Voice.1022

2011/12/20　VAブルー＠4408

●Ｓ１Ｒ＠2600さんへ

＞ニューレクサスＧＳの平凡なハートへは落胆させられましたが実車をはじめて見るチャンスですのでデザインは３次元で見て実際にはどうなのか興味があります。

こんにちは。ちょっと前になりますが東京モーターショー行ってきました。レクサス派新しいＧＳに力を入れているのかＧＳ４５０ｈとＧＳ３５０の２台を飾っていました。見たかったＩＳＦは無かったです。ヌードにされたＬＦＡは良かったです。レクサスＧＳはフロントグリル・バンパー周りの造形が凝っているというか若干個性的ですがサイド、リアはすごく普通にまとめた感がありました。きっとハンドルを握ればボディ剛性だったり足回りの進化だったりでイイ走りをしてくれるのでしょうが、レクサスＧＳのコンセプトというか狙い（どういうユーザー層に乗って欲しいのか)がハッキリしないと思いました。アリストのようなコンセプトの明快さがないと食指が動かないと自分でも感じました。

＞今やターボ、スーパーチャージャーが全盛になりつつありますよね。トヨタレクサスも時代がこんな風に進むとは、ハイブリッドを追求していれば良いと思っていたでしょうから、予想外の展開なのではないでしょうか。この間もターボ技術、ターボ＝本来は高効率でＥＣＯなものという技術にも磨きをかけていたのでしょうか。ハイブリッド一辺倒ではなくいろいろな選択肢を用意して欲しいものですね。

メルセデスがターボ、スーパーチャージャー、ハイブリッドと全てをラインナップしているようにユーザーに多彩な選択肢を用意してくれてるとまたトヨタ・レクサスの売れ行きというのも今までとは違った層にアプローチできるのではないでしょうか。アリストターボがラインナップから消えた数年前にはもうターボ車には乗れなくなるのだろうと思っていたのにダウンサイジングとのセットとはいえ今やターボ全盛というのは驚きです。それから今日はＣＬ６５ＡＭＧという車を見ました。ＳＬ６５ＡＭＧというスーパーな車の存在は知っていましたがＣＬにもあるのですね、６Ｌ　Ｖ１２ツインターボという６００馬力オーバーの車が。こんな選択肢も用意できるほどにレクサスも幅広い顧客層に世界的に支持されるようになって欲しいものですね。

＞レクサスRXとハリアーが併売しているように、アリストがターボ搭載で復活するのも大いにアリだと思いませんか？

レクサスＧＳとは決別してアリストターボ復活、十分にアリだと思います。車体サイズも16アリストよりもひと回り小さいくらいで３Ｌツインターボあるいは今の技術ならダウンサイジングしてもパワーもトルクも１６アリスト同等に出せるでしょうから２．５Ｌツインターボでも良いのではないでしょうか。そしてスタイリングもＢＭＷ６グランクーペのようにコンセプトから磨いて欲しいですね。

８８７号 皆さん、アーシングとS○○とセーブモード

今日はアーシングやS○○のような貼り付けグッズで違いが感じられる というのは本当だというお話をします。スロコンはプラシーボではなく 確かに違いがあります。これは当然でアクセル30%のつもりでも本当は 50%開けているのですから。

私の11y35Rについてここで色々書き過ぎるくらい書きました。11yモデ ルから「セーブモード」が出来たことも書きました。セーブモードとは 省エネモードのことで、高速道路では荒々しさがなくて燃費良く走り易 くなります。まあ私にとっては省エネはどうでも良いことですが、最も ありがたいと思ったのはこのモードではハンドルを切って発進すると、 10km/hまで前輪が切り離されて後輪駆動になります。私は車庫入れの時 など07yでは四駆のままだからタイヤがゴリゴリこじるのが嫌でした。

ここからが本題で、アーシングやS○○を貼り付けて“絶対に”違いが 感じられるという方の気持ちが分かったのです。少し前に珍しく11yの 取説を見ていて、理論派を自認する私ですが本当にショックを受けまし た。セーブモードに入れるのは勿論スイッチを押すのですが、なんと二 駆にするにはスイッチを更に4秒も長押ししなければならなかったので す。そんなこと聞いてないよー！と言いたくなりました。

でもね、スイッチを押すだけでは二駆にならないのに、不思議なことに 確かに効果があったのですよ。間違いなくゴリゴリがなくなる気が毎回 しました(^o^)。俺にはプラシーボは無縁だと理論派が言ってもダメで すね。信じること、思い込むことに人間て弱いものですね。本当に二駆 を体感できたのですから・・。

ついでの話ですが、少し前にサーキットでS○○の効能をイヤというほ ど聞かされました。その方は新型のポルシェターボにお乗りですが、こ れを貼ると加速が全然別物になるそうです。ショックアブソーバに貼る と足回りがしっかりしてコーナーも速く回れるそうです。まだまだこれ からチューニングを煮詰めるとか・・貼る枚数とか位置をチューニング と言うのですね。事前にお友達からあの方のS○○の話は黙って聞いて あげてねと言われていたので、私は感心したようにへーと頷くのが苦し かったです(^o^)。

S○○を貼れば私の35Rにも加速で勝てそうに思っている雰囲気でした よ。幸か不幸かちょうど雨が降ってきてコースがクローズドになり、1 秒差を見せることは出来ませんでしたけどね。でも言っていること は？？？でしたが、ご本人は大変好感の持てる良い方でしたから、次に お会いしたらまた色々聞いてみたいです(^o^)。

★フレンドディーラーのネッツ東京ハブポート若林が恒例の「カスタマイズ月間」残り５日！

フレンドディーラーとして関東圏だけでなく全国から多くのメンバーの皆様が訪れるネッツトヨタ東京ハブポート若林から毎年恒例のカスタマイズ月間に関するインフォメーションが届きましたのでご案内致します。

＊＊＊＊＊ネッツトヨタ東京ハブポート若林よりメッセージ＊＊＊＊＊

クラブメンバーの皆様、いつもたいへんお世話になっております。またエステルオイル、ブレーキパッド、アーシングそしてリアスポイラーといったクラブバージョンブランド商品のご愛顧まことにありがとうございます。毎年恒例となっております「カスタマイズ月間」が残り５日となりましたので、改めてご案内致します。

１１月１９日（土）から１２月２５日（日）までの間、クラブバージョンブランド商品をたいへんお買い得な価格にて御奉仕させて頂きます。皆様のご来店を心よりお待ちしております。

全国通販（送料無料）も行っておりますのでご是非このカスタマイズ月間をお楽しみ下さい。

【カスタマイズ月間開催期間】　２０１１年１１月１９日（土）から１２月２５日（日）

●　 クラブバージョン商品

• エステルＲエンジンオイル　１５％ＯＦＦまた送料も無料
• エステルＳエンジンオイル　１５％ＯＦＦまた送料も無料
• スポーツブレーキパッド　１５％ＯＦＦまた送料も無料
• アーシングキット　１５％ＯＦＦまた送料も無料
• リアスポイラー　１５％ＯＦＦまた送料も無料

★フレンドディーラーサービスのページ【商品概要・開発サイドストーリー】

＜クラブバージョン商品ご注文方法＞

以下の「クラブバージョン商品ご注文書」(29kB）をプリントアウトし、必要事項をご記入の上、ハブポート若林までＦＡＸにてお送りください。
ＦＡＸ番号は03-3795-2568です（「クラブバージョン商品ご注文書」にも明記してございます）

クラブバージョン商品ご注文書（29kB）

OTSIRAさん

＞16アリストのアクセル開度センサー(ボリューム)は安全性と信頼性のために二重構造になっています。この2箇所(メインとサブ)に細工をします。電圧は0Vから5Vまで変化と書きましたが、厳密にはアイドリングでは0Vではなくて少し電圧は出ています。

レスありがとうございます。アリストのアクセル開度センサーはメインとサブの二重構造となっているのですか。きっと他の車もそうなのでしょうね。安価な車は違うのでしょうか。ただ誤ったセンシングをしてしまった時のための安全のためのものですから安価な車でも２重構造になっているのかもしれませんね。電圧は０Ｖから５Ｖまでというのが基本であってもアクセル全開でも５Ｖ出ない車もあるのですか。個体差だということでそれはアクセルを動かした時のボリューム（接触する接点の長さ？)のパーツの個体差によるものなのでしょうかね。。。そのためにかなり幅を持たせて全開を指示するようになっているのでしょうね。素人的に思うとその幅を持たせているということは全開に至るプロセスでも個体差というのが出てしまうのかななんて思いました。

＞次に70%の位置で5Vにする方法ですが、これにはいくつかやり方があります。比例的に電圧を変換するICもありますが、もっと簡単な方法はボリュームの100%側の端子に掛けている5Vの電圧を例えば7.1V掛けてやると、70%位置で5Vになります。

費用は100円か200円くらいでそのようなことができてしまうのですか。電圧を発生させるということは電流と電圧と抵抗の関係だろうと全くの素人ながらに思うのできっと抵抗を変えてあげると電圧をを思い通りにできるということになるのでしょうか。電気のことはまったく分からないのですが近年になり電気がわかると面白いだろうなと思うようになりました。これだけ車が電子制御になるとこうしてほんの数百円で変えることができるのですものね。

○モーターショー

東京モーターショーに行きました。幕張メッセと違い東京ビッグサイトは会場の配置が少し複雑でしたね。活気があったかというとあまり無かったように思います。人はかなり多かったですし車が好きでない世代だと言われている20代の若い人もそれなりに来ているとは思いました。 やはりフェラーリ、ランボルギーニ、アルファロメオなどのイタリア勢が居ないというのは華がない感じで寂しいですね。また昨今話題のシボレーコルベットを中心としたアメリカ勢も居ないのはコルベットを見てみたかっただけに残念でした。

レクサスＧＳの新型もはじめて実車を見ることができました・・・印象はというと、正直インパクトは無かったです、残念ながら。現行レクサスＧＳもまだまだアリストのボディラインをはじめデザイン的には個性が見られましたが、新型レクサスＧＳは遂にというか普通のセダンになってしまいましたね（涙)　顔付きも発表された時よりも実際に実車を見ての印象のほうが薄かったです。これがスープラターボのエンジンをそのまま積んでしまったよという風にとんでもないエンジンでも積んでくれればカッコよく見えるのかもしれませんが・・・ますますベンツ、ＢＭＷほかのヨーロッパーメーカーとの差は開くばかりのレクサスという印象でした。

８８８号 皆さん、

8のゾロ目、縁起のよい末広がりの八八八号記念に皆さんも長生きして 元気に車に乗れますように、高齢者講習体験記・長編です。

皆さんには縁遠いお話ですが、2月の免許更新に備えて高齢者講習に行 ってきました。12月初に教習所に予約のTELを入れると何と12月はもう 一杯ですと言われました。老人が多いのですね。キャンセル待ちで何と か先日行けましたが・・。行けば「高齢者用駐車場」と表示した専用の 駐車場が2ヶ所もありました。きっちり3時間の講習でした。

待合室では高校生や大学生の教習生に混じって冴えない老人たちが黙っ て座っていました。私も他人から見るとあんな風に見えるのだと少し落 ち込むような雰囲気でした。時間が来て順番に名前を呼ばれて2つの教 室に分かれて入りました。75歳以上とそれ以下に分かれます。75歳以上 は認知のテストがあります。私は“若い”方の教室です。そこでは若い 教官から“皆さんはお若いから”云々と何度も言われました。若い若い とこんなに言われたのは久しぶりでした。教官は認知のテストが必要な グループと比べているのでしょうが、それにしてもそんなに“若い若 い”と言わなくてもと思いました(^o^)。

例の高齢者マークですが、貼付は義務ではないと言っていました。高齢 者講習に初参加の方の殆どは貼っていないそうです。2回目の方々は “これを付けると安心できる”と言って貼っている方が多くなるそうで す。

歳とともに動体視力が落ちるという体験や明暗に対する目の順応時間が 長くなるという測定など“衰えを”確認させられます。例えば急に暗い トンネルに入った時に物が見え出すのに教官は14秒ですが私は38秒もか かりました。あとゲームセンターのような模擬運転装置で運転の癖や欠 点をチェックされます。いつまでやるの？と思うくらい時間が長いので 教官に尋ねると、長時間運転でだんだん注意力が落ちてくるかのテスト も含んでいるそうです。

75歳以上のグループではこのテストでのハンドル操作は、若い私たちの グループに比べて明らかにゆっくり回しているそうです。私はどの項目 でも“判断力が優れている”でした。ただしこの結果は年齢に当てはめ てのものです。ちなみに31歳からのグループに当てはめると私の結果は “やや劣る”になります。若い者と同じだと思っても、やはり30代の中 に入ると劣っているのですね。

