〜’９９年８月２９日 ＭＩＮＥサーキットにて〜
（Photo by Mr.Ohara.....thanks !）
復帰しました！
（第１戦：ＭＩＮＥ ８/２９/１９９９）
| 復帰宣言から約２ヶ月後、パーツをコツコツとリニューアルしたマイＦＤ３Ｓは、１９９８年１２月のＴＩサーキット英田以来という、９ヶ月ぶりのサーキット復帰を無事果たしました。 |
〜’９９年８月２９日 ＭＩＮＥサーキットにて〜
（Photo by Mr.Ohara.....thanks !）
| 復帰ステージは、いつもペースカードライバーとして参加している、ＬＥＡＤ主催のＭＩＮＥ走行会を選びました。 やはり、気心の知れたスタッフに囲まれて「安心して」復帰戦を迎えたかったもので…。スタッフの皆さん、ワガママ言ってスミマセン！ 今回、マジョーラＦＤはロードスターレースに参戦中の西岡選手が担当してくださいました。 全部で３０台弱の参加があったＢクラスでしたが、全４回の走行枠をほんとうに目一杯楽しませてもらいました。 |
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たくさんのＦＤ３Ｓが私の「復帰戦」を歓迎してくれたかのようです。今回は約２０台ものＲＸ−７が参加していました。観戦者には「ＲＸ−７走行会」と映ったらしい。 しかし、灼熱の日差しまでもが迎えてくれるとは…。皆さんフリー走行中に合間を見てせっせとクーリング走行に励んでおられました。 私はあまり気にせずガンガン走ってしまいましたが…。 |
| 今回の大きなモディファイポイントのひとつがコレ。 「THANKS! MAZDASPEED」のメッセージ。（ややピンボケですが） ル･マンチャレンジを始めとする様々なレース活動を通じて、我々ファンに大きな夢や感動を与えてくれた、これまでのマツダスピードの活動に対する感謝の気持ちです。 |
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| さて、結果的には猛暑という悪コンディションながらも、ちょうど1年前に記録した自己ＢＥＳＴタイム（１’５０”２１）を１秒上回る１’４９”１５を記録することができました。これは主に、マフラー交換による中低速のパワー感ＵＰと、今年ずっと務めてきたペースカードライブで身に付けたドライビングの上達によるものと分析しています。 …が、いつものマジョーラＦＤと比べて、クルマの元スペックはもちろん、サスペンションやマフラー等の交換パーツの大半が同じ仕様（＝ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ製）なのに、自分自身のＢＥＳＴタイムのこの差はイッタイ何？ |
| マジョーラＦＤ | マイＦＤ | Ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ |
| １’４７”８０１ （７/１８） | １’４９”１５５ （８/３０） | ＋１”３５４ |
| というわけで、タイム更新に喜ぶのも束の間、この原因を早急に探っていくことに…。 |
| （つづく） |
基本的には同じ年式、同じパワー、同じ足回りのこの２台のマシン。乗り込んだドライバーもこれまた同じ。そこで１秒３ものタイム差が生まれる原因を探るために、まずは双方のマシンの仕様の違いを事細かに挙げていくことにしました。 ＜２車の仕様の相違点＞
| マジョーラＦＤ | マイＦＤ | |
| ＹＯＫＯＨＡＭＡ Ｍ７Ｒ |
ＴＹＲＥ | ＤＵＮＬＯＰ ＦＯＲＭＵＬＡ・ＲＳＶ |
| ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ ＭＳ‐０２ |
ＷＨＥＥＬ | 純正 （高圧鋳造） |
| ＲＡＭ’Ｓ ＧＰ−４ |
ＢＲＡＫＥ ＰＡＤ |
ＷＩＮＭＡＸ Ｑｕｅｓｔ‐γ |
| ＦＩＮＡ | ＢＲＡＫＥ ＦＬＵＩＤ |
ＣＣＩ |
| ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ バックスキン |
ＳＴＥＥＲＩＮＧ ＷＨＥＥＬ |
