走行会詳細日記６

走行会日記　その六

～２００１～

鈴鹿サーキット
・7/11　スポーツファクトリー千里主催

約３年ぶりとなる鈴鹿参り、往復１０００キロの長旅も全く苦に感じないのは
このエキサイティングなコースにチャレンジできるという、何物にも替え難い悦びがそこにあるから
再びこのような素晴らしい機会を与えてくれたＳＦ千里には、心から「感謝」のコトバを捧げたい

ノーマルサス＋強化スタビの足廻りにハイグリップなＲＳＶ９８ｓｐｅｃを組み合わせて走った５月～６月、
前後のスタビライザーを支持するリンクやブッシュ類が相次いで破損するという事態に至った
大きなロールモーションに抵抗するスタビ、その多大なストレスが招いた結果であることは間違いない
急遽、４型ＲＸ－７時代に装着していた車高調ユニットサスを部屋から引っ張り出してきたのは、
中・高速コーナーが格段に多い鈴鹿サーキットを、より安全に走行するための慎重な決断であった

２周のペースカーランの後、３０台弱の参加車は次々にＰＩＴレーンから本コースへとなだれ込む
３年前のビデオ映像を再生する時間がなかったため、過去の記憶を必死にたどりながらのアウトラップ、
いよいよ最初のアタックＬＡＰに向け、スピードをのせ１３０Ｒをクリア、そのままダイキンエアコン看板の
ブリッジ下を勢いよく通過・・・してはいけなかった！！！
完全にブレ－キングポイントを誤った５型ＲＸ－７は、４速から３速までシフトダウンした時点ですでに、
シケイン入口を右後方に置き去りに・・・・・目の前の僅かな退避スペースでは到底止まり切れない！
そう察知した瞬間、縁石を飛び越えるタイミングを見計らってアクセルを床まで踏み込んだ
いきなり一周目で最終コーナー方向に立ち上った凄まじい砂塵を、ＰＩＴエリアの人々はどう思っただろう・・・
その数秒後には、何事もなかったかのように猛然とメインストレートを駆け抜ける赤いＦＤの姿が（笑）

車高マイナス１０ミリ＆フルＨＡＲＤセットでぶっつけ本番となった足廻りは、リアのグリップがやや不足気味
さらに、エアゲージ不調で曖昧な調整のみの空気圧を、高いアベレージスピードが一層上昇させてしまったようだ
マシンは周回を重ねるごとにアンダー＆オーバーが激しくなっていく・・・・４周目には、Ｓ字で切り返すたびに
体勢を乱すほどになったが、これにはステアリングの切り始めをゆっくりと行なうことで対処ができた(^^)v

序盤はひときわ慎重に（笑）ブレ－キを大きく余らせていたシケインも、次第に詰めていくことに成功
ダンロップコーナーも底付きしながら全開、そしてデグナーもスピードをのせて気持ち良く通過できるようになった
しかし、３年前のリズムが戻らないのは１コーナーのブレ－キング・・・タイミングも早いし減速も過剰だ
猛暑の中、コース前半は保ち続けたＰＯＷＥＲも、ヘアピン立ち上がりからの長い全開加速区間を終え、
バックストレッチに入った頃にはリタードによる出力低下がハッキリと感じられていた

約５０分間のフリー走行枠に途中で５分のＰＩＴ休憩を入れ、マシンとドライバーをクールダウン

後半最初のアタックＬＡＰ、思わず気合いも入ったがヘアピンのブレーキングでシフトが入らずオーバーラン、
続く周も同じヘアピンで、クリッピングポイントの手前で突然リアが流れてフルカウンター状態に・・・
こうして左コーナーへの進入で発生し始めたマシンの不安定な挙動は、３周目以降さらにエスカレートし、
なんとスプーンや１３０Ｒの入口でもリアがブレイクし始めた・・・　こ、これはハッキリ言って怖い！！
リアの減衰力か？　空気圧バランスか？　はたまたアライメントか？　それとも前後荷重か？
答えを探ってみても確認する時間はない、せめてもう１セッションあれば何かをトライできたのだが・・・
最後まで攻め切れなかった１コーナーやヘアピンの攻略とともに、次回以降の大きな課題となった