休憩を挟んで次は実技です。実技は路上ですか？と誰か質問しました。 教官は“いいえ、僕怖いから・・”と答えました(^o^)。90近いご高齢 の方で自分はもう7.8年も運転していないので実技は無しにしてくれと いう方がいたそうです。でも法律で決められているので乗ってもらわな いといけないそうです。ところが結果はコースを上手く走れたそうで、 逆に自信が出てまた車に乗ると言い出したそうです。高齢者の免許返上 を促すはずが法律は寝た子を起こす結果ですね。

私は大型二輪も持っているので教習車のナナハンに乗れと言われたら困 ったなと思いましたが、それはありませんでした。高齢になるともう中 型限定にしませんかと言われたりすると聞いたもので。さて実技です が、3人一組で1台の車に乗ります。運転は私がトップなので後の方の模 範になるように慎重に走りました。多分1周のラップタイムは一番遅か ったと思います。最速は“私、車好きなのよ”という72歳の女性でし た。速いのに怖くない運転でした。容姿もどう見ても50代前半のセレブ でした。

私はどの免許の時も教習所に行った経験がなかったので、全てが新鮮で 参考になることが多かったです。3人の実技が終わった後の講評では、 警笛鳴らせの標識で誰も鳴らさなかったのはトップバッターの私の責任 です(^o^)。横断歩道の手前の停止線では後の二人は一旦停止していた のが私との違いでした。気になって質問すると、明らかに渡ろうとする 人がいない時は、そのままの速度で走れば良いのです。つまり横断歩道 が無い部分と同じ扱いです。

あと教習所未経験の私だけが知らなかったのかもですが、ドライバー3 人が交代する時に左側から降りて運転席に乗り込むのに、車の後ろを回 って行くのを注意されました。必ず前を回って運転席に行くのが正しい そうです。理由は二つで、トランクの方から行くと止まっている車の前 に何があるか分からないからです。小さな子供がいる場合などボンネッ トの前にしゃがみ込んでいて死亡事故もあったそうです。もう一つはト ランクの方から行くと後方からの車を見落とし勝ちで、発進時に不注意 で接触するケースが多くなるからです。前から行くと後方から来る車が 自然と目に入るから事故が少ないそうです。

行くまでは鬱陶しい講習だと思っていましたが結構楽しめました。この 講習の修了証明書は他の講習よりも上位にあるそうです。だから事故や 違反で免許更新時に講習を受けなければならない人でも、これがあると 受講は免除されて免許証が出来上がるのを待つだけだそうです。年明け にはこの証明書を持って免許の書き換えに行きますが、有効期間が4年 のゴールドという変な免許を持つことになります。

最後に心残りだったことは、35Rで教習所のコースを走れなかったこと と、質問の時間に“ゼロヨン10秒台の加速Gは高齢者の身体に何か悪影 響がありますか？”と尋ねる勇気がなかったことです(^o^)。

●信吾さま

>アクセルオフ時の戻りのスプリングでしょうか、それが強いというか速いので細かいレスポンスに優れているように私も感じます。軽快にコントロールできるのは吊り下げ式だというのは私も同感です。

こんにちは。以下のアルテッツァ純正吊り下げ式ＡＢＣペダルもといＡＢＦペダル類を教えていただきありがとうございます。週末を利用して早速取り付けにチャレンジしました！そしてお蔭様で無事に装着完了いたしました！

フットレストは若干加工が必要ではありましたが素人の私でも切った貼ったせずに慌てずパニクらずに落ち着いて加工固定ができました。やはり私も吊り下げ式の報がどうやら好きなようです。アクセルの踏力が少なくて動きも軽くなりコントロールしやすくなりました。やっぱりスプリングが弱いのかテコの原理で軽く感じるのでしょうか、車体まで軽くなったように感じますね。ちなみにアクセルペダルが上からぶら下がるのでどうしても砂などたまってしまうゴミ掃除も楽チンになりそうで意外とこれも嬉しいかもしれませんです。

アクセルレーターリンクロット：78120‐53030￥5900
（ブレーキ）ペダルゴム：47121‐53010￥2800
フロントフロアフットレストパネル：58191‐53020￥3120

CLCAの皆さんこん＊＊は。私はアリストに乗るようになってブレーキというものの大切さをはじめて知ったのですが（それまではブレーキパッドを換えたって大した変化はないだろうと思っていました)今ではアリストのほか普段使いのコンパクトカーやミニバンでも必ずブレーキパッド交換しています。リアドラムだとフロントのみだったりしますが・・・というのもその効果が非常に大きいからでミニバンなどサーキットまでカバーするパッドにしていますが高速道路を走るとその安心感が絶大とも言えるものでもうノーマルパッドなんかでは絶対に走りたくないと思ってしまいます。まず最初にブレーキをしっかりと止まるパッドに交換するというのを最初に行うようになりました。前はパワーアップばかり考えましたが・・・ブレーキって大切です。

前置きが長くなりましたがそのブレーキの話題です。アメリカのモータートレンドでブレーキ性能TEST結果を公表していました。アメリカで市販されている車を60マイル（100km/h弱ですね）から完全停止するまでの距離ですのでブレーキフィーリングとかは関係ありませんが絶対性動力とでもいうのでしょうかね。一位はメンバーさんの中でも絶賛の声（ブレーキだけではなかったですが)が上がっていたコルベットZ06とフェラーリF430スクーデリア(スクーデリアはサーキット向けモデルですね)。次いでポルシェ911などが入っていました。レクサスLFAも続いていましたがアメリカでの認証タイヤではないようで参考値でした。レクサスISFのランクインも期待したかったのですが・・・ブレーキって大切ですからね。

ＯＴＳＩＲＡ様

『高齢者講習体験記・長編』を楽しく拝見しました。失礼ながら高齢者 講習といえば何の面白味もないお年寄りのお義理の講習だと思っていま した。

でもＯＴＳＩＲＡ様の文才に掛かるとこんなに臨場感あふれた『読み 物』になるのやね。ヤラセと間違うほど色々出来事があったのですね。 高齢者の実技は路上に出ない理由を『僕怖いから・・』と答えた教官も 楽しいですね（笑）。運転席には車の前から行くというのは若い私も参 考になりました。教習所のS字コースをスラロームする720馬力の35Rを見 せてお年寄りに元気を与えて欲しかったです（笑）。

話は変わりますが24年間続いた動画雑誌ベストモータリングが6月号で休 刊になっていたのですね。社内の内紛的なものを原因にしているサイト もありますがyoutubeとかが普及しDVDが売れなくなったのが大きいそう です。最終号のファイナルバトルでは現在の最強と思われる5台を集めて テストしています。

647馬力のコルベットZR-1 ポルシェ史上最強620馬力のGT2 RS 国産最高 560馬力のLFA 530馬力と劣るが総合性能で最強のR35-GTRの加速性能テス トです。ゼロスタートが得意な35Rにとっては50km/hからのスタートとい うハンデか647馬力のZR-1はさすがに直線番長でした。
http://www.youtube.com/watch?v=MT0_fd3H1Rc&feature=player_embedded#at=19

その後本番のレース式のサーキットランではフェラーリ430F1 RSDも加わ り5台のバトルですがZR-1はやはりアメ車のウイークポイントコーナリン グ性能が劣るのでドライバーの服部選手はしきりにぼやいていますね。
http://www.youtube.com/watch?v=kZPT17ggh6A&feature=player_embedded#at=16

●次期レクサスＳＣ？

ＣＬの皆さんこんにちは。次期ＳＣはないのではないかと思っていましたが、私個人的には最近のレクサスの不甲斐無いモデル達から尻すぼみかと思っていました、レクサスから次期ＳＣと目されるコンセプトカーLF-LCのティーザー画像が公開されたので見ましたがこれが最近のレクサスにしては予想をいい意味で裏切るかっこいいデザインなように見えました。

ディーザー画像なので全体はわかりませんがポルシェ911のラインに案外近いのではという印象を受けました。またLFAのコンセプトをいわゆる手の届く市販車に落とし込んだという風にも言えそうなボディラインにも見えます。それからインテリアにはかなり凝ったデザインを与えているようにも思えました。初代ＳＣがそれまでソアラだったものをレクサスエンブレム交換することで100万円近くも価格が上がったりそもそも日本レクサス誕生なのにニューモデルを投入しなかったことでトヨタのレクサスへの本気度を疑ったものです。最新のレクサスＧＳには心を全く奪われなかった私ですがこのＳＣのティーザー画像には興味をそそられました。

■アルファＳＳ@6920様

>コーナーからの立ち上がりで「これは途中から一気に全開にして乱してみようと」考えることができるだけの余裕のテクニックをお持ちなんでしょうね、しかもウェットですからね。テールがスパーンと出ても前への推進力が強く残る中での安定したグリップ感があったそうで不安を感じさせないのがポルシェなんでしょうね。アリストでは一気にグリップを失う感じにウェットではなるのでしたか。まさにそのような違いを身体の感覚として染み付かせるのが安全に繋がると思います。

レスありがとうございました。「これは途中から一気に全開にして乱してみようと」何故か思いついてしまったんですね（笑)それまではトラクションがギリギリになるように一番ベストな加速をしようと走っていたんですが（自分のレベルでギリギリという意味です）リアのオーバーハングに最も重いエンジンを積んでいるのでトラクションは非常にイイですね、ウェットでのアリストターボとの加速力というか推進力での一番の違いとも言えそうです。一気にグリップを失ってしまうのがアリストの弱点ですね、同時にVSCの介入が濃いのも・・・

しかし一方で重いリアが流れ出すと止まらない、素早いカウンターを当てる技術（ある程度は予測して事前に当て始める位の経験と技術が必要っぽいです)が必要だというイメージがあったので挙動が乱れる時にはどんな風にグリップを失うのかなどなど経験しておくとストリートでの安全には凄く役立つだろうと思って思い付いたのだろうと思います。コンピューター制御で乗せられているドライバーって多いと思いますが自分的にはそれは嫌だなあと。またストリートで頑張ってしまってもしやクラッシュなんてしたら痛〜いですからね（笑)そんな走り方を試していたのでタイヤのショルダーは一気に減りましたが…左右で明らかに別形状のタイヤになりました、勉強代ですね（笑)

>リアが軽く流れるような感じでノーズがインに向いて行くのですか！私にはFF車のタックインしかイメージがつきませんがハイスピードでのタックインに近い感じなのでしょうか？？？ライン修正に有効だそうで高速でのコーナーで膨らみそうになったようなシチュエーションではかえって車がそういう風にイン側に向きを変える修正ができるのなら安全に走らせられるかもしれませんね。

ＦＦ車のタックインのコーナーのＲが大きくてスピードも速い版というイメージに近い面はあるのかもしれません。ただＦＦ車のフロント片輪に全荷重が乗っていますといったようなツンノめったような感覚ではないですがグイィィーーっとドライバーのわき腹や肩にＧを感じながらリアが軽く流れる感覚でノーズがインを向いていきます。ライン修正には非常に有効だと思います。アリストでも試してみると同じようには向き変え方向には作用しないようでエンジンの搭載位置的にはフロントエンジン車のほうが有利なように思えるのですがこうした特性というのがまさにメーカーの味付け、セッティング、思想になってくるんでしょうかね。

８８９号 皆さん、

12/16　アリストforeverさん

＞私はトッポBJはよく知りませんが花屋が愛用するような背の高い車で すね。＞

タダということは別にしても、トッポBJは本当に良い車ですよ。三菱車 はコストダウン至上主義ではないです。16アリストと同じ頃に登場した 車ですが、400万の3LのアリストのATが4速なのにこんな昔から軽四のト ッポが4速です。リヤゲートなども凝った作りで、普通は上に跳ね上げ か横開きですがガラスだけを上に開くことも出来ます。買物などの時に はこれが意外に便利です。またボンネットのロック解除は室内の取っ手 を引きますが、普通はワイヤーを直接手前に引くので力が必要です。ト ッポはテコの原理で支点のある回転式のレバーなので、非常に高級な感 触で軽く引けます。こんな所にもお金の掛かった作りです。

＞ただの軽四ならなおさら心置きなく弄れるのでトッポも大変なことに なっているのですか（笑）。＞

トッポにスーチャーを付けたといえば皆さんは喜ぶでしょうが、ひたす らフルノーマル原状回復です。車に合わせて人間の気持ちも変えないと いけませんね。速い車はより速くなるように、エコカーはより省燃費で 走れるように、無料のトッポは出来るだけ安く長く乗れるように、私は そんな弄り方を心掛けています。