ノーマル （エアバッグ付） |
| ＳＡＢＥＬＴ | ＳＥＡＴＢＥＬＴ | ＴＡＫＡＴＡ |
| ＦＩＮＡ ＦＩＲＳＴ |
ＥＮＧＩＮＥ ＯＩＬ |
ＳＰＥＥＤＭＡＳＴＥＲ ＰＲＯ‐ＲＡＣＩＮＧ |
| 純正 | ＥＮＧＩＮＥ ＰＬＵＧ |
ＮＧＫ ＲａｃｉｎｇＰｌｕｇ |
| ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ | ＰＬＵＧ ＣＯＤＥ |
ＮＧＫ ＰＯＷＥＲＣＡＢＬＥ |
| ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ | ＣＬＵＴＣＨ | 純正 |
| ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ Ｔｙｐｅ‐１５ｔｈ |
ＡＥＲＯ ＰＡＲＴＳ |
純正 （Ｔｙｐｅ−ＲＳ） |
| ＜共通仕様＞ ・車高調サスユニット ・スポーツサウンドマフラー・タイプ２ ・エアフィルター ・スポーツシート・タイプＦ ・スポーツシフター （以上ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ） ・ミッションオイル（ＦＩＮＡ） ・１７インチブレーキシステム ・４．３ファイナルギア |
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…とまあ、予想通り装着パーツには大きな違いはありません。マジョーラＦＤはタイプ１５ｔｈのフルエアロを組んでいるため空力性能は優れているはずですが、ＭＩＮＥは空力効果の大きい高速コーナーがなく、低速コーナー中心のサーキットです。さらに、タイプ１５ｔｈエアロはローダウンフォース指向のキットで、高速域での車速の伸びを狙ったものなのに、マジョーラＦＤは肝心の高回転域でのエンジンの伸びが今一歩であることから、そのアドバンテージは帳消しになっている可能性さえあります。 |
私のドライビングでＭＩＮＥ左３０Ｒを通過中…
※マジョーラＦＤは４月（１８インチ装着時）の写真です
このままだと謎はますます深まっていきそうですが、実はここに、対比表には表れない両車の微妙な「フィーリングの違い」があるのです。これらを思い付くままに書き出してみると、 |
１． 立ち上がりのトラクションはマジョーラＦＤが優れている
２． 高回転域の伸びはマイＦＤの方が優れている（前述）
３． ボディの剛性感はマジョーラＦＤの方が格段に優れている
４． マイＦＤは２速から３速へのシフトアップが渋い
５． 車高はマジョーラＦＤの方が低く、サスストロークも少なめ
| ここで私がとくに注目したのが３と５です。なかでも、走行距離５万キロを超えたマイＦＤと１万キロ未満のマジョーラＦＤとではボディ剛性の違いが明らかなのです。 じつは、当初マジョーラＦＤにはリアのロールバー補強が施されていたのですが、前後のボディ剛性バランスに違和感があったので、スタッフにお願いして４月の走行会からは外してもらっていました。しかし、それを差し引いても、両車には歴然とした剛性感の差があるのです。 この結果、ターンインでのステアリング操作に敏感に反応し、速やかにヨーモーメントが発生するマジョーラＦＤに対し、気持ちワンテンポ遅れてグラッと大きく反応してしまうのがマイＦＤなのです。この、一言でいえば「節度感のない」挙動が、ブレーキやアクセルそしてステアリング操作で前後左右に荷重移動を起こした瞬間には必ず顔を見せてしまいます。 両車を同時に乗り比べるとよくわかるのですが、「気持ちよく」「楽に」タイムの出せるマジョーラＦＤに対し、マイＦＤではタイムアタック時はとても神経をすり減らしてしまいます。 |
 何かが違うんだよなぁ… |
個々の装着パーツの違いこそあれ、こうした「快適性能」がドライバーの心理に微妙に影響してしまい、結果としてタイム差を生む一番大きな要因になっている、というのが今回私の導き出した結論です。 まあ、そんな言い訳もドライバーが未熟といってしまえばそれまでで、一層の精進を重ねる所存ではありますが（笑）、その一方で今後、これを克服するクルマ造り、というのが大きなテーマになることは間違いのないところです。 （つづく） |