会心の周回ができずにベストＬＡＰは無念の４３秒台にとどまったが、クルマのセットアップを適正化しさえすれば、
あとはドライバー次第（笑）　　次回は宣言通り３８秒台をターゲットにしてもよさそうだ！

Suspension : MAZDASPEED Adustable Ride Height Unit (Used)

　BEST LAP : 2'43"45 (New) 　

ＣＨＡＲＧＥ号、ついに鈴鹿デビュー

ＭＩＮＥサーキット
･11/17　中国ＤＵＮＬＯＰ主催

約４ヶ月ぶりの走行会参加は、お馴染み中国ダンロップ主催のＭＩＮＥサーキット走行会
７月の鈴鹿で暫定導入した「お古」のＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ車高調は、前後とも迷わずフルＨＡＲＤにセットする
軟らかめのバネと低下した減衰力は大きな不安要素だが、５分山のＲＳＶ９８ｓｐｅｃにも絶大なグリップ力はない
３０分×３本の余裕のスケジュール、１本目は完全にマシンの様子見とドライバーの慣熟に充てられそう（笑）

まずは他の３４台の動向を探りながらの走行、今回のドライビングテーマの丁寧なターンインを実践していく
途中からグリップ低下が激しくなり、早めに切り上げて空気圧調整、ベストは４８秒９で最初の３０分を終了

天気は曇り、気温１６℃と今年一番の好条件、２本目は隊列の先頭をキープし早くもアタックモードだ
２周の慣熟を後え全開で向かった１コーナー、やや冷えたタイヤが災いして脱出で挙動を乱してしまう
咄嗟のカウンターで立て直しはしたが、２コーナーに向かうバックストレッチでミラーに写ったのは
そのあおりを喰って、大スピンを演じながら１コーナーのイン側に巻き込んでいく後続車！
ミラーを気にしながら３コーナー、１ヘアピンと通過するが、後続車集団はなかなか見えて来ない・・・
しかし、続く４周目の１コーナーに停まったクルマの影はない・・・ホッとして我に帰ると、絶好のクリア条件
最後尾車両がほどなく出現し始めたものの、序盤の３ＬＡＰをほぼ全開で走ることができた
ＲＡＭ’ｓパッドの絶対制動力の高さは圧倒的で、安心してブレーキングを詰めることができる
メインストレートの最高速もコンスタントに２００キロを超え、ＭＡＸは２１０キロの新記録を達成
自己ベストに匹敵する４７秒３を出した直後、念のためＰＩＴインして棄権車両のいないことを確認した

ＭＳ車高調での初めてのＭＩＮＥ走行、純正ビルシュタインに比べてロールの絶対値こそ少ないものの
タイトターン出口でのオーバーステアが酷く、とくに１ヘアピンではなかなか全開加速に移行できない
コーナー脱出があと少しスムーズにいきさえすれば、初の４６秒台突入も全く夢ではない状況・・・
オーバーステア解消の望みを託し、リアの減衰力をセミＨＡＲＤに下げて３本目に突入する

再び先頭からフリー走行に入るが、遅れてコースインしてきた１台がひとり戦闘モードでなかなか処理できない
レース形式の走行会と勘違いしているのなら迷惑甚だしいが、簡単に抜けない理由がこっちにもあった・・・
なんと最初から全くパワーが出ていなかったのである！・・・何周走っても最高速は１９０キロに届かない（泪）
３周目から８周目まで歯を食いしばって見事に揃えた５０秒前半のタイムには苦笑するしかなかった
そのうちに冷静さを取り戻して終盤にＰＩＴイン、エンジンオフして復帰するとパワーは回復した
しかし、最後に訪れたクリアＬＡＰに、今度はリアタイヤのグリップが全くパワーを受け止めてくれない
影をひそめたかに思われたオーバーステアも、パワーダウンがその理由と判明しては冴えない限りだった