＞失礼ながら前はジープチェロキーやBMのミニクーパーに乗っておられ た奥様が無料のトッポでよく我慢されるのですね。我家なら到底ありえ ない女性虐待です（笑）。＞

女性虐待ではないですよ(^o^)。妻は車に関しては私が良いと思うこと に自分も賛成するようです。珍しい緑色のトッポが段々レストアされて 綺麗になるのを、私と一緒になって喜んでいました。コーディネートな のか緑色のセーターも買ったようです。我家では赤、白、黄、黒、銀、 金、青、の車には乗りましたが緑はトッポで初めてです。

余談ですが、半年ほど前に妻がフィアット500が可愛いというので試乗 に行きました。500と言っても今は500ccではなくて1.2Lの4気筒です。 試乗で驚いたのは私の知識不足だったのですが、今時乗用車のエンジン に2気筒のものがあったのです。フィアットではこの2気筒の900ccター ボが人気だそうで、価格も1.2Lの4気筒よりこちらの方が高いです。ま あ車は大変可愛かったのですが、車そのものの出来は最悪でしたね。ス タイルで乗る車だとしても、ATの制御などは絶対に故障だと思うくらい 酷かったです。4気筒も2気筒も同じで酷かったから、日本の軽四の方が 100倍くらい良く出来ています。日本の軽四エンジンを供給してフィア ット500に載せると良い車になると思いました。

皆さん、良いお年を迎えてください。

■車高調装着続編

こん＊＊は。先日テインスーパーストリートダンパー車高調を装着しました。 装着から200km以上は走ったと思うのですがストリートダンパー装着直後は前後ともにフェンダータイヤ間のクリアランスは指２本といったところでしたが落ち着いてきたのか今は１本少々といったところまで下がってきました。これで落ち着いてくれるといいのですが。

その後ですが減衰力セッティングをいじってみました。変更後はストリートのみで高速でのチェックはまだという状況ですが・・・

当初ハード側から１２段目。ストリートではノーマルに近い感触、乗り心地です。高速ハイスピードではまさにフラットライドで素晴らしい印象だったのはファーストインプレで書いた通りです。前後とも同じ段数にしています。

変更後ハード側から５段目にしてみました。ストリートではヒョコヒョコ感が目立ってきました。わたしの感覚なんていい加なものですから１２段のときもこのくらいマンホールで揺すられたかなあとか思ったりもするのですがそれでもやはり硬いフィーリングというのが感じられます。ただ耐えられないとかいうことはなく乗り心地も私の好みとしては許容範囲に十分に収まっているように思います。まずはこれも前後とも同じ段数にしています。

ちなみにストリートダンパーの減衰力は縮み側、伸び側ともに調整ができるのですがこの段数は同じになりシャフトTOP部にて調整します。また高速に乗ったらインプレしたいと思います。

皆さん良いお年を！

CACLの皆さん、明けましておめでとうございます！今年も楽しく拝見したく思います。よろしくお願い致します。

●ノムさま

>アルテッツァ純正吊り下げ式ＡＢＣペダルもといＡＢＦペダル類を教えていただきありがとうございます。週末を利用して早速取り付けにチャレンジしました！そしてお蔭様で無事に装着完了いたしました！

レス遅くなりスミマセン。アルテッツァ純正吊り下げ式ＡＢＦペダルを無事に取り付け完了されたということでおめでとうございます！少しでもお役に立てたのなら良かったです。好みの吊り下げ式になったフィーリングと合っているご様子ですね。

>やはり私も吊り下げ式の報がどうやら好きなようです。アクセルの踏力が少なくて動きも軽くなりコントロールしやすくなりました。やっぱりスプリングが弱いのかテコの原理で軽く感じるのでしょうか、車体まで軽くなったように感じますね。

車体まで軽くなったように感じますか。アクセルワークってドライバーの感覚と一致するようになると何倍もドライブが気持ちよくなりますものね。フットレスト加工も上手くできたようで良かったです。あとおっしゃるようにアクセル周りのゴミ掃除も楽チンになりますよね。

ドライブする感覚といえば私もネッツ東京ハブポートさんのカスタマイズ月間に取り寄せたクラブバージョンのブレーキパッド（取り敢えずはフロントのみですが)交換しましたところやっぱり変わりますね〜ブレーキって。高速に乗って大人しく走って当たりも付けましたが特に当たりが付いてからの効きの気持ちのイイことといったらありませんね！あのスーッという空走感がなくなりましてブレーキングってこんなに気持ちイイものなんだと再発見でした。リアも追って交換しようと思っています。

車検時のHIDほか

こん○○は。明けましておめでとうございます。先日無事に車検を通過しました。もちろんディーラーで受けました。 実はライティング関係でいくつか微妙なものがあったのです。スモールの白色化（LEDではなくて通常のバルブタイプで青白いものへ交換していました。HIDヘッドライトの色味に合わせて)。ウィンカーポジション化。ヘッドライトのHIDのバルブ？変更12000K。フォグのHID化6000K（最近は中国製のHIDコンバージョンキットがすごく安いですね)ちなみにライセンスプレート照明などはLED化などありますがそれはあまり心惹かれずしていませんでした。

フォグは6000Kですので大丈夫だろうと思いましてそのままにしました。ウィンカーポジションキットは配線を比較的簡単に外せるようにしていたので念のため外しておいたのですが車検時に法規を調べてもらったところそのままでもOKだったということでした。スモールの白色化はやはりアウトだったそうで純正色のものに変えてもらいました（積んでいなかったので新品交換です)実はHIDを12000Kにしていたのをノーマル戻しする時間が結局預けるまでに取れず・・・ノーマルを積んでおいて車検ダメなら交換してもらうようにお願いしていたんですが・・・なんと12000Kのままで通りましたということでした。別の車には8000Kをつけていますが8000Kよりもかなり青白いんので12000Kの色が出ていないということはないんですが。こちらとしては非常に助かったんですが6000Kは大丈夫、8000Kだと微妙だと言われているので12000Kは完全アウトだろうと思っていたので一応のご報告です。

年末に愛車のGSを板金修理に出したときに、新型GSの展示を見て、カタログをもらいました。いい車なのですが、食指がぜんぜん動きませんでした・・・ というわけで、GS450hの試乗車に乗るまで購入は見合わせです。ハイッブリッドといえばi-codeさんからリミッター解除のめどが立ったとのアナウンスがありましたね。発売時期は未定だそうですが。

私のGS450hは最高速仕様に向けて着々と補強を入れてます。一通り補強したら、共鳴周波数に応じた対策をしなければなりませんが。

追伸、OTSIRA様 私に、嫁さんを紹介してくださいね（笑）

●ギャロップさんへ

こんにちは。アドバイスいただきましたハンドルぶれの件ですが品名：ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2　品番：４５２６０−３００８０（後期）の交換取り付けが完了しました。確かに工賃込でも２万円弱とリーズナブルに完了しました。ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2を見せてもらうとシャフトの角度を変えながら軸の回転を可能にしている関節のようなパーツでした。取り付けるとアクセルとブレーキペダルの隣のステアリングジョイント部分で確かに車内から見える側にあるシャフトの付け根に位置していましたね。覗き込むのがたいへんでしたが（笑)ステアリング機構っていうのがどうなっているのか少しわかった気がします。その先はエンジンルームで前後方向から横方向に向きを変えてタイロッドでフロントタイヤを動かすのですからまだまだ一部だけが分かっただけですが…

ドライブフィーリングの変化ですがお蔭様でハンドルのブレは感じられなくなりました。このステアリングインターミディエイトシャフトの強度とか太さ違いとか剛性なのでしょうかね、共振周波数が変わってくれたのでしょうか。タイヤ・足回り・シャシーからの外乱の入力がこのステアリング系統に伝わる時にちょうど合ってしまって共振しやすかったのしれませんね。微振動は感じられなくなりましたがステアリングスライディングヨーク、ロワ−ボ−ルジョイント、タイロッド、フロントロワ−ア−ムといったパーツももしよろしければ教えてください。ハンドリングへの変化などが期待できる部分もあるのかなと。ドライブフィールが変わるのなら試してみたいなあと思ったりしております。

８９０号 皆さん、

本年もよろしくお願いします。

私がCAに初めて書き込みさせていただいてから満13年になります。1997 年に16アリストが登場してから、もう15年目になります。生産終了して からでも8年目に入りましたね。最終年式の16アリストと翌年登場のレ クサスGSと中古車市場では逆転現象が起こっているのでしょうかね？ 車も8年セコになると個体の程度で大きくバラツクから、どちらが高い とか安いとか言えないかも知れませんね。

12/22　ビタ乗りさん

＞個体差だということでそれはアクセルを動かした時のボリューム（接 触する接点の長さ？)のパーツの個体差によるものなのでしょうか ね。。。そのためにかなり幅を持たせて全開を指示するようになってい るのでしょうね。＞

アクセル全開時に5Vにならない個体差の原因は調べたことがないので分 かりません。私は信号が5V以下ならモーター駆動のスロットルは全開に ならないかもと書きましたが、これはビタ乗りさんが言われるように例 えばサブは4.7V〜5.1Vで全開の信号と扱うのでしょうね。この考えの方 が正しいと思います。この仮定の通りだとすると、アクセル全開で5.1V の車はアクセル100%の手前で4.7Vになるから、少ないアクセル開度でス ロットルは全開ですね。大袈裟に言えばリニア化やスロコン的ですね (^o^)。

＞電圧を発生させるということは電流と電圧と抵抗の関係だろうと全く の素人ながらに思うのできっと抵抗を変えてあげると電圧をを思い通り にできるということになるのでしょうか。＞

うーん、抵抗を変えると電圧や電流が変るというオームの法則とはこの 場合はちょっと違うかな。抵抗は変えません。ボリューム(可変抵抗器) は例えば10cmの長さの抵抗の片方をアース(0V)、他方に電源(10V)を繋 ぐと、その10cmの抵抗の各部分は長さに比例した電圧になっているので す。抵抗の上をスライドさせてその電圧を取り出して信号として利用す るだけです。

上の例では抵抗の5cmの位置は5Vです。電源を12Vにすると5cmの位置は 6Vになります。この考え方でアクセル開度に対する電圧を上げてやるの です。具体的にはアリストのボリュームの電源電圧が5Vなのでこの電源 を切り離して、7Vの定電圧ICを使って7Vの電圧に置き換えるのです。こ のICは50円くらいのものです。その他付随するものを入れても300円も あれば充分です。

＞電気のことはまったく分からないのですが近年になり電気がわかると 面白いだろうなと思うようになりました。＞

頭の体操にもなって面白いですよ。車を弄る方はテスターは持っている でしょうが、電圧と導通くらいしか測りません。少し踏み出して「電 流」を測ってみるとまた別のものが見えてきます。家庭のものでも意外 な発見がありますよ。近頃は省エネブームで私もLED素子を大量に買い 込んで家中のダウンライトを自作している途中です。ダウンライトは全 部で30個以上もあるので元々の60W球を自作の1WのLEDにして、計算上の 満足感を味わっています(^o^)。

皆さんはコンセントに差して点灯するLEDのライトを見たことがありま すか？ 私もいくつか買って使いましたが、昼間は消灯したいので、明 るくなると自動的に消灯し夕方に点灯するものに買い換えました。これ でますます省エネになったと喜んでいました。これはプラシーボではな くて消灯が目に見えるので明らかに省エネですよね。・・・まあ、ここ まで書くと私の話にはオチがあるので皆さんはこの“省エネ”を疑って いるでしょうね？(^o^)。その通りです。LEDを点灯させている時よりも 消灯している時の方が消費電力は大きいのです。消えている昼間の方が 電気代が高いとは誰も想像しませんよね。

ついでに別の話をします。蛍光灯は古くなると暗くなりますよね。管を 新品に取り替えた時はこんなに明るいのなら、今まで随分電気代を無駄 にしたと思ったりします。ところがこれも一概には正しいとは言えない のです。暗くなった蛍光管は新品の時よりも電流量(消費電力)がかなり 少ないのです。照度との相関まで調べていませんが、もし明るさが2割 減って電気代が2割安いのなら省エネの意味からもそのまま使い続けて も損ではないですね。

こんな発見は一例ですが、これも何事にも興味を示す私がテスターの “電流”レンジを使ったから分かったことです。車関係でも皆さんの常 識がウソだと分かることはいっぱいありますよ。

(1)　フィールレクサスフェア開催

レクサスハイブリッドは、LS600h/LS600hL、GS450h、RX450h、HS250hそしてCT200hと充実のラインナップとなりました。レクサスハイブリッドに試乗し、レクサスオーナーを体感できるフィールレクサスフェアが全国のレクサス販売店で開催されます。試乗車は販売店毎に異なっているようです。

フィールレクサスフェア
開催期間：2012年1月7日（土）〜1月15日（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。