謎が解けたかも… （11/23/99 追記）
| …と、自分のＦＤの挙動がどうもシャキッとしない理由を「ボディ剛性の無さ」と結論付けた私ですが、先日ふと立ち寄ったＬＥＡＤ（山口市）のお店で、ある重大な事実を発見したのです。（笑） 生憎の雨の中、ＬＥＡＤのガレージでは週末のロードスター・フレッシュマンレース（11/28最終戦）に向けスタッフが車両の準備をしておられました。その傍らに、ジャッキアップされメンテナンスを受けているマジョーラＦＤがありました。 「一年間、ホントによく頑張ってくれたなぁ…」などと思いながら、下から覗き込んでグルっと一回りしてみました。たまたま午前中にマイＦＤをジャッキアップしたばかりだったので、そこに装着されている見慣れない緑色の棒に気付くのにそう時間はかかりませんでした。 …そうです、どうしてこんな基本的なパーツのことを忘れていたのでしょう？（お恥ずかしい） |
＜２車の仕様の相違点（追加）＞
| マジョーラＦＤ | マイＦＤ | |
| ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ （F28.6/R17.5 中実） |
ＳＴＡＢＩＬＩＺＥＲ | 純正品 （F28.6/R15.9 中空） |
これなら両車のロールの度合いが違うのも納得できます。以前、ランティス・クーペに強化スタビを装着した時のフィーリングの変化を思い出しても合点がいきます。 少しでもロールを伴なう加減速時にはその効果が明確になっているはずで、これを対策すれば、（ボディ剛性の差はあるとはいえ）両車の挙動はうんと近いものになるかもしれません。 でも、次の走行会（ＴＩ）まではあと１０日しかないゾ…。 |
その結果と考察 12/25/99 NEW!!
あれこれと思いを巡らせた結果、いざ原因らしきものがつかめると、我慢していられないのが私の性分…。真っ先に装着を考えたＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ製スタビはリア用の在庫が無く渋々断念することになり、代わりにｔａｎａｂｅの強化スタビを入手し、今年の最終戦となる１２／１２のＭＩＮＥ走行会へ望むことになりました。 カタログデータによれば、このスタビはＦｒで４割、Ｒｒでは６割以上のねじり剛性ＵＰ（ノーマル比）であるとのこと。私の手計算によれば３割強の剛性ＵＰに相当する（らしい）ＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ製に比べてかなり大きめの数値。とくに、フロントよりもリアが余計に強化されるため、クルマの前後バランスが一変することが考えられます。「スタビ替えるんだったらフロントだけで十分かもね…」という従野選手のアドバイスからしても、かなりピーキーなクルマに変貌してしまうことさえ予想されます。 スタビを装着したのはＴＩ走行会から帰還した翌日で、残念ながら街乗りでは（悲しいくらいに）装着前・後での挙動変化を感じ取ることができず、いきなりサーキットのコース上でそのフィーリングを試すことになりました。 まずはその走行会でのタイムリザルトを…。 |
マジョーラＦＤ マイＦＤ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ １’４７”８０１ （７/１８） １’４７”６８５ （１２/１２） −０”１２６
そうです、いきなりマイＦＤ記録の１．５秒もの更新は、マジョーラＦＤでの自己記録をも塗り替える快挙でした。やはりスタビ効果は抜群！と結論付けたいところですが、今回の仕様に関しては、８月に１’４９”１５５を記録した時と比べ、スタビ以外にも大きく条件が異なっていることを付け加えなければなりません。 |