結局、２本目のフリー走行で記録した４７秒３で総合４位となり、今年のＭＩＮＥ自己ベストは更新できた
しかし、ＣＲ－ＸとＣＩＶＩＣ（レース車両）の後塵を拝することになったクルマの挙動には大いに不満が残る
バネレートと減衰力の低さによるリアのメカニカルグリップ不足があらためて明らかとなった格好だが
ＳＦ広島・ＴＩ走行会までにできることといえば、角のとれた（笑）タイヤの裏組みとアライメント調整くらい
あとは、ドライバーの強力なサポートとなる（はずの）バケットシートが間に合えば良いのだが・・・

　BEST LAP : 1'47"311

ＴＩサーキット英田
・12/1　スポーツファクトリー広島主催

８０台を超える参加車が集まったＳＦ広島ＴＩ走行会は、今回も好天に恵まれて絶好のコンディション！
今回の目玉となるはずだった初のフルバケ導入は、入荷が走行会当日にずれ込み急遽ＮＧに（泪）
代わりにキーとなるのは、裏組みした３分山ＲＳＶ９８ｓｐｅｃと前後キャンバーを増強させたアライメント変更
ちょうど１年前に純正サスで記録した１分５２秒１を破ることができるか、ヒジョーに興味深いところだ
へたり切った車高調サスに鞭打つようにフルＨＡＲＤにセットして、５型装着では初となるＴＩに臨む

全４０台の中ほどからコースインした１本目のフリー走行、タイヤ内圧を上げながら様子見の周回を続ける
最大の焦点は、ＭＩＮＥで露呈した立ち上がりのトラクション不足が、アライメント調整でどの程度改善しているかだ
しかし、その期待も空しく、３周目の２コーナー、クリップ付近でジワッと踏むとリアがだらしなく滑り始めた！
どうやら今回も、コーナー脱出時には繊細なアクセルオンが必要のようだ（・・・こんなときフルバケがあれば）
逆に感心したのは、ターンインからクリップまでの区間の挙動が明らかにスムーズになっていること
Ｗヘアピンでの切り返し操作も随分楽になり、アクセルのＯＮ・ＯＦＦに全神経を集中できる点が良かった
アライメント変更の効果は確かにあるようだ

徐々にペースＵＰし、よりＨＡＲＤなブレ－キングに移行し始めたときにその挙動は起きた
アットウッドの進入で突如リアがロックして挙動を乱したのである・・・ＲＡＭ’ｓの絶大な制動力に任せて、
ブレ－キングポイントを遅らせることには不安はないものの、いかんせんクルマが左右に振られて安定しない
バックストレッチ後のヘアピンもいつになく攻め、１２０ｍ付近からのＨＡＲＤブレ－キングを敢行し続けたが、
リアが毎回ロック気味となっていた
結局、不可解な挙動に戸惑い、クリアＬＡＰを創れずに１分５２秒９というタイムで１回目の走行は終了

２回目のフリー走行は２番手の位置を確保、見れば先頭のドライバーのヘルメットはなんとＮ．マンセル仕様！
コースイン直後のＬＡＰとはいえ、ピケ様の面子にかけてもバックストレッチで強引に抜かせてもらう（笑）
やや上昇気味だった右側タイヤの空気圧を調整した結果、２コーナー＆バイパーは安定感が増した
全体的に立ち上がりのオーバーステア傾向も幾分緩和されているようだった

しかし、燃料が次第に軽くなるにつれ、下り進入でのリアのブレーキロックはますます激しくなっていく
おそらく、キャンバー変更に伴って前後のトーインが減少したことに加え、サスの減衰力不足によって
ブレ－キングで必要以上にリア荷重が抜けてしまっているのだろう・・・
せっかくの制動力もフルに発揮させることを許されず、ストレスの溜まる早目のブレーキングを強いられる

時折前方に立ちはだかる５～６台の車群が程良いペースダウンを促し、今回はパワーダウン兆候は一切なし！
バックストレッチでの最高速がコンスタントに２００キロに達しているのがその証拠といえる
・・・が、マシンを軽量に保とうと、悩んだ挙句に燃料残１／３のまま出走したギャンブルが裏目に出てしまい、
走行時間を約１５分も残し、１コーナー立ち上がりの全開時にガス欠症状が出て（汗）、ジ・エンドに
最低ラインと目論んでいた５１秒台突入もどこへやら、昨年の０．８秒落ちに留まり、総合６位の結果となった