(2)　NewレクサスGSスペシャルムービー公開

You Tube レクサス公式チャンネルに、東京モーターショーで公開したNew GSのビデオが紹介されました。

NewレクサスGSスペシャルムービー

皆様、明けましておめでとうございます。今年もアリスト、レクサス、車談義を楽しませていただければと思います。よろしくお願い致します。

■アルファＳＳ@6920様

>なんか読んでいてエンジンの個性について私も考えさせられました。ターボ至上主義っていうところがありましたが実は私もターボ、大排気量ＮＡ、大排気量スーチャーとどれだけ乗って来たかというと無いなと（汗）単にパワーとかの数値も出ているターボが速いから楽しいに決まっているだろうと勝手に思っていただけとも気が付かされました。ストリートというか日常の自分の車の乗り方の中で自分が楽しいと感じる車の、そしてエンジンの個性ってどんなのだろうと見詰めてみようというと大袈裟ですが試乗の機会なんかも大切にして真に発見していきたいと思いました。気付かせて頂きありがとうございました。

明けましておめでとうございます。いえいえ、気付かせてなんてとんでもありません。アリストターボに乗り換えてチューンナップする楽しさを知りました。具体的にはブーストアップにはじまり足回りやブレーキ強化で車が体感でホントに変わってくれるのが楽しいですよね。エンジンについてはアリストターボの前のＭ５はＮＡでしたが大排気量とは言えませんでしたね、今となっては・・・当時の最速セダンの一台だったと思いますが。そんな中アリストターボでターボチューンに触れターボこそ一番という主義でしたから。

しかしいろんな車達に乗る中で実は自分は初期レスポンスが悪く後から追うようにトルクが盛り盛りと出てきて加速度的な加速をするターボよりも、いつでも瞬発的にドカーンとトルクが出て蹴飛ばされるように加速する大排気量ＮＡとか大排気量スーチャーの方が楽しいと感じる様になりました。というかそういうのに乗ることではじめて知ったという感じでしょうか。ターボは何か作られた加速というように感じるようになってしまったのです・・・個人的な好みなので・・・アルファＳＳさんがどんなエンジンが真にお好みなのか見つかるのが楽しみですね。

ＣＡＣＬの皆さんあけましておめでとうございます。いつも拝見しています、たつ＠Ｖ乗りです。以前より気になっていたパーツがあるのですがそれはイカリング付ヘッドライトです。以前のLEDイカリングの頃は円一周の明るさが均一ではなくしかも高価だったのですが最近は中国製が多くなったのでしょうか価格もこなれて来ていますし内部がブラックアウトされているものも選べたりとナイトシーンだけでなくて昼間のアピアランスも嫌味じゃない程度に少しイメージチェンジができるのもいいように思います。

またヘッドライトレンズの黄ばみというかツヤも落ちてきていますし一層のこと変えてしまおうかなと思っていますが耐久性といいますか既に装着されている方が居ましたら教えていただければ幸いです。というのもCCFLイカリングだけでも点灯しなくなればパーツ交換が難しいのでヘッドライトアッセンブリー交換となるでしょうから・・・よろしくお願いいたします。

皆様、新年あけましておめでとうございます。今年もいろいろな車談義を楽しませて頂ければと思います。よろしくお願い致します。

●まさとし様＞次期レクサスＳＣ？

＞最近のレクサスの不甲斐無いモデル達から尻すぼみかと思っていました、レクサスから次期ＳＣと目されるコンセプトカーLF-LCのティーザー画像が公開されたので見ましたがこれが最近のレクサスにしては予想をいい意味で裏切るかっこいいデザインなように見えました。

こんにちは。次期ＳＣと目されるLF-LCのティーザー画像を見させてもらいました。確かに最近のレクサスモデルの不甲斐無い中では光明を見出せそうな感じがしました。全体像は良くわかりませんが（ティーザー画像なので当然ですが）あのレクサスLFAのサイドビューをイメージさせるようなプロポーションに思えました。またポルシェ911にも似た綺麗なラインだと思います。ポルシェ911よりも丸みが少ないスポーツカーの王道を行く黄金比率のようなものがあるとすればそれに近いような気もしました。今までのソアラ＝レクサスSCの優しいというよりも弱々しい高級車的なところからは相当に変わるなと。

おっしゃるように高価すぎるLFAのデザインをいわゆる市販車それもプレミアムスポーツのレベルに落とし込んだというように言えそうですね。インテリアもかなり凝ったデザインを与えているように思います。書いていて私はスポーツカー的なイメージを抱いてしまっているなと気が付いたのですがどんなモデルになるのでしょうかね。メルセデスSL的なプレミアムカーなのかもっとスポーツカー寄りになるのか。ちょっと期待です、ニューレクサスＧＳがフロントもリアもどこかで見たぞというデザインの普通のセダンになってしまったようでしたからね・・・・・

昨年は皆様にいろいろお相手していただいて有難うございました。今年もよろしくお願いします。

ＯＴＳＩＲＡ様

＞400万の3LのアリストのATが4速なのにこんな昔から軽四のトッポが4速です。

トッポがそんな昔から4速とは三菱はすごいです。私も161に乗っていた時はなんでアリストが4速なのと大いに不満でした。軽のATはその後は5速とか6速に行かずにCVTの方向ですね。

＞1997 年に16アリストが登場してから、もう15年目になります。生産終了してからでも8年目に入りましたね。

生産終了してからでも8年目とは思いませんでした。走っているアリストという車は全部8年から15年たっているのですね。見かける台数も最近は少なくなったように思うのは気のせいではなかったのですね。

＞車に合わせて人間の気持ちも変えないといけませんね。速い車はより速くなるように、エコカーはより省燃費で走れるように、無料のトッポは出来るだけ安く長く乗れるように、私はそんな弄り方を心掛けています。

ＯＴＳＩＲＡ様はどんな車も速さを追求するのかと思いましたが（笑）。トッポはひたすらオリジナルに拘ったようで考えてみれば当然かな。

＞試乗で驚いたのは私の知識不足だったのですが、今時乗用車のエンジンに2気筒のものがあったのです。フィアットではこの2気筒の900ccターボが人気だそうで、価格も1.2Lの4気筒よりこちらの方が高いです。

私も知りませんでした。ビッグバイクのようなトルク変動で車体も揺れていましたか。ＯＴＳＩＲＡ様は大排気量のNAもターボもスーチャーもハイブリッドも国産外車やメーカーの区別なく多種多様な高性能車の経験者ですが流石に2気筒のオーナーにはなったことは無いですか。

＞私はどの項目でも“判断力が優れている”でした。ただしこの結果は年齢に当てはめてのものです。ちなみに31歳からのグループに当てはめると私の結果は “やや劣る”になります。

ＯＴＳＩＲＡ様が50年以上も一度も保険屋のお世話になったことが無い秘密が解き明かされましたね。『判断力が優れている』だったのですね。車の運転でなくても仕事でも人生全て判断力だと思います。私も見習いたいです。

アリスト１６前期に乗るものです。８０キロくらいからハンドルがプルプル震えます。１００キロ１２０キロでもずっと震えます。ホイールバランスも4本ともとりなおしてもらいましたが治りません。ホイールはレオンハルト１９インチです。 ショックは純正バネのみ社外品です。ロアアームは後期用に交換してます。ボールジョイントも交換しました。 アライメント調整キャンバーとトー調整しましたが治りません。

原因わかるかた教えて下さい(>_<)

CLの皆さん車と遊んでいますかぁ今年もよろしくです。いつもながら、勝手ながら、ISFの感想をレスします。 乗るたびに、だんだん劣化してくる状況を日記のように記録したいのです。まぁ気まぐれに読んで下さい。

しかし早いもので今年で４年になりますよ。その間タイヤ交換、ディスクローター交換及び前後のパット交換、ダンパーをビルシュタインから、テイン車高調に変更とこんな具合です。現時点でノーマルを超える最高の状態ですよ。もともとメーカーが作ったチューニングカーのようなもんですから、１４７時代、１６１時代のようにいじりまくらなくてもいいんです。とにかく最近Fのメカで気に入ってるのは、パワー足回りはもちろんですが、それ以上にお気に入りは８速AT＆MTのミッションです。普通に流れていれば、ATモードで、アップダウンや渋滞のだらだら走行は特にMTモードです。エンブレが効くし、パットが減りません（笑い）おおげさに言えば（コロンブスの卵）的です。私は仕事で週２ 回〜３回乗ってますが、ミッションと遊べて楽しいし退屈しません。そのかわり、Fと付き合うのは、たいへんです。渋滞都内は４ｋｍしか走りませんから、月にガソリン代は３万〜４万は掛かります。その上パット代及びタイヤ交換代とアリスト時代とは、違いますよ。そのかわり運転してる時は豪快で気分よく雰囲気がいいんです。

アリスト時代特に１４７に似ている所があるなぁなにしろ１４７は、１４年乗ったからねぇミッション壊れて１６１にしたんだから、１６１も大好きだったなぁFがデビューしなければ、無理してISFは購入してないよ。（笑い）こんな時代だし、R３５同様いつまで生産されるかわかりませんよ。本当に？乗れる間は乗りますです。しかしこれから増税になったらたいへんですよ。これから出るFは確実に一千万は超えるでしょう。売れるかなぁ？一部の人は購入するだろうけど、一般人は難しいでしょうねぇ私も今のFは長く大事に乗りますよ。一千万以上はとても無理、国産車なんだからねぇ

話は変わりますが、今度のGSはかんべんですね。がっかりです。実車みてませんがねぇあの形でGSFはちょっとねぇ頑張ってほしいです。私的には、ISFの大きさが大好きです。M５より、M３の方が私は好きなんです。GSFも同じ事が言えます。でかくていや。（笑い）今日はこんな所です。またレスさせてもらいまーす。

８９１号 皆さん、

1/3　Ryoさん

＞追伸、OTSIRA様 私に、嫁さんを紹介してくださいね（笑）＞

いきなり何事かと思いましたよ(^o^)。Ryoさんとは昨年当地のレクサス 店でお会いしましたね。GS450hのチューンを考えておられるようでした が、その後の構想はいかがですか？

お作りしたGS用280km/hメータはその後正確に速度を刻んでいるでしょ うか？ 精度的には実績のある147や16アリストと同じですから問題ない と思いますが・・。それにしてもRyoさんの県のデーラーは280km/hメー タに興味を示して、取り外しから私への発送そして取り付けと、工賃無 料でやってくれたとは粋な計らいですね。デーラー名で家に届いた時は びっくりしましたよ(^o^)。全国的には改造はダメと言われても仕方が ないのにね。そのデーラー依頼のIS用280km/hメータですが、残念なが ら私には純正仕様のIS用文字版を作れるメドが立たないのでお受け出来 ませんでした。

・・・本題の“お嫁さん”ですが、Ryoさんに頼まれていたのをすっか り忘れていました(^o^)。実は先月のクリスマスイブに、ここCAの会員 の方をお見合いさせたのですよ。そのお相手の女性の方も医療関係で す。私はどういうわけか医療関係の女性からお婿さんを頼まれることが 多いです。　　これから結婚するという前向きな相談は楽しいですが、奥さんの不倫と かご自分の3角関係とか自己破産の相談とか、こんな歳になると相談す ることよりもされることの方が多くなりますね。まあ、高齢者講習のテ ストで“判断力が優れている”でしたから、男女を問わず相談のリピー ターが多いのかな？と自己満足していますけどね(^o^)。

OTSIRAさん、皆さん

＞アクセル全開時に5Vにならない個体差の原因は調べたことがないので分かりません。私は信号が5V以下ならモーター駆動のスロットルは全開にならないかもと書きましたが、これはビタ乗りさんが言われるように例えばサブは4.7V〜5.1Vで全開の信号と扱うのでしょうね。この考えの方が正しいと思います。

詳しいレスありがとうございます。素人ながらに想像してみました(^^; 個体差でアクセル全開時に5.1Vとなる車だと実際には全開手前のところで4.7Vになってしまうのでスロットル全開位置が手前に来てしまうのですね。電圧のことは全くわからない世界なのですがこんなに誤差（1割ちかい)があるものなのでしょうか。

ところで抵抗を変えると電圧や電流が変わるオームの法則とは違うのでしたか。抵抗は変えずにボリューム(可変抵抗器) というものを使って電圧を変えるのですね。確かにその可変抵抗器というものは見たか知っているような気がします。棒状でスライドさせて接点間の長さが変わるようなものですよね。もうひとつイメージできるのはスロットレーシングとかで使うスロットルなどがそうでしょうか。

ツーウェイツインターボ◆ポルシェ959

ターボのことに話しは変わりますが・・・年末年始にガレージの整理をしていて２０年以上も前の古いカー雑誌達も整理しながら懐かしくて読み返したのですが1985年頃に発表だか発売されたポルシェ959というスーパーカーがアリストと同じか似たようなシーケンシャルツインターボを既に実用化していました。その狙いは2.8Lという排気量の低速トルクとレスポンスを補うためで機構はフラット６の左右６気筒から出た排気ガスは全て小さいタービンに集まり過給する。4000回転になると（回転数だけでなくスロットル開度とか他の条件も加味するようですが)排気系統のバルブが開き大きいセカンダリータービンにも加給するというものです。