| その条件として最大のものは、普段愛用しているフォーミュラ・ＲＳＶに代えて、ＲＳＶ・９８ｓｐｅｃというハイグリップ仕様のタイヤを履いたことでしょう。新品ではなかったものの、ＤＵＮＬＯＰの誇るＳタイヤ（旧・Ｄ９８Ｊ）と同じコンパウンドを採用したこのタイヤ、明らかに１レベル上のグリップを発揮していました。 もうひとつ、私自身がＦＲ３年目にしてようやくドライビングを変えたことにも触れるべきでしょう。曰く、「ブレーキを残したタ−ンイン」から「アクセルオンでのターンイン」へ。詳細はいつか別コーナーでじっくり激白するとして（笑）、従来の走り方を１８０度転換するこのビッグ・マイナーチェンジがもたらしたものは、格段に安定したコーナリング姿勢と、ひときわ高い旋回速度でした。 私がこれまで勝手にタブーだと思い込み慎んでいた「進入時のアクセルオン」は、素早いコーナー旋回へのきわめて有効な手段となり、その結果、過去幾度となく露呈した進入時のアンダーステア傾向は瞬く間に解消し、マイＦＤは良く曲がるマシンへと変貌を遂げたのです。（つまり、ドライバーがアンダーだった） この傾向は、スタビ未交換状態でこの走り方にトライした前週のＴＩ走行会で既に明確になっており、従来なら酷いアンダーステアを誘発したはずの「前後ともフルＨＡＲＤ」のサスセッティングが、逆にややオーバーステア気味に感じられるほどでした。 ちなみに気象条件は、気温２９．７℃だった８月の走行会に対し、今回はたったの１１℃。ターボ車なら絶好のコンディション！となるはずですが、マイＦＤは最近慢性化しつつあるパワー不足症状に今回も見舞われてしまいました。そのため、ストレートエンドの最高速度は、過去最高を記録した８月の２０７ｋｍ／ｈから一転して１９８ｋｍ／ｈまで急降下。コーナーの脱出速度をＲＳＶ９８ｓｐｅｃが押し上げていることを考え併せると、その深刻さは一層際立ちます。 （ここの条件に限ってはイーブンｏｒそれ以下ですね…） |
…と、ここまで条件の違いが明確になると、もはや「タイム」を軸にして強化スタビの導入効果を論じることは無意味でしょう。 |
今回の大幅なタイムＵＰのウラには、まず、自分自身のドライビング・チェンジの成功があり、それが、フォーミュラＲＳＶ・９８ｓｐｅｃの高いグリップ力を十分に生かす走りを可能にしたと言えるでしょう。
なぜなら、私は過去にマジョーラＦＤでグランプリＭ７ＲからＴＮＲ０４５に履き変えたのに、全くタイムＵＰできなかったという前歴があるのです。クリッピング付近までブレーキをダラダラ引き摺る昔のドライビングのままだったら、今回もきっと同じ結末を辿ったはずですから…。
そこで最後に残るは、強化スタビ導入前・後でのフィーリングの違いです。が、結果的にマジョーラＦＤよりも固いスタビをチョイスしておきながら、ついにマジョーラＦＤほどの高い剛性感を感じ取ることはできませんでした。たしかにマイＦＤ単独で見れば、剛性感の向上の跡はあるのですが…。 ハイグリップなタイヤがロール抑制効果を帳消しにしたのか、それとも、ボディ剛性の差が両車の間であまりに決定的なのか…。 それよりも印象に残ったのは、ＴＩと同じくフルＨＡＲＤのサスセッティングで臨んだ結果、マイＦＤがやや強めのオーバーステア傾向を示したことです。進入では気持ち良く向きを変えてくれるのですが、厄介だったのは立ち上がりのトラクションが今ひとつだったことで、ＭＩＮＥの１コーナー出口の３速全開では終始カウンターステアが必要なほどでした。もし再び同じ仕様でＭＩＮＥを走る機会があれば、リアの減衰力を若干弱めて臨んだ方がよいかもしれません。（無事に帰還するために） こうして、マイＦＤには着実に変化が訪れているものの、それを操るドライバー自身も日々変化（＝成長???）していることが、パーツ導入の効果をかなり曖昧なものにしてしまった、というのが正直なところです。もっとスタイルが完成されたドライバーなら、微妙な挙動変化も十分に感じ取れたのでしょうが…。 ともあれ、私の来年の走行会の開幕戦は、従来通りノーマルＲＳＶでのスタートとなる予定です。そのうちにタイヤ条件が揃ったリザルトを得られれば、きっと何らかの回答が導き出せるでしょう。 ８月末の復帰から僅か４ヶ月弱という、短い１９９９年シーズンでしたが、その間じつに多くの事を学び、また同時に多くの課題を発見することもできました。 来年こそはＺＥＨＩ「飛躍の年」にしたいものです。５分山のＲＳＶ（笑）で４７秒台に突入することを、２０００年（前半）のマイＦＤの目標とします！ （おわり） |