昨年と比べると、アライメント変更の効果は確認できたが、サスの性能差がそれを打ち消したカタチである
次のステップを考えれば、足廻りの一新が真っ先に望まれるのだが、その一方で、今回のタイムが
現状のマシンの実力を１００％発揮した「悔いのない」タイムとは、胸を張って言う自信はないのである
まだ攻め込んでいけたはずのコーナーも多い・・・今回はとくに２コーナー、バイパー、そしてマイクナイト・・・

その回答とやらを、念願のバケットシートというスペシャルカードを使って引き出してみたい！

Plug : NGK Racing #11 & #11.5

　BEST LAP : 1'52"937 　

今回がＦＤ3Ｓで40回目のサーキット走行でした！

～２００２～

ＴＩサーキット英田
･1/13　神戸マツダ主催

２００２年の走り初めは、今回が初参加となる神戸マツダ主催のＴＩサーキット走行会に決定
でも正直、今シーズンの開幕というよりは、２００１年シーズンの締めくくりとしての登場である
ようやく装着できたスパルコのバケットシート、これが今回の唯一かつ最大のモディファイポイント
窮屈感がなくホールドの強さは今ひとつだったが、クルマとの一体感が増した効果はいかに
驚異的なライフを誇ってきたＲＡＭ’ｓパッドも、ついにリアの残量が残り僅かになってきた

最初のフリー３０分は先頭からコースイン、冷え切ったタイヤの内圧上昇を促すために先を急ぐが
その周のアットウッドへのターンイン後にリアが流れ、あえなく３／４回転するシロウトのようなスピン！
ノーズをアウト側のサンドトラップへ落としエンジンが停止したが、すぐに戦列復帰することができた
「攻め」の空気圧セットゆえに慣熟程度ではまだ２キロ以下、とっさのカウンターも効かないのであった（笑）
タイム計測なしのこのセッションは、参加車３２台のレベル把握とＮｅｗシートへの慣熟に気持ちを切り替える
僅か１ヶ月前のＴＩ走行時と最も違うのは、旋回中にステアリングを握る両腕から余分な力が抜けていること
ドライバー自身と操作系の位置関係が殆んど変わらないから、支持する必要がないのである・・・これは楽だ
ＰＩＴに戻ると、応援に駆け付けてくれたＷＷ２メンバーから、自己ベストに匹敵する５２秒１との嬉しい報告が

２本目のフリーはＰＩＴウォールからＳ耐サインボードを使ってＬＡＰタイム掲示のプレゼント付きだ！
しかし、走行開始直後から加速感がなく、バックストレッチの最高速も１８０キロとまったく伸びていない
サインボードで５５秒台の数字を確認し早々にＰＩＴインを敢行、イグニッションＯＮ／ＯＦＦを繰り返す

マシンは昨年１２月と比べリアウィングを一段立てたのみで、メカニカルなグリップバランスに変化はない
しかし、前回よりもさらに詰めたＨＡＲＤなブレーキングにも、車両のふら付きを余裕で抑え込めている
それに、コーナリング中のマシンの挙動の乱れが、全てのコーナーにおいて激減しているのがよくわかる
ブレ－キングからコーナーの進入～脱出まで、高い減速Ｇや横Ｇがドライビングの支障になっていないのだ
これらの相乗効果でバックストレッチは１００ｍまでブレ－キングを我慢、最高速も新記録の２０４キロに！
２コーナーこそ慎重に行ったが、バイパー＆リボルバー、そしてマイクナイトも容赦なくアクセル全開でいける
再コースイン後はパワーも回復し、７周目から４周連続で５１秒５～５１秒６の好タイムを並べることができた
Ｒ３２ＧＴーＲ、ＡＥ８６、ＦＣ３Ｓに次ぐ総合４位の成績も、チューニング度を考慮すればまずまずの位置だ
ライバル車に対し、トリッキーなコーナーの出口で一気に差を詰めることができたのは大きな進歩だ

２年前の自己ベストの更新幅はたった０．６秒だったが、同仕様で走った１ヶ月前からの１．４秒ＵＰは大きい
バケットシート導入によるドライビングポジションの安定化は、ＴＩのようなテクニカルサーキットでは効果絶大だ
クリアＬＡＰさえあれば２秒近い更新もできたはず・・・欲をいえば腰の部分にもう少しタイト感が欲しいけど(^^)