アリストでトヨタレクサスが採用した技術はポルシェ959でレースフィールドで実績があるモノ（ルマン参戦やパリダカではあっさりと優勝をしてしまうなど）だったのですね。もっと前にも事例はあるのかもしれませんが（1930年代のF1で既に3L V12でスーパーチャージャーとかが走っていたというような別記事もありましたので…)このポルシェ959の記事を読んだ当時はこのツーウェイツインターボのことはよく分かっていませんでした(汗)ちなみにポルシェではツインコンパウンドターボという呼称のようです。ポルシェ959はアリストよりも少ない排気量から450馬力、レース用は600馬力以上だったようです。ブースト1.8bar（！）と読みましたが市販車（グループBの200台)かレース用のどっちがこのハイブーストだったか覚えてません。価格はバブル期なので4500万円とレクサスLFAよりも高価でした。でも最新技術の宝庫だったことを思えばレクサスLFAのほうが割高かもしれませんね。

ちなみにポルシェ959が今のポルシェ911ターボの４ＷＤシステムの元になったのだと解かりました。ポルシェ911はシンプルなツインターボですがね。アリストとポルシェ959との妙な共通点を見つけてなんか嬉しくなりました。

８９２号 皆さん、 免許証更新

今日免許証更新に行ってきました。「高齢者講習体験記・長編」を書い た時に、アリストforeverさんから“お義理の講習会を臨場感あふれた 読み物にしている”と褒めて？いただいたので、調子に乗って今回は続 編とします。

高齢者の受付は一般と違って30分遅く別扱いでした。結構な人数でかな り並びました。5年前と違って今回はIC免許証に暗証番号を設定するの で4桁の数字をダブル(合計8個)で書きました。今後どんな時に必要にな るのかと思い受付の子に尋ねてみました。何も必要は無いですが念のた めに憶えておいてくださいとの答えでした。念のため？不思議な答えで すね(^o^)。皆さんの中でこの暗証番号が必要になる場合をご存知の方 は教えてくれませんか。

適性検査室では目の検査で、大型か二種なのか深度テストと言うのでし ょうか、3本の棒が平行に並んだ時を判定するものがあります。そこで “棒が横になっているのだが”というお年寄りがいました。検査員は “そんなことはありません、棒は縦に立っているでしょう”と教えまし たが、“いや、横に寝ている”と言っていました。別の方で検査員が何 か問いかけていました。そのお年寄りはえっ？と言いながら何度も聞き 返していました。検査員の声はだんだん大きくなり、最後に“車の警報 器の音は聞こえますか？”と大声で聞きました。“聞こえる、聞こえ る、あんたの言うてることも全部聞こえてる！”でした。

免許証が出来上がるのを待っている時、私の前の毛糸の帽子を被ったお 年寄りはどう見ても95歳くらいでした。家族の付き添いは無かったよう ですが、杖をついているのですが腰が曲がっているので、前を見ている というよりは下しか見えないような歩き方でした。

今日の更新の方は殆どがお友達かお知り合いの方と来ているように見え ました。誕生日が近いお友達が多いのが不思議でした。それも更新は3 年か5年に1回なのに偶然一緒とはね。この真相は間もなく分かりまし た。お年寄りは隣の方に気軽に話し掛けるのですね。そして別の隣の方 も直ぐに話に入るので、そんなお友達のグループがいくつも出来ていた のでした。あと感じたことは、説明は立ったたまま集って聞くのです が、周りの皆さんの身長が低いなと感じました。私は小柄な方なので一 般の生活では今の若者は背が高いのでスーパーのレジで並んでもその雰 囲気に慣れているので、お年寄りは背が縮む上に昔の日本人は小柄だっ たのでしょうね。

免許証は警察官に見せることは稀ですが、証明用にコピーを付けること は普通です。でも免許証の写真は手配写真みたいになりがちです。さら に高齢になるとますます雰囲気は悪くなります。そこで今回は思い切っ てブレザーとネクタイ姿で行きました。ところが全員をチェックしまし たが、ネクタイは私一人でした。

もらった免許証の裏面を見てみると、脳死または心臓停止した場合に臓 器提供するかどうか意思表示するようになりましたね。私は昔から提供 すると登録済みですが、免許証には提供しないに○を付けたら扱いはど うなるのでしょうね？

・・・高齢者の免許更新など皆さんには遠い先の話でしょうが、今日登 場したような方々が皆さんの隣を走っていることだけは憶えておいてく ださい。縦の棒が横に寝ているように見える方、100dbのホーンの音は 聞こえるかも知れないが人の声は聞き取り難い方、腰が曲がって前が見 え難い方(運転席に座れば前は見えるのかも)、その他簡単な更新の検査 には合格したかも知れないが、身体機能の低下や認知症気味の方も後ろ を走っているでしょう。自分の車はブレーキを強化しているから、お年 寄りが追突する可能性もあります。追突は100%後ろの車に過失がある場 合でも、追突させないようにするのは前の車の腕ですからね。

■ツアラーVVE@7155さま>>車高調装着続編

こん＊＊は。テインスーパーストリートダンパー車高調装着のレポート楽しみに拝見しています。 スーパーストリートダンパー装着から200kmで前後フェンダーとのクリアランスが指２本から１本少々といったところまで下がったのですね。それで車高もそろそろ落ち着く頃でしょうかね。標準セッティングで装着直後は走り出して車高調装着したのを忘れるほどに乗り心地が良かったというのが意外な驚きでした。乗り心地の悪化が自分の想定の範囲内かどうかきっと気になっていたでしょうから忘れるほどというのは余ほど良かったものと推測しました。

減衰力セッティングもいじって変化をチェックされた（楽しまれた)そうで。最初はハード側から１２段目でストリートではノーマルに近い乗り心地で高速ではまさにフラットライドなのですね。５段目に変更されたらストリートではヒョコヒョコ感が目立ったそうですからしっかりと減衰力の変化で動きを抑制するとそういった変化が体感できるものなのだそうで興味深いです。減衰力調整は縮み側、伸び側ともに同じ段数への同時調整になるそうで縮み側だけでなく伸び側もできるところがイイですね。しかしそれが同時にできるというところは手軽さもあって良いのではないでしょうか。普通には縮み側を締め上げれば同じ程度には伸び側も締め上げるというのがバランスというものでしょうから。理想的には別々にセッティングできるほうがいいのでしょうが特に伸び側は難しいでしょうからね。またの高速インプレ楽しみにしております。

●たつ様

＞以前のLEDイカリングの頃は円一周の明るさが均一ではなくしかも高価だったのですが最近は中国製が多くなったのでしょうか価格もこなれて来ていますし内部がブラックアウトされているものも選べたりとナイトシーンだけでなくて昼間のアピアランスも嫌味じゃない程度に少しイメージチェンジができるのもいいように思います。

はじめまして。イカリング付ヘッドライトを装着したアリスト、たまに見かけますよね。私のアリストもそんな一台です。書かれていたように私がイカリングヘッドに変えたキッカケというのがまさにヘッドライトのレンズが黄ばんできてピカールとかで磨いてもキレイにならなかったり耐久性という点で数ヶ月で同様に黄ばんで来てしまったからなんです。

それでご懸念のイカリングの耐久性ですが装着１年くらいになりますがCCFLのイカリングはまだきちんと均一な光具合で点灯してくれていますよ！中国製が多くなってリーズナブルになりましたよね。確かに”切れ”はある日突然やってくるのでなんとも言えませんが・・・LEDスモールの○連といったようなものは一部が点灯しなくなるものが多いですからね。ヘッドライトでそうなった場合にはやはりアッセンブリー交換しかないですからね・・・

私がイカリング装着前に気になっていたのはむしろヘッドライトレンズの黄ばみが早期に出てくるのではないか？という点でした。純正品のレンズよりも材質が劣るのではないかと思ったからです。しかし今のところはレンズのほうも大丈夫です。まぁこれはまだ一年ですからこれからともいえますが。参考になれば嬉しいです。

●ヤギさん、皆様

こんにちは。TTEアリスト乗りのＳ会員のダーティーです。レスが遅くなってしまい失礼しました。

＞ハードなイメージのＴＴＥのスプリングの方がＴＲＤスポルティーボのスプリングレートよりも低いのに気がつきましたが仰るように乗り心地として感じる硬さというものとダイレクトには直結しないのでしょうね。その辺がむしろ前にご教示頂いたイニシャル値などのセッティングによるものなのかなと最近はなんとなくイメージができるようになってきました。きっとイニシャル値がＴＴＥは高くなりがちなのではないかと、それで低速での動きが硬く感じさせるのではないかと思っていますがいかがでしょうか？

そうですねＴＴＥのスプリングの方がＴＲＤスポルティーボのスプリングよりもバネレートが低いというのは驚きですよね。乗れば絶対にＴＴＥのはおうがかなり高いバネレートだろうと思うと思います。スポルティーボが２つのバネレートのスプリングを組み合わせているのかどうかは分かりませんが初期の追従性や乗り心地に配慮するために低いバネレートのスプリングを組み合わせる仕様のものって高級なものには多いですからね。

あとは件のイニシャル値を低めにする、すなわりスプリングに加重がかかっていない自由長からの縮み具合を少なくすることで、スプリングの初期作動を動きやすくして追従性を高めることで乗り心地も良くなるという方法もありますね。全長調整式車高調でないとこのイニシャル値は車高との兼ね合いというのが出てきてしまいますが。

またツアラーVVEさんが最近書かれていたように減衰力のセッティング次第でもダンパーの動きは変わりますから追従性や乗り心地への影響って大きいと思いますから、こうやって考えるとスプリングとダンパーって奥が深すぎますね(汗)

＞色々なレポートを見ているうちに興味を持ったサスペンションがアブフラッグとオーリンズエナペタルです。スプリングレートを見ると全然違う特性のサスペンションではないかっと思えてしまうほどに違う数値で倍近く違いますがレポートを見ていてどちらも非常に秀逸な追従性を高速での信頼が高い安定性があるようなのです。それでもフロントが倍半分のレートだとやっぱりかなりの違いがあるものなのでしょうかね？？

アブフラッグとオーリンズエナペタルのサスペンションに興味を持たれたのですね。確かにリアのバネレートが大きく違いますね。先ほどのＴＴＥとＴＲＤスポルティーボでも乗って体感では硬く感じるＴＴＥのほうがリアが低いバネレートですがさらに大きな差がアブフラッグとオーリンズエナペタルではありますね。オーリンズエナペタルはわからないのですがアブフラッグ（ECS-3 Scoot tuneなのかヨーロピアンテイストなのかはわかりませんが…）については装着している方にインプレを聞いたことがありますがこのバネレートとは思えないほどに乗り心地がいいという風に言われ少し同乗体験をしたことがあります、かなり前になるので実際の乗り心地は覚えていませんが、確かにこんなに高いレートとは思えないなあと驚いたことだけは覚えています。

アドボックス、ＶＡ１、２　Ｆ７．７ｋｇ／ｍｍ、Ｒ５．７ｋｇ／ｍｍ（減衰変更）
ＴＲＤスポルティーボ　Ｆ７．９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ７．７ｋｇ／ｍｍ
ＴＴＥ　Ｆ７．８ｋｇ／ｍｍ、Ｒ５．２ｋｇ／ｍｍ
オーリンズ　Ｆ７．２〜８．６ｋｇ／ｍｍ、Ｒ６．４〜７．０ｋｇ／ｍｍ
ＫＧＭ製ＳＴＳダンパー　Ｆ９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ６．５ｋｇ／ｍｍ
アドスポーツ　Ｆ９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ７ｋｇ／ｍｍ（減衰変更）
テインＣＳ　Ｆ９ｋｇ／ｍｍ・Ｒ８ｋｇ／ｍｍ
オーリンズエナペタル　Ｆ１４ｋｇ／ｍｍ、Ｒ６ｋｇ／ｍｍ
アブフラッグECS-3 Scoot tune　Ｆ１４ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１０ｋｇ／ｍｍ
アブフラッグヨーロピアンテイスト　Ｆ１４ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１０ｋｇ／ｍｍ
QUANTUM レーシングダンパーRS　Ｆ１６ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１０ｋｇ／ｍｍ
クエストパワースポーツチューン　Ｆ１８ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１４ｋｇ／ｍｍ
ＮＰＧ−ＳＴブリジストンＦ　　　Ｆ13ｋｇ／ｍｍ、Ｒ8ｋｇ／ｍｍ（減衰力固定式）

