、急激なトラクション抜けがなくしっかりと粘ってくれるので、立ち上がりのアクセル操作にも気持ち良く反応してくれます。 その一方で、ターンイン時にはアンダーステア傾向が目立ち、クルマの向きを変えるのにやや大きめのステア操作を要したのも事実です。そこで、ロール抑制も兼ねて前後のスタビライザーを４型に装着していたｔａｎａｂｅの強化品に換えたところ、状況は一転し、逆に弱オーバー傾向を示すほどに変貌しました。しかし、装着タイヤがコントロール性に定評のあるダンロップ・ＦＭ９０１で挙動がとても把握し易いので、クルマの扱い易さは未だに健在です。 可変式となったリアスポイラーは中・高速コーナーでは俄然威力を発揮します。現在は速度域の高いＭＩＮＥの１コーナー立ち上がりのオーバーステアを解消する目的で、全４段中の最大角セットにして空力で抑え付ける対策を採っていますが、今後足回りのセットを改善してリアのメカニカルクリップを高められれば、路面状況やコースの性格に応じて、残り３段の各ダウンフォース量も有効活用して走行できるはずです。 ブレーキ性能には目立った変化はありませんが、２８０ｐｓを発揮する１３Ｂ−ＲＥＷエンジンの高回転域の伸びの良さを反映してストレートエンドの速度が上がったため、従来愛用していたスポーツＰＡＤでは絶対的な制動力に不安を感じるほどでした。 これまでを総括すると、とにかくドライバーに余計な心配を一切させることなく、ドライビングに集中して思いっきり全開走行を続けることを可能にしているのが、この５型タイプＲＳの最大の特徴であり美点であると私は思います。私は多くの走行会参加者に反して、相変わらず一般のスポーツラジアルを愛用していますが、装着タイヤも含めて当面は大掛かりなパーツ交換をする予定はありません。 しばらくはこの高次元でバランスされたノーマルのポテンシャルを崩さずに、自分自身の腕をドンドン磨いていこうと思います。(^^) |
| マツダＲＸ−７タイプＲＳ （２０００年１０月現在） | |
| TYRE | DUNLOP FM901 |
| BRAKE PAD | AutoExe Competition Pad |
| STABILIZER | tanabe |
| SEAT | MAZDASPEED Sports Seat Type-F |
| SHIFT | MAZDASPEED Sports Shifter |
| ENGINE PLUG | NGK RACING (#10) |
| PLUG CODE | NGK Power Cable |
| ＲＸ−７主要諸元 （'00 Type-RS） |
| ENGINE ： 13B-REW (654x2cc) |
| MAX POWER ： 280ps/6500rpm |
| MAX TORQUE ： 32.0kgm/5000rpm |
| DIMENSION ： 4280x1760x1230mm |
| WHEELBASE ： 2425mm |