テクニカルな鈴鹿やオートポリスはもちろん、ホームコースＭＩＮＥでの記録更新にも期待がかかるが
２００２年シーズンの本格開幕は一体いつになることやら・・・

Seat : SPARCO RevⅡ(with Intruder)

　BEST LAP : 1'51"512 (New)
　

ＴＳタカタサーキット
・7/14　スポーツ走行枠（フリー）

ようやくこの日がやってきた・・・じつに６ヶ月ぶりのサーキット走行！
その間、中国ダンロップ、ＳＦ広島と馴染みの走行会をパスしたあとでの復帰ステージは
今年広島にオープンしたばかりのミニサーキットの休日フリー走行枠への参加となった
１周１ｋｍの右回りコースは、起伏も少なくフラットな路面で、２速ときどき３速の安全かつ楽しいレイアウト
難点はコース外に敷き詰められている砂利が、ちょっとのことで頻繁にコース上に出てきてしまうことか・・・
小コースゆえに参加車は５～６台ごとにグルーピングされ、各々１０分単位でスポ－ツ走行を繰り返す

クルマは１月と大きな変わりはなく、減衰の落ちたＭＳ車高調サスに２分山ＲＳＶ９８ｓｐｅｃの組み合わせ
ＰＡＤは、Ｒｒ側を使い切ったＲＡＭ’ｓに代えてＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤのＲ－ｓｐｅｃを初めて採用した
でも一番の楽しみは、バケットシートによってもたらされた操縦性改善を再び実感できることである

９時半過ぎに巡ってきた最初の走行枠、先週のＳＦ広島走行会見学で既にイメージトレーニングはできている
目の届かなかった裏側のコースの確認をしながら徐々にタイムアップ、５１秒５まで縮めて１回目は終了
今回は誘ってくれたこーぢさんとその友人が一緒に走行しており、コース上でのコミュニケーションは問題なし
短時間の走行ゆえに油温の上昇も思ったほどではなく、心配したタイヤの内圧上昇も極めて少なかった
要はいかにドライバーが集中して無駄な挙動を封じ込むかだ・・・でも半年ぶりの走行ではちと辛い（笑）

２回目以降は５１秒台のタイムがコンスタントに記録でき、午前中のベストは３回目の走行枠で出した５１秒２
諸説ある１コーナーのクリア法は、試行錯誤の結果２速に落とさず３速のままハイスピードで通過することにした
直後にタイトなヘアピンを控えており少しリスキーだが、ほどよい体のサポートが恐怖感をすっ飛ばしていた
バケットシートの採用効果をあらためて表現すれば、ターンインから脱出までのクルマの挙動が手にとるように
タイムリーに把握できるので、過去のように修正操作が後手後手に回り大きなロスを生むことがない
これなら純正ビルシュタインの足のままでもうひと暴れできたのに・・・と後悔することしきり（笑）

もはや、半年ぶりのスポーツ走行というハンデはすっかり解消された感じである(^^)
午後のテーマは５０秒台への突入とし、安全策で最大角度を付けていたリアウィングを一段だけ寝かせる
複合の３コーナーと最終コーナーは依然としてベストラインがわからずに苦戦中だが
午前中は３速を多用した様子見走行だったのを、できるだけ低いギアで引っ張るように変えてみた・・・

ずっと曇りだった天気は、午後に入り日差しが強くなってきたが、ときおり小さな雨粒がやってくる
１コーナー直前にある電光掲示版は瞬間的に読めないので無視して、ひたすら悶々と周回を重ねる
すでにライフを終えようとしている末期タイヤ（笑）を気遣い、コーナー外側のＦｒタイヤに負担をかけ過ぎないよう、
４輪の荷重バランスを意識した抑え目のコーナリングを心掛けたのが奏効したのかもしれない・・・
結局、午後２回目（通算６回目）の走行枠で５０秒９を記録していたのである！

特筆すべきは、降雨でワイパー作動を強いられた最後の走行枠でも５１秒０のタイムを出していること
ときにはほんの少し、肩の力を抜くことも大事かも？と悟った、久しぶりの心地良いスポーツ走行だった