オートサロン

ＣＡＣＬのみなさんこん○○は。東京オートサロンを見に幕張メッセに行って来ました。今年は去年よりは盛り上がっていたというか展示も多いようで自動車業界も少しは明るさが戻ってきたんでしょうか。

今年はなんといってもトヨタのハチロク・スバルのＢＲＺがまだ正式発表前だというのにメーカー系のＴＲＤやＳＴＩから展示があり人気がありましたね。東京モーターショーではトヨタでは不可でしたがスバルではＢＲＺの運転席にも座ることができたのでだいたいの感じは分かっていましたが今回改めてじっくりとみることができました。二つのメーカーからこうしたスポーツカーがＯＥＭといっていいのかどうかわかりませんが出るというのは恐らくはじめてだと思うのでどんな風に盛り上がっていくものなのか想像がつきませんが楽しみな方も多いのではないでしょうか。特に昔ハチロクに乗っていた人は気になるでしょうね。

レクサスはちょっと元気がなかったかな。。。こういうオートサロンのような場でたくさんのレクサスがカスタマイズのベースになって展示されるようになるといいですね。やっぱり人気のバロメーターですからね。アリストのようにオーナーの心をつかんでほしい。。。。個人的にはポルシェが気になりました。

８９３号 皆さん、

1/9　アリストforeverさん

＞ＯＴＳＩＲＡ様は大排気量のNAもターボもスーチャーもハイブリッド も国産外車やメーカーの区別なく多種多様な高性能車の経験者ですが流 石に2気筒のオーナーにはなったことは無いですか。＞

ところが2気筒も経験ありです(^o^)。大昔のパブリカという車で空冷の 水平対向でした。だから気筒数では2、3、4、6、8気筒の経験です。5気 筒と10気筒と12気筒以上はまだ未経験です。エンジン形式では直列3、 4、6気筒、水平2、4気筒、V型6、8気筒、です。排気量では360ccから 5.5Lまでの経験です。レイアウトではFR、FF、RR、四駆、の経験でミッ ドシップは未経験です。この中で珍しいのは360ccと小さいのに水冷4気 筒と、4Lと大きいのに直列6気筒エンジンでしょうか。現所有の4台は直 3、直4、水平4、V6と全て形式が違います。

色々乗ってきて思うことは、エンジン形式がとかスーチャーがとかター ボがどうとかの概念も変わってきたということです。私が初めてV6に乗 ったのはフェアレディーZ32ターボでした。それまでのクラウンやソア ラターボの直6比べてフィーリング的にはガサツでスムーズではなかっ たので、V6って理論上も実機もダメだなあーとついV6のせいにしまし た。でも技術の進歩で今は日産のV6やレクサスのV6を見ても分かるよう に非常にスムーズなエンジンになっています。シルキー6と言ってBMWの 直6を賛美した時期がありました。直6でもシルキーでないエンジンも多 かったことからも、これはBMWのエンジン技術を褒めるべきで“直6その もの”と混同してはいけませんね。

スーチャーは下が良くて上がダメとかターボは下がダメでレスポンスも 悪いとか、こんな原理的な話は昔のことになりつつありますね。アウデ ィのTTに乗るとこれがターボかと思うくらいレスポンスは抜群です。コ ルベットZR-1には乗ったことはありませんが、スーチャーだから上はダ メなんて考えられない性能です。それぞれが原理的に持っていた欠点は “技術の進歩”で平均化されてネガの部分が消されていきます。それぞ れのプラスの部分は残したまま欠点を無くすことが出来るのです。それ を面白くなくなったと感じるか進歩と感じるかはまた別の話です。

そんな中でも私の好みの結論は、やはり大排気量のターボです。大排気 量なら低速時の過給は無い方が良いです。エンジンが非力だった昔と違 い今はどの車も下のパワーは余り過ぎています。超高速域ではいくら大 排気量でもNAではもっとパワーが欲しくなります(低速中速とのバラン ス的に)。大排気量の定義も時代と共に変化します。私の35Rなども4L近 いから大排気量に入れても良いのかどうなのでしょうね。35Rでは低速 域のもどかしさなど皆無ですから、ターボというよりもやはり排気量が 効いているのだと思います。

先日ランボルギーニのV12エンジンを体験したのでまた後日感想を書き ますが、多気筒エンジンでも決してスムーズなフィーリングではありま せんでしたよ。

OTSIRA様

ビックリさせてしまい申し訳ありません。

噂話で流れてきたのですが、サードさんでのリミッターカットは難航しているそうです。どうしても、ハイブリッドシステムチェックの警告が消えないとか。　　　ということで、エンジン周りへは手が出せない状態です。なのでボディー周りをいじり始めています。動かすべきところは動かす、固めるところは固めるをコンセプトに走りがどの程度変わるか色々と試行錯誤しています。

エンジンがいじれない分、車体構造の基本に立ち返ったチューニング方法を学べるいい機会かなと思ってます。

●のりすけ様

＞確かに”切れ”はある日突然やってくるのでなんとも言えませんが・・・LEDスモールの○連といったようなものは一部が点灯しなくなるものが多いですからね。ヘッドライトでそうなった場合にはやはりアッセンブリー交換しかないですからね・・・

レスありがとうございました。気になっていたイカリングの耐久性ですが装着１年でもきちんとCCFLイカリングは均一に光っていますか。安心しました。おっしゃるようにアッセンブリーでヘッドライトユニットごとの交換になってしまうので大変ですから、中国製が多くリーズナブルになったとはいえ。またいろんなメーカーがありそうで製品もちょこちょこ変わってそうな気もするので自分が装着したのがどのメーカーで仕様も同じかなどわからなくなりそうです。内部がブラックアウトされているものとかボディ同色のものとかいろいろとありそうですから。。。でもナイトシーンだけでなくて昼間のアピアランスも軽いイメチェンができるのはいいですね。以前のLEDイカリングのように円一周の明るさが均一ではないという問題も一部が切れるという問題もCCFLなら無さそうですから。

＞私がイカリング装着前に気になっていたのはむしろヘッドライトレンズの黄ばみが早期に出てくるのではないか？という点でした。純正品のレンズよりも材質が劣るのではないかと思ったからです。しかし今のところはレンズのほうも大丈夫です。まぁこれはまだ一年ですからこれからともいえますが。参考になれば嬉しいです。

確かにあの透明なレンズって黄ばみが出てしまいますよね。そういう点でもヘッドライトユニット毎取り替えてしまうのは黄ばみ対策になりますね。純正品よりも材質は劣るのでしょうかね、可能性はありそうですね。装着後１年経過では黄ばみの前兆はないということでよろしいでしょうか？　　 　　黄ばみ対策はピカールが効くと聞いたことがありましたがもうやられたかもしれませんね。

■KURAさま>>車高調装着続編

＞スーパーストリートダンパー装着から200kmで前後フェンダーとのクリアランスが指２本から１本少々といったところまで下がったのですね。それで車高もそろそろ落ち着く頃でしょうかね。標準セッティングで装着直後は走り出して車高調装着したのを忘れるほどに乗り心地が良かったというのが意外な驚きでした。

レスありがとうございます。やはりこうしてレスがあると読んでもらえているんだなと嬉しくなりますね^^いま300kmを越えたところでしょうか。最近は町乗りばかりですがダウン量は落ち着いてきたようです。指１本少々というところから変わっていないですね。１２段戻しは確かに乗り心地の悪化は想定の範囲内というか想定していない乗り心地の良さで冗談とか乗り心地の例えで言っているのではなく本当に車高調装着を忘れて走っていました(汗;)今の５段戻しはちょっと硬いですね。町乗りでもというか町乗りだから硬いのでしょうが路面の工事跡やマンホールの膨らみはちょっと気にして走っています。

＞減衰力調整は縮み側、伸び側ともに同じ段数への同時調整になるそうで縮み側だけでなく伸び側もできるところがイイですね。しかしそれが同時にできるというところは手軽さもあって良いのではないでしょうか。普通には縮み側を締め上げれば同じ程度には伸び側も締め上げるというのがバランスというものでしょうから。理想的には別々にセッティングできるほうがいいのでしょうが特に伸び側は難しいでしょうからね。またの高速インプレ楽しみにしております。

高速にはその後乗れていないので自分でも５段戻しでも１２段戻して感じられたフラットライドとなっているか楽しみなのですが・・・なるべく早く乗るようにしたいです。減衰力が縮み側だけでなく伸び側も調整できるのは嬉しいですね。同じ段数になってしまうというのはリーズナブル版的ではありますが・・・おっしゃるように普通は縮み側を締め上げたのなら伸び側も同じ程度に締め上げるものでしょうから満足です。理想的には別々にセッティングがベストではありますがね。最近はちょっとだけコキとかいったような音が出ることがあるのが少しだけ気がつきました。気にしてはいませんがインプレとして。それでは失礼します。

■トヨタがターボ車を復活させるようです。

ソースはこちら

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120118aabb.html

パワーや排気量はまだわかりませんが、皆さん待望のターボ車が復活の兆しです。

●ヤギさん様、皆様

メンバーの皆様、今年もクルマ談義を楽しませてもらえればと思います。よろしくお願い致します。

＞下りコーナーへの進入で奥が深い感じのコーナーなどちょっとオーバースピード気味で踏み増したりした時はドキッとしたのでしょうね。仰るように加速は誰でもアクセルをベタ踏みすればいまの車は（AT車ですね）同じような加速はするのでしょうがやっぱりブレーキで差が出るのでしょうね。ブレーキングでいかにきちんと車体の姿勢をコントロールして減速できるかが難しいのだな私もつくずく思います。

ブレーキってテクニックの差はもちろんテクニックや経験がベースにあっての度胸といったものによって相当に差が出ますよね。サーキットと違ってワインディングや高速道路にはエスケープゾーンが皆無に等しいですからミスが許されませんのでドキッすることってちょっと飛ばしていると意外と多いものですよね。現代の車は加速にはＴＲＣ、減速にはＡＢＳと電子制御でのサポートシステムがありますが限界領域のＧは加速Ｇよりも減速Ｇの方が２倍まであるかどうかはわかりませんがかなり大きいですし姿勢を崩すのも多いと思いませんか？

未成熟とまでは言いませんがＡＢＳが作動するようなブレーキングをした時にはタイヤのグリップ限界付近での前後左右輪の僅かな路面のグリップの違いによる等での姿勢変化というのは多いものですよね。とは言えワインディングや高速では前が開ければ加速ではフルスロットルをくれる人は多いでしょうがブレーキングは数割はポテンシャルを余してしか走れていませんよね、事故などの危険があるというのは別にしてテクニック的に。

それはそうとうまくブレーキを残すことができてコーナーリングフォースが立ち上がってきてタイヤがグイグイ曲がろうとするのが感じられるのは楽しいものです。毎回毎回なんてうまくいきませんが。。。

＞走った後にタイヤを触るとストリートでも温まるほどにコーナーリングフォースを連続して発生させていたのですね。クラブバージョンスポーツパッドもコントロール性が高いのがお気に入りのご様子、そうした連続ワインディング走行でもフェードなども出なかったのですね。アドボックススーパースポーツだそうで私もアドボックスを入手してカスタマイズしてもらおうかと思ってしまいました。

テインCSからアドボックススーパースポーツにしていますがアドボックスの装着楽しみですね。タイヤも温まりますし（冬場はすぐに冷えますね)ブレーキローターには３、４センチのところに手を寄せるとかなりの熱が感じられます。その熱を受けてホイールもけっこう温まるものなのですよね。クラブバージョンスポーツパッドは連続して往復するワインディング走行でアップダウンもあってもフェードもなくタッチも変化しないですね。

何方かARCインダクションボックスを使用されている方いらっしゃいませんか？

部品供給が無い為、エアークリーナーの交換が出来ません、代用品とか販売先をご存知でしたら、宜しくお願いします、他製品に交換すれば、いいのですが大変気に入っているので、出来ればこのまま使用していたいです、車種はJZS161VVEです、

●ｔｅｔｓｕさんへ

＞ハンドルぶれの件ですが品名：ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2　品番：４５２６０−３００８０（後期）の交換取り付けが完了しました。確かに工賃込でも２万円弱とリーズナブルに完了しました。

こんにちは。ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2交換完了おめでとうございます。リーズナブルなパーツですよね。ドライブフィーリングについてもハンドルのブレが感じられなくなったそうでご紹介した甲斐があり良かったです。あの角度を変えながら軸が回転する関節のようなパーツが一連のドライバーによりステアリング操作から繋がってタイヤを動かしているというのは面白いものですね。どのように変更が加えられたのか興味のあるところですがシャフト強度なのか太さなのか剛性なのか。それによって共振周波数が変わったということなのでしょうかね。

＞微振動は感じられなくなりましたがステアリングスライディングヨーク、ロワ−ボ−ルジョイント、タイロッド、フロントロワ−ア−ムといったパーツももしよろしければ教えてください。ハンドリングへの変化などが期待できる部分もあるのかなと。ドライブフィールが変わるのなら試してみたいなあと思ったりしております。

このようにパーツが変わるので変化を体感するのって自分の経験値も上がりますし百聞は一見にしかずですから私も好きです。そういう意味でそれらの中でリーズナブルで今回交換したステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2とも関わり深いステアリング系のその先のパーツ、タイヤを動かすタロッドASSYとステアリングラックエンドSUB ASSYなどいかがでしょうか。路面の段差通過などといった外乱でのハンドルからのガタ付きなどに効果があると思っています。パーツ代が全部で一万円半ばくらいで工賃は２万円台だと思います。

(1)　NewレクサスGS発表イベントをWEB中継

NewレクサスGSの新型車発表イベント「SPINDLE ONLINE」がUSTREAMで生放送。
レクサス初のWEB中継にレクサスGSの新型車発表イベントが選ばれました。

2012年1月26日（木）14:30スタート予定

詳細はレクサスホームページ http://mpse.jp/lexus_c/c.p?02caz9Bd12gよりご覧ください。

ビタ乗りさんへ◆ツーウェイツインターボ◆ポルシェ959

こんにちは。パトリオットット＠Ｖ乗りＳ会員です。

ＯＴＳＩＲＡさんへのレスで興味深いレスを拝見しまして、ＯＴＳＩＲＡさんとは私もターボ関連でやり取りをさせてもらっているだけに気になりまして横レスさせて頂きます。アルピナのツインターボにお乗りだったビタ乗りさんはターボへの興味が深いようですね。ポルシェ９５９、懐かしいです。当時の最新技術満載で5000万円近いスーパーカーでしたね。確かにレクサスLFAはそれに比較して考えると割高かもしれませんね。その頃のポルシェ911ターボは水平対向エンジンでありながら未だシングルターボでしたね。ポルシェ９５９はアリストにも使われているシーケンシャルツインターボだったのですか！知りませんでした。それをポルシェではツインコンパウンドターボと呼んでいたのでしたか。９５９ﾍﾞｰｽでルマン２４時間にも出ましたがそれはポルシェ９６１という名前でしたね。

＞ポルシェ959はアリストよりも少ない排気量から450馬力、レース用は600馬力以上だったようです。ブースト1.8bar（！）と読みましたが市販車（グループBの200台)かレース用のどっちがこのハイブーストだったか覚えてません。価格はバブル期なので4500万円とレクサスLFAよりも高価でした。でも最新技術の宝庫だったことを思えばレクサスLFAのほうが割高かもしれませんね。

ところでその四半世紀前のグループＢカーはアウディスポーツクアトロやプジョー２０５ターボやランチャデルタＳ４といった真のモンスターマシン達があまりの速さのために消えていってしまったのはいまも残念でなりませんが四半世紀も前にゼロ100が２．８秒位で加速するほどのポテンシャルでした。そんなスーパーな世界の中で開発されたシーケンシャルツインターボがアリストにも使われたり、スーパーチャージャーとターボの両方を搭載するツインチャージャーといったものも最近では市販車に使われるようになったりと興味深いものだなあと感嘆しています(笑)

●ニューレクサスGS

CLの皆さんこん＊＊は。各地雪で事故も相次いだようですがCLの皆さんは大丈夫でしょうか。車や運転へのこだわりもありますしきっと雪道の運転も安全運転で上手だろうと思いますが。

レクサスGSの発表の模様はレクサス発のウェブ中継も行うのですね。レクサスGSの開発責任者のコメントを読みました。その中では走りに対する自信のようなものが伺えました。ベンツ、BMW、アウディの競合車種に対しても走りでは劣らないし、楽しいと感じるのが大事でそれは乗ってもらえれば分かると。そのためにはデザインとパッケージングで試乗をしてもらえるポジションにいなければならないということでした。それはまさにおっしゃる通りだと思いました。そのためにデザインではアクの強い好き嫌いのあるデザインでも個性がないといけない、トヨタ車では無理だがレクサスはチャレンジできると・・・確かにそう思うのですが、その割りにデザインの個性はあまりないなあと思ってしまいました。

またこういうコメントもありました。まずは４ドアセダンとしてしっかりしたパッケージあってそのうえで派生車のクーペライクセダンがあるのは良いが、しっかりセダンが無くていきなり現行レクサスGSのようにクーペライクセダンではダメなのだと。それはベンツ、BMWもやっている方程式だと。確かにおっしゃる通りなのかもしれませんね。また現行レクサスGSはクーペライクセダンという認識はユーザーサイドにはないような気がしてしまいます。

しかしこうしてみるともっとハイパフォーマンスモデルが出てくるのでしょうか。また４ドアクーペの流麗なモデルが出てくるのでしょうか。そう期待もできるのかもしれませんね。

(1)　NewレクサスGSスペシャルサイト

レクサス初のWEB生放送にて発表されたNewレクサスGSのスペシャルサイトが公開されました。
詳細はレクサスホームページ NewレクサスGSスペシャルサイトよりご覧ください。

(2)　レクサスGSデビューショー開催

NewレクサスGSに試乗し、レクサスオーナーを体感できるレクサスGSデビューショーが全国のレクサス販売店で開催されます。

レクサスGSデビューショー
開催期間：2012年1月28日（土）〜2月5日（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。

(3)　NewレクサスGS 1Weekモニター募集中

レクサスより、NewレクサスGSオーナー体験ができる1weekモニターが募集されています。

NewレクサスGS　1weekモニター
応募期間：2012年1月26日（木）〜3月11日（日）
モニター期間：1週間
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。

こんにちは。リーマンショックでトヨタやホンダがF1から撤退して寂しく思っていましたがトヨタが今年からルマンに復帰するのですね！ＷＥＣという名称も懐かしいですが世界耐久選手権が今年から復活するそうでそれに合わせてルマンほかのシリーズ戦に参戦するそうで嬉しい限りです。その昔、最近話題のモンスターのグループＢラリーカーと並んでグループＣカーというスポーツプロトタイプカーで世界的に大いに盛り上がりましたね。グループＣではポルシェがやはり強かったですがメーカー系のワークスチームだけでなくてプライベートチームにもポルシェがレースカーを市販したのも盛り上がった要因だったと思いますがトヨタにもそのくらいの意気込みで盛り上げて欲しいです。

そのトヨタのＷＥＣ用マシンには世界初のハイブリッドシステム搭載レーシングカーだそうで名称はTS030 HYBRID。トヨタＦ１もやっていたドイツのTOYOTA Motorsport GmbH(TMG)が拠点となるようですね。日本の富士スピードウェイでもＷＥＣシリーズ戦が開催されるようですから楽しみです。スーパーＧＴのマシンとは耐久ということプロトタイプということもあり（スーパーＧＴマシンも中身は完全プロトだと思いますが…)速さは恐らく違うのでしょうが幅広いメーカーやプライベートチームが参戦すると面白いでしょうね。スーパーＧＴとも将来的にレギュレーションを合わせていくとか・・・トヨタにはＦ１で果たせなかった勝利やチャンピオンをポルシェなど強豪揃った中で獲得して欲しいものですね。

●ヤギさん様、皆様

＞下りコーナーへの進入で奥が深い感じのコーナーなどちょっとオーバースピード気味で踏み増したりした時はドキッとしたのでしょうね。仰るように加速は誰でもアクセルをベタ踏みすればいまの車は（AT車ですね）同じような加速はするのでしょうがやっぱりブレーキで差が出るのでしょうね。

そうですね。ブレーキングでしっかりと減速するのってちょっと飛ばすとドキッした経験は誰にでもあると思いますがしっかりと減速してなお且つ車の姿勢、特にフロントの沈み込ませてコーナーリングフォースを逃がさないようにターンインしていくのって難しいのですよね。自分の車であっても本当にこれが上手くいった時って別の車かという程にターンインで向きが変わるのに驚きますものね。タイヤの性能を引き出すのって難しいですよね。そういう走りがうまくいった時ってホント楽しいですね。

＞走った後にタイヤを触るとストリートでも温まるほどにコーナーリングフォースを連続して発生させていたのですね。クラブバージョンスポーツパッドもコントロール性が高いのがお気に入りのご様子、そうした連続ワインディング走行でもフェードなども出なかったのですね。アドボックススーパースポーツだそうで私もアドボックスを入手してカスタマイズしてもらおうかと思ってしまいました。

アドボックスを入手して私が履くスーパースポーツ仕様でもスポーツ仕様でもオリジナル仕様でもカスタマイズしてもらおうかというのは名案だと思いました。標準のアドボックスはロール量がちょっと多いと嫌う方もいらっしゃりますだけに・・・楽しみですね。

この寒い時期というのは関東にいると意外と楽しく走れるワインディングというのは無いのが残念です。カー雑誌でも定番の箱根エリアも積雪や凍結が気になりますし伊豆方面も積雪しますし北にはもちろん向かえませんからね。。。房総方面はどうなのでしょう。ワインディングで限界まで攻めるというのではなく・・・コーナーとコーナーの間の短い直線でもフル加速をするようなことはせずにコーナーリングとその前後を楽しむようなリズミカルに気持ち良く走れれば良いのですが・・・大人げない走り方はできません。。。トータルで区間をうまく抜けられると気持ちのいいものです。安全マージンを十分にとって常識的な範囲内で楽しんでいます^^

NSRさん、

> この寒い時期というのは関東にいると意外と楽しく走れるワインディングというのは無いのが残念です。

北の方は確かに無理でしょうが、伊豆あたりは状況によっては大丈夫ですよ。先日もワインディングを楽しんで来ました。西伊豆スカイライン辺りの路面はドライでしたし、ほとんど雪の影響はないように思いました。狭い県道などでは道の両側に雪が残り、対向車が来たらスレ違いが出来ない様な個所も結構ありますが、でもそのようなワインディングというか、山道を自分なりのペースで走るのは楽しいですね。房総半島もこの季節でも大丈夫ですね。伊豆と房総は楽しく走れるワインディングが沢山あって、この季節でも時間を見つけては走りに行っています。

楽しく走ってこそのクルマライフですね。

ＯＴＳＩＲＡ様

＞ところが2気筒も経験ありです(^o^)。大昔のパブリカという車で空冷の水平対向でした。だから気筒数では2、3、4、6、8気筒の経験です。5気筒と10気筒と12気筒以上はまだ未経験です。

恐れ入りました（笑）。2気筒の乗用車にも乗っておられたのですね。360ccの4気筒ってホンダですか。ＯＴＳＩＲＡ様はカーオブザイヤーの審査員もされていたそうですが審査員の中でもご自身でこれ程数多く所有されたのは珍しいのではないでしょうか。歴代の所有された車の全てを知りたくなりました。多分もうNEW GSは試乗されていると思いますがご感想はいかがですか。CLの書込みでは皆さんには不評みたいですがね。

＞それぞれのプラスの部分は残したまま欠点を無くすことが出来るのです。それを面白くなくなったと感じるか進歩と感じるかはまた別の話です。

確かにこの頃はアメ車はこうだとかイタリア車はこうだとか韓国車はこうだとか特徴と欠点は平準化されてきましたね。コルベットZR-1はアメ車の欠点は殆どなくなっているけど紹介した

http://www.youtube.com/watch?v=kZPT17ggh6A&feature=player_embedded#at=16

を見ると極限ではやはりコーナーは苦手でパワーに頼ったアメ車の特徴が残りますね。

＞LEDを点灯させている時よりも消灯している時の方が消費電力は大きいのです。消えている昼間の方が電気代が高いとは誰も想像しませんよね。

面白いお話ですね。こんな売り方はどんな罪になるのでしょうか。誇大広告でもないし詐欺といえるのかな。

11638 龍五郎様。

私も以前、そのような症状になりました。私の場合はＨＩ側のHID配線を少しでも束ねないように工夫して治りました。

ひょっとしたら高電流なので電気が流れてるのではないでしょうか？

皆様　No1686 TAKAと申します。

当方のV300は納車から12年近く経過し、そろそろ色々なトラブルも出始めております。そこで予防保全としてオルタネータの交換を考えており、ついでに容量アップも考えているのですが、どなたかV300に流用できる130Aぐらいのオルタネータをご存じでしょうか？ ブラックオルタネータは高価でなかなか手が出ません。。。。

ご指導よろしくお願い致します。

◆1686 TAKAさま

はじめまして。4090番のMHです。147アリストから161アリストへと乗り継いでいる者です。1000番台とはたいへんお若い初期の頃のメンバーさんですね。アリスト歴12年だということですがまだまだお互いにアリストを楽しく乗りたいですね。