Brake Pad : MAZDASPEED R-spec (Fr/Rr)
Plug : NGK Racing #11&#11.5 (Used)

　BEST LAP : 0'50"904 (New) 　

すり減ったタイヤ使用禁止！（笑）

ＴＩサーキット英田
･12/14　スポーツファクトリー広島主催

ちょうど５ヶ月ぶりのスポーツ走行、本格サーキットに至ってはなんと今年の１月以来！
前日夕方から始めたの準備作業も滞りなく終了、MT車の感覚を取り戻しながらTIに向かう

５型ＦＤで２０回目の走行会、４型ＦＤ時代から愛用していた純正ホイールをついにリニューアル
黒/赤の新カラーリング純正ホイールに組み合わせたのは、おなじみＲＳＶ９８ＳＰＥＣの新品！
待望の（?）Ｓタイヤは、現在入荷待ちのＭＡＺＤＡＳＰＥＥＤ・Ｒ-ｓｐｅｃサス装着後のお楽しみに・・・

久々のサーキット走行の感触を確かめながら慎重に臨んだ１本目のフリー走行３０分
弱オーバーステアの記憶が残っていたため、Ｒｒウィングはやや立て気味にセットする安全策
エンジンは快調で、低い気温と相俟ってＷヘアピン途中では気持ち良く背中をシートに押し付ける
途中の赤旗でのＰＩＴイン時にタイヤの空気圧もチェック、２．３前後のベストバランスを確認
このセッションのベストは５２秒７、Ｎｅｗタイヤのグリップのせいか、まだ挙動の破綻は一切起きていない

約２時間のインターバルを挟んだ２回目のフリー、過去の失敗を繰り返さないよう慎重に周回を重ねる（笑
今回のＢグループの参加台数は全２２台で渋滞につかまる心配もない・・・ＳＦ広島走行会では異例の状況だ

先頭からコースインしたおかげで、しばらく自分の思いのままのペースで周回を重ねることができた
ペースが一段と上がると、リアのトラクションがときおり限界を超え、マシンの挙動がせわしくなるが
今年一番の新アイテム・バケットシートの効果により、修正舵も的確にあたって快調そのもの
気になる点は、斜陽の照り返しのキツさをＦｒウィンドウの汚さが助長していること（笑）ともうひとつ・・・
１コーナー手前やアットウッド進入でのフルブレーキングで、幾度となく制動力が足りずヒヤッとしたこと
比較的オールマイティーな性格のＲ-ｓｐｅｃパッドを、従来のＲＡＭ’ｓ（ＧＰ５）と比べるのは酷だけれど
普段の街乗りやミニサーキットでは決して顔を出さない、絶対的制動力不足をやや感じてしまった
単独走行や少ない台数なら問題ないが、集団を抜け出す際の「攻め」のブレーキングには少し辛いかも

どうやらシートのスライド固定位置を間違えたようで、中盤から激しい腰の痛みに襲われて躊躇したが
そんな一瞬の悩みも、迫り来るコーナーを次々にクリアしていくうちにすっかり忘れてしまっていた
やっぱりサーキットは楽しい(^^)・・・挙動が素直かつ素で速いＦＤ３Ｓならばなおさらだ

結局、ベストタイムは１１ヶ月前の自己新記録に僅かコンマ１５秒及ばず、５１秒６だった（総合２位）
滅多にない新品タイヤのチャンスをリザルトに結び付けられなかったのはとても残念だけれど、
マシンもドライバーも前日まで長い長い眠りについていたことを考えると、そんなに悪くない結果か？！

復帰戦となった今回はターンイン時の丁寧なステアリングさばきと荷重移動に気を遣ってみたつもり
次回はパーシャルスロットから全開への移行をアグレッシブかつスムーズにするよう心掛け、
さらに、不満の残ったブレーキングをもう少し詰めて、待望のタイムアップを狙ってみたい

マシンにあれこれ手を加える前に、しっかりドライビングの基本事項も復習しておかないと！

Tyre : DUNLOP RSV 98spec
Wheel : Mazda Genuine 17in"

　BEST LAP : 1'51"660
　