オルタネータですが147アリストの時に交換した経験があるのですが147アリストにはJZX110純正のオルタネータが130Aの大容量でした。ボルトオンで装着できたと思いますが161アリストにも装着できる可能性があるのではないでしょうか。161アリストではまだ未経験ですのではっきりとしたお答でなく申し訳ありません。あとはHKS提携ショップのプロジェクト７のは140Aですがこちらは5万円台後半ですのでAdvanceのブラックオルタネータと価格的には大差のない高価なものですね。

161アリストは純正で120Aですが147アリストでは確か90Aだったと思います。大容量のオルタネータになるとアイドリング時の電流の持ち出しが無くなりますから電装品をたくさん積んだ方だけでなくてもバッテリーへの不安感というものも解消されますよね。またアリストのように盗難が多い車種ですとセキュリティー装着されている方が多いでしょうからバッテリーへの負担は大きいのでなおさら安心ですよね。少しでも御役に立てたら幸いです。

皆さん、こんにちは。いつも楽しく拝見しています。また最近はｔｅｔｓｕさんとのやりとりを楽しませてもらっています。アリストやレクサスの話題だけでなくいろんな動画が紹介されるのも面白いです。アリストforeverさんが先日アップされた動画は開いたらどうやら以前にも見たことがあるものだったのですぐに閉じてしまいましたが、、、私の方でもアメリカのカーアンドドライバー誌が世界から様々な２０車種を集めてタイム計測したものがあったのでアップさせて頂きます。まぁいつになってもどの車が最速だとかキリがないですがね・・・ドライバーの腕とか乗り慣れた車種とそうでない車種で差が出るでしょうからね・・・F1チャンピオンのセバスチャン・ベッテルとかミハエル・シューマッハに全部運転させないと本当のところはわかりませんが・・・

http://videos.caranddriver.com/services/player/bcpid626953918?bctid=1410052417001

フェラーリやポルシェ911ターボが入っていなかったのがちょっと残念でしたが軽快な走りが楽しめそうで興味のあるケイマンRなどは出ていて個人的には興味がありましたがこのサーキット・このドライバーではZR1が速かったようです・・・自分が惚れた乗りたい車に乗るのが一番ですしそれが出来るようになりたいです。

■ツアラーVVE@7155さま>>車高調装着続編

＞指１本少々というところから変わっていないですね。１２段戻しは確かに乗り心地の悪化は想定の範囲内というか想定していない乗り心地の良さで冗談とか乗り心地の例えで言っているのではなく本当に車高調装着を忘れて走っていました(汗;)今の５段戻しはちょっと硬いですね。町乗りでもというか町乗りだから硬いのでしょうが路面の工事跡やマンホールの膨らみはちょっと気にして走っています。

インプレありがとうございました。300kmを越えたところだそうですが200kmあたりからダウン量は落ち着いてきたようですか。スーパーストリートダンパーの標準の１２段戻しのセッティングは冗談かと思うほどに乗り心地が純正ライクだったようで^^さすが５段戻しにすると町乗りでは気になる硬さがあるご様子ですがカドのある硬さでしょうか？同乗された人からのインプレというか苦情!?みたいなものもあるのでしょうか？

＞高速にはその後乗れていないので自分でも５段戻しでも１２段戻して感じられたフラットライドとなっているか楽しみなのですが・・・理想的には別々にセッティングがベストではありますがね。最近はちょっとだけコキとかいったような音が出ることがあるのが少しだけ気がつきました。

高速でのインプレも楽しみです。５段戻しであっても１２段戻しで感じられたフラットライドとなっているのか私も興味があります。高速でもアウトバーンなどではピッタリと来る可能性がありますよね。また減衰力の伸び側もセッティング変更できるのはやはり同じ段数とはいえ楽しく変化をチェックできそうでイイですね。そのコキっといった音はちょっと気になりますね。

●ギャロップさんへ

＞ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2交換完了おめでとうございます。リーズナブルなパーツですよね〜どのように変更が加えられたのか興味のあるところですがシャフト強度なのか太さなのか剛性なのか。それによって共振周波数が変わったということなのでしょうかね。

ありがとうございます！お蔭様でその後もハンドルのブレを感じるようなことはなく快適にアリストライフを過ごせています。ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2　品番：４５２６０−３００８０（後期）は工賃込で２万円弱とリーズナブルですから同様に感じられている方には試してみる価値のあるお奨めしたい対処方法ですね。きっとホイール・タイヤ側でブレーキキャリパーとかがぶら下がるアップライトからサスペンションアームやタイロッド、それにステアリングシャフト系統のどこかが共振しているのでしょうから共振周波数をずらすことに成功したのでしょうね。どんなものにも共振周波数って確か存在するのですものね。

＞このようにパーツが変わるので変化を体感するのって自分の経験値も上がりますし百聞は一見にしかずですから私も好きです。そういう意味でそれらの中でリーズナブルで今回交換したステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2とも関わり深いステアリング系のその先のパーツ、タイヤを動かすタロッドASSYとステアリングラックエンドSUB ASSYなどいかがでしょうか。路面の段差通過などといった外乱でのハンドルからのガタ付きなどに効果があると思っています。パーツ代が全部で一万円半ばくらいで工賃は２万円台だと思います。

教えていただきありがとうございます。机上では経験値はあがりませんものね。実際に乗って体感する、パーツ交換の前後の変化を体感するなどしてはじめておっしゃるように経験値というのが上がっていきますしそういうのには私も好奇心をもってやってしまうほうなので教えていただきましたタロッドASSYやステアリングラックエンドSUB ASSYも交換してみたいと思いますがよろしければ品番が分かれば教えていただけますでしょうか。お手数なのですがよろしくお願い致します。またインプレをきちんと致しますので^^;

こん○○は、本日ＧＳ２５０に試乗してきました。

Ｓ３００ＶＥも１３年１２万ｋｍと次の候補をぼちぼち頭に描きながら、本日ＧＳ２５０に試乗してきました。名古屋の東山地区での試乗とういこともあり比較的アップダウンの激しい？ところですが、２５００ｃｃでも違和感無く走れました。高速や、長距離乗ると感じ方も変わるんでしょが。可も無く不可も無くと言ったところでした。違和感があったのが、ウインカー操作とドアミラーが小さくなり若干見にくくなったところです。

CLの皆さん車と遊んでますかぁ報告です。

今日新型GS見て来ました。前回のレスでかんべんです。と書いたけど、実車はけっこうフロント周りはカッコよかったねぇでも案の定でかいや。（笑い）前期モデルよりは、人気出そうだねぇGSってアリストの後継モデルしては、いまいち人気なかったねぇ私も１４７、１６１さんざん乗ったあとにGS見てなんじゃこりゃアリストの後継モデルじゃないやん？と思ったもん。そんな時にISFデビューだもん。即２年も前から、予約してたね。（笑い）大正解です。支払はたいへんだけど・・・残念ながら今日のGSはGS250なんでがっかりです。やはりFスポーツをゆっくり見たかったね。でも来月 にGS450ｈFスポーツがお店に展示されるので、ISFも４年目の一年点検なんで、その時にゆっくり見ます。

カタログもらって見てるけど、けっこうカッコ良さそう。（TRD）パーツで、スポーツマフラーやスポーツサスペンションもあるんで、おもしろいよ。でも１５ｍｍしか下がらないから、私だったら、他社のメーカーで３０ｍｍはぜったい下げるねぇでも乗りたいよ。GS450Fスポーツ燃費がよくてFらしい走りがあればね。なんせ我がFは一般道４ｋｍでありんす。（笑い）他は満足してるから、もうちょい次期ISFは燃費よくしてほしいなぁ

今日レクサスの帰りすぐ帰ろうかとしたけど、ISFドライブしたくなっちゃって一時間ほど走っちゃったねぇやっぱりメインのFは最高でーす。やっぱ私はコンパクトのV８のISFが一番なのです。でも今日価格表見てびっくりなんとGS450Fスポーツ価格は８００万ざんす。税金及び諸経費入れば９００万以上だよ。あちゃちゃ、もしGSFがデビューしたら、こわいよー（笑い）じゃ今日はこのへんで、また気まぐれレスさせてもらいまーす。

８９４号 皆さん

1/11　ビタ乗りさん

お返事が1ヶ月近くも遅れてスミマセンでした。

＞個体差でアクセル全開時に5.1Vとなる車だと実際には全開手前のとこ ろで4.7Vになってしまうのでスロットル全開位置が手前に来てしまうの ですね。電圧のことは全くわからない世界なのですがこんなに誤差（1 割ちかい)があるものなのでしょうか。＞

私はスロコンの効果を実験的に確かめたかったのでやってみただけでし た。何台もの16アリストのボルトを測ってはいないので、本当は4.7V〜 5.1Vも幅広くバラツイテいないと思います。またはコンピュータは賢い ですから、ある車のボルトは4.7Vしか上がらなくて、ある車は5.1Vに上 がってもそれを全開信号として自動的に認識するのかも知れませんね。

＞抵抗は変えずにボリューム(可変抵抗器)というものを使って電圧を変 えるのですね。確かにその可変抵抗器というものは見たか知っているよ うな気がします。棒状でスライドさせて接点間の長さが変わるようなも のですよね。＞

私の説明がまずかったようですね。何か別の(可変抵抗器)というものを 使って電圧を変えると受け取られたような気がします。抵抗を変えたり はしないし、新たに(可変抵抗器)を用意するものではないのです。部品 は安価な定電圧ICを使うだけです。ここでいう(可変抵抗器)は車に元々 付いている物です。これに掛かっている5Vの電圧を7V程度の定電圧ICを 使って全体に電圧を上げるという考え方です。また(可変抵抗器)は棒状 の直線のものもありますが、一般的には円形でその上を回転させてスラ イドします。

＞ポルシェ959はアリストよりも少ない排気量から450馬力、レース用は 600馬力以上だったようです。ブースト1.8bar（！）と読みましたが市 販車（グループBの200台)かレース用のどっちがこのハイブーストだっ たか覚えてません。＞

前にも書きましたがMercedesのS600ターボは1.5bar(1.53k)掛けていま す。6Lのエンジンに1.53k掛けるこの“姿勢”が凄いというか羨ましい ですよね。以前に時々書き込みがありましたが、何かの都合で161で 1.5kも掛かれば信じられない加速をしたと驚いたようですが、Mercedes はメーカーが普通にセットしているのですからね、6Lで。ただエンジン 技術の進歩に驚くのは今では3.8Lの35R等でもほんの0.9kくらい掛ける と600psですからね。6Lで1.53k掛けるのと同じとは物理の法則に反しま す(^o^)。

●ＧＳサックスさん、ひろやす＠ＧＳ３５０さん

＞冷えている時には明らかにブレーキの効きが弱いですね。通常のストリート使用ではほぼ「冷えている」という範囲にあると考えていいと思います。ですので高速道路を走っていて割と車間が詰まって混雑した流れの時などブレーキに備えておく時には左足でブレーキをチョコンと掛けてローターとパッドを温めておいたりしています、瞬間のレスポンスが悪いですから。。。この辺の神経質な面をクセと書きました。サーキット対応ですので当然鳴きも出て当たり前的に思っていたほうがよろしいですよ。

鳴きは出ますよね、どうしても。MX72はセミメタルパッドだそうですがISF純正よりもダストは少ないということでしたがそれだけISF純正はダストが多いってことなのでしょうね。セミメタルも相当ダストは多いものだと思いますがあくまでISF純正との比較レベルでなのでしょうね。ところでやはり温度に敏感なパッドのようでさすがサーキット対応のパッドですね。扱いにくいというの、良く判ります。私も経験ありますが高速道路を走行していて「この先ブレーキ踏みそうな流れの雰囲気だな」なんて感じる時って私も左足をチョコンとブレーキペダルに乗せて軽くパッドでローターを挟ませてブレーキを暖めたものです。明らかにレスポンスと制動力が変わりますからね！市街地走行でもブレーキを踏んでも初期は効きが悪く１秒くらいしてから明らかに効きが立ち上がってきて強くなりますからクセがあるものですよね。この辺が許容できないとこうしたパッドは難しいですよね。

＞ネッツさんのクラブバージョンの価格の倍ですから確かにちょっと勇気がいりました（笑）しかも後述するクセもありますからサーキットまでカバーするタイプのものはストリート使用の人にはあまりお奨めできないかもしれませんね。ちなみにクラブバージョンのスポーツ、スペックＲと装着したのですが、レクサスＧＳにはセルシオ用が装着できるのですが、さすがにISF用は無かったのでした。

クラブバージョンにISF用があればスポーツ、スペックＲと装着経験があるそうですし、価格もMX72の半額でしょうからそちらをセレクトされたのでしょうね。レクサスではGS用のみがセルシオ用と共通でありますがISF用はどうなんでしょう、なかなか難しいのでしょうね。完全レクサス専用パーツとなると。でもクセがなくドライバーの意思とマッチするパッドっていいですよね。

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